Razočaravajuć angažman domaćih kompanija regije tijekom Uskrsa

Uskrs je vrijeme koje služi za poboljšanje krvne slike kompanijama. Naime, Uskrs pada u 3. ili 4. mjesecu, rijetko kada početkom 5. dakle u vrijeme koje nije ni predsezona, u vrijeme kada kompanije još uvijek imaju slab promet, a bez obzira što je nastupio ljetni red letenja, još uvijek je dio kapaciteta prizemljen. Ovo je zapravo prva prilika da kompanije napune svoje avione i dođu do toliko potrebne gotovine nakon petomjesečnog zimskog „gladovanja“. Većim angažmanom kapaciteta za Uskrs kompanije mogu utjecati na smanjenje negativnih efekata sezonalnosti.

Zašto Uskrs toliko povećavaju broj putnika

Za Uskrs u načelu putuju tri kategorije putnika. Prvenstveno to je dijaspora, kojoj je ovo idealna prilika da posjeti rodbinu i domovinu, jer dijaspora u načelu putuje za Božićno-novogodišnje blagdane (12. mjesec), te u vrijeme godišnjih odmora (7. ili 8. mjesec). Upravo stoga Uskrs je idealan sa dodanih dva slobodna dana (najčešće petak i ponedjeljak), a u slučaju kooperativnosti poslodavca ili korištenja godišnjih odmora nemalo ljudi koristi i još pokoji slobodan dan na ovih 4 dana produženog vikenda. Naime, na ovaj se način gap od 8 mjeseci rada u inozemstvu razbije kraćim odmorom u domovini i sa obitelji, tj. da se dolazak u domovinu napravi u jednakih i prihvatljivih svakih 4 mjeseca.

Druga kategorija su migracijski putnici, tj. oni koji studiraju ili polaze u srednje škole ili rade u nacionalnim prijestolnicama, ili pak imaju najbližu rodbinu izvan njih, te se često kada vračaju kući, a produžen vikend za Uskrs, te visok tradicionalizam svakako su kombinacija koja se ne propušta. U našim tradicionalnim krajevima Uskrs je obiteljski praznik, nešto što se ne propušta ni pod koju cijenu. Za razliku od toga u dobrom dijelu zapadnih zemalja Uskrs doživljavaju kao još samo jedan slobodan dan, pa sam tako nemalo puta ostao iznenađen kako u Francuskoj ljudi gotovo da ni ne znaju da je Uskrs. Crkve su razočaravajuće prazne, ne štuju se običaji poput pisanica ili uskrsnog doručka, a jednom sam čak i doživio da je prvenstvo mažoretkinja bilo na Uskrs i uskrsni ponedjeljak, te organizatorima nije bilo jasno kako suci iz naše regije nisu bili voljni doći suditi za ozbiljan novac jer po njima to je idealan praznik sa slobodnim danima koji treba iskoristiti.

Ove migracije su najveće u Hrvatskoj gdje migrira stanovništvo iz Zagreba prvenstveno prema Dalmaciji, pa su najopterećenije linije prema Dubrovniku i Splitu, ali povećanje putnika je vidljivo i na linijama za Zadar, Pulu i Osijek. I u Srbiji značajne su migracije prema Tivtu, Podgorici i Banja Luci. Slovenija ima vrlo malo migracija, eventualno prema Sarajevu. U Hrvatskoj i Sloveniji velika migracija je i političara, te stručnjaka iz Bruselssa čija radna mjesta su povezana sa Europskom unijom.

U Srbiji neradni dani su Veliki petak, Velika subota, Uskrs i Uskrsni ponedjeljak, dakle 4 dana produženog vikenda. U Crnoj Gori, Hrvatskoj, Sloveniji i Makedoniji neradni su dani Uskrs i Uskrsni ponedjeljak. U BiH službeno je neradna samo nedjelja (Uskrs), no u kantonima sa hrvatskim i srpskim življem redovno su slobodni Uskrsni ponedjeljak, a u dobrom dijelu kantona i Veliki petak. U najvećim državama dijaspore naše regije praznici su za Uskrs. Tako je u Njemačkoj i Austriji slobodan Veliki Petak, Uskrs i Uskrsnji ponedjeljak, U Švicarskoj je isto tako osim u jednom kantonu koji nema slobodan petak i ponedjeljak, te jednom koji nema slobodan petak. Kako se ove godine poklopio katolički i pravoslavni Uskrs migracije su bile veće nego prethodnih godina.

Broj putnika osjetno povećavaju proljetni praznici koji su u Hrvatskoj od četvrtka 13. 4. do nedjelje 23. 4, dakle punih 11 dana. U Srbiji praznici su od četvrtka 13. 4. do Uskrsnog ponedjeljka 17. 4. U Sloveniji učenici proljetne praznike imaju od 27. 4. do 2. 5, a ne oko Uskrsa, a i u Crnoj Gori nemaju proljetne praznike.

Treća kategorija putnika su turisti. Slobodni dani na zapadu tako se iskorištavaju za trodnevni ili četverodnevni short break, obzirom da su dani u to vrijeme već poprilično ugodni i topli. Ovisno o tome kada pada Uskrs u Hrvatskoj za uskršnje blagdane bude preko 130.000 turista i preko 400.000 noćenja, a hrvatski ministar turizma, Gari Cappelli, procijenio je da će ove godine na Uskrs biti 10% više turista nego prošle godine. Nemalo je i turista rezidenata regije koji u ovo vrijeme putuju na Jadran ili u inozemstvo. Značajan je i broj vjerskih turista poglavito prema Međugorju.

Upravo zbog toga što govorimo o kratkom odmoru od 3 do 4 dana, turistima, dijaspori i migrantima je vrlo bitno transport obaviti brzo kako bi što duže boravili na destinaciji. Putovanje od 10-12 sati automobilom, autobusom ili vlakom znači gubitak jednog dana na putovanje od 4 slobodna dana, a što prijevoz avionom anulira, obzirom da se putuje tek 1,5 do 2 sata po pravcu.

Iz grafikona je vidljivo da je Uskrs akumulirao preko 10.000 dodatnih putnika u Zagrebu i preko 15.000 u Beogradu u samo dva udarna dana (četvrtak, ponedjeljak) i dva sa nešto više putnika (petak, utorak). Realno ova brojka je i veća obzirom na redovni godišnji porast broja putnika koji je sadržan u brojci istog mjeseca (bez Uskrsa) iduće godine, a koji nije vidljiv u zbirnim podacima.

Slaba reakcija domaćih kompanija

I dok su strane kompanije mahom stavljale veće avione na svoje linije prema regiji, pa i najveće širokotrupce, domaće kompanije nisu zadovoljavajuće reagirale na povećani broj putnika. Stoga je overbooking bio značajno prisutan na udarnim pravcima poglavito migracije i dijaspore. Primjerice Croatia je u četvrtak, 13.4, na večernjem letu u 21:15 iz Munchena (u Njemačkoj je Veliki petak blagdan, pa je večernji u četvrtak udarni let) na Q400 imala overbooking. Pritom se karta za taj let nije mogla kupiti tjednima unaprijed. Za Veliki četvrtak dva tjedna prije (30.3.) stanje je bilo:

Stoga je nevjerojatno da Croatia nije na ovaj let stavila A319, kao prošle godine, kada je A319 bio potpuno pun, uz to što je tri tjedna prije leta sa A319 ekonomska klasa bila puna, dok je u business klasi bilo samo 4 slobodna mjesta. Naravno, kompaniji će stručnjaci govoriti kako je ljetni red letenja u uporabi i kako su kapaciteti gotovo maksimalno iskorišteni. Ovo nije točno jer je kompanija mogla na ovu liniju staviti A320 Trade Aira ili veći avion nekog drugog prijevoznika poput Montenegra, Adrije, Carpataira, Avioleta, a neiskorišten Q400 planirati na dodatnu rotaciju za pretrpani Dubrovnik (idalna kombinacija za migracije u 18:40 prema Dubrovniku i u 20:20 prema Zagrebu).

Na udarnoj domaćoj liniji za Dubrovnik karte za opciju petak u Dubrovnik i u ponedjeljak povratak dva tjedna prije leta uz varijaciju od jednog dana (četvrtak navečer, utorak ujutro) su bile rasprodane na udarnim letovima, osim u business klasi, dok su realne opcije u preostalim dnevnim letovima za ekonomsku klasu koštale 184 do čak 231 EUR. Isti dan kupio sam kartu TAP Portugala na Croatijinom letu Zagreb-Lisabon-Zagreb i to u najskupljem tjednu godine (15.7. povratak 22.7.) za samo 181 EUR. Usprkos činjenice da sa pozicije poslovne logike ne treba uspoređivati cijene ovako dvije različite linije sa potpuno drugačijom strategijom Croatije prema istima, ali ipak nema baš nikakve logike da je tri puta duži let bitno jeftiniji, pri čemu linija za Dubrovnik uživa još i višemilijunsku PSO (Public Service Obligation) potporu Republike Hrvatske. Stoga je nepojmljivo zašto Croatia nije ubacila dodatni let za Dubrovnik u petak i ponedjeljak navečer. Za isto ima vlastite kapacitete, ako ne prije onda u 20:15 kada se vrate prvi avioni u 4. valu, a što je za migrante prihvatljivo.

Kompanija će se i izgovarati da bi dodatni let zapravo smanjio load factor na ostalim dnevnim letovima jer bi putnici koristili prihvatljiviji večernji let, no i ovaj argument ne stoji, jer cjenovnom politikom moguće je motivirati fleksibilnije putnike na korištenje ranijih letova, posebno ako je raspon cijena dva tjedna prije oko 200 EUR i na tim „lošijim“ letovima. Ovako je Croatia izgubila bar 150 putnika koji su alternativno koristili autobuse ili automobile, među kojima i moja djelatnica koja je bila prisiljena koristiti 10-satnu autobusnu vezu iako je željela potrošiti do 150 EUR za avion (umjesto 50 EUR za autobus), kako od četiri slobodna dana ne bi jedan potrošila na putovanje.

Općenito kompanije regije se zadovoljavaju popunjenim postojećim kapacitetima i ne pokušavaju na bilo koji način odletjeti neki dodatan let kako sa svojim kapacitetima, tako i sa unajmljenim. Najjednostavnije bi bilo Croatiji uvesti bis (dodatni) let za Split i Dubrovnik, nakon što se avioni vrate sa letova 4. vala od 19:25 do 20:40 (Frankfurt u 19:25, Gatwick 19:35, Barcelona u 20:20, Paris 20:20, Rim via SPU 20:40, Beč 20:40, Zurich 21:30). Kako se radi o letovima od samo oko 2:30 sati rotacije isti su nazad u bazi bitno prije ponoći, no i u redu letenja bi se mogla pronaći rupa od 3:30 sati za rotaciju i pripremu zrakoplova za novi let. Jednako tako i Air Serbia je mogla koristiti Avioletov 737-300, a zamijenjeni kapacitet ATR-a koristiti za dodatni let prema Podgorici, Tivtu ili Banja Luci. I Montenegro je mogao na isti način uvesti pokoji let iz Tivata i Podgorice za Beograd.

Naravno kompanije su mogle i dodatne potrebe za povećanjima kapaciteta namiriti od iznajmljivanja aviona specijaliziranih za ACME kratkoročni najam, te od kompanija regije koje u ovom momentu imaju višak kapaciteta (Montegro, Trade Air, Aviolet, Carpatair, Adria).

U ostvarenim letovima zanemarivo malo je prilagodbe kapaciteta uskršnjoj potražnji. Doslovce razočaravajuće, dočim je niz putnika bio prisiljen koristiti daleko lošu alternativu autobusa, vlakova i automobila.

Charteri

Kompanije su dodatne kapacitete koristile za charter rotacije tijekom Uskrsnih blagdana. Tako je Air Serbia tri od svoja četiri Avioletova 737-300 poslala prema turističkim destinacijama. Dva od tih tri chartera su ostali na destinaciji. Ovo je moguće u vrijeme dok nema redovnih chartera, a osjetno pojeftinjuje sam let, no istime je Air Serbia bila bez ta dva aviona u Beogradu. U svakom slučaju vračanje aviona u Beograd značilo bi duplo viši trošak, te bitno višu cijenu samog aranžmana uz upitnost financijske prihvatljivosti potencijalnih turista.

A realno, ti avioni u Beogradu ne bi imali što raditi jer putnici putuju u vrijeme uskršnjih migracija (od srijede do petka i u ponedjeljak i utorak), dočim je potreba za letove u subotu, a posebno u nedjelju bitno manja, pa ni nema potrebe za avionom u Beogradu. Dakle to je win-win opcija za sve. Letove koje je Aviolet tako obavio su, Beja (Portugal) petak-utorak i Santorini (Grčka) petak-ponedjeljak, dok je Bari (Italija) otišao u petak i vratio se, te je još jednu rotaciju napravio u ponedjeljak. Nadam se da je pritom doveo i talijanske turiste u Beograd. Kako Air Serbia nije koristila ni jedan 737-300 u petak i ponedjeljak čudi da nisu ostavili avion u Bariju, osim ako je doveo talijanske turiste u Beograd. Jednako tako nije jasno zašto nisu koristili četvrti Boeing za pokoju rotaciju umjesto ATR-a i time prevezli dodatne putnike.

Croatia je obavila chartere za Malagu i za Madrid (oba u Španjolskoj) koji su iz Zagreba otišli u srijedu 12. i vratili se na sam Uskrs. No zbog zauzetosti aviona Croatie iz Zagreba je letio niz drugih kompanija, pa je tako Trade Air letio za Lourdes (Francuska), Adria je letjela iz Zagreba za Napulj (Italija), Got2Sky (iz Bratislave) je letio za Madrid (Španjolska) i Bilbao (Španjolska), Air One (Italija) za Lisabon (Portugal).

Adria je obavila charter za Bilbao (Španjolska), Napulj (Italija), dok je Montenegro je obavio chartere iz Podgorice za Napulj via Bari, no isti vjerojatno nije bio vezan uz uskršnje blagdane nego je njihov uobičajeni charter. Adrija je odradila i jedan charter iz Dubrovnika uz let Priština-Dubrovnik koji je vjerojatno bio ferry, a ne charter.

Iako su kompanije djelomično iskoristile svoje kapacitete, bilo je očekivati da će bitno bolje reagirati na tržište, poglavito na onim linijama koje već godinama ostvaruju povećanu potražnju. Nevjerojatno je da nema dodatnih letova tijekom uskrsnih blagdana, te da na najfrekventnijim linijama nisu povećani kapaciteti. U 4. mjesecu kada je broj putnika slab, ovakva prilika mora se iskoristiti i svaki putnik koji se može preuzeti od autobusa, vlakova i automobila, te se može preuzeti konkurentskom avio-prijevozniku mora se privući. Kompanije se ne mogu zadovoljiti samo maksimalnom popunjenošću postojećih letova, već moraju maksimalno iskoristiti svoje kapacitete, te ih eventualno i povećati i dodatnim kapacitetima angažiranjem trećih kompanija. Neiskoristiti „žetvu“ i rijetku priliku za dodatan prihod je, u najmanju ruku, neodgovorno.