BEG airport status
LYBE 2802:30 Z 090°04KT 0300 R12/1800D R30/0250N FG SCT003 00/00 Q1015 NOSIG=
Kako prevladati sezonalnost 2. dio – aerodromi "Avio-kompanije mogu umanjiti sezonalnost, no ovaj problem treba gledati sa obije perspektive - avio-kompanija i aerodroma"

Kako prevladati sezonalnost 2. dio – aerodromi

U prvom dijelu ovog članka vidjeli smo kako avio-kompanije mogu umanjiti sezonalnost. No, u članku je jasno naglašeno da ovaj problem treba gledati sa obije perspektive, avio-kompanija i aerodroma, ali i stvarati analitičke zaključke povezano, tj. u korelaciji ova dva aspekta.

Sezonalnost u cijeloj regiji, ali daleko više na Jadranu

Sezonalnost je prisutna na svim aerodromima u regiji. Najmanje razlike između zime i ljeta ima na zračnim lukama na kontinentu koje pokrivaju prvenstveno LCC (Low Cost Carierri).

alen1

alen2

LCC na kontinentu imaju, u načelu, vrlo malo sezonskih linija, dok na Jadranu LCC gotovo sve linije imaju sezonske. LCC na kontinentu vrlo malo smanjuju kapacitete za razliku od legacy carriera, posebno nacionalnih prijevoznika regije koji smanjuju i broj frekvencija i veličinu aviona na aktivnim linijama, ali i ukidaju neke linije zimi. Stoga je sezonalnost bitno izražajnija na aerodromima koji imaju pretežno legacy carriere.

alen3
alen4

alen5

alen6

alen7

alen8

Na Jadranu je sezonalnost još daleko najviše izražena. Ovo je u prvom redu rezultat turističke sezone koja je na Jadranu vrlo kratka, te bitno kraća od većine turističkih zemalja.

alen9

alen10

alen11

alen12

alen13

alen14

alen15

Po broju sezonskih linija, manje ih ima na kontinentu i to tamo gdje su dominantni LCC-i, nešto više u zračnim lukama gdje su pretežno legacy carrieri, dok je velika većina linija na Jadranu sezonska.

alen16

alen17

alen18

alen19

alen20

alen21

alen22

alen23

Ovakva sezonalnost je velika otežavajuća okolnost za organizaciju aerodroma, kako radi potrebe za ogromnom količinom opreme i logistike koja se koristi samo dio godine, potrebe za velikim terminalom koji je dio godine prazan, ali i zbog zaposlenika kojih treba biti bitno više u top sezoni. Svi aerodromi u regiji u sezoni zapošljavaju sezonske radnike. Ovi radnici nikako ne mogu biti kvalitetni kao stalni, a aerodromi izdvajaju i značajna sredstva kako bi što kvalitetniju radnu snagu preoteli ostalim institucijama koje trebaju sezonce (hoteli, turističke agencije, restorani).

Što zračne luke mogu učiniti da smanje sezonalnost

Problem sezonalnosti nije u aerodromima, nego prvenstveno u hotelijerima i turističkim radnicima gradova, široj društvenoj zajednici, gospodarstvenim aktivnostima i drugim aktivnostima organizacija na catchment području aerodroma (sportski susreti, koncerti, kulturološka događanja, političke aktivnosti, znanstvenim institucijama). Lokalne zajednice imaju niz mjera koje mogu poduzeti da umanje sezonalnost.

Osmisliti turistički proizvod. To su prvenstveno seminari i kongresi, tradicionalni događaji (Novogodišnja Ultra u Zagrebu u 1. mjesecu, Riječki karneval u 2. mjesecu, Leskovačka roštiljada na samom kraju top sezone, Advent u Zagrebu u 12. mjesecu, Vinkovačke jeseni u 9. mjesecu, Festival mimoza u Herceg Novom u 2. mjesecu, Snježna kraljica u Zagrebu u 1. mjesecu), jednokratni festivali, mega-koncerti, turniri i natjecanja (posebno velika međunarodna prvenstva kao što su svjetska i europska prvenstva u košarci, vaterpolu, nogometu, odbojci, stolnom tenisu, Davis kup), vrhunski wellness i fitness programi u lokalnim hotelima, specijalizirani aranžmani (Nova godina, Božić, Uskrs, Valentinovo, 8. 3.), jeftiniji aranžmani za umirovljenike, učeničke ekskurzije. Svi mogući projekti koji će tijekom hladnijeg i tmurnijeg vremena motivirati turiste, sportaše i ostale na dolazak. Ovdje prvenstveno treba uloviti lokalnu nišu i jedinstvenu priliku. Koncert poput U2 u Zagrebu privuče i preko 100.000 gledatelja, od kojih je dobar dio doputovao u Zagreba. Tada par dana u Zagrebu nije bilo slobodnog mjesta u hotelima i restoranima, ali ni jedne jedine karte za zrakoplove, vlakove i autobuse. Dobar primjer su „Dani shoppinga“ u Istanbulu koji su pokrenuti uz suradnju lokalnih trgovaca, Turkisha, hotelijera i turističkih djelatnika, a sa ciljem da izvan sezone dovuku što više posjetitelja u Istanbul. Jednako tako ekskluzivne mega-izložbe, kulturloški, znanstveni, obrazovni, politički, gastronomski i ini događaji mogu privući manji broj, ali platežno dobrih putnika koji redovno koriste avione.

Prijevoznike treba motivirati na bar dvije frekvencije tjedno jedne destinacije (idealno petak večer, nedjelja večer) koje bi mogle privući short-break putnike. Short-break je danas trend u turističkom svijetu i velika većina današnjih manjih, srednjih i viših managera, te bolje plaćenih stručnjaka ih koristi više puta godišnje, kao trend smanjenja stresa i nadoknade quality time sa obitelji.

Okupiti sve faktore koji utječu na turizam jedne destinacije (turističke organizacije, hotelijere, aerodrome, restorane, autobusne prijevoznike, taxi i rent’a’car, trgovce, medije, agencije, organizatore događaja, gradske i županijske uprave, avio-prijevoznike) i koordinirati njihove aktivnosti na dovođenju turista i drugih putnika izvan sezone. Svi oni odricanjem od zarade (rad sa pozitivnom nulom), ali i sinergijom svih aktivnosti moraju raditi na oživljavanju destinacije i privlačnosti potencijalnim putnicima. Ovo već godinama pokušava Dubrovnik, no sa vrlo limitiranim uspjehom.

Posebno poraditi na promotivnim aktivnostima koje ne donose samo trenutne posjetitelje, nego imaju i trajnu promotivnu vrijednost, pa i kasnije dovlače posjetitelje. Ovo su u prvom redu najveća svjetska i europska prvenstva, ali i svakogodišnje akcije poput Snježne Kraljice u Zagrebu. Trend snimanja filmova u Dubrovniku (8. epizoda Zvjezdanih ratova, novi Robin Hood, Game of Throns) svakako je ogroman motor dolazaka posjetitelja u Dubrovnik i nakon emitiranja filma, a ne samo tijekom njegova snimanja. Jednako tako su i promocije automobila u Dubrovniku (prošle godine Mercedes, ove godine Nissan) koji ne dovlače samo stručnjake, nego i tisuće novinara. Upravo je grad Zagreb uspio privući 100.000 turista godišnje iz Koreje iskoristivši snimanje nekoliko korejskih reality showova, serija i filmova u Hrvatskoj, te u isto vrijeme organiziravši široke akcije promocije na sajmovima i medijima u Koreji, te studijska putovanja turističkih djelatnika i novinara u Zagreb. Danas stotine tisuća korejskih turista koji su bili u Zagrebu i šire svoje zadovoljstvo u svojoj okolini, ali i dalja medijska prisutnosti u Koreji i dalje potiču sve veći broj Koreanaca iako više nema snimanja showova, filmova i serija. Iskorišten je zamašnjak, a potom je kvalitetno nastavljen proizvod (dizajnirani projekti za Koreance, dovođenje prijevoznika poput Koreana, Qatara, Emiratesa, Turkisha, ČSA koji jednostavno i jeftino dovode daleke Koreance, educiranje kadra koji govore koreanski, motiviranje otvaranja koreanskih restorana, materijali u zagrebačkoj turističkoj zajednici su uvijek i na koreanskom). Sjetimo se primjera bojanja aviona u boje Svjetskog prvenstva u nogometu, Hobbita u Novom Zealandu.

Jednako tako lokalne zajednice moraju poraditi i na institucijama koje omogućuju dodatne putnike. Ogroman je broj turista koje privlače Disneyland u Parizu, Gardaland u Veroni, Legoland i Madame Tessaund u nekoliko gradova Europe, Vatikanski muzej u Rimu, British museum u Londonu, Louvres u Parizu, Berlinski zoo, Međugorje, Fatima, Lourdes. No, ne trebaju svi projekti biti toliko skupi i megalomanski. Kvalitetan i moderan kongresni centar, velika sportska multifunkcionalna arena, vrhunska koncertna dvorana, ekskluzivni shopping centar sa najskupljim brendovima, specijalizirani kvalitetni muzeji (kvalitetno uređenje Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu, otvaranje Muzeja Josipa Broza Tita u Zagrebu, farma Dalmatinera u Splitu) nešto je što može potaknuti lokalna zajednica kroz vlastitu investiciju, javno-privatno partnerstvo ili privatni kapital. A potom će se i hoteli, restorani i drugi manji sadržaji otvarati inercijom.

Boarding.easyjet.a319.arp
„Umjesto broja linija moguće je ugovor vezati na ukupan broj tjednih letova i 20% obveze letova zimi od ljetnog broja, neovisno o broju linija. U ovom slučaju easyJet bi se npr. mogao odlučiti za ostanak“ / Foto: Wikimedia

Način subvencioniranja prijevoznika mora se iz korijena izmijeniti. U Hrvatskoj se trenutno sa višemilijunskim iznosima financiraju prijevoznici radi dovođenja turista. Ovaj projekt financira sa 50% iznosa Hrvatska turistička zajednica, a jednako toliko novaca moraju dati lokalni turistički subjekti. Najčešće se ovih drugih 50% prikupi od županijske i općinskih (gradskih) turističkih zajednica, hotelijera i drugih turističkih subjekata. Svi oni srazmjerno sudjeluju u troškovima prijevoznika (promocije). Od prijevoznika se uvjetuje da lete tijekom cijele sezone, a ne samo u dva top mjeseca. Ovo nikako nije dovoljno i subvencija bi morala biti vezana uz cjelogodišnje letenje, na način da se prijevozniku uvjetuje subvencija letenjem i zimi. To se može napraviti na dva načina. Tražiti od prijevoznika da zimi preveze određeni broj putnika ili da tijekom zime mora ostvariti određeni postotak letova. Naravno, umjesto broja linija moguće je ugovor vezati na ukupan broj tjednih letova i 20% obveze letova zimi od ljetnog broja, neovisno o broju linija. U ovom slučaju easyJet bi se npr. mogao odlučiti za ostanak na samo jednoj zimskoj liniji ali istim brojem frekvencija kao i ljeti. Jasno da prijevoznici mogu odlučiti da im se to ne isplati, ali tada ne mogu računati na subvencije.

No, uz to aerodromi mogu prijevoznike motivirati i svojom vlastitom cjenovnom politikom. Tako mogu dati posebne zimske popuste, ili još bolje motivirati prijevoznike na cjelogodišnju liniju sa istim frekvencijama i kapacitetima nižim cijenama od onih u kojima su smanjenja moguća, a posebno u komparaciji sa sezonskim linijama. Posebna motivacija svakako je otvaranje dodatnih kapaciteta tijekom Nove godine i drugih praznika zimi. Ovo je posebno lako motivirati sezonske prijevoznike koji svoju sezonsku liniju mogu privremeno aktivirati tijekom praznika. Prištinski aerodrom je tako uz novogodišnje praznike imao letove prema Baselu, Dusseldorfu i Stuttgartu. Air Serbia je otvorila 30 letova tjedno u dijelu 12. i 1. mjeseca.

Aerodrom može politički isforsirati PSO koji mu omogućuje cjelogodišnji promet. PSO je u načelu cjelogodišnja linija i broj frekvencija na PSO linijama se ne smanjuje jednakim intenzitetom kao ostale linije, jer osnovne troškove (do break evena) preuzima država, pa prijevoznik u načelu može letjeti i sa praznim avionom i ne gomilati gubitke. Hrvatska je dobar primjer PSO linija:

alen24

I tu se najbolje ogleda koliko neki aerodrom može imati benefita od PSO, spram drugih aerodroma. Zadar je u Hrvatskoj najlošije prošao, a obzirom na ukupan broj linija najbolje prolazi Osijek. Zadar bi samim time trebao više poraditi na lobiranju za adekvatnu liniju prema Osijeku i Dubrovniku Trade Aira, kakvu imaju i drugi aerodromi u Hrvatskoj.

alen25

Posebna mjera je povezanost sa hubom tijekom zime čime se kompenzira nedostatak sezonskih linija. Primjerice linija Beograd-Atena koja zimi akumulira i sve konektirane putnike za grčke otoke (turiste, poslovne putnike u turizmu) koji ljeti putuju direktnim letovima Avioleta, ili linija Beograd-Moskva koja akumulira i putnike na sezonskoj liniji za St.Petersburg. Ovo je posebno naglašeno u Hrvatskoj gdje većina zimskog prometa iz ostalih luka (OSI, PUY, ZAD, SPU, DBV) ide preko Zagreba jer se velika većina linija iz Jadranskih luka ukida. Jednako tako crnogorske luke (TIV i TGD) su povezane sa Beogradom. Naravno, isto se odnosi i na povezivanje sa velikim europskim hubom izvan regije, a što danas zimi ima većina zračnih luka koje imaju redovne linije prema europskim hubovima ljeti izuzev PUY, RJK, ZAD, OHD, INI (od 4. mjeseca i on će biti povezan sa ZRH). No, kod dobrog dijela zračnih luka regije zimi je povezanost sa velikim europskim hubovima slaba (loš broj frekvencija i limitiranost destinacija), pa je većina luka i dalje vezana na konekcije preko BEG, ZAG ili LJU, tek poneke od njih preko VIE, IST, SVO, ZRH ili MUC, a samo najveće i preko CDG, LHR, AMS, FRA, BRU, CPH, FCO. Tako primjerice SPU uz ZAG ima opciju svakodnevnih ili velikog broja tjednih letova zimi preko FRA, FCO, CGN, STR i MUC, ali Dubrovnik koji je sličnog broja putnika samo preko IST, LGW i FRA, ali i te destinacija sa samo par tjednih letova, ne i svakodnevno.

U regiji ima i primjer domaćih linija koje konekcijom akumuliraju ljetne putnike direktnih linija. Ukidanjem direktnih linija zimi indirektno omogućuje isplativije letenje jednakog broja frekvencija ostalih linija iz Osijeka, te letova sa stopovima na te destinacije i zimi.

alen26

Aerodrom treba i sam motivirati povećanje putnika izvan top sezone vlastitim mjerama. U prvom redu to su promotivne akcije, ali i određene financijske mjere koje ih prate. Tako je ZL Zagreb prošle godine bitno smanjila cijene dugoročnih parkiranja tijekom zime što je pridonijelo povećanju broja putnika.

Aerodrom može višak kapaciteta izvan top sezone iskoristiti za alternativne aktivnosti, aero-mitinge, auto-utrke na pisti i stajankama, strukovna okupljanja i kongrese, okupljanja entuzijasta i aero-rekreativaca (spotera, sportskih i rekreativnih letača, organizirane masovne i pojedinačno bitno jeftinije padobranske skokove angažiranjem specijaliziranih aviona, natjecanja u preciznom letenju ili padobranstvu, maketari i modelari), te slične manifestacije (izložbe, prezentacije, ugostiteljske akcije na prostorima aerodroma) koje ne samo da će povećati prihode zračne luke, nego će donijeti i dodatne putnike koji na takve evente dolaze.

Najsigurniji način osiguravanja cjelogodišnjih linija je baziranjem redovnog linijskog prijevoznika. Charteraš koji ima bazirani avion (Limitlessu RJK, Dubrovnik Airline u DBV, Air Adriatic u PUY i DBV, Trade Air u ZAG, AvioLet u BEG) iako ima želju avion zaposliti i zimi to rijetko kada uspijeva, stoga oni, iako dobrodošli, nisu glavna mjera za smanjenje sezonalnosti. Bazirani linijski prijevoznik ima tendenciju bazu držati cjelogodišnjom jer sezonska baza jest velik trošak, a ostaje problem i zimskog stacioniranja aviona, ali i dislokacije posada, maintenancea, osoblja za podršku i administracije, neiskorištene logistike. Ukoliko baza nije sezonska moguće je angažiranje stalnih djelatnika, poglavito domaćih radnika koje potom ne trebaju u sezoni smještaj, prehranu i ekstra primanja za odvojenost od obitelji (bili kao zakonski reguliranu obvezu, ili motivacijsku mjeru). Isto tako, operacije su daleko jeftinije ako je baza cjelogodišnja. Danas baze vrlo rijetko pokreću nacionalni prijevoznici izvan svojih hubova, tek je par takvih primjera u Europi. U regiji Adria bazira avion u Prištini (Tirani, Lodzu) uz hub u Ljubljani. Nešto više, ali još uvijek malo je regionalnih prijevoznika koji baziraju avione poput flyBe. U regiji je takav primjer Trade Aira u Osijeku iako im je osnovna baza u Zagrebu. No, LCC, sa potpuno drugačijom koncepcijom poslovanja, vrlo rado pokreću baze na manjim aerodromima, no za isto traže i financijsku motivaciju. Danas 3 baze u regiji ima Wizz Air (Skopje, Tuzla i Beograd), dok Ryanair ima sezonsku bazu u Zadru, uz sve češće najave da će ista postati cjelogodišnja. LCC tijekom zime toliko smanjuju cijene da doslovce stvaraju novu kategoriju putnika koji na destinaciju dolaze radi „uštede“ (turist ili dijaspora koja iz svojih skupih zapadnih zemalja odlazi na nekoliko dana u jeftinije turističke destinacije radi provoda i jeftinijih usluga poput zdravstvenih, kozmetičkih, servisnih, ali i shoppinga). No, takva linija, kada već postoji, omogućava i poslovnim putnicima, kao i drugim segmentima putnika (sportaši, političari, znanstvenici, vojnici, vjerski službenici, studenti i profesori, mediji, estrada, udruge i savezi, razmjene poglavito u Europskoj uniji koja isto ima institucionalizirano i obilno financira) da jeftinije i bitno češće putuju, te ostvare svoje poslove koje inače radi skupoće konektirane karte ne ostvare ili ostvare u manjem obujmu (rjeđe putovanje, alternativna jeftinija prijevozna sredstva, alternativni oblici komunikacije). Moguće baze izvan huba u doglednoj budućnosti (ovo je trenutna pretpostavka, no realnosti se u zračnom prometu danas mijenjaju na mjesečnoj bazi, a dolazak jednog prijevoznika može isključiti dolazak drugog, nije realno da u jednoj zračnoj luci bude više od dva LCC bazirana prijevoznika u doglednoj budućnosti)

alen27

Je li smanjenje sezonalnosti isplativo?

Iako nestručnom oku to djeluje drugačije, ono to zapravo uvijek jest. Ako ne direktno, onda svakako indirektno za lokalnu zajednicu. Dakle iako gubitak nastao malenim prometom aerodroma i neiskorištavanjem kapaciteta naočigled izgleda manji od ulaganja u neisplative letove zimi, u konačnici, za lokalnu i širu zajednicu, ukupan rezultat je bitno drugačiji.

Zračna luka koja tijekom zime ima tek par tisuća (ili nema uopće) putnika mjesečno ima ogroman trošak hladnog pogona, prvenstveno režija (većina režija se plača jednako ima li putnika ili ne, a neke energente poput minimalnog grijanja i električne energije za osvjetljenje i sigurnosni nadzor, mora se trošiti iako nema putnika), neiskorištene opreme (krediti, održavanje, garažiranje i skladištenje, osiguranje, porez), prevelikog i zimi neiskorištenog terminala (održavanje, porez, osiguranje) i prekomjernog broja radnika. Ti troškovi su stalni neovisno o tome koriste li se oni ili ne. Ovo se donekle može smanjiti usmjeravanjem radnika na godišnje odmore tijekom zimskih mjeseci i upošljavanjem istih na alternativne zadatke (obnova objekata, promocija, marketing, priprema sezone u poslovima koji mogu stvoriti zalihe). Kao što sam već rekao sezonski radnici su bitno veći trošak jer u načelu više koštaju po danu rada od cjelogodišnjeg radnika (radi velike potražnje za kvalitetnim sezonskim radnicima na istom području različitih institucija), ali i radi njihove niske stručnosti, produktivnosti i demotiviranosti. Konačno, neke službe nisu u mogućnosti biti sezonske (kontrolori leta, vatrogasci, bodiček, opskrba zrakoplova gorivom i druge visokospecijalizirane službe za koje je potrebna posebna edukacija). I režije se donekle mogu smanjiti (zatvaranje dijela terminala uz minimalno grijanje koje sprječava smrzavanje, minimalni nadzor i osvjetljenje), a i osiguranje (ako se uspije ispregovarati dio osiguranja vezan uz putnike i manji rizik zimi kada je manje putnika).

No, kako kompanije treba motivirati na neisplative letove zimi, zračna luka treba ili bitno sniziti takse (troškove) ili čak subvencionirati takve letove zimi. Ryanair u Zadru svoju bazu planira pretvoriti iz sezonske u cjelogodišnju, no za isto zasigurno traži dodatna subvencije. I u tom kontekstu zračna luka ima dodatan trošak i to u vrijeme kada su prihodi bitno manji. Upravo zato zračna luka mora povećati svoje nelatačke prihode koji su gotovo isti ljeti i zimi po svakom putniku (parkiranje, restorani i barovi, trgovine i duty free prodaja, lokalni transferi busevima i taxijima, najam poslovnih prostora rent’a’carovima, mjenjačnicama, agencijama i drugim korisnicima, Internet, VIP lože).

U ovom segmentu koristi prvenstveno ima lokalna zajednica kako kroz lokalne poreze na sve te usluge, tako i kroz zapošljavanje dodatnih inače mrtvih kapaciteta i to prvenstveno hotela, restorana, barova, trgovina, autobusnih i taxi prijevoznika, te drugih usluga (zdravstvene institucije, kozmetički i frizerski saloni, kockarnice, zabavni sadržaji). Jednako tako koristi imaju i lokalni opskrbljivači (gorivo, catering, održavanje, čišćenje, smještaj posada). Šira društvena zajednica koristi ima kroz poreze i smanjenje nezaposlenosti, te povećanje izvoza. U konačnici lokalna i šira zajednica od toga ima ogromne koristi, a upravo radi toga one i trebaju pomoći aerodromu da omogući tu korist, tj. dio ili svu svoju zimsku zaradu dobivene takvim dodatnim putnicima mora usmjeriti na troškove aerodroma koji to ne može sam zimi financirati.

Svi ovi faktori zajedno moraju zimi spustiti cijene da bi one bile na nuli, bez ikakve zarade, pa čak da rade i sa gubitkom jer zatvoreni aerodromi, hoteli, restorani, lokalni prijevoznici, trgovine, dobavljači stvaraju bitno veće gubitke od takvog eventualnog gubitka financiranjem letova zimi. U svakom slučaju prevladavanje sezonalnosti mora biti koordinirana akcija avio-prijevoznika, aerodroma, te svih aktera lokalne i šire društvene zajednice.

Komentari

H

Odličan članak!

Čestitke i pozdravi avtoru!

Odgovori
A

Hvala!

V

Odlično.

Odgovori
A

Hvala!

M

Moram da postavim jedno pitanje. Zasto nema vise letova izmedju SR i CG ? Sticajem okolnosti idem i leti i zimi i sve je krcato. Bilo koji let u bilo kom smeru bilo AS ili Montenegro. Po meni da ima let na dva sata zimi i sat vremena leti sve bi bilo popunjeno.

Odgovori
A

Iskreno ne znam kakva je popunjenost, ali broj frekvencija između Crne Gore i Srbije je stvarno zavidan. Zimi je to nekih 9 letova dnevno, ljeti čak 14 dnevno.

Da je potražnja tolika vjerojatno bi Air Serbije stavila A320 na sve te letove. Mislim da kompanije na ovoj liniji imaju relativno visoke cijene i prešutni duopol, te da je visok LF, što čini linije vrlo isplativima.

G

U RH treba istaknuti 4 ZL Jadrana koje u okruženju imaju puno hotelijera i turističkih grupacija koja u udjelu ležajeva u smještajnim kapacitetima zauzimaju veliki postotak. ZL Pula – cijela Istra je dobro pokrivena smještajnim kapacitetima i to često za goste visoke platežne moći (od Kepinskog pa dalje). ZL Rijeka – Opatija kao simbol turizma puna hotela, Lošinj kao hit turistička i lječilišna lokacija također i za goste visoke platežne moći, ostali otoci u Kvarneru. ZL Brač – top destinacija, visoka klijentela, ZL Dubrovnik – top destinacija sa brdom hotelskog smještaja za sve kategorije gostiju. Samo Dubrovnik ima prezentaciju automobila. A nije da ove 4 ZL/destinacije nemaju što ponuditi i zimi. Tu očito svi oni koji bi se trebali udružiti da bi se jedan takav projekt proveo nemaju dovoljno koristi i zarade, ne shvaćaju i da je i 100 gostiju noga u dupe za naprijed. Eto dodatak ranije ostavljenom komentaru.

Odgovori
A

Upravo tako. Puno je primjera iz drugih turističkih zemalja kako su oni poradili na smanjenju sezonalnosti. U Hrvatskoj ne možeš pronaći pošteni short-break hotel sa dobrim wellnessom + vrhunski gastro užitak i dodatnim aktivnostima zimi (kockarnica, klub sa animacijama i partyem, kvalitetan bar sa animir glazbom…). Nemogu vjerovati da ima toliko hotela koji bi mogli sve to imati i tako privuči zimi goste, uz niže cijene, ali oni su radije zatvoreni. Ako imaš popunjenost samo 20% kapaciteta sa short break gostima i 5% sa umirovljenicima i sličnim grupama + pokoji putnik namjernik (poslovnjak, političar, sportaš, znanstvenik…) + pokoji kongres + pokoja svadba + restoran i wellness radi za goste izvan hotela, i zimi si sigurno napravio break-even (dio hotela držiš zatvoren, a otvaraš ga u slučaju nekih većih potreba).

Jednom sam bio u Excelsioru***** u 2. mjesecu. Jedan dan je radila samo jedna sauna (ostale su bile zatvorene), drugi dan ni ona, bazen ima preledenu vodu u kojoj se ne možeš kupati, u sobi mi je bilo prehladno i bar 10 puta sam morao moliti recepciju da mi pojačaju grijanje, na koncu sam odustao od toga, u restoranu nas je posuživao prištavi klinac (vjerojatno na praksi), bar je radio do 20 sati, sve ostalo je bilo zatvoreno. Totalno razočaranje!!! I to sam platio izvan sezone 400 EUR za dvije noći (dvokrevetna soba).

S

I meni, koji od detinjstva volim da dolazim na hrvatsko primorje, je bilo ogromno iznenađenje da nema takvih „short-break“ ponuda van sezone.
Čak i u predsezoni! Pre nekoliko godina sam bio u Puli, hotelski kompleksi iznad one marine zatvoreni…

A

Ma to i govorim. Ja na short-breakove idem u wellness hotele u Mađarsku, Austriju, Češku, Rumunjsku + London, Berlin, Paris, Rim, Prag, Sarajevo, Budimpeštu, Beč, Bratislavu… čak i u Crnu Goru (Splendid***** u Budvi). Pokušao sam sa Croatiom***** u Cavtatu, Excelsiorom***** u Dubrovniku, Lenie**** u Vinkovcima, Milenij***** u Opatiji, i totalno se razočarao. Nakon toga više ni jednom nisam bio na short-breaku u Hrvatskoj (izuzev Vile Gray u samoboru koja ima jacuzzi, saunu i niz luksuznih sadržaja gdje sam u prošloj godini bio tri puta, no to je potpuno druga priča). Uz tolike hotele. Nevjerojatno! I neprihvatljivo. Uvijek bi birao Hrvatsku, radi blizine, jezika…

N

Iscrpni i analiticki serijal o sezonskom poslovanju aerodroma u ex Yu. Medjutim, autor, kao u ranijem tekstu kada je pisao o isplatljivosti malih aerodroma i u ovom ispusta da uvrsti u analizu Aerodrom u Ohridu, sa kojim posluje u paketu sa Aerodromom u Skopju, turski Tav, te spadaju u jednstven poslovni plan. Recimo, bilo bi interesantno da se napravi procena isplatljivosti sezonskih letova Nis-Ohrid, Skopje-Tivat, Ohrid-Tivat, Nis-Solun, Sofija-Ohrid.

Odgovori
A

O Ohridu sam pisao 11.7. prošle godine (dakle prije pola godine). Link imate ovdje:

http://tangosix.rs/2016/11/07/mali-aerodromi-ex-yu-regije-pobednici-gubitnici-novog-trzista/

Niš-Ohrid, Skopje-Tivat, Ohrid-Tivat, Niš-Thessaloniki nemaju baš nikakvog rezona, osim ako bi netko napravio feeding let sa 1stop primjerice Ohrid-Niš-Zagreb ili Ohrid-Tivat-Ljubljana ili neka druga kombinacija, pa da dobi pravo punjenja lega ta dva grada. Ohrid-Sofija bi čak i imao rezona da Air Bulgaria feeda svoj hub.

N

Nije u pitanju feeding, vec Ohrid i Tivat kao krajne destinacije. Ne znam koliko ste upuceni, leti je Ohrid najatraktivnije turisticko mesto u Makedoniji, kojeg posecuju dosta turista iz Srbije i Bugarske, a putevi od Skopja do Ohrida ili od Sofije do Skopja su dosta losi i avionom bi bilo ugodnije putovati. Takodje, zimi je Ohrid prepoznat kao grad za kongresni turizam i mesto za docek Nove godine za posetioce iz Grcke, Srbije i Bugarske. Osim toga, i verski turizam je jako prisutan jer se Ohrid smatra pravoslavnim Jerusalemom, odakle je potekla slovenska pismenost i hriscanstvo, sa 365 pravoslavnih hramova. Uz to ga i Bugari svojataju za svoju duhovnu prestonicu, i tokom cele godine imaju brojne turisticke grupe, kao i one koje dolaze iz Srbije. Mislim da niste bas upuceni u vansezonskim potencijalima Ohrida, a time i njegovog aerodroma, tako da ono sto kazete da nema rezona shvatam vise kao vasu neinformiranost, nego li strucnog i promisljenog komentara. Sezonski let iz Skopja i Ohrida za Tivat je takodje rezonski, jer, posle Grcke, Jadran je zbog zajednicke proslosti najposecivan od makedonske turiste, a preko Tivta bi mnogi mogli nastaviti ka juznom priobalju Hrvatske, u otsustvo letova Skopje-Dubrovnik.

A

Ohrid i Tivat kao krajnje destinacije iz ovih gradova koje ste naveli nemaju ama baš nikakve šanse. Niš-Tivat da (to sam napisao i u članku o Nišu kao obaveznu liniju u budućnosti). Možda bi šanes sa nakim manjim avionom imao i Skopje-Tivat (ovo pitanje nista postavili, nego ste postavili opciju Ohrid-Tivat koja nema nikakvih potencijala), no uvijek ostaje upitnik iznad glave kako Skopje-Split nije uspio, a i Split je tradicionalno makedonsko tržište kao rudiment bivše države još uvijek sa obiteljskim i inim vezama. Ostale kombinacije ni u ludilu. Konačno, zato ih ni nema, da ima potencijala, već bi se našla neka kompanija koja bi te linije letjela, zar ne?

Vrlo sam upučen u Ohrid, u Makeodniji sam godinu dana služio vojsku i to kao vozač komandanta kasarne pa sam kroz cijelu Makedoniju napravio nekoliko desetaka tisuća kilometara, bio sam tamo i nakon vojske, letio sam mnogo puta za Ohrid i Skopje, jedan od najvećih poslovnih partnera mi tamo ima poslovnicu (firma iz Slovenije) i suorganizator je Ohridskog ljetnog festivala (viđamo se svaki tjedan i gotovo uvijek pričamo o Ohridu vezano i uz moj corni business), imam vrlo intimne prijatelje u Makedoniji… Put od Skopja do Ohrida nije loš i realativno je kratak. Dio je čak i autoput (koliko ja znam došao je do Gostivara). To i je razlog zašto ne postoje letovi OHD-SKP.

Ohrid jest turistička destinacija. No, daleko je to još uvijek od ozbiljnog turističkog restorta. Ima potencijala, ali on nikada neće dostići brojke ozbiljnih jadranskih destinacija. Cijela Makedonija ima tek 485.000 stranih turista, od čega Ohrid ima oko 250.000, što je brojka tek osrednjih turističkih destinacija na Jadranu. Konačno broj avio putnika u Ohridu je tek 145.000 (do je 73.000 u jednom smjeru) i to uz Wizz. Čak ni linija za London Wizza nije uspjela biti cjelogodišnja, a Wizz ima vrlo rijetku praksu sezonskih linija. Air Serbija uz feeding BEG ima tek 3 tjedna sezonska leta. Pa zar Vam to ne govori dovoljno kako INI koji je bliže (dakle i prihvatljiviji automobilskom prijevozu), daleko manji i siromašniji, i bez feeding mogućnosti, nema nikakve šanse?

Kao što rekoh letovi za SOF imaju šanse jer bi mogli biti kombinacija turisti+dijaspora+konekcija (naravno da nisam mislio da je to samo feeding ruta, ali da je to važan argument, naravno da je, a određena količina turista se pretpostavlja, pa takve stvari valjda ne moramo pisati na strukovnom portalu). No, samo ta linija od navedenih ima rezona.

N

Alene, vi pisete samo o trenutacnoj faktickoj situaciji, dok ja pokusavam da anticipiram moguce trendove u buducnosti i za njih da dobijem vase misljenje. Verovatno vam je promaklo, ali ja jos u prvom komentaru pisem o liniji Skopje-Tivat. Na nju insistiram, jer se secam vremena kada su Srbija i Crna Gora bili jedna drzava, i da je tada (devedesete i prva dekata novog milenija) linija Nis-Tivat bila domaca linija u SRJ i mnogo su turista iz Makedonije isli autom, vozom ili autobusom do Nisa, odakle bi avionom leteli za Tivat i obrnuto. Sto se tice linije Ohrid-Tivat u letnom periodu, to temeljim na praksu da sve vise stanovnika Ohrida, Bitole, Prilepa i tog dela Makedonije su zasiceni od jezerskog letovanja i sve vise putuju ka Jadranu ili Grckoj. Koliko pratim region, nesto slicno se desava i u Hrvatskoj, jedan deo turista su jednostavno izzivila hrvatsko primorje, i preko slovenackih agencija putuju u Grcku, Spaniju, Tunisu, Tursku. Inace, put Skopje-Ohrid jeste autoput do Gostivara, ali nakon toga je blagi uzas do Ohrida. Destinaca od oko 200 kilometara se autobusom prolazi za 4 i po sata. Najveci broj stranih turista u Ohridu su srpski (veliki deo juzna i centralna Srbija) i Bugarske, kojima suvozemnim putem treba vise od 10 sati putovanja, pa zato sam razmisljao da bi mozda sezonska linija iz Nisa i Sofije ka Nisu mozda bila rentabilna. Ohrid, svakako nije top destinacija, ali sve ukupno kad se uzme letnji turisti, verski turizam, kongresni turizam, kulturno-istoriska destinacija, svakako su ga kvaifikovali da ga uklucite u vasoj analizi, kada ste vec pisali o Tuzli, Mostaru, Medjugorju, U2 koncertu, Leskovacke rostiljijade, Vinkovackih veceri, Rijeckog karnevala.

A

Ne, ja ne pišem o trenutnoj situaciji, nego i o doglednoj budućnosti. Promaklo mi je Skoplje-Tivat u prvom komentaru, oprostite. No, u drugom komentaru sam dao svoje mišljenje o toj liniji. Rekao sam i svoje mišljenje za Ohrid-Tivat, Niš-Ohrid i Niš-Tivat.

Znam ja dobro put od Gostivara preko Kičeva na jug. Ooooo, kolko puta sam ga vozio.

Svi ovi primjeri dati su u kontekstu. Nažalost nije mi poznat festival u Ohridu izvan top sezone koji bi mogao privući nekoliko tisuća avio-posjetitelja, pa ga nisam ni mogao obraditi. Sve su to samo plastični primjeri, koji zasigurno imaju slični pandan i u svih 23 aerodroma regije. Sve ih sigurno ne mogu nabrojiti.

Kao što sam rekao već sam pisao o Ohridu, a zasigurno ću i u budućnosti. No, Ohridski aerodrom sa 150.000 putnika i baš nikakvom specifičnošću nije intrestantna tema. Osijek zbog PSO jest, Tuzla radi baze Wizza svakako je, Niš radi vrtoglavog rasta, Zadar kao jedina baza Ryanaira… No, uvjeravam Vas da će i Ohrid jednom doći na red. Kako ću uskoro letjeti za Ohrid, nadam se i sastanku sa tamošljim managementom, malo feedanja podataka, pa ako se otkrije i nekakav ozbiljniji plan možda to bude i ranije.

N

Evo vam ideje za neki sledeci tekst – poslovanje dva makedosnka aerodroma Skopski i Ohridski odkad ih je preuzeo turski Tav. Nakon nekoliko godina poslovanja, koliko je to bila ispravna odluka Vlade RM i ono sto mene najvise boli ima li kraja subvenciji karata iz drzavnog budjeta t.j. sto ja kao gradjanin moram da placam nekome da se po jeftinoj tarifi provodi u Nemacku, Englesku, Italiju…? O tome kontinuirano salje kritike Evropska komisija i vodi istragu. Vajda subvencija karata nije bila osnova kada se uslo u poslovanju sa Tav, nego da se na ekonomskim osnovama i sposobnoscu menadjmenta otvaraju rentabilne i jeftine linije.

A

Moglo bi tu nešto biti ali mi za takav članak fale podaci koji ću teško dobiti od TAV-a ili Republike Makedonije:
– koliko je novaca subvencije dato do sada od Makedonije
– koji su uvjeti bili i sada jesu za subvencije
– koliko se novaca trenutno daje
– koliko će se novaca davati u budućnosti
– kolika je sezonalnost letova u Ohridu

Već sam pisao članak o tome kamo bi trebao ići Skopski aerodrom, pa bi trebalo stvarno bitno više podataka o konkretnim činjenicama za novi članak o tom aerodromu koji je potpuno specijaliziran.

Ako mi možete dati izvor gornjih informacija ili pak kontakte gdje bih to mogao dobiti, možda i bude takav članak. Ako ne onda će biti općenit članak o subvencijama u regiji.

Odgovori
N

Ne znam kako stojite sa razumevanjem makedonskog jezika i chirilice, ispracham vam link sta su sve pisali i istrazivali makedonski medijumi oko subvencija karata i reakcija pogodjenih avio kompanija i Evropske komisije. Ako vam je od pomoci, zelim vam uspesan rad na ovu temu!
https://www.google.com/search?client=opera&q=субвенции+билети+влада+европска+комисија&sourceid=opera&ie=UTF-8&oe=UTF-8

A

No, ali tu nema ništa osim osnovnih prepucavanja na razini Kosovo-Makedonija.

Meni trebaju konkretne brojke.

Nenad, pričekajte novi članak u utorak. Bit će puno „uspomena“ iz Makedonije.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dgimp na: [POSLEDNJA VEST] Srušio se helikopter hrvatskog ratnog vazduhoplovstva OH-58D Kiowa Warrior

Bilo je kritika na račun ovih helikoptera to što su jednomotorni i nisu zbog toga pogodni za let iznad otvorenog mora.

27. Jan 2020.Pogledaj

AL-41F1 na: Pripadnici RV i PVO se obučavaju na desantno-jurišnim helikopterima Mi-35M

@Mayer ispotavilo se da novi ruski helikopteri ipak imaju klimu i pored tih ventilatora.

27. Jan 2020.Pogledaj

max na: [POSLEDNJA VEST] Srušio se helikopter hrvatskog ratnog vazduhoplovstva OH-58D Kiowa Warrior

kada usa nesto izbaci iz upotrebe, onda znas koliko je to dobro... ne izbacuju oni tek tako stvari iz upotrebe..

27. Jan 2020.Pogledaj

Send this to a friend