Kako prevladati sezonalnost 1. dio – avio kompanije

Činjenica je da je sezonalnost vrlo visoka na prostoru regije. Ona se očituje na kontinentu, ali još više u jadranskim zračnim lukama. Sezonalnost je apsolutno glavni faktor koji utječe na profitabilnosti poslovanja, kako kod zrakoplovnih kompanija, tako i u zračnim lukama. No, kako u regiji nacionalni prijevoznici drže preko 50% udjela u svojim hubovima i najveći postotak u ostalim većim zračnim lukama ova dva aspekta su prepletena i utječu jedni na druge. Upravo stoga treba ovaj problem gledati sa obije perspektive, ali i stvarati analitičke zaključke povezano, tj. u korelaciji ova dva aspekta.

Sezonalnost kod avio-kompanija regije

Svi nacionalni prijevoznici regije ekstremno smanjuju broj letova zimi, a prizemljuju dobar dio flote. Od LCC Wizz Air smanjuje broj frekvencija, pa čak i neke linije pretvara u sezonske, no ovo nije masovna pojava, kao kod nacionalnih prijevoznika, već su ta rezanja u neusporedivo manjem obujmu. Ryanair svoju ljetnu bazu potpuno ukida tijekom zime i nema ni jedan jedini let iz Zadra. Trade air ima jednak broj letova ljeti kao i zimi, a ostala tri prijevoznika su prekinula operacije još tijekom ljeta.

Adria je iz Ljubljane dodatno smanjila broj letova ove godine u usporedbi sa prošlom. Ovaj trend je prisutan godinama pa je od 2012. do 2014. broj zimskih letova smanjen za čak 33. Maleno povećanje se desilo prošle zime spram pretprošle. Ove zime broj letova je daleko manji nego prije pet godina.

U Prištini Adria ima gotovo jednak broj letova posljednjih 5 godina, uz relativno malen pad prošle i pretprošle zime.

Adria je dodala dva dodatna leta (srijedom i subotom) iz Ljubljane za Amsterdam od 10.12. do kraja zimskog reda letenja. Nema drugih dodatnih letova tijekom božićnih praznika ili u 3. mjesecu.

U usporedbi sa ljetom Adria je smanjila broj letova iz Ljubljane i Prištine za 23,7%.

Air Serbia je imala ogroman skok zime 2013/14. u usporedbu sa 2012/13. kao produkt Etihadova ulaska u Jat i stvaranje Air Serbie. Rast se nastavio i iduće godine prvenstveno uvođenjem 14 tjednih letova za Zagreb, povećanjem Ljubljane sa 7 na 14 letova, te uvođenjem novih linija i frekvencija. No, ogroman pad letova se desio 2015/16. kada je Air Serbia smanjila broj letova za čak 35, tj. -12,6%. Ove zime broj letova je neznatno povećan, za tek 5 letova ili 2,1% u usporedbi sa 2015, no isto još uvijek mnogo zaostaje za rekordnom 2014. godine.

Za razliku od ostalih prijevoznika regije Air Serbia povećava broj letova tijekom božićnih praznika, od 17. 12 do 21. 1, a dok je New York samo od 23. 12. do 3. 1. Ovo povećanje je zavidno. Dodatnih 30 tjednih letova (više od 4 dnevno) je povećanje od 12,1 % što je ozbiljno korištenje prizemljenih kapaciteta.

No usprkos dodatnih letova oko Nove godine, Air Serbija je i prošle godine, a i ove imala osjetan broj otkazanih letova krajem 1. mjeseca i tijekom 2. mjeseca. Ovaj potez se dešava povrh već velikih rezanja reda letenja koji u pitanje dovode konektiranost. Takvi potezi povećavaju LF i profitabilnost, ali smanjuju konektiranost i zadovoljstvo putnika koji su zahvaćeni otkazivanjima.

Air Serbia vrlo mnogo reže letove zimi spram ljeta, čak -36,5%.

Croatia Airlines broj zimskih letova iz Zagreba u posljednjih 5 godina drži na oko 180 letova, pri čemu je 2013. bio velik pad za 14 letova, a koji se vratio na uobičajenu brojku iduće godine.

Iz Splita Croatijin broj tjednih letova zimi konstantno raste, izuzev 2013. kada je pao za -8,2%.

I u Dubrovniku je Croatia napravila pad 2013. godine kada je smanjila broj letova za -26,7%, nakon čega se brojka popela na 24 leta, koju brojku je Dubrovnik zadržao i nakon toga. Iz Zadra ka Puli i Zagrebu je 2012. bilo 14 tjednih letova, da bi iduće godine broj letova bio smanjen za 2, kakva je brojka ostala i do danas.

Croatia iz Rijeke, Brača i Osijeka nema letova zimi, a iz Lošinja nema letova uopće.

Usprkos ogromnih migracija dijaspore, poglavito iz Njemačke prema Hrvatskoj, ali i iz Zagreba prema Dalmaciji, kao i povećanog broja adventskih turista u Zagrebu i novogodišnjih na Jadranu, Croatia ni ove, kao ni prijašnjih godina, nije smatrala potrebnim uvesti ni jedan jedini dodatni let tijekom božićnih blagdana. Kako je broj prizemljenih aviona zimi ogroman, naprosto je nevjerojatno da se dio tih kapaciteta nije zaposlio u tih par dana oko Božića i Nove Godine. Croatia čak nema ni praksu slanja većih aviona za najfrekventnije linije, pa su tako Q400 prema MUC bili pretrpani sa LF 100% i to 10-ak dana prije su se prodale sve karte, no Croatia je samo na jedan let te linije poslala veći A319, koji je bio gotovo cijeli pun.

U usporedbi sa ljetom Croatia smanjuje kapacitete zimi za -36,7%. Isto je daleko izražajnije na jadranskim aerodromima u kojima je sezonalnost bitno veća, dok je u Zagrebu smanjenje bitno manje, -20,4%.

Montenegrov broj tjednih letova zimi naglo je pao 2013. godine za -12,3% (6 letova). Brojka je ponovo porasla iduće godine na 46 letova, te 2015. za još jedan let, da bi ove godine ponovo pala za -6,4% na gotovo istu brojku kao te najlošije 2013. godine.

Ni Montenegro usprkos dijaspori, migracijskom stanovništvu iz Beograda, te pojačanim turistima tijekom novogodišnjih blagdana nije povećao broj letova oko Božića i Nove godine.

U usporedbi sa ljetnim redom letenja Montenegro je smanjio broj letova zimi za čak -56%, pri čemu je smanjenje u Podgorici manje, -39,2%, dok je ono u sezonski osjetljivijem Tivtu čak -73,5%. Prema smanjenju zimskih letova u usporedbi sa ljetnim Montenegro je daleko najgori u regiji.

Trade Air je povećao broj zimskim letova spram prethodnih PSO. Do zime 2015/16 Trade Air je letio 3 tjedna leta zimi, dok danas leti čak 16 tjednih letova (6x OSI-ZAG-OSI, 2x OSI-PUY-OSI, 2x OSI-RJK-OSI, 2x PUY-SPU-PUY, 2x RJK-SPU-RJK i 2x SPU-DBV-SPU). Po prošlom PSO, Trade Air je imao bitno manje zimskih letova, nego ljetnih, dok danas ima potpuno jednake kapacitete ljeti i zimi. Kako je linija OSI-ZAG (6x tjedno) vrlo lošeg LF i u top sezoni, nema rezona da se ista povećava iznad propisanog zahtjeva Hrvatske za PSO povezanošću, no kako su svi letovi prema Jadranu (OSI-PUY, OSI-RJK, RJK-SPU, PUY-SPU i RJK-DBV) bili u top sezoni pretrpani i tražila se karta više, Trade Air bi svakako morao povećati broj ovih letova o svom riziku iznad brojke koji mu propisuje PSO, te time dodatno zaraditi na ovim letovima.

Interesantan podatak je usporedba smanjenja broja letova tijekom zime u usporedbi sa ljetom među legacy carrierima regije. Vidljivo je da Trade air uopće ne smanjuje letove, da najmanje smanjenje ima Adria, Croatia i Air Serbia su pojednake, dok Montenegro prizemljuje bitno više od pola letova.

Wizz Air (baze u Skopju, Beogradu i Tuzli) tek neznatno smanjuje broj frekvencija i linija, a ima zanemarivo malo sezonskih linija iz regije: Tuzla-Skavstva, Split-Luton, Split-Varšava i Ohrid-Luton. Ryanair ima ljetnu bazu u Zadru, te nekoliko letova iz ostalih zračnih luka u regiji. Tijekom zime lete samo iz Podgorice i Niša, u kojim gradovima imaju jednako broj letova kao i ljeti. Iz Rijeke, Pule i Zadra lete samo ljeti, no najavili su mogućnost zadržavanja nekoliko letova iz Zadarske baze iduće zime.

Limitless i ECA su prekinuli letove prošlog ljeta, pri čemu postoje ozbiljne naznake da bi ECA mogla nastaviti letjeti idućeg ljeta sa smanjenim kapacitetima, dok je Limitless prekinuo sve operacije i zatvorio tvrtku. Limitless je prošle godine najavljivao zimske letove ZAG-DBV, te pokoji charter, ali se od toga nije ostvarilo ništa. ECA je letjela zimi sa bitno smanjenim brojem letova u usporedbi sa ljetom. Awex je prošlog ljeta imao tek dva leta tjedno, dok ove zime nije zadržao niti jedan let. Nije jasno hoće li nastaviti letjeti idućeg ljeta.

Kako avio kompanije mogu povećati korištenje kapaciteta zimi

Iako postoji niz mjera kojima bi avion kompanije regije mogle smanjiti prizemljenost svoje flote, kompanije u regiji gotovo da ne koriste ove mogućnosti, izuzev Air Serbie koja ima 30 tjednih letova tijekom Božića i Nove godine.

I ovdje se vrlo često čuju utopističke priče kako će se avioni kompanija iz regije zaposliti tijekom zime u južnoj polutci zemaljske kugle. Kao da pritom u Europi nema prizemljenih više tisuća aviona drugih kompanija koje to isto žele. Nekoliko tisuća, a poznato nam je možda 40-tak koji se uspiju tako zaposliti na drugoj strani planete. Da su kompanije regije veličine barem Austriana onda bi mogle u nekoj zemlji gdje postoji naša jaka dijaspora (npr. Australiji) otvoriti kompaniju i tamo imati 20-ak stalnih aviona, a flotu od 30-40 aviona dva puta godišnje seliti sa jedne na drugu polutku. No za tako što morate imati flotu od bar 100 aviona i posebnu logističko-organizacijsku potporu za takvu kompliciranu operaciju. Ako imate višak od 3-4 aviona tako što možete zaboraviti. Trade Air je više puta letio u Africi, jednom čak i mjesec dana u Australiji. Jednako tako je i Aviogenex, te Air Serbija uspjela poslati svoje avione u Afriku. No to su bili kraći najmovi uz poprilično loše financijske aranžmane, izuzev Trade Aira koji je više godina takve poslove uspješno odrađivao, ali Trade air i je ACMI kompanija kojoj je to osnovna djelatnost. Upravo zato ovako što može biti izuzetak, i povremeno će se desiti, no kompanije se ne mogu zanositi da bi im tako što mogla biti stalna praksa koja će uposliti sav višak kapaciteta cijele zime na više godina. Bojim se da se managementi nekih kompanija puno prečesto služe ovakvim bajkama da bi uvjerili vlasnike i djelatnike „u vedru budućnost koja samo što nije nastupila“.

Sve navedene mjere ne smiju se organizirati tako da imaju za cilj donijeti velik novac kompanijama, jer se to neće desiti, i uz takvu premisu potencijalan posao je propao i prije nego bi započeo sa realizacijom. Stoga u startu treba postaviti cilj da svaki posao povećanja iskoristivosti flote zimi mora samo pokriti break-even. Ni jednu od ovih mjera ne treba uzeti kao prioritetnu, već je svaka od njih samo maleni kamenčić u velikom mozaiku koji mora pridonijeti smanjenju negativnih efekata sezonalnosti, a ozbiljan rezultate mogu donijeti samo sve te mjere zajedno u kombinaciji. Uz to treba tijekom zime više intenzivirati maintenace, posebno veće checkove kako se zbog istog ne bi iz prometa izostavljali kapaciteti ljeti kada su najpotrebniji. Ovo najlakše može planirati Croatia koja ima vlastitu Tehniku.

Dodatni letovi tijekom povećanog broja putnika zimi

Ovo je svakako najveća mogućnost kompanijama za zapošljavanje dodatnih kapaciteta. Takvi letovi su prvenstveno vezano uz Božić i Novu godinu. Za Adriju, Trade Air i Croatiu taj period je od 22. 12. do 2. 1, uz dobar dio slučajeva i do 7. 1. (katolički Božić do Tri Kralja), dok je kod Montenegra i Air Serbie on par dana duži obzirom da se dijaspora veže uz katolički Božić koji ima slobodne dane kod svojih poslodavaca u Zapadnoj Europi, ali se blagdani produžuju još par dana radi pravoslavnog Božića (do 9. 1.). Air Serbia je ove godine u načelu ove linije operirala mjesec dana, u načelu od 19. 12. do 19. 1. (ovisno o danima operiranja neke linije počinju 17. 12. ili završavaju 21. 1.). Iako ovi datumi djeluju kao preran početak i prekasni kraj u Srbiji i Crnoj Gori većina vjernika slavi slave upravo u tom periodu, 19. 12. (Sv. Nikola) i 20. 1. (Jovandan). Kaže se da pola Srba slavi Sv. Nikolu, a druga polovica im je u gostima. Čak štoviše pravoslavni vjernici u Srbiji imaju pravo na slobodni dan na dan slave.

Adria, Trade Air i Croatia još imaju povećani broj putnika vezan uz praznik Svih Svetih (1.11.) kada velik broj migranata (Dalmacija) i dijaspore putuje na groblje svojih najbližih. Jadranske destinacija, ali i najveći gradovi na kontinentu imaju povećan broj turista koji dolaze na proslave novogodišnje noći.

Osim dovođenja turista, kompanije prvenstveno trebaju biti usmjerene na linije koje dovode dijasporu u domovinu i regiju gdje imaju feeding linije i to Adrija (Zurich, Frankfurt, Munich), Croatia (Frankfurt, Munich, Copenhagen, Beč, Rim, Paris, Brussels), Air Serbia (Frankfurt, Stuttgart, Hamburg, Dusseldorf, Berlin, Beč, Paris, Stockholm, Zurich, Rim, Ljubljana, Moskva), Montenegro (Beograd, Frankfurt).

Tijekom ovih praznika kompanije trebaju uporabiti dvije metode smanjenja prizemljenih kapaciteta. Prvi je povećanje broja frekvencija pojedine linije u tom periodu, a što radi tek Air Serbia, sa dodatnih 30 tjednih letova. Nevjerojatno je da Air Serbia poveća kapacitete za Podgoricu za 3 dodatna leta tjedno, a da Montenegro, koji ima prizemljeno više od pola flote, tako što ne vidi kao priliku. Druga metoda je korištenje većih aviona na postojećim frekvencijama. Godinama smo svjedoci kako su neke linije poput Munchena iz Zagreba pretrpane i u te dana imaju LF od 100%, a Croatia ne mijenja majušni Q400 sa A319. Da se na vrijeme planira takav avion, te da se prodaja karata tako povećanih kapaciteta krene ostvarivati tri mjeseca prije, garantiram da bi svi ti kapaciteti bili potpuno popunjeni. Čak i da Q400 bude prizemljen u to vrijeme jer ga je zamijenio A319 to je svakako dobro za Croatiu, jer za razliku od posada Q400 koje cijelu zimu rade u punom kapacitetu, posade A320 ne rade ni sa polovičnim kapacitetom. Stoga je logično uporabiti višemjesečno prizemljeni veći avion, „nazaposlene“ posade i pritom zaraditi. Konačno višak kapaciteta Q400 u tom slučaju može se zaposliti na dodatnim letovima koji se blagovremeno (na početku sezone) mogu najaviti i ostvariti kao što to radi i Air Serbia.

U ovu kategoriju spadaju i turisti koji odlaze avionima slaviti Novu godinu u inozemstvo. Najčešće destinacije u prošlosti su bile Paris, London, Rim, Sicilija, Lisabon, Amsterdam. Iako iz najvećih gradova ima i po nekoliko letova za takve dočeke, i ovdje ima mjesta za daleko više letova, naravno u suradnji sa tour operatorima.

Veliki sportski, kulturološki, koncertni, kongresni i drugi događaji

Veliki događaji svakako su nešto što kompanije moraju konstantno pratiti i samim time povećati kapacitete u dane kada je povećan broj putnika zbog tih događaja. Ovo se odnosi na stalne projekte kao što je Advent u Zagrebu koji svake godine privlači sve više turista, a brojka prelazi 100.000 posjetitelja tijekom 12. mjeseca (ove godine od 26. 11. do 8. 1.). Već dvije godine za redom Zagrebački advent proglašen je najboljim adventom u Svijetu. Nevjerojatno je da Croatia Airlines tako što ne vidi i da ima isti broj letova u vrijeme Advent kao što je to bilo i prije 5 godina kada je taj događaj privlačio tek 30-tak tisuća posjetitelja. Nevjerojatno je da je prošle godine glavni pokrovitelj Adventa u Zagrebu bio Turkish Airline, tj. da Croatia nije u njemu pronašla svoju marketinšku i poslovnu priliku. Ovakvi događaji se mogu unaprijed planirati, jer su pokazatelji rasta broja putnika vezan uz njih unaprijed predvidljivi sukladno javno obznanjenim planovima organizatora eventa.

Jednako tako treba promptno reagirati na jednokratne masovne događaje kao što su veliki koncerti, sportski susreti, turistički projekti, kongresi. Na finale Davis kupa u Zagrebu je došlo 4.500 argentinskih navijača i tisuće domaćih. Koliko od toga je dovezla Croatia? Splitska Ultra dovodi godinama desetke tisuća partijanera, ovogodišnja zagrebačka novogodišnja Ultra privukla je nekih 50.000 mladih partijanera (od 1. do 6. 1.), novosadski Exit i niz drugih sličnih događaja svakako moraju biti razlog kompanijama da dio tih ljudi putuje njima. Iako su Exit i splitska Ultra tijekom ljeta, niz je takvih evenata na kojima kompanije zimi mogu uposliti dodatne kapacitete. Koncert U2 u Zagrebu privukao je preko 120.000 gledatelja, tih četiri dana u Zagrebu se nije mogla naći karta ni za jedno prijevozno sredstvo, krevet u hotelu, stol u restoranu. Svake godine u regiji se održava nekoliko velikih svjetskih i europskih prvenstava. Kako je moguće da kompanije ne reagiraju na tako što? Iako sve kompanije regije imaju predviđenu opciju vouchera u svojstvu „službenog prijevoznika“ iskreno ne vidim to kao ozbiljnu praksu, više kao stihiju ili neki poluprivatni deal (politički utjecaj, osobne veze, vlastiti interes managementa) sa nekim sportskim savezom.

Suorganizacija zračnih kompanija sa organizatorima takvih mega-evenata mora biti „conditio sine qua non“ izvan sezone. Već drugu godinu se tijekom zime u Dubrovniku organiziraju promocije auto-kuća koje dovlače tisuće novinara (prošle godine Mercedes, ove Nissan). Ovo nije prilika samo za popunjenost kapaciteta hotela u mrtvoj sezoni, nego i za avion kompanije koje će dovesti te novinare. No, uz spisak avion kompanija koje će dovoziti novinare u Dubrovnik, samo je jedna iz regije: Trade Air. Croatia i ostali spavaju! No, praksa treba biti upravo drugačija. Avio-kompanije moraju biti partneri organizatorima sportskih i drugih događaja, to mora postati redovna praksa, dio standardne unaprijed pripremljene ponude destinacije i organizatora (kao što organizator nudi sportske dvorane, kongresne prostore, logistiku, hotele, tako mora nuditi i prijevoznika), pa će kompanije iz regije kao „služenih prijevoznici“ pobrati vrhnje i ozbiljno zaraditi, umjesto stranaca. Bilo kroz redovne linije ili kao ad hoc charteraši. Obzirom da su one domicilne kompanije svakako moraju biti prihvatljivije i jeftinije jer njihov avion ne mora biti stacioniran na aerodromu, već u to vrijeme može letjeti i druge letove iz domaćeg aerodroma. Tu prednost treba institucionalizirati i ponudi preko organizatora kao što su turističke zajednice, lokalne gospodarske komore, gradske uprave, sportski savezi, hotelijeri.

Ad hoc charteri

Na isti način domaći prijevoznik mora biti konkurentan u ad hoc charterima, jer ima prednost spram stranca koji je skuplji bar za ferry let od baze do aerodroma naše regije i nazad. Ovdje se u prvom redu radi o sportskim klubovima, promotivnim projektima, eksluzivnim vjenčanjima (Air Serbija je jedno takvo imala u prošloj godini, a i Croatia prije par godina), studijskim putovanjima, korporativnim putovanjima većih poslovnih grupa, organiziranim posjetima sajmovima strukovnih grupacija (npr. obrtnici), pa i humanitarnim letovima (djeca iz Černobila koja su godinama sa Trada Airom dolazila u Zagreb, pa autobusom na ljetovanje u odmaralište grada Zagreba). No, takve stvari treba institucionalizirati, imati posebnu ekipu zaposlenika koji će se time baviti, pratiti što se dešava u daljoj budućnosti, dovoljno rano kontaktirati sve potencijalne korisnike, napraviti poseban proizvod za tu svrhu i iskoristiti svoje prednosti.

Prije par godina sam Trade airu pomogao u privlačenju Hrvatske nogometna reprezentacije. Kako sam dugo godinama bio član organizacijskog odbora HNS-a i u dušu sam znao sve najviše funkcionare saveza Trade airu sam objasni što sve moraju napraviti da bi mogli konkurirati kod HNS-a. U prvom redu smo prilagodili ponudu cateringa u avionu (njima najdraža pića i hranu), potom kabinu (VIP mjesta u prednjem dijelu aviona sa većim razmakom, posebni tepisi sa logom, logo na prednjim stjenkama aviona), prilagodili smo čak i odjeću stjuardesa koje su bile u „kockicama reprezentacije“. Naravno, uvjeti i cijena su bili sukladni količini letova na koje se HNS obvezao. Nakon posjete glavnog tajnika i delegacije avionu posao je vrlo brzo dogovoren i trajao je sve dok Trade Air nije svoje kapacitete prebacio na dugotrajni ugovor za Petroair u Libiju. A trebalo je samo malo truda, koji nije detektirala Croatia Airlines.

Sjetimo se negativnog publiciteta Air Serbie sa dodatnom prtljagom Košarkaškog saveza Srbije. Problem je bio u 500 kg prtljage. Pa zar je stvarno vrijedno izgubiti stalnu mušteriju koja ostavlja ozbiljan novac za ad hoc chartere, ali još više za individualne karte svojih sportaša, stručnog tima i uprave, pa indirektno i navijača, zbog naplate 500 kg dodatne prtljage? Tu logika isključivo „rada na komercijalnim osnovama“ ne može imati smisla. Ovdje se mora uporabiti logika promocije i privilegije svom strateškom kupcu. Apsolutno je nevjerojatno da se Air Serbia uopće dovela u situaciju da si napravi negativni publicitet radi tako banalne stvari, malenog ustupka. I takve stvari moraju biti institucionalizirane, na njih treba brzo i kvalitetno reagirati, te zadržati takvu mušteriju kod sebe. Ovdje nije smjelo biti upitno 500 kg prtljage, nego je Air Serbia uz to trebala razmisliti kako će dodatno motivirati Košarkaški savez Srbije, prilagođenim cateringom, inflight materijalima, vizualima, nekom gestom. I to za bitno više novaca nego što je 500 kg prtljage.

Vjerski turizam

Posebno isplativa metoda zapošljavanja viška kapaciteta je vjerski turizam. Katolici hodočaste u Međugorje, Lourdes (Francuska), Jeruzalem (Izrael), Fatimu (Portugal), Vatikan (Italija), na lokacije gdje putuje Sv. Otac Papa, no bio sam svjedokom i hodočašća na neke druge lokacije (Paris, Španjolska, Poljska). Ovakva hodočašća organiziraju se na razini župa, biskupija ili cijele države i vrlo ih je lako objediniti kroz nekoliko župa i biskupija te napuniti ad hoc charter avion umjesto jednog-dva autobusa po svakoj župi ili razdijeljenosti preko redovnih linija.

Pravoslavni vjernici najčešće hodočaste u Jeruzalem i druge Izraelske destinacije, ali postoje i vjerske ture Grčkom, Rusijom.

Muslimani hodočaste u Meku, i to ne samo za vrijeme hadža, već se takva hodočašća organiziraju i češće. U vrijeme hadža doslovce se traže dodatni kapaciteti aviona diljem svijeta, i što god iz može doletjeti do Saudijske Arabije je prihvatljivo. Apsolutno je nevjerojatno da se kompanije sa našeg prostora ne potrude više da upravo one ponude kapacitete za hadžije (svaki musliman ima obvezu jednom u životu kao hadžija posjetiti Meku), poglavito što BiH, Kosovo i Albanija kao muslimanske zemlje nemaju svoje prijevoznike i moraju kapacitete tražiti drugdje, a susjedne zemlje su daleko najjeftiniji odabir zbog kratkog ferry leta, poznavanja jezika, prilagodljivosti potrebama, supporta operacijama. No, i muslimanske zajednice u Sloveniji, Hrvatskoj, Srbiji i drugim zemljama regije organiziraju hadžijska putovanja, pa je angažiranje avio kompanija tu i te kako bitno kako bi ih privuklo na svoj ad hoc let umjesto preko redovnih linija Turkisha ili MEB3 prijevoznika. Konačno zašto kompanije ne bi svoje dodatne kapacitete ponudile i prijevoznicima iz drugih muslimanskih zemalja Bliskog istoka i Afrike, te nekoliko dana stacionirale avion na Bliskom istoku i sudjelovale u shuttle prijevozu hadžija?

Najveći hodočasnički centar u regiji svakako je Međugorje, koje privuče preko milijun hodočasnika godišnje. Od 19 charter linija i preko 70.000 avio-putnika godišnje preko Mostara, jedino Croatia Airlines ima jednu liniju i to za Beirut. Dobar dio hodočasnika dolazi preko Splita, no, još uvijek najveći dio hodočasnika dolazi autobusima, dugim i vrlo napornim cestovnim putem. Nevjerojatno je da Croatia Airlines nema interesa otvoriti redovnu liniju prema Zagrebu i Rimu na kojima bi najveći broj bili vjernici, te niz charter linija prema zemljama iz kojih dolazi najviše hodočasnika. Najviše hodočasnika u Međugorje je tijekom velikih blagdana, no i u 5. i 10. mjesecu, što ostvaruje mogućnost zapošljavanja kapaciteta u mjesecima koji nisu u vrhu popunjenost.

Hodočašća se najčešće organiziraju tijekom ljeta, ali su nešto što je moguće organizirati i nakon sezone, posebno u Jeruzalem, Rim i Meku. I upravo ovdje bi se kompanije morale posebno potruditi u suradnji sa vjerskim zajednicama i agencijama specijaliziranim za vjerski turizam.

Zimske turističke destinacije

Posebna kategorija putnika su zimski turisti. I ovdje postoje dvije kategorije. Skijaši kojih samo u Hrvatskoj ima 200.000, a koji su prisiljeni odlaziti na skijanje u inozemstvo zbog nedostatka skijaških kapaciteta u Hrvatskoj. Dobar dio njih ima novaca za odlazak na skijalište avionom umjesto dugih i neudobnih putovanja automobilom, poglavito u vikende kada su gužve na pravcima prema skijalištima enormne. Čak i Ryanair ima posebne skijaške sezonske linije, te proizvod prilagođen tome (akcije sa besplatnom skijaškom opremom, jeftinije cijene kofera, akcijske cijene za neudarne skijaške tjedne i vikende) kako bi privukli što više takvih putnika iz alternativnih prijevoza (autobus, automobil, vlak) u najgorem dijelu godine po broju putnika.

Drugi dio su turisti dubljeg džepa koji si mogu priuštiti zimska putovanja u tople krajeve. Jedino Air Serbia ima širokotrupac, koji je nedovoljno zaposlen tijekom zime, i već je ove zime planirala linije prema daljim toplim destinacijama, no prekasno se upustila u realizaciju i zato joj plan nije uspio, pa će vjerojatno iduće godine krenuti bitno ranije i imati rezultata i na ovoj specijaliziranoj aktivnosti. U prvom redu ovo se odnosi na Kubu, Dominikansku Republiku, Seišele, Madagaskar, Bali, Brazil. Ima li dosta putnika u regiji za ovakve egzotične i skupe destinacije svakako je pitanje koje Air Serbia mora iskomunicirati sa agencijama i turoperatorima, no osnovni preduvjet za takve projekte je blagovremena priprema projekta. Ostali prijevoznici se moraju zadovoljiti eventualnim zimskim letovima na destinacije koje su u dometu njihovih aviona a to su Kanarski otoci i Tunis, te Egipat kada se terorističko-političke trzavice smire. Linija Tenerifi-Gran Canaria jednom tjedno tijekom zime zasigurno bi imala dovoljno zainteresiranih putnika za popuniti jedan A319 iz Ljubljane, Zagreba i Beograda (uz konekcije na druge gradove preko vlastite feeding mreže), a možda i još nekog većeg grada regije. Kao i sve u turizmu to je stvar cijene, ponuđenog proizvoda, prezentacije i kvalitetne prodaje.

Tematski letovi

Ovaj oblik neće donijeti ogroman broj zaposlenih kapaciteta, ali nekoliko letova tijekom zima svakako će ostvariti. Velika prednost aviona je što se izlet može organizirati u jednom danu (odlazak ujutro i povratak kasno navečer), a i u slučaju vikend-aranžmana putovanje avionom traje 2 sata po legu, umjesto 20-ak sati autobusom, što su dodatna dva dana putovanja, a isto stvara velike probleme potencijalnim turistima. Za razliku od autobusa, kod aviona oni to mogu odraditi preko vikenda bez potrebe za slobodnim radnim danima. Već godinama iz Hrvatske odlaze ad hoc charteri za Grad Djeda Mraza u Rovaniemi, u Finskoj. Poznati su primjeri tematskih letova nekih kompanija upravo radi zapošljavanja kapaciteta zimi. Tako su razne kompanije organizirale letove za samce gdje se isti upoznaju tijekom leta na način da muškarci mijenjaju sjedala, jednodnevne izlete za umirovljenike, romantične vikend izlete u Paris tijekom Valentinova. Moguće je organiziranje posjeta velikim karnevalima.

No, niz avio kompanija radio je i duže tematske izlete. Tako su organizirali „put oko svijeta“ jednom godišnje na dva tjedna, na način da avion leti par tisuća kilometara, potom turisti odlaze u hotel, te obilaze destinaciju, da bi iduće jutro ponovno krenuli na drugu destinaciju. Ovakvi programi najavljivali su se više mjeseci i koštaju prilično novaca. Od manje rizičnih i jeftinijih projekta moguća je npr. tura glavnim gradovima Europe, „pivska tura“ koja posjećuje najveće pivske destinacije svakog dana (Munchen-London-Dublin-Brussels-Amsterdam-Prag), jednodnevni izlet u Saharu tijekom zime (Douz, Tunis) pod motom „iz tmurnog vremena na saharsko sunce“.

Short break

Današnji yuppy, mladi mangeri i dobro plaćeni stručnjaci, nemaju običaj koristiti dugačke godišnje odmore, nego tijekom ljeta odlaze na 7-10 dana godišnjeg, ali zato tijekom godine više puta koriste kraće odmore od 2-5 dana u kojima žele intenzivan provod i događaj, te su spremni potrošiti ozbiljnu svotu novaca za isti. I ovo je posebna prilika za regionalne kompanije da takvim ljudima omoguće dvodnevne i trodnevne izlete u velike europske gradove i na provode. Short brak destinacija može biti i Dubrovnik i Tivat (Budva) uz jedinstvenu uslugu avio karte, transfera do hotela, vrhunskog hotela, gastronomskog užitka, wellnessa.

Političke aktivnosti

Državne delegacije, ali i delegacije velikih gradova sve češće odlaze na organizirane posjete državama i gradovima kako bi tamo promovirale svoje potencijale i dogovorile možebitne poslove. U ovakvim delegacijama najčešće su uz političare, gospodarstvenici, novinari, stručnjaci, turistički djelatnici i umjetnici koje tijekom prezentacija i pregovora paralelno izvode umjetničke programe sa ciljem promocije i medijske pozornosti. Upravo ovakve posjete može se u suradnji sa državom i gradovima institucionalizirati i organizirati nekoliko takvih posjeta izvan sezone (kasna jesen, zima, rano proljeće). Dio troškova takvih putovanja snose država (grad), dio turistička zajednica, a dio poslovnjaci i novinari (koji sami plaćaju troškove).

U ove projekte spadaju i vojne misije u inozemstvu kojih više ima Hrvatska i Slovenija kao pripadnice NATO saveza (misije u Afganistanu, Iraku, Kosovu), ali vidljive su i zajedničke akcije Srbije, Rusije i Bjelorusije (vojne vježbe, razmjene, zajedničke aktivnosti). U ovom momentu snage koje sudjeluju u NATO misijama putuju avionima stranih kompanija koji se iznajmljuju za tu prigodu. Potpuni je nonsensa da kompanije poput Croatie, Trade Aira i Adrie ovdje ne iskoriste svoje kapacitete.

Posebna vrst političkih letova su i vračanja protjeranih osoba i kvazi-izbjeglica kakvi se dešavaju u Srbiji i na Kosovu. Ove letove često radi Air Berlin i neke druge strane kompanije, ali bi ih mogla raditi i Air Serbia.

Reagiranje na turbulencije tržišta

Upravo zimi ima jako mnogo turbulencija koje se dešavaju na tržištima gdje lete nacionalni prijevoznici regije.

Nevjerojatno je da Croatia Airlines ni jednom nije reagirala na štrajk kompanija gdje i sama leti (prvenstveno svakomjesečnih štrajkova Lufthanse). Takvi štrajkovi su najavljeni nekoliko dana unaprijed. Stoga treba imati ekipu koja može u tom slučaju objediniti sve službe kompanije i hitno reagirati (mobilizirati posade, logistički se pokriti, organizirati maintenace, riješiti operativne probleme, administrativne procedure, napraviti alternative za vlastite linije). Postoje dvije aktivnosti koje kompanija može napraviti. Ponuditi svoje slobodne kapacitete kompaniji koja je u štrajku, te im time „uskočiti“ na pojedine linije tijekom štrajka. Ovo donosi ogroman novac jer se radi o kratkom i hitnom najmu. Ovdje treba maksimalno iskoristiti članstvo u alijansama, a naplatu je moguće kompenzirati i kroz cjelogodišnje obveze koje kompanija ima prema „starijoj sestri“. Drugi način je uvođenje većih kapaciteta na postojeće linije te time preuzeti dio putnika kompanije u štrajku i to ne samo na postojećoj liniji (znači ako Lufthansa štrajka i ne leti dva dnevna leta ZAG-MUC, Croatia na svoja dva leta preuzme sve putnike), već preuzme i neke konektirane putnike koji su u očaju voljni na destinaciju doći bilo kako, pa čak i sa nekoliko presjedanja. Iako kompaniju u štrajku rerutiranje putnika košta ozbiljan novac, još više će ih koštati trošak smještaja, prehrane, osvježenja, lokalnih transfera i konačnih prijevoznih troškova nakon stabilizacije prometa (i opet se ovdje javlja dio putnika koje će se morati rerutirati). Nevjerojatno je da je u velikom broju štrajkova Lufthanse, Germanwingsa, Pariza, Britisha, Croatia doslovce bila interna i ni na koji ozbiljan način nije iskoristila ovo stanje.

U slučaju bankrota kompanija nudi se prijevoz putnika koji se ne mogu vratiti, uz „povoljnije“ cijene, koje su obično samo marketinški trik i dodatna promocija mogućnosti. Takvu praksu vrlo često ima Ryanair i easyJet. Kod izvlačenja putnika u slučaju državnih udara, političkih turbulencija, demonstracija, ratova i terorističkih napada, nakon elementarnih nepogoda, letove obično organizira i plaća država koja želi zbrinuti svoje diplomate i druge građane koji su se zatekli u takvim područjima. Koji puta se na ovakve slučajeve može reagirati na redovnim letovima koji se obave većim avionima iz susjednih država, uz autobusne transfere iz pogođenih područja.

Jedini oblik koji koliko-toliko funkcionira u regiji je reakcija na potrebu kratkoročnog najma radi ispadanja aviona iz prometa. Tako je nedavno Air Serbia ustupila avion Montenegru tijekom bijelog štrajka njihovih kopilota, također je Air Serbija uskočila partnerima u alijansi i to Air Berlinu i Air Seychelles (posljednje sa A330). Adrija je nekoliko puta letjela za Croatiu, a jednom je to činio i Montenegro. Trade Air je letio za Jat, Croatiu i Adriju.

U svim ovim slučajevima moguće je za svoje potrebe kratkoročno iznajmiti i avion kompanija regije koje imaju viška kapaciteta (Trade Air, Montenegro), te njih ubaciti na vlastite linija, da bi se što više zrakoplova moglo usmjeriti na aktivnosti prema partneru (ustupanje aviona i/ili dodatni kapaciteti na vlastite linije). Naravno sve je to stvar računice, ali ako bi takav posao u konačnici značio profit za kompaniju i te kako ima logike (npr. Fokker 100 na letove ZAG-SPU što je dovoljan kapacitet za zimske letove, a vlastiti A320 Lufthansi po bitno većoj cijeni).

Migracijsko stanovništvo

Ovo se u prvom redu odnosi na dijasporu, te na velik broj lokalnih migranata (Zagreb-Dalmacija, Beograd-Crna Gora). Kod dijaspore treba locirati najveće migracijske trendove i iste podržati letovima. Nevjerojatno je da Croatia ne vidi potrebu da na liniju Munich-Zagreb petkom navečer i obratno nedjeljom navečer stavi A319 umjesto Q400. Isto tako nepojmljivo je da se na linije Zagreb-Dubrovnik i Zagreb-Split ne uvede dodatni let petkom oko 18:30 sati, te povratak u nedjelju oko 21 sat. To bi omogućilo studentima, zaposlenicima u Zagrebu, obiteljima koji idu u posjet svojim roditeljima i rođacima u Dalmaciju da isto obave u idealnom vremenu, bez nepotrebnog gubitka vremena na put ili prekratkog ostanaka zbog čega su demotivirani na odlazak. Ove zime Croatia nudi letove za Split i Dubrovnik petkom u 21:15, koji letovi se vežu na konekcije i svakako su pretrpani, a i prekasno su za putnike koji posao završavaju u 15 ili 16 sati (pa čak i ranije petkom). U povratku postoji opcija u 6:30 ujutro u ponedjeljak, što znači ustajanje oko 4 sati i demotivirajuće je za putnike, ili u nedjelju u 19:50 iz Splita, ali sa Q400 iz Rima koji ima slobodnih tek 40-tak mjesta. Let u 16:20 je puno prerano jer to znači da putnik iz Splita mora krenuti na aerodrom oko 14 sati, a iz okolnih mjesta (Makarska, Omiš, otoci) i bitno ranije, a što mu previše skraćuje vikend i demotivira ga. Nakon što sam godinama upozoravao Croatiju na ovaj propust konačno su ove zime iz Dubrovnika uveli let u 21:50 za Zagreb sa A320. Nije mi jasno koji je problem jedan A319 oko 18:30 sati uputiti prema Splitu i tamo ga ostaviti na noćenju do nedjelje u 21:00 uz mogućnost pokojeg chartera u vrijeme stacioniranja u Splitu. Avion je i ovako i onako prizemljen u Zagrebu, pa je i ovako svejedno gdje će nezaposleno prenoćiti. Troškovi su zanemarivo veći. Jednako tako bi Air Serbija trebala isto uvesti kao dodatni let za Podgoricu i Tivat, te Montenegro pojačati liniju letovima u petak i nedjelju iz tih gradova prema Beogradu. Ovaki letovi bili bi idealni i za short-break putnike, te sudionike kongresa, sportskih događaja, seminara.

Posebna motivacija putnicima je uvođenje karneta za 10 letova iz Zagreba prema Dalmaciji (Beograda prema Crnoj Gori), te destinacijama dijaspore. Na ovaj način putnik kupuje 10 letova unaprijed za period od 9. do 6. mjeseca (znači nije moguće karnet koristiti u top sezoni, 7. i 8. mjesecu), pri čemu karnet u 5, 6, 9. i 10. mjesecu, te tijekom Božića i Nove godine vrijede 50% manje, tj. potrebno je potrošiti dvije karnet karte za jedan let. Takvi karneti su, naravno, daleko jeftiniji po jednom letu. Na ovaj način bi se motiviralo migracijsko stanovništvo na daleko češće putovanje prema kući nego što je sada praksa zimi. Loše vrijeme i teški zimski uvjeti na cesti demotiviraju na putovanje, ali avion koji je brz i nema tih problema svakako je odlična alternativa. On je demotivirajuć cijenom, ali ako bi unaprijed kupljena veća količina karata značila prihvatljivu cijenu onda bi putnik bio motiviran putovati avionom umjesto autobusom ili automobilom, te češće putovati nego sada (jednom mjesečno, umjesto 2-3 puta godišnje). Kompanija ovdje zarađuje na većem broju putnika (najskuplji avion je onaj na zemlji), na unaprijed datom novcu koji će biti trošak bitno kasnije tijekom godine, dakle kupac beskamatno kreditira kompaniju, a dio putnika iz raznih razloga neće iskoristiti cjelokupan karnet (bolest, obveze, smrt), a što znači direktnu zaradu kompaniji. Karnet ne bi koristili samo migracijski putnici, već i kompanije za svoje managere i djelatnike koji trebaju putovati u Dalmaciju (Crnu Goru) jer tamo imaju predstavništva, izdvojene pogone ili dio businessa.

Neodrživ red letenja sa 4 vala

Ukoliko red letenja sa 4 vala nije održiv, a kod Croatie je jasno da nije, dok su rezanja Air Serbie toliko kanibalizirala red letenja da je pitanje je li postojeća konektiranost preko Beograda kao huba demotivirajuća za potencijalne putnike, kompanije moraju razmisliti da smanje broj valova na dva, uz samo djelomičan treći i četvrti val. U slučaju Croatie to bi značilo da svi avioni iz feeding destinacija (DBV, SPU, ZAD, PUY, OSI, SJJ, SKP) dolaze do 7:30 sati, nakon čega se odradi 2. val prema zapadnoj Europi. Nakon što se svi avioni iz Zapadne Europe vrate do 14:30 sati odlaze avioni prema feeding destinacijama oko 15:30 sati i tamo se stacioniraju do jutra. Kako su na destinaciji do 17:00 sati mogu odraditi i pokoji ad hoc charter za lokalne potrebe. Jedini avioni koji se vračaju u Zagreb su Split, Dubrovnik i Sarajevo, koji se vračaju na 3. val prema Zapadnoj Europi, ali samo u limitiranom broju letova koji imaju potrebe za više od jedne dnevne frekvencije (VIE, MUC, FRA, ZRH, BRU, te code-share partnera CDG, AMS, IST). Po povratku odrade se oko 21:15 dodatni letovi za SJJ, DBV i SPU. Na ovaj način konektiranost je idealna (skoro 100%), potencijalni putnik nema potrebe više sati čekati u ZAG što je demotivirajuće, avion ima mogućnost ad hoc chartera u PUY, SKP, OSI, eventualno PRN, OMO, TIA, TGD u budućnosti. Kapaciteti su time jednaki jer Croatia i ovako ima prizemljene avione tijekom zime, a jedini veći trošak je trošak posada koje u feeding destinacijama nisu samo tijekom noć, nego nešto više sati, no benefit koji se dobiva skoro 100% konektiranošću, kratkoćom konektiranosti i boljom utilizacijom flote svakako bi bio veći od možebitnih operativnih troškova.

O sličnom sustavu bi zimi trebale razmisliti i Air Serbia, te Adria, poglavito jer je malo koja linija tijekom zime sa više od 7 tjednih frekvencija.

PSO i lokalne subvencije

U Hrvatskoj je PSO ugovorom definiran do 2020. godine i odnosi se na linije Croatie i Trade Aira. No, smatram da je on pogrešno postavljen, da se toliko velik iznos novaca (oko 12,5 milijuna EUR godišnje) treba kvalitetnije iskoristiti i da su moguće daleko bolje linije i više frekvencija za isti novac. No, to je tema nekog drugog članka u budućnosti. Nedavno me kontaktiralo Ministarstvo saobraćaja Srbije sa nekoliko konkretnih i vrlo ozbiljnih pitanja vezanih uz PSO, što znači da se razmišlja o uvođenju PSO za neke linije iz Srbije, vrlo vjerojatno Air Serbie iz Beograda. Prijevoznici trebaju maksimalno iskoristiti PSO za zimsko letenje jer on ne donosi samo novac, nego eliminira rizik, te omogućava zimsko letenje, prvenstveno u domaćem prometu. Croatia bi trebala pokušati PSO proširiti na letove iz otoka (Brač), te za Mostar. Air Serbija bi mogla pokrenuti inicijativu za PSO letove prema Nišu, te da se postojeći letovi prema Banja Luci, Sarajevu, Tivtu i Podgorici financiraju putem PSO što bi omogućilo financijsku opstojnost, ali i povećanje frekvencija, koje je toliko potrebno u Sarajevu i Banja Luci. Montenegro bi mogao pokrenuti inicijativu za PSO prema Beogradu. Trade Air bi imao rezona tražiti povećanje PSO frekvencija iz Osijeka prema Puli, Rijeci i preko njih dalje za Split i Dubrovnik. No, logično bi bilo uvođenje letova i iz Zadra za Osijek i Dubrovnik, te iz Lošinja za Zagreba za koju se nakanu može unajmiti STOL zrakoplov do povećanja piste u Lošinju.

Prijevoznici bi morali više poraditi i na lokalnim subvencijama. Jedini ovakav primjer je Dubrovnika koji refundira svojim građanima dio cijene karte iz Dubrovnika. Naglašavam da ovo nije subvencija Croatije, nego da se putniku vraća dio troška karte čime se pomaže putnika. Croatia niti zna da li će putnik tražiti povrat novca, niti hoće li ga dobiti. No, u svakom slučaju ovo jest indirektna pomoć jer putnik koji kupuje jeftiniju kartu radije će se odlučiti za avion nego autobus.

Croatia dobiva novac za „udruženo oglašavanja“ u visini od nekoliko milijuna kuna za letove iz Dubrovnika koji će se u 2017. ostvariti izvan sezone. Za sada je to Frankfurt, ali obzirom na informaciju o iznosu koju sam dobio od g. Tolića, direktora ZL Dubrovnik, biti i više. Štoviše, prijevoznici regije bi morali aktivnije sudjelovati u zahtjevu da se financiraju njihovi cjelogodišnji letovi, umjesto sezonskih letova LCC kada se subvencionira letenje koje je i ovako komercijalno isplativo. Nema baš nikakve logike da država financira sezonske letove, i time uništava vlastitog nacionalnog prijevoznika u vrijeme kada on jedino može ostvariti ozbiljan prihod, a ta mogućnost mu je smanjena radi novaca koji LCC dobiva i time skida cijenu karte na nevjerojatno niske razine i čini nacionalnog prijevoznika nekonkurentnim. U isto vrijeme od nacionalnog prijevoznika se očekuje da, za razliku od subvencioniranog LCC, leti cijele godine i time gomila gubitke u lošem zimskom periodu. Ovo se posebno odnosi na Croatiu i Montenegro. Stoga bi nacionalni prijevoznici morali bitno aktivnije sudjelovati u lobiranju financiranja cjelogodišnjih linija, poglavito iz Jadranskih aerodroma.

Dobar pokušaj zajedničke aktivnosti je bio Turističke zajednice Dubrovnika, grada Dubrovnika, hotela sa tog područja, Zračne luke Dubrovnik i Croatie Airlines. Svi oni su trebali smanjiti svoje cijene na minimalne, tj. na pozitivnu nulu, ili čak ispod nje, te na taj način omogućiti produžavanje sezone i popunjavanje kapaciteta izvan sezone. Intencija je bila da se otvore cjelogodišnji letovi iz Dubrovnika za London, Paris, Zurich, Frankfurt i Rim, a kasnije i za ostale destinacija. Projekt je imao glavu i rep, a kada bi se on proveo i u ostalim gradovima omogući bi da Croatia osjetno poveća količinu letenja zimi. Primjerice, tada bi Croatia mogla letjeti ZAG-CDG-SPU/DBV/ZAD/PUY-CDG-ZAG, sa npr. po dva tjedna leta za SPU i DBV, te po jedan za ZAD i PUY. Još uvijek mi nije jasno zašto se čvrsta odluka aktera da taj projekt provedu na koncu nije nastavila nakon prve godine provedbe.

U svakom slučaju inercija prijevoznika jest enormna i ispada da je najlakše prizemljiti kapacitete i plakati nad teškom sudbinom sezonalnosti regije. Niti je ovo naša specifičnost, niti su druge države imune na to. No, isto tako je jasno da problem sezonalnosti neće riješiti samo prijevoznici, nego se za isto moraju jednako tako potruditi i lokalne zračne luke, ali i država, lokalne zajednice, hotelijeri i svi drugi faktori koji utječu na broj potencijalnih putnika. No, o tome u nastavku ovog članka idućeg tjedna.