BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je moguća četvrta alijansa pod patronatom Emiratesa? Emirates jedina kompanija koja bi mogla mobilizirati ulazak u četvrtu alijansu / Foto: Emirates

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je moguća četvrta alijansa pod patronatom Emiratesa?

Današnji zrakoplovni savezi, poznatije kao alijanse krenule su prije samo dvadesetak godina. Prva alijansa u svijetu bila je ona KLM-a i Northwesta, nastala 1989. godine. Svi koji smo tada putovali svijetom bili smo fascinirani logotipom alijanse na prednjem dijelu svih aviona ove dvije kompanije, ali još više obujmom suradnje koja je bila daleko više od code-share. Danas bi se ova suradnja zvala joint-venture, obzirom da je suradnja bila poput one British-Americana, Emirates-Qanatasa, Air France-Delte, Lufthansa-Air Chine isl. Prva globalna alijansa bila je Star Alliance (1997.), potom je uslijedila Qualiflyer (1998.) oneworld (1999.) i SkyTeam (2000.). Richard Branson je 2010. najavio četvrtu alijansu svojih avio-kompanija (Virgin Atlantic, Virgin America, Virgin Australia), u koju bi potom ušle i neke neovisne kompanije, no ova ideja se nije realizirala.

Qualiflyer je okupljao prvenstveno problematične kompanije u koje je investirao Swissair i time ih privukao u alijansu, te tek par „neovisnih“ kompanija. U početku je Delta surađivala sa alijansom i bilo je gotovo sigurno da će postati član, no u zadnji čas se odlučila pristupiti SkyTeamu, 2000. godine. Upravo zbog ovog Deltinog poteza Qualiflyer je krenuo nizbrdo i ubrzo bankrotirao, a Swissair je radi toga pokrenuo sudski spor sa Deltom. Turkish je bio u bliskom odnosu sa alijansom, imao je čak i njen frequent flyer program, no nije postao njenim članom. Alijansa je bila ekstremno blisko povezana, pa je tretirala svoje članova gotovo kao jednu kompaniju sa više hubova, čak su tiskali i jedinstven red letenja za sve kompanije grupacije. Bankrotom Swissaira i Sabene i grupa je prestala postojati 2002. godine. Problem alijanse je bila investicija u kompanije u vrlo lošem stanju i nedostatak partnera izvan Europe, posebno u SAD-u.

Identičnu sudbinu upravo prolazi i Etihad Airlines Partners, grupacija koja je pod patronatom Etihada (ista uloga kao i Swissaira u Qualiflyeru) nastala od problematičnih kompanija u koje je Etihad investirao (Air Berlin, Alitalija, Jat, Darwin, Jet, Virgin Australia, Air Seychelles), a koja je sada u enormnim problemima i rapidno se raspada.

Koja je prednost alijansi

Alijanse su nastale upravo zato da suradnjom kompanije ostvare benifite za putnike i same kompanije. Alijansama one štede novac i šire svoje poslovanje, a što ne bi mogle samostalno. U prvom redu kroz alijanse kompanije šire svoju mrežu linija na način da ostvare code share ugovore sa partnerima u alijansi. Nažalost, istovremeno kompanije imaju kvantitativne limite na možebitne slične ugovore sa kompanijama drugih alijansi ili koje nisu u alijansama. Ovo jest logično, ali za manje kompanije je i ogroman problem jer na ukupan broj linija izuzetak nije dostatan. Tako Croatia ima code-share samo sa Air France, Alitalijom, Trade Airom i KLM-om iako bi i te kako mogla i trebala imati code-share ugovore i sa Aeroflotom, Britishem, Air Transatom, ČSA, Iberiom, te Qatarom ili Emiratesom. Jednako tako putnik koji koristi člana alijanse ima daleko veće mogućnosti konekcija preko hubova alijanse. No, i ovdje je vrlo upitna iskrena namjera velikih članova prema malima. Tako je Croatia primjerice imala ugovore sa Unitedom preko europskih aerodroma prema SAD-u, no isti je vrlo brzo prekinut. Zasigurno ne radi potražnje i potencijala, već se očito radi o neprihvatljivim uvjetima takve suradnje, što nije u duhu zajedništva alijanse.

Kompanije štede novac na način da imaju zajednička prodajna mjesta, maintenance, catering, cargo, kompjuterski sustav, check-in šaltere i automate, agente i ostali handling personal na aerodromima. Ovo bi tako trebalo biti, no vrlo često se sve svodi da zapravo veliki prodaju usluge manjima, pa tako u slučaju kvara aviona Croatie na trećem aerodromu Lufthansa će popraviti avion, no to će ozbiljno naplatiti, a ne da se isto obavi preko korporativne suradnje, uz eventualne zajedničke investicije u zajedničke pogone. Jednako tako prodajna mjesta preferiraju neke kompanije, a neke potpuno zapostavljaju, odnosno tu su tek da reagiraju u slučaju većih poremećaja u prometu.

Kompanije bi mogle i profitirati na zajedničkoj nabavci aviona, motora, logistike i ostalih potrepština, ali to ne rade. Jedan od rijetkih primjera ovakve suradnje je imala Etihad Airlines Partners, no i ovo je bila vrlo skromna narudžba obzirom da posrnule kompanije grupacije (Air Berlin, Alitalija, Virgin Australija) nisu imale narudžbi od kada grupacija postoji. Air Serbia jest sudjelovala u ovoj narudžbi sa 10 A320neo, no isporuka istih je vrlo upitna, sve indicira da se ista neće desiti u planiranoj budućnosti.

Putne karte bi zbog smanjenja troškova i sinergije alijanse trebale biti jeftinije. Ali i ovdje benifite u prvom redu imaju veliki na uštrp manjih. Ovo i jest najveći problem alijansi. Čak štoviše Lufthansa na letovima Croatie najčešće ima jeftinije cijene nego sama Croatia. No, problem je i još veći. Lufthansa ima na linijama za destinacije na koje leti Croatia niže cijene na konektiranom letu preko Beča, Municha, Frankfrutra ili Zuricha u usporedbi sa direktnim letom Croatie. Ovdje je vrlo vjerojatno u pitanju dumping, što je vrlo nelogično prema partneru u alijansi, a ako i nije, svakako je upitno kako je tako što moguće. Nekoliko puta sam iz Zagreba letio preko Frankfurta za Paris za 130 EUR, dok je Croatijina direktna karta bila 210 EUR.

Alijanse imaju svoje terminale na najvećim aerodromima. Star Alliance tako ima svoje terminale na čak 23 aerodroma. Isto ne samo da pojeftinjuje operacije članica (jeftinije terminalne naknade, jedinstven sustav check-ina, prodaje karata, operacija) nego i skraćuje vrijeme konekcija na međusobne letove članova alijansi.

Jednako tako putnici imaju prednost korištenja loža većih prijevoznika alijanse na drugim aerodromima. Ovako nešto oni ne bi mogli na toliko velikom broju destinacija da nema alijanse. Ovo je posebna pogodnost za ff programe u kojima putnik ostvaruje prava koja ni izbliza nije imao dok njegova domaća kompanija nije bila u alijansi, te je imala svoj skroman ff program bez ozbiljnijih prava i sa vrlo skromnim pristupima ložama. Ovo se odnosi i na druge privilegije poput privilegiranog check-ina, bodičeka i ulaska u avion, skupljanja milja, uprate, korištenje nagradnih milja isl.

No, najveća prednost alijanse je sigurnost. Naime, u slučaju poremećaja u prometu solidarnost i suradnja unutar alijanse je istinski prisutna. Pa se tako putnici rerutiraju na slobodne kapacitete partnera u alijansi, za njih će se pobrinuti partner na trećim aerodromima (hotel, smještaj, prehrana, transferi), kompanija će ustupiti svoje avione partneru alijanse u slučaju štrajka, kvarova, nepogoda isl.

Ideja alijansi je istinski bila dobra. No, masa je primjera koji pokazuju da su one stvorene u prvom redu radi velikih igrača, te da isti vrlo često profitiraju na onim manjim članovima alijanse. Čak štoviše vrlo je mnogo primjera da članovi alijanse ne samo da nisu lakše poslovali ulaskom u alijansu, nego su u njoj došli do ruba bankrota, a onda bi ih preuzeo „veći brat“ u alijansi. Tako je Lufthansa preuzela bmi, Brussels, Swiss i Austrian, a vrlo vjerojatno će i Croatiu, Adriju i SAS, možebitno i LOT. Čak štoviše prije preuzimanja Brussels Airlinesa Lufthansa je „nagovorila“ partnere u alijansi da masovono lete za Bruxelles (Croatia je naglo povećala broj letova sa tri na 9 tjedno) što je ubrzalo propast kompanije i prelazak u vlasništvo Lufthansa grupe.

Današnje alijanse

Osim tri globalne alijanse oformile su se i dvije LCC alijanse, te jedna regionalna (za suradnju u Indijskom oceanu), no kako su one tek osnovane i vrlo male na njih se neću obazirati u ovoj analizi.

SkyTeam ove godine planira oformiti i LCC alijansu u koju bi trebale uči Transavia, Joon, Pobeda i još neke LCC.

Danas su alijanse osnova funkcioniranja zračnog prometa u svijetu, koja generira većinu putnika (52%) i prihoda industrije (57%), iako okupljaju tek manji broj zrakoplovnih kompanija (samo 4,3%). Ali kako su među tim zrakoplovnim kompanijama najveće kompanije svijeta nije čudno da one vode industriju i da je pristupanje alijansama privilegija i velika poslovna mogućnost.

Star Alliance je najveća alijansa na planetu koja okuplja 27 članova sa svih kontinenata.

SkyTeam ima nešto manje članova (20), sa svih kontinenata osim Oceanije (Australije).

Oneworld je najmanja alijansa sa 14 kompanija iz svih kontinenata osim Afrike, no financijski najuspješnija srazmjerno veličini.

Trenutno je poznato da nekoliko kompanija pregovara sa alijansama oko učlanjenja:

Star Alliance je prisutna u gotovo svim zemljama svijeta (nedostaje 14), dok je SkyTeam prisutniji u bitno manje, a oneworld u najmanje.

Što se destinacija tiče, i opet je Star Alliance najbolji, iako pokriva tek trećinu svjetskih destinacija, bitno zaostaje SkyTeam a neznatno iza njih je oneworld.

I u broju dnevnih letova najbolji je Star Alliance, blizu mu je SkyTeam, a ozbiljno zaostaje oneworld

Većina najkvalitetnijih kompanija su članovi alijansi.

Alijanse u regiji

Croatia Airlines i Adria su članovi Star Alliance od 2004. godine. Air Serbia je član Etihad Airways Partnera, no ne i jedne od tri velike alijanse. No, po suradnji je bliska SkyTeamu. Montenegro i Trade Air nisu članovi ni jedne alijanse.

Star Alliance je dominantna u regiji, no i ostale alijanse su prisutne u regiji.

Bi li se mogla oformiti četvrta alijansa?

Ni u jednoj alijansi nisu 1341 kompanija (skoro 96% svih kompanija svijeta). A iste ostvare 48% putnika svijeta. Kada i maknemo LCC, leisure i charter, te minijaturne regionalne kompanijice, još uvijek ostaje nekoliko stotina kompanija koje bi mogle ući u četvrtu alijansu. Jedina kompanija koja bi mogla mobilizirati ove kompanije je Emirates, kao najveća kompanija koja ne pripada ni jednoj alijansi. Emirates je bio intenzivno lobiran od Lufthanse za ulazak u Star Alliance, ali je postavio uvjete koji su bili neprihvatljivi i pregovori su nakon dvije godine prekinuti. Obzirom da Lufthansa stvara ogromnu suradnju sa Etihadom i vrlo je izvjesno da će Etihad ući u Star Alliance, te da je Qatar u oneworldu, Emiratesu ostaje ili da uđe u SkyTeam ili da oformi svoju alijansu. Obzirom na Emiratesovu ekspanziju nema baš previše vjerojatnoće da će ući u SkyTeam. No, u današnje vrijeme su se dešavale i čudnije stvari, poput najbliže moguće suradnje Lufthanse i Etihada, još do prije godinu dana najljućih protivnika.

Nema nikakvih indicija da Emirates želi oformiti alijansu, pa ni najmanjih. On takve inicijative ne pokazuje, čak štoviše svojim postupanjem, potezima i izjavama dokazuje upravo drugačije intencije. No, u ovoj analizi pokušavamo odgovoriti na pitanje što bi bilo kad bi se Emirates na tako što odlučio. U svakom slučaju takva 4. alijansa bi bila i više nego dobra za globalno zrakoplovstvo, stvorila bi bitno veću konkurenciju, a to bi bilo dobro i za putnike i za same kompanije.

Emirates ima joint-venture sa Qantasom, što je bio ogroman šok za zrakoplovne stručnjake, pošto je Qantas član oneworlda i imao je izvrsnu suradnju sa Britishem. Ova suradnja je bitno dovedena u pitanje bliskim poslovnim odnosom sa najvećim od MEB3, koji je i najveći neprijatelj EUB3, prvenstveno Britisha kojeg je prisilio na smanjenje linija prema Australiji, Indiji, Aziji i Africi.

Za oformljivanje 4. alijanse izuzetno je bitno imati jakog partnera u Americi i u Europi, dok bi nositelj posla u Aziji i Africi bio upravo Emirates. Takvih, jakih partnera u Americi i Europi više nema. No, Emirates bi tu mogao spojiti preostale male neovisne kompanije te stvoriti 4. silu i u Americi i u Europi koja bi mogla parirati USB3 i EUB3. U Americi bi bilo potrebno potaknuti igrače na pokretanje huba na Istočnoj obali jer im je Zapadna obala potpuno pokrivena.

U Europi je taj posao Emiratesu lakši jer već sami imaju Europu vrlo pokrivenu. Stoga bi spajanje neovisnih kompanija bilo daleko lakše. No, ozbiljnijih kompanija u Europi nema, pa bi posebno teško bilo povezivanje Amerike i Europe, i tu bi morao uskočiti sam Emirates.

U Aziji, Africi, Oceaniji i Južnoj Americi ima velik broj slobodnih kompanija, a osim u Južnoj Americi Emirates bi u svim ostalim prostorima te kompanije imao više kao feeding kompanije svojih vlastitih linija nego kao kompanije koje bi mogle globalno surađivati, iako neke od njih bi to svakako mogle (Hainan, Jet, Philippine, Gulf, Iran, Asmara, Alaska, WestJet, Icelandair)

Naravno Emirates ne bi mogao skupiti sve te kompanije, neke već pregovaraju sa drugim alijansama, neke nisu politički kompatibiline (npr. Iran Air i El Al), neke ne žele u alijanse, dobar dio je u lošem financijskom stanju, pa bi bile samo breme alijansi. No skupiti 20-tak većih i kvalitetnijih kompanija sa svih kontinenata ne bi smio biti problem i težak zadatak.

Iskreno Emirates bi morao ovako nešto napraviti, posebno radi feedanja svog huba u Dubaiu i radi svojih vlastitih interesa. Naravno, pritom se ne smije upustiti u rizičan posao kao što je napravio Etihad i Swis (Qualiflyer). Neosporno je da još uvijek ima slobodnih kvalitetnih kompanija. No, koliko dugo će ih još biti, obzirom da si je Star Alliance postavio cilj da u skoro vrijeme ima 50 članova, a tek je na pola puta, te da ostale alijanse također žele širiti članstvo, teško je reći. Emirates je dovoljno jak da oformi takvu grupaciju. U posljednje vrijeme ne ide im tako dobro kao prije i teško može ekspanziju nastavit sam u obujmu u kojem ju je imao do sada. Razmišlja li Emirates o alijansi nitko od nas ne može znati, ali da bi im to bila pametna ideja, za koju imaju i sredstava i utjecaj, svakako bi.





Komentari

N

Mozda nije u direktnoj vezi sa tekstom, ali navratio bih se na nedavnu debatu vodjenu na Al Jazeeri gde je Alen replicirao drugom gostu oko formiranja regionalne avio kompanije, i kako uvek biva bio je prekinut zbog probijanja vremena za emisiju. Molio bih misljenje, ako ne i celu analizu, zasto si Alene tada rekao da je takva regionalna kompnaija, nazovimo je novi JAT, sada nemoguca u regionu, a bila je mozda moguca pre par godina. Ako je buducnost avio biznisa, kako trdis, da bude podeljen medju cetiri velike evropske kompanije i da sve male ribe moraju se prikljuciti jednoj od njih, zar nije logicnije da ce im cena biti skljupa ako se Adria, CA, AS spoje u jednu veliku regionalnu avio kompaniju, nego li kao 3-4 male?

Odgovori
A

Razlozi su vrlo jednostavni:

1. Veliki ne bi dozvolili formiranje većeg igrača jer bi ga daleko teže kontrolirali i daleko teže kupili. Što veći igrač to je sa njim teže.

2. Uz to ako je veči igrač profitirat će jedan koji ga kupi, ali ostali će time izgubit. Pa svi imaju kompromis da rađe kupuju više manjih, pa se svi namire u regiji. Konačno veći igrač bi mogao i zaprijetit da može samostalno, a to je tek posebna frka, zar ne?

3. To je još i problem da bi takav igrač u regiji morao imati jednu, dvije, tri ili čak četiri baze i bar dva huba. Takav sustav je pokazao neodrživim i od njega su odustali i British, i Iberia, i Alitalija, i Air France, a tek Lufthansa ga uspjeva održavati. Financijski, operacijski i organizacijski nemoguća misija, poglavito u našim preskromnim uvjetima.

4. Konačno tu je i problem različitih flota, sustava, načina rada… Ko bi to ujedinio. Kada su veliki igrači involivirali manje kompanija (United – Continental, American – US Airways, easyJet-Go…) to je trajalo godinama (po 3-4 godine) i vuklo repove još godinama. Neki su skoro slomili zube na tome. EasyJet je kog preuzimanja britishevog LCC Go! sam izjavio da su skoro propali radi tog poteza. Nije to samo „od sutra mi smo jedna kompanij, ajmo juriš u nove pobjede“.

5. A još se nismo ni dodatkli naših lokalnih gluparija, kao što su gdje bi bio glavni hub, održavanje, sjedište kompanije, kako bi se firma zvala… Još bi se nekako ovo gore i riješilo ali u našem mentalitetu ovo je nerješivo.

Veliki igrači danas pušu i na hladno. Svaku inicijativu ubijaju u korjenu, dampingom, dupliranjem linija, lobiranjem, politikom, slotovima, otkazivanjem privilegija… Naučili su na primjeru Ryanaira i easyJeta koji su 1994. i 1995. krenuli sa dva rabljena iznajmljena 737-200. Tada su ih vrlo lako mogli uništiti. Nisu, jer su smatrali da nisu opasnost. I opako su pogriješili. Pogledajte što je sve napravila Lufthansa da eliminira Etihadovu ekspanziju. I išla je do kraja, do uništenja. I uspjela. Uz enormnu reorganizaciju, ogroman novac i ogromnu operaciju.

Konačno ostaje i glavno pitanje. Za tako što treba kamara para. To su iznosi od nekoliko stotina milijuna EUR. Tko to danas ima? Sa tolikim rizikom i desecima kompanija koje bankrotiraju svake godine. Čak ni veliki vizonar Stelios Haji-Ioannou, osnivač easyJeta, prebogat čovijek, nije uspio pokrenuti iz mrtvila afričku varijantu easyJeta, pod imenom FastJet. Već godinama se investira, traži modalitet i ništa.

Znači bez obzira jel to znači spajanje kompanija ili osnivanje nove kompanije, to je pakao. Financijski, organizacijski, operacijski i lokalnog mentalitata.

N

Hvala vam na odgovoru! Od njega shvatam da se onaj o cijoj se sudbini radi najmanje pita.

A

Naravno. Kao i u ostalim businessima, politici, privatnom životu.

S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku i analizi :)

Za sada imam utisak da Emirates jača hub u Dubaiju preko vezivanja sa FlyDubai-jom, a šta će dalje biti, videćemo.

A što se tiče Etihada i Star Alijanse, je l može to stvoriti probleme Er Srbiji, koja bliže sarađuje sa Sky Team-om?

Odgovori
A

Molim Stefane, i drugi put.

Krenuli su oni sa Sri Lankanom u najbližu suradnju prije nekih 20-tak godina, ali su od tog projekta odustali i uz gubitak izašli van. Nakon toga nisu htjeli ni sa kim. No, sad se stvari malo mijenjaju. Qatar je žestoko u oneworld, Etihad vrlo vjerojatno i vrlo brzo ulazi u Star Alliance. Emirates više ne prihođuje kao prije, moraju rezati, smanjivati narudžbe, prizemljivati avione. Morat će ili ući u SkyTeam i tamo biti tek igrač 2. klase (uz Deltu, Air France-KLM, Chinu Airlines i Korean, Chinu Sothern i Chinu Eastern), ili sami oformiti alijansu i tamo biti glavni igrač, te je prilagoditi sebi. Prostora ima. I logike.

No, mogu oni i tvrdoglavo sami dalje. Bojim se da je to vrijeme prošlo. No, sam bog zna kakva je vizija njima u glavi.

S

Hvala :)

A

Molim. I drugi put…

B

TAROM Nije u One World, Sve u svemu lepa analiza i odlican clanak kao i uvek.

Odgovori
A

Ma da, TAROM je u SkyTeamu. Ne mogu vjerovati da sam uspio fulati. Sorry. Puno previše podataka, dva puta sam provjeravao i eto, pokrala se greška.

Još jednom moje isprike

I hvala na pohvalama.

A

Da stvar bude bolja, u popisu kompanija po alijansama sam dobro napisao, ali kod Beograda sam pogriješio. :-)

1

Interesantna analiza, Alene. Ako bi se stvorila cetvrta alijansa, koji veliki igraci bi je sigurno sacinjavali sem Emirates-a? Pod sigurno mislim da trenutno ne pregovaraju sa drugim alijansama.

Odgovori
A

Nitko od nas ne može znati tko pregovara sa kojom alijansom i tko bi prihvatio takvu ponudi.

Pogledajte primjer Qualiflyera. Delta bila „ponosni član u ulasku“ i sekundu prije ulaska (već su objavljeni kao član, imali code-share ugovore, sve je bilo gotovo) na iznenađenje svih prešli u SkyTeam. Jedan od većih šokova u povijesti zrakoplovstva.

Drugi šok je bio joint-venture Emiratesa i Qantasa iako je Qantas bio vrlo aktivan član oneworlda sa jakom suradnjom sa Britishem. Zaprvo je cijela alijansa počivala na tripartitnoj suradnji American-British-Qantas i onda ko grom iz vedra neba…

1

Da, nazalost ste u pravu. Sto je najgore, dosli smo u tzv. „kazino“ doba, gde se danas kaze jedno, a vec sutradan se dogodi ono suprotno.

Ukratko, zakljucak je da Emirates moze da proba da stvori cetvrtu alijansu, ali rizici su veliki.

A

Pa ne bi ja reko da su veliki. Ako Emirates postavi alijansu po načelu ostale tri, i ne investira u kompanije zato da ih „motivira“ da uđu, onda rizika nema, samo benefita i feedanje svojih linija. Pa da imaju i 10-tak parnera u alijansi to im može samo koristiti, zar ne?

Naravno ako krene putem Etihada onda je rizik ogroman i stavlja i svoju egzistenciju u pitanje. Ali kao što sam u članku o Etihadu naveo, oni to ne moraju napraviti jer su daleko najveći igrač u MEB3, za razliku od Etihada koji je sve više zaostajao, pa je pokušao na ovaj način uhvatiti priključak sa ostala dva MEB3. I time užasno puno riskirao. Naglašavao sam još prije par godina i to stalno ponavljao da bi im se moglo desiti ono što se desilo Swissu jer je model isti. I, nažalost, desilo im se.

Alijansa ne znači takvu vrst rizika i takve potencijalne probleme. Ona je interesna grupacija gdje se kompanije ujedinjuju radi zajedničkih benefita, malo širi code-share ugovor sa dodatnim mogućnostima suradnje.

5-6 članova alijanse u početku (jedna u SAD-u, jedna u Africi, jedna u Indiji, dvije u Europi i Emirates) bile bi više nego dovoljne za početak, 10 članova bilo bi već ozbiljna priča. Konačno pa oneworld ima tek 14 članova, zar ne?

1

Pa sad, tu se uglavnom slazem sa vama, Alene. Jedino bih dodao da trenutno nemaju veliki izbor za potencijalne partnere koji su u SKYTRAX 5-star grupi, osim ako ne bude „preletanja“ iz vec postojecih alijansi. Od ostalih SKYTRAX grupa bi mogli nesto da urade.

Sto se alijanse i rizika tice, tu mogu i da se slozim i da se ne slozim. Iako ima dosta benefita, ima i nedostatke poput vecih cena na rutama gde je konkurencija oduvana(lete samo aviokompanije jedne alijanse), i manjoj frekvenciji letova, kao na primer izmedju dva fortress-huba alijanse. Tu je i problem oko dodavanja novih clanova, tj. potencijalni clan moze da bude ogranicen zakonima i propisima ili odobrenju od strane vlasti, pa cak i zakonima o konkurenciji(antitrust).

U svakom slucaju, videcemo kako se stvari odvijaju…

A

Pa ovu rezervu da ne mogu svi uči u alijansu sam i ja napisao. A što se tiče manjeg broja frekvencija i viših cijena radi manje konkurencije (članovi alijanse) to je loše za putnike, ali dobro za kompanije. A mi analiziramo segment businessa, zar ne?

No, čak i tu bi tržište trebalo odraditi svoje jer:
1. Manje frekvencija po pojedinom prijevozniku znači zbrojeno manje frekvencija, ali znači i veći broj ukupnih frekvencija za svakog od njih. Da pojednostavim, kompanija X je imala 4 leta dnevno, kompanija Y 4 leta. Ušli su u alijansu i sad ima X 3 leta dnevno, Y 3 leta, ali zajedno imaju 6. Za putnike X bolje i za putnike Y bolje.

2. Kompanije u načelu ne žele manje putnika jer to znači manje konekcija. Znači tu ih koči vlastiti sustavni interes. Stoga u načelu smanjenja frekvencija i nisu baš toliko velika. Prije se radi o manje frekvencija sa većim avionima.

3. Na kraju ostaje konkurencija ostale tri alijanse i LCC. U nastojanju povećanja profitabilnosti kompanija ipak dobro razmisli o dizanju cijena jer to bi moglo motivirati putnike da više koriste LCC P2P linija i konekcije preko hubova konkurencije.

Stoga ovo nije krucijalno pitanje. Tu i opet na kraju radi tržište i elementarna poslovna logika.

Konačno iz prakse vidimo da nema smanjenja između AMS i CDG od kada je napravljen Air France-KLM, upravo suprotno. I između MAD i LHR, ni između VIE i FRA…

N

Alene, sjajan tekst, kao i uvek – samo jedna dopuna što se tiče Amerike: Emirati već odavno koketiraju sa JetBlue-om u Njujorku (JFK je JetBlue hab) i Fort Loderdejlu (takodje JetBlue hab – za Latinsku Ameriku). Takodje, Emiratesovi letovi (dva dnevno) Seattle-Dubai su puni codeshare putnika koji presedaju na/sa Alaska Airlines (Seattle je Alaska hab).
Uz Copa Airlines – i stalno najavljivani najduži let na svetu Dubai – Panama City – te tri kompanije be mogle ‘pokriti’ obe Amerike za tu alijansu, i stiče se utisak da Emirati na njoj već (tiho) rade.

Odgovori
A

Hvala Nikola.

Da znam to. Imaju oni i široki code-share. Ali JetBlue je LCC i u ovom momentu koncepcijski kao LCC ne ulazi u alijanse. To se protivi logici LCC-a. No, kako je razlika između LCC i legacy carriera sve manja i gotovo nestala, ne bih se čudio da si i ova praksa, jedna od posljednjih razlika, promijeni. Stvarno se ne bih čudio.

A ako se to desi, samo je nego granica. Nije onda u igri samo JetBlue, nego i Southwest, kao treći igrač u SAD-u. A onda su legacy carrieri u istinskim problemima. Da ne spominjemo mogući deal sa Air Asiom i drugim mega-LCC igračima.

A

*nego = nebo

P

Nevezano direktno za ovo sta je Alen pisao, ali koliko je vidljivo teza o ukrupnjavanju koja se provlaci kroz sve njegove tekstove. Mislim… nije to toliko ni cudno ni neverovatno: to se inace desava u svih sferama biznisa: efikasnije upravljanje troskovima preko velicine.
E sada, problem ostaje sto troskove tog ukrupnjavanja placaju end customeri. Po meni ovo je vec vidjeno trziste za LH. Jednostavno povlacenjem EY, balkan definitivno postaje interesna zona Luftice i JU ce ajedno sa Adriom i Croatiom postati neki EW++. Jedini nacin da se to spreci je da drzava uvidi sta znaci prodaja nezavisnosti monstrumu kao sto je LU. Mada, to bi znacilo da se onaj rezon – Nemacka medEcina, die beste ne vazi ovde… nece da moze.
Sto se tice merge-a u star alliance, meni kao korisniku usluga to odgovara, samo me zanima kako ce da spoje senator na SA i platinum na EY.

Odgovori
A

Nažalost to jest tako.

Zašto bi bio problem spojiti snatora na SA i platinum na EY?

P

Pa ako bi rezultat toga bio HON sa kojim imam pristup u business/first class lounge u Abu Dhabiu, ne bih se bunio.
Ali ukoliko bi rezultat bio senator koji je jednak EY Gold statusu, onda mi to ne odgovara.

Mada najveci skok je zapravo sa Silver na Gold. Ako sam na silveru bio upgradeovan tek ponekad, sa Gold statusom to je postalo maltene redovno… sigurno oko 50% letova.

Odgovori
A

Kužim. To je ipak malo previsoko za mene. U stvari puno previsoko.

No, bojim se da na to nećete moći utjecati ako se desi. Visoki business, kolateralne žrtve, manja prava…

Z

Alene sjajan tekst po običaju!
Po mom mišljenju Emirates već jako bode oci evropskoj trojici pogotovo sa petim pravom, mišljenja sam da bi njihova alijansa mogla da izazove gnev sve tri alijanse i njihovih perjanica Lufthanse, Air France i Britisha pa kada još pripomogne i Turkish…? To bi moglo da dovede do tihog udruživanja tri stara igrača da se izbaci novi… Zar ne mislite da bi njihov odgovor pogotovu u Evropi bio pravi otvoreni rat protiv emiratesa, a jasno je da ni sva nafta emirata ne bi pomogla ako sve tri alijanse ciljano krenu na Emirates?

Odgovori
A

Hvala na pohvalama,

gledajte Emirates ih je istjerao iz tržišta Azije, Afrike i Australije. Desetkovao je njihove linije prema tamo. Ništa ih više od toga ne može frustrirati, oni su već opako frustrirani i nemogu ništa napraviti.

Jednostavno Emirates je prejak. Nije to Etihad kojeg je Luftica lagano i brzo eliminirala.

U svakom slučaju Emirates će nešto morati napraviti. Ili se izboriti za glavno mjesto uz Air France i Deltu u SkyTeamu ili napraviti svoju alijansu. Jer sve ostalo dovodi u pitanje rast, pa i egzistenciju samog Emiratesa.

Z

Da! Naravno da Lufthansa ne može sama, verovatno ne može niko na svetu (osim možda Kineza uz jaku potporu države) ali kao što ste napisali, danas pričaju jedno već sutra rade drugo tako je u svim granama privrede, danas su bliski SkyTeamu već sutra može biti drugačije… Ako bi se sve tri alijanse nezvanično udružile ipak onda bi to bio rat do kraja pa ko preživi njemu devojka…?

A

Da se sve tri alijanse udruže? Taj film u dogledno vrijeme nećete gledati jer

1. Oni se ne mogu poslovno podnjeti

2. Nemaju modaliteta suradnja (kako putem code-share a da ostane logika alijansi, kojih oblika suradnja, na koji način, kako napraviti de facto jednu alijansu od tri…).

3. Da ih imaju što nakon što unište Emirates, što će sa suradnjom, kako raskinuti ugovore, code-share, modalitete…

4. Da i imaju modalitete suradnje već bi nešto napravili jer ih je Emirates doveo do ludila, do granica nemogućnosti poslovanja. Pa nisu, stoga nemaju.

Z

Hvala na odgovoru Alene!

A

Molim i drugi put.

t

da se hoću malo našalit pitao bih jer bi imala smisla alijansa „nesvrstanih“, pandan političkom pokretu, malih konpanija koje ne žele ni u jedan blok(:

Odgovori
A

haha… znate da sam i ja to pomislio i čak skoro u tekstu napisao „Tito Alliance“ kao foru, naravno.

J

Prostora za četvrtu alijansu sigurno ima, ali mislim da jako puno zavisi od globalne političke i ekonomske situacije. Plan koji je Etihad imao sa Air Berlinom je probao jednim delom radi uticaja Lufthanse na nemačku politiku, ali pre svega radi strmoglavog pada cena nafte. A novac od nafte je bio taj koji je trebao da finansira sve to.

Odlično ste primetili da Emiratima za eventualnu alijansu treba partner u Americi. Alaska sa kompanijama koje kontroliše (Horizon i Virgin America) ima oko 450 aviona. Mislim da ne lete dalje od Kanade i Meksika. Interes Alaske bi bio u mogućnosti da dobiju više putnika koji dolaze sa prekookeanskih letova.

Alaska je do nedavno imala codeshare i sa American i sa Deltom. Mogli ste da letite sa Alaskom i skupljate poene AAdvantage (oneworld) ili SkyMiles (SkyTeam). Sa Deltom su prekinuli codeshare, a sa American su uvedena ograničenja u pogledu skupljanja poena i privilegija. Međutim, i dalje možete da koristite njihove poene za letove sa kompanijama u Evropi i Aziji (Cathay Pacific, Quantas, British, Air France…). Pitanje je kako bi se eventualni pristup novoj alijansi odrazio na to.

Evropljani imaju problem da shvate značaj tih poena koje Amerikanci skupljaju. Malo uspešniji američki menadžer nakon pedesete ne leti ekonomskom klasom (doplaćuje poenima), a nakon penzije troši poene koje je prikupio tako što putuje po svetu biznis ili prvom klasom. Sto hiljada dolara koje potrošite na kreditnoj kartici obezbedjuje povratnu kartu prve klase do Evrope. Milionski ugovori se plaćaju preko kreditnih kartica da bi se prikupili poeni. Leti se kompanijama gde možete da skupljate ili trošite poene.

Odgovori
A

Apsolutno! To je potpuno jasno.

Etihad je propao iz pet razloga:

1. Lufthansin utjecaj na politiku

2. Lufthansina snaga (ipak su oni bitno veći od Etihada).

3. Egzistencijalnost Etihadova širenja za Lufthansu. Njima je to bilo pitanje života i smrti, Arapi su napali na njihov teritorij, i to ne samo na interesnu zonu (Švicarska, Austrija, Italija, Srbija), nego direktno u njihovu kuću (Njemačka). Stoga je Lufthansa bila voljna sve uložiti u borbu sa Etihadom. Etihadu je to bilo tek pitanje priključka ostaloj dvojici u MEB3. I ne bojim se da će Etihad nakon ove pustolovine preživjeti. Dakle probali su, njima to nije bilo egzistencijalno.

4. Cijena nafte, ali uz to i rat na Bliskom Istoku, problem sa Qatarom (državnom)…

5. Rizičnost i neodrživost Etihadova projekta koji je stvarno imao realnu šansu da pukne ko balon ili da se sruši ko kula od karata i uz manje krize od cijene nafte i rata na Bliskom Istoku. To nije bio prihvatljiv rizik i bojim se da je Etihad tu puno previše riskirao. Svjesno riskirao. Postoji razlog zašto Lufthansa i Air France nisu htjeli preuzeti Alitaliju pod tim uvjetima kao Etihad, a kamoli da su u dvije godine preuzeli još 5 gubitaša.

D

gosp A. odoh skroz u off. Da li imate neka saznanja o formiranju ultra low coast-era (ULCC) koja se pominju ovih dana na severnoamerickom kontinetu ? Cene karti od 10$ do karipskih destinacija …
Sto se tice clanka da sam na mestu Al Maktouma ozbiljno bih razmislio o vasem angazovanju pri kreiranju alijanse .

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ne, nisam čuo za tu informaciju. Malo više podataka, ako ih imate, please!

D

http://www.journaldemontreal.com/2017/09/12/une-nouvelle-compagnie-ultra-low-cost-offrira
Ima i link ka y.tube-u unutar teksta kompanija – Canada Jetlines .

A

Hvala na informaciji.

Dakle star up iz Vancuvera, kasnije još dvije baze u Zapadnoj Kanadi. Kreću na ljeto sa dva 737-800, a od 2021. dolazi još 5 737MAX7. Letjet će po Kanadi, te par destinacija u SAD-u i na Karibima.

Teško će to uspjeti. Dva aviona. Postojeće kanadske firme su uništile i daleko jače igrače od start upa sa 2 aviona (Canjet, Jetsgo, Skyservice, Harmony, ZIP, Zoom, Royal Aviation…). Nemaju oni baš nešto previše šanse.

J

Kanada je specifična zato što je ogromna i ima prostore na severu do kojih se može doći jedino avionom. To su linije koje nisu profitabilne, ali su egzistencijalne. Imate let sa 7 putnika od kojih troje putuje na specijalističke lekarske preglede a dvoje radi za federalnu vladu i ide poslom. Te linije održava Air Canada i zato imaju subvencije. Teško da će kanadska vlada dozvoliti da neko ugrozi monopol koji imaju Air Canada i West Jet

A

Ako su Air Canada i West Jet onda nije monopol, nego duopol. Ali ima više kompanija u Kanadi od te dvije.

Na sjever lete manje kompanije specijalizirane za takve letove, a ne Air Canada. Često imaju comby avion koji je veći dio cargo, manji dio putnički.

J

Alene, Whitehorse sa 25 hiljada stanovnnika ima pet dnevnih letova Air Canade za Vancouver. Yellowknife ima manje od 20 hiljada stanovnika i 15 direktnih letova Air Canade i West Jeta za Edmonton, Calgary i Vancouver. Male kompanije (npr. Canadian North) uglavnom povezuju naselja na samom severu, a daleko ređe lete za veće gradove.

A

Ja i govorim o tim gradovima na samom sjeveru.

Whitehorse ima 338.000 putnika
Yellowknife 550.000.

Njih ne smatram malim aerodromima. Ovih malih ali egzistencijalnih aerodroma na sjeveru Kanade ima stvarno mnogo.

Ja govorim o kompanijama Canadian North, Air North, Air Inuit, First Air, Air Tindi, North-Wright, Northwestern…

V

Moraću da promenim ime u Djavolov advokat. Mada mi Vladimir sasvim odgovara svih ovih godina.

https://www.facebook.com/groups/1443714838973192/permalink/1709952409016099/

Tek za brain storming.

Odgovori
A

Ne kužim ovaj link. Kaže zatvorena grupa. Koja je svrha ove objava i kakve to ima veze sa člankom.

V
A

Ključna riječ je „could“. Toliko puta sam čuo „could“ u zrakoplovstvu da se više ni ne osvrčem na tekstovi koji to imaju u naslovu.

EUB3 nemaju ni modalitete, ni volje, ni komparativne pretpostavke, ni anuliranja međusobne konkurencije, ni mogućnost prevladavanja unilateralnosti (čak bi se osudio reči egocentričnosti), niti od te egocentričnosti vide većeg benefita, već idu po načelu nadam se da će meni šteta biti manja nego konkurenciji, pa ću ja profitirati iz principa „nek crnke susjedova krava“. A bojim se da više nemaju ni sredstava, čak ni zajedno, za takav globalni rat, koji bi mogli i izgubiti.

Po meni LCC se može uništiti približavanjem njihovu modelu (što su učinili), ali potenciranjem svojih prednosti (business klasa, presjedanja i konekcije, ff program, cargo, long-haul…) o čemu sam napisao članak. Isticanje i razvijanje tih prednosti do maksimuma je prednost na koju još uvijek LCC ne mogu odgovoriti. Nažalost što više legacy čekaju to će LCC više od tih prednosti usvajati. Neke već jesu (presjedanja i konekcije, ff program, početak LCC long-haul…).

V

Ključna reč u svemu ovome je „predrasuda“. Predrasuda na sve strane. Srećom sve napisano se čuva, pa će se jednog dana videti ko je could, a ko je should. Vreme je najbolji sudija.

LCC u ovom trenutku jedino može našteti manjak stručnog osoblja. Mehaničara, pilota, kabinskog osoblja. I ništa drugo. LCC su ušli u megabrojke. Kad kažu da im treba 10% vise pilota za sledeću godinu, stvaran podatak je 30%, a to je cifra koja se prikazuje u hiljadama. Pojavljuju se ozbiljni pokušaji da se stručno osoblje zadrži, no to je sada trka protiv vremena. Neka trzišta u Svetu plaćaju trostruko više nego Evropa, a za iste poslove i obaveze. Ukoliko se Evropa ne probudi crno joj se piše.

A

Europa da se probudi? A da Ryanair plati bolje svoje radnike? Nema to veze sa Europom nego sa Ryanairom. Ostvaruju rekordne profite, 1,2 milijarde EUR profita prošle godine. Ima se odakle platit više pilote, mehaničare i kabince, zar ne?

A onda ne bi bilo 50-150 otkazanih letova dnevno, koliko ih sada ima.

V

Naravno da ima para da plati. Neće. No plate ostalih kompanija nisu ništa bolje. Pratio sam zadnjih godina kako se kreću primanja stručnog osoblja u Evropi. To je sramota.

Easyjet ima malo bolje uslove za strucno osoblje koje je duže u kompaniji, ali zato dosta lošije za novopridosle.
Jet2 u startu ima lošije plate od Ryanair-a. Kao i Norwegian. Wizz takođe. Ostale LCC kompanije manje vise slično. Trend je da se do zadnjeg momenta primanja drže na što nižem nivou. Ali onda se desi da krene ludilo u ponudi posla širom sveta i krene odliv stručnog kadra.

Zvanični podaci se šteluju. Recimo Wizz realno treba oko 250 novih pilota do sledeće sezone, znači April 2018. Easyjet između 500 i 550. Ryanair skoro 800. Kad dodamo ostale LCC ova brojka ukupno iznosi preko 2500 novih pilota do Aprila 2018. Nemoguća misija. Za mehaničare je veoma slična situacija.

Brojke stručnog osoblja, naročito mehaničara i pilota koji svakodnevno napuštaju kompanije u Evropi je monumentalan. Bliski Istok, Zaliv i Daleki Istok se tek zagrevaju za sledeću ponudu koja će nadmašiti ovu sadašnju. Koliko li će onda stručnog osoblja da krene tim putem?

Ako sada otkazuju 50 letova dnevno da vidimo šta će se desiti za Božić i Novu Godinu.

A

Ja razumijem kompanije koje bugare sa novcem (Croatia, Air Serbia, Austrian…) pa ne mogu platiti svoje pilote i mehaničare. Ali imati preko milijardu EUR profita, a ne želiti samo mali dio toga dati onima koji ti tvore kompaniju je stvarno i više nego poslovno nepismeno.

Brdo mladih ljudi čeka, nema uvjete da završi školovanje, a ovi umjesto da na vrijeme reagiraju puštaju da problem sve više raste. Jedna od mojih bivših mažoretkinja studira za pilota u Zagrebu. Ima nekih 100-njak sati leta i 5. godina je fakulteta. Jednostavno nema novaca da to završi (letenje si mora platiti). Dakle Ryan bi za nekih godinu – godinu i pola mogao dobiti mladu pilotkinju, samo da joj kreditira školovanje i veže je ugovorom dok to ne isplati (sa kamatama i odštetom ako ode „prije vremena“). I ništa. A koliko takvih ima diljem Europe?

Za Božić neće biti problema jer je dobar dio aviona prizemljen. Tad će imat taman posada. Ali iduće godine…

Kad Ryan ima otkazanih 50 letova, to je dobar dan.

t

@alen&vladimir

nisam znao da ryan tako masovno otkazuje letove, kako im se to isplati s obzirom na odštete putnicima, jel moguće da i tu kalkuliraju i imaju neku svoju računicu kao što je alen pokazao da kalkuliraju u članku o overbookingu? ili jednostavno nemaju kud? koliki dio od tog profita ode na odštete? jednom sam se samo vozio s njima i odma su se u avionu snimljenon porukom pohvalili da su konpanija s najmanje kašnjenja(:

V

Touchmeduza,

Isplati im se iz jednog prostog razloga. Ako bi najmili dodatne avione i posade od drugih aviokompanija onda bi priznali da je đavo odneo šalu. A jeste je odneo i to odavno. Ovako samo otkazuju letove, putnike prebace na druge (naše ili tuđe letove), eventualno plate neku paru, ali u grand totalu su potrošili manje para nego da su uzeli ad-hoc čarter avione sa posadama. Ima danas upozorenje EU da Ryanair mora da ispoštuje, in full, proceduru nadoknade štete zbog otkazivanja letova.

Drugo i mnogo važnije je da ovaj „problem“ nije od juče. On postoji od 2014. Na sve pokušaje raznih činilaca operativnog sistema da za ovaj period od tri godine skrene pažnju na problem, menadžment je reagovao rigidno, bezobrazno i nipodaštavajuće. Ignorisali su znakove napisane na zidu i na nebu. Gde su sada, tu su sami stigli svojim drskim i glupim ignorisanjem stvarnosti.

Treće i ne toliko očigledno je da je došlo do totalnog raspada komunikacije izmedju najnižeg nivoa menadzmenta pa sve do top level menadzmenta. Svesno zapošljavajući nesposoban kadar samo zato što je jeftin desilo se da su nesposobni menadzeri da bi zadržali svoju poziciju pribegli Gebelsovoj taktici. Slali su lažne izveštaje do top menadzmenta, koji je bio svestan da su lažni, i svi zajedno su se nadali da će se desiti čudo. Imbecilno ponašanje.

Ako se ne reši pod hitno ova situacija sledeća letnja sezona će biti užas biblijskih proporcija. Odškolavati iskusnog pilota do sedišta u kompaniji traje između tri do četiri meseca. Neiskusnim treba preko šest. Ušli smo u velike i nemoguće brojeve. Rešenja nema tek tako. Ovo će zaboleti Ryan jako, jako.

I na kraju da kažem mi smo samo prvi koji su priznali da smo u ovom problemu. Sve ostale kompanije, bilo LCC ili Legacy su u identičnom problemu. I za taj problem znaju još od tamo negde 2010-2012 godine. Gurali su ga pod tepih, tepih postao premali.

t

alene, kad kažeš nažalost, misliš nažalost po koga? putnike, konpanije, radnike tih konpanija…?

Odgovori
A

Nažalost po sve. Napisao sam članak o tome. Ne razumijem zašto legacy ne pojačaju djelovanje na tim poljima. Oni umjesto toga smanjuju kvalitetu business klase, banaliziraju ff programe, prepuštaju long-haul tržište, ne surađuju na cargo tržištu, smanjuju konekcije…).

V

Veoma prosto, veoma!

Pokušavaju da primene model ili bar deo modela LCC na legacy segment saobraćaja. Ovaj novi soj menadzmenta je naučio samo copy/paste. Oni ne shvataju da se LCC može parirati samo ako se ponudi ono što LCC ne nudi. No LCC se brže prilagođava tržistu i legacy tu trku lagano, ali sigurno gubi.

Ukoliko se legacy menadzeri ne prizovu pameti ubrzaće taj zaostatak na nivo koji se više neće moći ispraviti.

A

Upravo tako. Samo se ne slažem da utrku guve „lagano“. Gube je brzo i žestoko.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

ix na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Imaju li aerodromi regije LCC, cargo ili business alternativu?

Ako će ti aerodromi da poguraju regionalne ekonomije (a hoće) onda profitabilnost stvarno ne bi trebalo da nam bude zvezda vodilja. Mali regionalni aerodromi treba da predstavljaju neku vrstu državne pomoći svojim regionima a ne tobož mašine za pravljenje novca. U tome je sva mudrost. Jedini aerodrom u Srbiji koji ima smisla pominjati u kontekstu…

26. Sep 2017.Pogledaj

vesko na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Imaju li aerodromi regije LCC, cargo ili business alternativu?

Alene ocito ti nije jasno jer je recimo Insbruck u Austirji koji vazi za izuzetno tezak aerodorm tkz C kategorije za koji je u pripremi letjenja potrebno da se prodje vjezba na simulatoru na znacajno manjoj nadmorskoj visini od aerodroma Ponikve.Imas li ti dana radnog staza u civilnom vazduhoplovstvu covjece ?Zasto stalno pises kao da…

26. Sep 2017.Pogledaj

Petar na: Postavljen simulator letenja Boinga 737-800 u putničkoj zgradi Aerodroma Nikola Tesla

Umesto da ušrafe daske na wc šoljama i oribaju te iste toalete, te bolje označe signalizaciju za kretanje i upućivanje po aerodromu, oni se igraju. Jer eto time se stavlja na "mapu evrope". Žalosno.

26. Sep 2017.Pogledaj

Djape na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Imaju li aerodromi regije LCC, cargo ili business alternativu?

Super, ajd da ulozimo jos koji milon eura u Kraljevo pa da napravimo konkurenciju Nisu, koji nije profitabilan sa 300.000 putnika, koji je na 150km od Kraljeva pa da imamo dva neprofitabilna aerodroma.

26. Sep 2017.Pogledaj

Petar Čelik na: Etihad ervejz uveo plaćanje avio-karata na rate od 3 do 60 meseci za region Bliskog Istoka

niska cena nafte i odmah stisla kriza i na bliskom istoku. sledeće je plaćanje preko administrativne zabrane. šalu nastranu, bilo bi interesantno kada bi neka kompanija uvela plaćanje u kriptovalutama, npr bitkoinu i ethereumu, za početak.

26. Sep 2017.Pogledaj