[INTERVJU] Dokumentalista Aleksandar Kolo: Priča o Fabrici aviona „Ikarus“

Nakon sedamdeset i devet godina od kako je izgrađena, Upravna zgrada fabrike aviona „Ikarus“ u Zemunu nalazi se pred rušenjem.

Prema rečima stručnjaka, prva srpska fabrika aviona za sobom je ostavila značajne istorijske tragove. Proizvodnja koja se za vreme Drugog svetskog rata nalazila u Zemunu, preživela je Savezničko bombardovanje 1944. godine pretrpevši određena materijlna oštećenja, kao i gubitak velikog broja sredstava za rad. Nedugo zatim, fabrika je obnovljena, a proizvodnja ponovo stupila na snagu. Ironično, nalet neprijateljskih projektila ispostavio se kao veća šansa za opstanak od naleta investitorskih ideja koje će Upravnu zgradu i dovesti do rušenja.

Kako se o zgradi koja je i dalje živi spomenik jednog, za srpsku vazduhoplovnu industriju, izuzetno značajnog perioda ne bi pričalo tek posthumno, grupa entuzijasta pokrenula je akciju spasavanja. Među njima se našao i dokumentalista u Muzeju vazduhoplovstva Beograd Aleksandar Kolo.

Kako i sam kaže, za njega ta zgrada ima neprocenjivu istorijsku, ali pre svega emotivnu vrednost, jer je još kao srednjoškolac svoju praksu dobio upravo u fabrici „Ikarus“. Ipak, priča koja prati prvu srpsku fabriku aviona preti da se završi, a nju nam danas priča upravo Kolo:

– Sama zgrada ima ogromnu istorijsku vrednost i njeno rušenje bilo bi veliki gubitak. Takođe, moje skromno arhitektonsko znanje govori mi da je ova zgrada u skladu sa Art-deko stilom, što se vidi po njenim okruglim prozorima i svedenim linijama fasade, a kao takva trenutno predstavlja jedinu očuvanu zgradu rađenu u tom stilu na Novom Beogradu. Ono što je interesantno jeste i da je unutra sačuvano i kompletno mermerno stepenište, kao i hodnici, plafoni, dobar deo parketa i neke drvene ornamentike. –

Zbog čega se fabrika „Ikarus“ smatra simbolom vazduhoplovne industrije Srbije, odnosno tadašnje Jugoslavije?

Ona je prva fabrika aviona kod nas. Međutim, malo je poznato da je to jedna od naših najproduktivnijih fabrika iz te branše. Ona je u toku svog radnog veka od 1923. godine, kada je osnovana do 1962. godine, kada je proizvodnja aviona premeštena u „Soko Mostar“, proizvela 1.107 letelica. Do rata 1941. godine napravljeno je 475 letelica od čega su otprilike polovina bile licencne, dok su ostale bile domaća konstrukcija. Posle Drugog svetskog rata tu je bio centar naše vazduhoplovne industrije. Tu su se nalazila prototipska odeljenja i rađen je veliki broj prototipova. Skoro svi konkursni radovi do tada su realizovani ovde. Kasnije se proizvodnja raspoređivala po fabrikama u zavisnosti od tehnologije koja je primenjivana. Ovo je ujedno bila i naša najmodernija fabrika tog vremena koja je prva uvela proizvodnju letelica potpuno metalne konstrukcije. To su radili naši najeminentniji konstruktori, tako da je to bio rasadnik srpske vazduhoplovne industrije.

Kako ste spomenuli, ta fabrika uspešno je zadovoljavala potrebe tadašnjeg vazduhoplovstva?

Tako je. Dakle, prvo što je fabrika radila, dok se nalazila u Novom Sadu, bili su vojni avioni i hidroavioni. U početku su to bile školske mašine i za hidroavijaciju i za vojno vazduhoplovstvo. Tu je bilo i originalnih konstrukcija, posebno u hidroavijaciji. Ono što je izuzetno, a što smo mi već u početku 1925. godine imali, jeste pokrenuta serijska proizvodnja i jedne i druge kategorije letelica. Ova fabrika uspela je da zadovolji kompletne potrebe i vazduhoplovstva vojske i vazduhoplovstva mornarice, upravo u kategoriji školskih i izviđačkih aviona. To je jedan veliki uspeh.

A kada je reč o kompleksnijim letelicama?

Za te ozbiljnije mašine, teže mašine, kupovali smo licence, a „Ikarus“ je radio avione Potez 25. Taj avion proizveden je u 220 komada, što je u ono vreme za jednu takvu ozbiljnu mašinu snage motora od skoro 500 konja bilo zaista izuzetno.

Tu se javlja i priča o civilnom vazduhoplovstvu, jer smo mi od iste fabrike naručili vrlo sličan avion – naš prvi putnički avion. Zbog već proizvedenog Poteza 25 mi smo naručili Potez 29, što je bilo vrlo zgodno zbog održavanja. Stoga je „Ikarus“ održavao i radio revizije za civilne avione.

Može se reći da je „Ikarus“ sa nekim drugim letelicama lakše kategorije zadovoljavao i potrebe tadašnjeg Aerokluba.

Kako?

U „Ikarusu“ su napravljene prve industrijski proizvedene jedrilice kod nas. Mi smo tada imali Nacionalni Aeroklub kao jednu krovnu organizaciju koja je vodila računa i o razvoju sporta. Zbog toga su 1929. godine jedrilice napravljene po određenim nemačkim planovima, a već 1930. godine otvara se prva škola jedriličarstva u Beogradu. To je bio ulazak na velika vrata u to polje vazduhoplovnog sporta, na čemu zahvalnost dugujemo upravo „Ikarusu“ koji je inicijalno proizveo te prve jedrilice za potrebe Aerokluba.

Znamo da je fabrika pretrpela određenu štetu tokom Drugog svetskog rata. Kako se to odrazilo na proizvodnju nakon završetka rata?

„Ikarus“ je sve to savladao i pokrenuo proizvodnju. Posle rata su odmah raspisani konkursi za savremene školske, prelazne avione, pa čak i neke višemotorne letelice. U nekim slučajevima, zbog kapaciteta, proizvodnju je prepustio „Utvi Pančevo“ tako da je ona već razvijene prototipove iz „Ikarusa“ preuzela u dalju serijsku proizvodnju. To pokazuje koliko je „Ikarus“ bio napredniji. On je imao jedan tim prototipskih majstora, inženjera, konstruktora i sve do formiranja Žarkova i Instituta, kao i do pojave mlazne avijacije on je bio apsolutni vrh naše industrije.

Dobar deo tih naših konstruktora je tokom rata završio u zarobljeništvu, a neki su bili u izbeglištvu, skrivali se po državi ili jednostavno primirili čekajući kraj rata. Ipak, oni koji su preživeli, nakon rata nastavili su sa radom i što je vrlo bitno, ti naši predratni konstruktori kasnije su preneli svoje znanje na čitavu jednu plejadu novih, mladih inženjera.

Sve to se događalo u krugu „Ikarusa“, gde su se nalazile konstrukcione grupe koje su radile svaka na svom projektu. Kao što sam rekao, neki od tih projekata koje je „Ikarus“ napravio jesu i naše najtrofejnije i najpoznatije jedrilice koje su nam donele mnoge medalje u svetu.

Međutim, „Ikarus“ nije tokom rata izgubio samo deo svoje radne snage. Šta se dogodilo 1944. godine?

Tokom savezničkog bombardovanja fabrika je preživela veliki broj pogodaka. U produžetku fabrike stajali su njeni pogoni i jedan veliki hangar. Taj hangar, na čijem je mestu sada glavna avenija u ulici Goce Delčeva, takođe je bio pogođen. Ipak, znamo da nije gađana samo ta fabrika. Pogođena je i fabrika „Zmaj“ u Zemunu, kao i fabrika „Ika“ u centru grada. Međutim, učinak tih fabrika bio je toliko mali da je nejasno ko je uopšte tražio da budu gađane.

Dakle, oštećenja su na „Ikarusu“ postojala, ali je sve to nakon rata vrlo brzo obnovljeno. Kao što sam spomenuo, odmah nakon rata raspisan je konkurs za veliki broj naših letelica i pokrenuta je serijska proizvodnja od čak 200 do 300 aviona, što je u to vreme bilo impozantno i za neke ozbiljnije države, a kamoli za našu. Sreća je da je fabrika opstala. Još jedan primer jeste i fabrika u Kraljevu, koja je bila jedina državna fabrika. Mi smo pre Drugog svetskog rata imali šest fabrika finalne proizvodnje. Imali smo pet privatnih i jednu državnu fabriku. Ta fabrika u Kraljevu je sticajem okolnosti doživela pogrom sličan kao u Kragujevcu – celokupno radništvo te fabrike je streljano.

Koliko su istiniti navodi da je fabrika sarađivala sa tadašnjim neprijateljem?

Za vreme  Drugog svetskog rata Nemci su pokušali da stave našu vazduhoplovnu industriju u svrhu svojih ratnih napora. To su oni radili na svim okupiranim teritorijama širom Evrope. Neke su se industrije čak razvile, recimo, Češka koja je posle rata bila veća nego pre. Tu se napravio i jedan tehnološki iskorak. Međutim, to se kod nas nije dogodilo.

Posebno treba naglasiti da su zone Zemuna i Novog Beograda bile, iako su teritorijalno pripadale NDH, pod nemačkom upravom. Tako da je to bio vrlo specifičan istorijski momenat i kada je reč o saradnji ne možemo to baš tako generalizovati. Onda bismo mogli reći za celokupno stanovištvo ove države da su bili saradnici okupatora samo zbog toga što su disali, jeli i spavali u toj zemlji. Jednostavno, nekada ste morali neke stvari da radite kako biste preživeli.

S druge strane, fabrika „Utva Pančevo“ je u to vreme prekinula vazduhoplovnu proizvodnju, ali su nastavili da proizvode seoska kola, nanule i razne pomoćne stvari koristeći svoju fabričku bazu, isključivo zbog toga da bi sačuvali radnike od mogućih ekstremnijih okupatorskih situacija. Treba sve to posmatrati malo flaksibilnije, jer ukoliko nekoga želimo da optužimo, moraćemo mnoge naše pretke da stavimo u taj koš. Tada nije moglo drukčije ukoliko se htelo opstati.

Kada govorimo o opstanku, jasno je da je Upravna zgrada do sada ostala sačuvana, ali ne znamo koliko će dugo zadržati taj status. Kako komentarišete potencijalno rušenje?

Njeno rušenje je za nas u Muzeju vazduhoplovstva neprihvatljivo. Ja to mogu da kažem u svoje i u ime mojih kolega, koji su svi za to da se ova zgrada stavi pod zaštitu.

Takođe, ako budu u prilici da se pisano i stručno izjasne po tom pitanju, oni će bez sumnje svi potpisati ili peticiju ili bilo koji drugi dokument. Ja se nadam da će i Muzej po tom pitanju izaći sa svojim stavom, jer ne mogu da zamislim da moja ustanova ostane po strani.

Mene je ova grupa mladića iz kraja skoro postidela, jer su oni uradili nešto što bismo mi vazduhoplovci morali da radimo prvi i da budemo inicijatori.