BEG airport status
LYBE 2004:00 Z 240°05KT CAVOK 05/03 Q1025 NOSIG=
Može li Maribor naštetiti Zagrebu, Ljubljani i Grazu? "Može li danas aerodrom sa 300.000 LCC putnika biti financijski isplativ?"/ Foto: Wikipedia

Može li Maribor naštetiti Zagrebu, Ljubljani i Grazu?

Aerodrom Maribor otvoren je 1976. godine. Ova zračna luka 2012. godine otvara novi terminal vrijedan 15 milijuna EUR, kapaciteta 600.000 putnika, no isto nije pomoglo privlačenju kompanija. Aerodrom ima pistu dugu 2.500 m, obnovljene sve površine, ILS CAT I, a ima i nekoliko hangara i pratećih objekata.

Aerodrom se 2002. godine prodaje kompaniji Prevent Global iz Slovenj Gradeca, dioničkom društvu za investicije, upravljanje i razvoj. Prevent Global nije uspio oživjeti aerodrom, a nakon nekoliko godina je i sam Prevent Global bankrotirao. Od Prevent Globala aerodrom je kupila Delavska hranilnica (Radnička štedionica) u 10. mjesecu 2014. godine postavši 57% vlasnik dok je preostali udio imala firma AvioFun, tvrtka sa sjedištem u mjestašcu Libeliče i dva zaposlena. Delavska hranilnica je 9. 6. 2015. godine otkupila i preostalih 43% od AvioFuna. No Prevent Global u stečaju tuži aerodrom za 2 milijuna EUR kredita koje je kompanija navodno dala aerodromu, a što do danas nije sudski riješeno jer dug Prevent Global nije zaveo u poslovnim knjigama aerodroma.

Prošle godine Delavska hranilnica je aerodrom prodala za 7 milijuna EUR tvrtki SHS Aviation iza koje stoje 60% nizozemskih investitora, te 40% kanadskih investitora sa honkonškom adresom i kineskim imenima: Siu Ying Pang i Yuen Yeung Gilliana. No, prvo ime SHS Aviationa je nizozemski poduzetnik Harm Jan Prins koji je CEO tvrtke SHS Antwerp Aviation belgijske tvrtke kćeri SHS Aviationa koja je u 11. mjesecu 2016. kupila bankrotirali VLM Airlines (bankrotirao u 6. mjesecu 2016.). Kompanija trenutno ima 7 vrlo starih Fokkera 50, no jedan od njih nema nikakve vrijednosti i ne može se osposobiti za letenje. VLM više nema AOC. Kako je SHS Aviation pri preuzimanju Maribora rekao da će u Mariboru stacionirati Fokkere 50 VLM Airlinesa ovaj podatak svakako nije nevažan, no postavlja se pitanje je li uopće moguće sa Fokkerima 50 profitabilno poslovati, te kako će SHS Aviation riješiti svoj AOC.

Harm je poznat zrakoplovnoj javnosti po umiješanosti u projekt Holland Exel (Nizozemska) i Air Exel (Francuska). Holland Exel je nastao preuzimanjem flote od jednog Boeinga 757-200 i četiri 767-300 bankrotirale kompanije Air Holland. Kompanija je počela sa letovima 2004. godine, a već iduće godine je prekinula sa operacijama. Holland Exel je imala sestrinsku kompaniju Belgium Exel koja je bankrotirala u 1. mjesecu 2005. godine – manje od godine dana od početka letenja. Harm je povezan i sa tvrtkom Air Exel koja je također nastala 2004. godine, preuzimanjem flote KLM Exela koja je imala 2 ATR 42, 2 Embraer EMB 120 Brasilia, 3 Embraer ERJ 145, te jedan ATR 72 cargo. I ova kompanija je prestala postojati nakon manje od godine dana.

Prema pisanju „Večera“ i drugih slovenskih medija Harm Prins je u Mariboru imao nekoliko projekata koje je vodio ili je bio posrednik kineskom kapitalu, među kojima TAM-Durabus i Vinmar.

U prodaju Mariborskog aerodroma je involvirana i kompanija Rim projekt, preko koje je aerodrom prodan SHS Aviationu, a kojoj je na čelu nadzornik općine Maribor, Boris Bobek. Rim projekt je kompanija upisana u registar Općinskog suda Maribor 24. 6. 2016. godine, a osnivač joj je Sheng Yi Investments Limited BVI, kompanija registrirana na Britanskim Djevičanskim otocima. Mariborski gradonačelnik je izjavio da ne vidi sukob interesa u Bobekovoj funkciji prvog nadzornika Maribora, te direktora kompanije koje je kupila Mariborski aerodrom.

Fokker_50,_VLM_Airlines_JP6139758
„SHS Aviation pri preuzimanju Maribora rekao da će u Mariboru stacionirati Fokkere 50 VLM Airlinesa; Nije jasno je li aerodrom prodan SHS Aviationu ili mu je dat u dugoročni najam na 20 godina“ / Foto: Wikipedia

Iz dostupnih podataka nije jasno je li aerodrom prodan SHS Aviationu ili mu je dat u dugoročni najam na 20 godina. Na mjesto direktora aerodroma još u 11. mjesecu postavljen je direktor Rim projekta Boris Bobek. Informacija „Večeri“ od 20. 1. 2017. godine je da je novi direktor aerodroma nizozemac, Carl Rugger, koji je već treći direktor od kada je SHS Aviation preuzeo aerodrom u 11. mjesecu 2016. godine.

Do sada Maribor imao vrlo skroman promet

Od samog početka na Maribor je letio Jat. U ljeto 1989. Jat je obnašao 8 tjednih letova za čak tri destinacije: 6 puta tjedno za Beograd sa DC-9, te po jednom tjedno za Dubrovnik sa 733 i Split sa DC-9. Zime 1989/90. Jat je letio tek tri tjedna leta za Beograd sa ATR 72, a u ljeto 1990. Jat je prekinuo letove za Maribor.

Maribor je 2003. pokušao sa niche regionalnom kompanijom Slovenian Spirit, ispostavom Styrian Spirita, koja je sa baziranim CRJ-200 pokrenula letove za Salzburg i Paris. Kompanija je bankrotirala 2006. godine. Potom je pokušao privući Ryanair koji je letio za London Stansted tri puta tjedno, no samo 9 mjeseci (od 6. mjeseca 2007. do 3. mjeseca 2008. godine), te se povukao radi nemogućnosti financiranja linije od strane lokalne vlasti. Ljetnu sezonu 2015. letjela je i Adria koja je sa svojim regionalnim avionom letjela za London Southend, no liniju nije reaktivirala iduće godine. Ove godine aerodrom je povećao broj charter i leasure sezonskih linija i to Aegean (Heraklin i Krf), Air Malta (Malta), Freebird (Antalya), Windrose (Dnipropetrovsk).

Od 2005. do 2009. godine na Mariborskom aerodromu bazu je imala i Aurora Airlines kompanija koje je planirala imati flotu od 3 MD-82 i jednog MD-83, te letjeti chartere i avione davati u leasing, primjerice za Air Kosova. Avion koji je trebao letjeti za Air Kosovu, u djelomičnim bojama kompanije još danas je stacioniran na rubnom dijelu aerodroma. Kompanija nije imala planova letjeti iz Maribora nego aerodrom koristiti kao bazu.

Golden Air 2011. godine kao privatni start-up indijskog poslovnjaka Harjinder Singh Sidhu pokrenuo je letove iz Maribora koje su prekinuli samo tjedan dana nakon početka. Sidhu je poznat po neuspješnom projektu Air Slovake.

Maribor nije imao sreće ni sa Express Airwaysom, kompanijom koja je 2012. pokrenula letačku školu na Mariboru, nešto kasnije i otvorila sjedište u Mariboru, 2015. najavila letove za Antalyu, te 2016. bazirala Boeing 737-300, uz ispostavu u Dusseldorfu. Kompanija je i najavila letove sa 733 iz Maribora za Dusseldorf i Split, te letove iz Dusseldorfa i Brača za Španjolsku, Italiju i neke druge destinacije (pa čak i letove iz Prištine). Projekt je nakon bombastičnih najava doživio krah. Iste godine Slovenija je ukinula AOC Express Airwaysu. CEO kompanije bio je Kaan Tuncer.

Rekordna godina za Mariborski aerodrom je bila 1989. kada je na aerodromu zabilježeno 85.000 putnika. U 4. mjesecu 2010. Maribor je bio hub Adrie koje je svoj operacije preselila na Maribor radi obnove piste u Ljubljani. Aerodrom je 2015. godine zabilježio 24.886 putnika. No, 2016. je rezultat bio bitno lošiji jer je je Maribor imao tek skromnih 8.890 putnika.

alen1

Prema broju putnika Maribor je uvijek bio na dnu ljestvice zračnih luka regije. No, nakon pada broja putnika u Mariboru, a istovremenog porasta u Osijeku, Nišu i Braču, Maribor je definitivno na začelju. Iako je 2015. četiri zračnih luka po rezultatima bilo slabije od Maribora (Portorož, Banja Luka, Brač, Lošinj), ove godine je ispod njega je samo Lošinj.

Broj putnika u Mariboru došao je na nivo kada je pao ispod 1% u Sloveniji i kada ga je Portorož ozbiljno prerastao.

alen2

Koji su potencijali Maribora

Osnovni problem Maribora je blizina daleko većih aerodroma.

alen3

Svi ovi aerodromi sa Mariborom su povezani autoputom, bez prelaska granice, a u slučaju Hrvatske sa vrlo brzim prelaskom bez carine uz tek letimičnu provjeru osobnih dokumenata. Uz ove aerodrome na manje od 200 km su i aerodromi koji imaju broj putnika sličan Mariboru, a to su Portorož i Balaton.

alen5

Obzirom na blizinu Graza, Maribor ima vrlo male šanse privući legacy carriere. Od legary carriera za Graz lete:

alen4

Ovo se posebno odnosi na Lufthansu koja ima pokrivene sve valove sa 4 dnevna leta za Frankfurt i i 5 dnevnih letova za Munich iz Graza, te 5 dnevnih letova za Frankfurt i 4 za Munich iz Zagreba. No, kako Adria za Lufthansu leti za Ljubljanu tek 3 dnevna leta za Frankfurt i 2 za Munich, što ne pokriva sve valova u ovom hubovima Lufthansa bi se prije odlučila za povećanje broja letova u Ljubljani na 4 za Frankfurt i 4 za Munchen, a tek kada bi to dostigla Maribor bi imao šanse dobiti neki let prema Munchenu ili Frankfurtu.

Najrealnija šansa za legacy letove bila bi Air Serbia, no i ovdje je strategija kompanije prvenstveno postaviti dva dnevna leta sa A319, što Air Serbia nema ni u Ljubljani, ni u Zagrebu, gdje oba dnevna leta vrši sa ATR 72. Kao i u slučaju Zadra uz obližnji Split, i ovdje bi Air Serbija vjerojatno pokrenula letove, ali uz sufinanciranje lokalne zajednice. U protivnom, kompanije će svakako nastojati prioritetno povećati broj putnika iz Ljubljane i Zagreba.

I Turkish ne bi bio nevjerojatan, no u Turkish ima po dva dnevna leta za Ljubljanu i Zagreb, te je nedavno otvorio i letove za Graz, što pokriva njegove potrebe. Imati skoro 5 dnevnih letova na aerodromima koji su međusobno udaljeni tek 150 km svakako nije motivirajuće za otvaranje letova na 4. aerodrom koji je usred ta tri aerodroma.

Austrian, iako specijalist za Jugoistočnu Europu, svakako ne može imati interes obzirom da je Beč udaljen tek 258 km od Maribora (2 sata autoputom), tako da su i letovi za Graz neisplativi (4 dnevna leta), a Austrian ih ima zbog zaštite svog strateškog primarnog tržišta. Konačno Austrian leti za Zagreba u code-share sa Croatiom 5 dnevnih letova, a i za udaljeniju Ljubljanu u code-share sa Adriom ima tek 2 dnevna leta.

Ostale kompanije nisu mnogo prisutne u regiji, pa Air France, LOT, Swiss i Aeroflot zadovoljavaju svoje tržište letovima za Ljubljanu i Zagreb; Swiss za Graz, Ljubljanu i Zagreb, dok ostali (British, ČSA, KLM, Brussels, Iberia, Qatar, Emirates) svoje potrebe obavljaju preko Zagreba. Konačno Croatia ima hub u Zagrebu, a Adria u Ljubljani.

Charter/leisure tržište svakako je najviše pokriveno u Ljubljani koja ima 8 charter i leasure prijevoznika sa čak 33 linije, od kojih su 2 cjelogodišnje. Graz ima 22, te Zagreb 8 charter i leasure linija. Samim time Maribor nema prevelike šanse i postojeći broj chareter i leasure linija (5 linija 4 prijevoznika) je zapravo maksimum koji Maribor može ostvariti.

No, kako Graz ima zanemariv broj LCC (tek dvije linije Nikia i Eurowingsa), a vrlo malo LCC linija ima Ljubljana (5) i Zagreb (8), Maribor bi mogao postati LCC aerodrom i privući putnike ova tri aerodroma. Tuzla i Niš su pokazali kako se to može napraviti, tj. sa manje od 10.000 putnika u vrlo kratko vrijeme skočiti na preko 300.000 putnika. Uz to Maribor ima daleko veći potencijal od ova dva aerodroma jer unutar 150 km ima više od 4 milijuna stanovnika, standard potencijalnih putnika je veći, a i broj potencijalnih turista je bitno veći. Maribor bi svakako bio daleko jeftiniji od Zagreba, Ljubljane, pa i Graza, što je ogroman poticaj LCC. Trenutna nepokrivenost ovog tržišta, a ogromna potražnja, te putovanje LCC putnika na aerodrome u Veneciju, Treviso, Bratislavu, Zadar, Budimpeštu (3-4 sata puta), svakako otvara Mariboru nevjerojatne mogućnosti. Imati tri velika aerodroma i grada u radijusu od stotinjak kilometara koji ne trpe LCC prilika je koju Maribor mora iskoristiti. A za isto mu nisu potrebne nikakve investicije obzirom na novi terminal velikog kapaciteta (za razliku od Tuzle i Niša koji nakon rasta moraju investirati u terminale) i velik broj parkirnih pozicija. U Mariboru ne bi bio baš nikakav problem bazirati nekoliko aviona jedne ili više LCC, konačno avioni su već bili bazirani na Mariboru. Maribor bi mogao privući jednu ili čak dvije velike kompanije da baziraju svoje avione (Ryanair, Wizz Air, nešto manje vjerojatno Transaviu, easyJet ili Vueling). No, svakako bi sa jednom ili nekoliko linija uz navedene mogao privući još i Eurowings, Norwegian, Pegasus, Voloteu, Pobedu, Air Arabiu. I time bi Maribor u dvije godine bez puno truda mogao preći brojku od 300.000 putnika. No, postavlja se pitanje može li danas aerodrom sa 300.000 LCC putnika biti financijski isplativ? Bojim se da je odgovor negativan. Iskustva iz regije nam to govore, a još su indikativnija iskustva iz ostatka Europe. Tako ima niz aerodroma koji imaju i milijune isključivo LCC putnika, a pred bankrotom su. Posljednji primjer je Frankfurt Hahn koji sa 2,7 milijuna putnika ne uspijeva pozitivno poslovati i ukoliko vrlo brzo ne nađu kupca za Hahn, postoje planovi da se isti pretvori u poslovni park.

U nedostatku mogućnosti dovođenja legacy carriera, Maribor bi uz masovni dolazak LCC morao maksimalno povećati broj charter letova, privući neku cargo kompaniju, privući neku letačku školu, business letove, sportske i letove generalne avijacije, te sve ostale oblike letačkih i neletačkih prihoda (auto-utrke, skladišta, trgovina, najam prostora, održavanje aviona, aero-showovi).

640px-OO-VLO-Fokker_50-VLM-2001.11.28
Može li se sa Fokkerom 50 danas profitabilno letjeti? / Foto: Wikipedia

Upravo u tom kontekstu treba gledati nove vlasnike i njihovu kompaniju VLM. I tu se postavlja nekoliko problema. Prvo Fokker 50 nije avion sa kojim se više može profitabilno letjeti u putničkom ili charter prometu. Avion se prestao proizvoditi prije 20 godina. U svijetu ima manje od 100 Fokkera 50 koji još uvijek lete, više-manje u zemljama trećeg svijeta, a u Europi tek vrlo mali broj cargo kompanija leti sa Fokkerima 50. Nije jasno što vlasnik planira sa tim Fokkerima. Planira li vlasnik te Fokkere pretvoriti u cargo (što je uobičajena praksa za ovaj avion), kani li ih davati u kratki ACMI leasing ili pak sa njima pokuša pokrenuti komercijalne regionalne linije? SHS je spomenuo mogućnost linija sa Fokkerima 50 iz Maribora. Ovo nikako ne može biti profitabilno i komercijalno mudro, osim ako bi ti Fokkeri bilo vrlo kratko, privremeno rješenje ili manji dio veće, suvremenije flote. No u bilo kojem smislu Maribor bi baziranjem 6 aviona i nekom komercijalnom uporabom istih dobio ogroman benefit.

SHS je najavio i letove iz Maribora za sekundarne kineske aerodrome. Ovdje sam još skeptičniji u najave. Prvo takvo što nema baš nikakvog komercijalnog rezona. Projekti koji su se u Europi pokazali toliko „inovativnim“ vrlo su brzo pokazali krah, pa čak i kada su imali daleko većeg rezona (linije iz Velike Britanije preko Bratislave do Indije sa ukotrupcima Air Slovakie koji je vlasnik otvorio i sličnu kompaniju u Mariboru i povukao se nakon samo tjedan dana, all-business class prekoatlantski letovi, letovi iz SAD-a za Zagreb, Beograd, Prištinu sa non-name kompanijama, dalmatian.hr koji je iznosio abnormalno megalomanske planove letova prema SAD-u, Kanadi, Kini, Australiji). Letovi za Kinu iz Maribora koji se ne može nazvati ni sekundarnim aerodromom za manje kineske aerodrome vrlo su rizični, nemaju presedana u suvremenom avio businessu, ekstremno su skupi jer svaki taj let košta više stotina tisuća EUR, a potreban je ogroman novac u marketing da bi se takva linija pozicionirala i da bi smanjila strah potencijalnih putnika skeptičnih zbog niza dosadašnjih neuspjeha sa start-up kompanijama. Stoga ne mogu dokučiti njihovu poslovnu logiku. Konačno SHS je najavio takve letove i iz Oostenda, malenog belgijskog aerodroma koji većinom ima charter i leisure linije, od kojih je velika većina sezonska. Iskreno mislim da su ove najave više stvar propagande nego stvarnih poslovnih planova posebno u ranim fazama projekta revitalizacije VLM-a.

Još veći problem je što VLM više nema AOC, a avioni su stacionirani već više od pola godine. AOC može biti slovenski, nizozemski, belgijski (gdje je sada sjedište) ili neke treće EU zemlje da bi se avioni bazirali u Mariboru i od tamo letjeli. No, starost Fokkera, te nedostatak kadrova u kompaniji svakako neće pogodovati brzom dobivanju AOC-a ni u jednoj od zemalja EU.

Zbog svega toga, a i velikog broja negativnih iskustava razno-raznih kompanija koje su se na prostoru naše regije pojavljivale sa velikim planovima, a potom nestajale u samom početku operacije, ili čak i prije toga, a posebno u samom Mariboru, vrlo sam oprezan u procjenama realnosti revitalizacije VLM-a, poglavito u kontekstu Mariborskog aerodroma.

Na kraju ostaje pitanje može li Mariborski aerodrom uopće biti profitabilan aerodrom? Činjenica je da aerodrom ima velike kapacitete, da ima novi suvremeni terminal, dakle nisu potrebna nikakva infrastrukturalna ulaganja. Činjenica je i da aerodrom ima izvrsnu poziciju na pola sata vožnje od Graza i oko sat vremena vožnje od Zagreba i Ljubljane, uz savršenu poziciju neposredno uz raskrsnici dva važna autoputa (Zagreb-Graz-Beč i Ljubljana-Budimpešta). Sa bitno nižim cijenama Maribor može biti konkurentan ovim aerodromima, posebno u LCC. No kako za razliku od Tuzle, Niša, Osijeka i drugih malih aerodroma regije, Maribor ne može računati na financijsku potporu države i lokalne zajednice (pravila EU, nepostojanje uvjeta za PSO, nedostatak volje lokalne zajednice za prikrivene subvencije poput „oglašavanja u medijima LCC“), upitno je bi li isti mogao biti financijskih isplativ čak i da pređe milijun LCC putnika. Jedina realna opcija opstojnosti Maribora bi bila kombinacija svih, ali apsolutno svih potencijalnih prihoda, kao što su letačka škola, business letovi, baziranje aviona (pa čak i VLM ako oni postanu ACMI leasing ili cargo kompanija), sportska i generalna avijacija, trenažni letovi velikih kompanija, charteri i leasure letovi, bar jedna regionalna legacy carrier linija, velik broj LCC letova, cargo letovi, stacioniranje neaktivnih aviona što je moguće obzirom na veličinu prostora aerodroma, neletački prihodi (skladišta, ugostiteljstvo, trgovina).

Najveći problem koji bi Maribor mogao imati je dalje prolongiranje, poglavito privlačenja LCC. U prvom redu moguće je da se Graz i Ljubljana, a posebno Zagreb, otvore prema LCC. Ljubljani je to svakako potrebno zbog pada prometa, te rapidnog slabljenja Adrije, ali i okruženja LCC aerodroma koji odvlače putnike (Venecije, Treviso, Rijeka, Pula, Bratislava, Budimpešta, Klagenfurt). Graz sa relativno skromnim prometom (manje od milijun putnika), te velikim potencijalima i kapacitetima, ali i stabilnim prihodima od legacy carriera i charter/leisure prijevoznika, svakako bi mogao svoju djelatnost proširiti i na LCC, te time obogatiti ponudu i povećati prihode. Zagreb pak otvaranjem novog terminala, velikim brojem legacy carriera koji su stabilizirali prihode, te ogromnom potražnjom za LCC svakako mora u skoro vrijeme iznaći način za privlačenje LCC. Potencijalni LCC putnici u Zagrebu su vrlo velika dijaspora i preko 1,1 milijun turista. Dalji rast turizma apsolutno traži LCC kao glavni motor priljeva short-break turista koji imaju naviku čestih kraćih turističkih putovanja jeftinim LCC. No, Mariboru bi glavna konkurencija mogla biti Cerklje, vojni aerodrom u Sloveniji, na samoj granici sa Hrvatskom, udaljen tek 47 km od Zagreba i 85 od Ljubljane. Vojska i civilne institucije Slovenije razvile su projekt Phoenix kojim se uz vojnu funkciju planira razviti poslovnu zonu uz aerodrom, ali i suvremeni terminal za civilni promet. Sa tom nakanom iskorišten je dio sredstava NATO-a koji je investirao 40 milijuna USD, te Republike Slovenije u visini 30 milijuna EUR. Aerodrom ima potpuno obnovljenu pistu od 2.400 metara, kao i ogromne manevarske površine od kojih je dio predviđen za civilni promet. Projekt je u zadnjoj fazi realizacije.

Zbog svega toga Maribor ima šansu pozicionirati se kao alternativni aerodrom regije Južna Austrija (Graz-Klagenfurt), Slovenija (Ljubljana-Maribor), te Sjeverna Hrvatska (Zagreb-Varaždin), kao i Zapadna Mađarska. No, ako svoju šansu ne iskoristi vrlo brzo, te ako se samo jedan od aerodroma u toj regiji (Ljubljana, Zagreb, Graz, Cerklje) otvori prema LCC, aerodrom će biti bez ikakvih šansi, a 15-milijunski terminal potpuno promašena investicija bez ikakve svrhe.

Komentari

B

Interesantna imena u tekstu:

Pominje se preduzetnik koji se zve Harm (da li mu je to business model?)

kompanija se zove SHS (a avioni i izgledaju kao da su iz Kraljevine srba, hrvata i slovenaca da ne kažem Ko to tamo peva…)

Čini mi se da je Maribor u istim problemima kao i BNX, ili je možda najbolje rješenje da se považu ta dva aerodroma :-)

Odgovori
A

„Večer“ navodi kako je Harm uz Aerodrom Maribor povezan sa investicijama u:
– TAM-Tvornica autobusa Maribor, gdje je bio predsjednik Uprave i glavni direktor (CEO), no nakon 2 godine je iznenada dao ostavku i potpuno otišao iz tvrtke
– Vinmar (proizvodnja vina) gdje je bio suvlasnik, no nakon dvije i pol godine firma se naglo i bez likvidacije ispisala iz registra prije četiri dana
– Tvornice Baterija Maribor, ispisana iz registra krajem 2016.

Nizozemski mediji spominju da je bio posrednik neuspješne kupnje Opelove tvornice u Antwerpenu od strane Kineza.

Burna poslovna povijest sa nizom pokušaja investicija uvijek kineskog kapitala. Čovijek je očito specijalizirao investicije u posrnula poduzeća sa željom da ih izvuče iz bankrota.

No, mi se ovdje bavimo avio prometom, a na drugim medijima je da se bave uspješnošću ili ne drugih akvizicija. To niti je predmet našeg interesiranja, niti zona dostatne ekspertize.

N

Zanimljiva analiza i odlican clanak kao i uvek. Alene, jedno pitanjce. 1.1 mil turista u zag??? Pretpostavljam da su vecinom presedanja ka primorju. Ne znam sta zag ( da ne pomislis da je rec o necem drugom, slicno mislim i za beg, ali opet on ima drugacije specifike) moze da ponudi kao destinacija naspram dalmacije, a cak i dan u zag bi smatrao gubljenjem dragocenog vremena umesto da sam na jadranu ( sorry ipak nekad ziveo na relaciji beg zad;-) . pozz

Odgovori
Š

Nisu presjedanja, ali kratkotrajni boravci jesu. Na 1.1 milijun turista (900k stranaca) ima 2 milijuna noćenja. Ljudi slete u Zagreb, provedu ovdje 2-3 dana, pa nastave dalje prema moru ili drugim europskim gradovima. Ima zapravo i dosta više turista, jer se stvarno puno iznajmljuje na crno (u mojoj ulici dva susjeda cijelo ljeto imaju neprijavljene turiste). Kad je udarno doba godišnjih odmora od 15.7. do 15.8, maltene ima više turista u centru nego domaćih.

Ne, ne znam ni ja zašto, ali zanimljivo je i grad je jako oživio zadnjih godina. Puno novih restorana i muzeja; čak i muzej gljiva. Da, gljiva, dobro si pročitao.

A

Dakle, kao što je Štrumfogda (opak nick!!!!) rekao to su turisti koji borave u Zagrebu tek 2-3 dana. I tu postoji nekoliko vrsta turista:

1. Short break turisti iz Europe – dolaze na vikend (2 ili 3 dana) radi provoda. Obično dolaze LCC ili jeftinim letovima i dolaze na jeftiniji, a kvalitetan provod (klopa i cuga, koncerti, kazališta, događaji…). Ovo najčešće rade mladi ljudi i srednja generacija, posebno yuppy (mlađi i srednji manageri) koji na taj način više puta godišnje bježe od stresne svakodnevnice (yuppy ne korsti godišnji u komadu više od 10 dana, nego više puta odlazi na skijanja, welnese, short-breakove, kraća krstarenja…).

2. Turisti koji su na godišnjem dva do tri tjedna i obilaze više destinacije u komadu. To su najčešće ovi iz Delekog Istoka, Australije i Sjeverne Amerike. I tu postoje četiri vrste putnika:
a) oni koji dolaze isključivo u Zagreb jer ovdje imaju rodbinu ili prijatelje, tj. vraćaju se kući na par tjedana (iseljeništvo) ili u zemlju svojih predaka jer tu nekoga imaju, pa iz Zagreba obilaze na izlete u okolici. To su najčešće etnički turisti iz Australije, Novog Zelanda, Kanade i SAD-a.

b) oni koji dolaze u Hrvatsku kao jedinu destinaciju, ali imaju kružna putovanja, najčešće Zagreb-Plitvice-Zadar-Kornati-Slapovi Krke-Split-Dubrovnik – ovo su najčeće Japanci i Koreanci, prvi idu organizirano busevima, drugi individualno automobilima i sami „istražuju“

c) oni koji dolaze u Zagreb i obilaze više zemalja u okolini, najčešće Zagreb-Ljubljana-Bled-Venecija-Beč-Prag-Bratislava-Budimpešta. Koji puta tu je Sarajevo, koji puta kraća tura, ili neki drugi smjer (Njemačka, dublje u Italiju). Ovo su Kinezi, Japanci, Koreanci, Tajvanđani, Indijci, organizirano busom. Dobar dio njih ne leti za Zagreba nego lete do Budimpešte, Beča, Munchena, Venecije… a Zagreb je samo u prolazu. No, dio njih starta ili završava u Zagrebu.

d) Oni koji obilaze metropole Europe. Pa Zagreb imaju u kombinaciji i sa Parizom, Londonom, Rimom, Bečom, Berlinom. Oni putuju avionima okolo. Ovo najčešće rade Amerikanci i Koreanci. I iznenadili bi se koliko ih ima. Svaki puta, ali svaki puta u Parizu, Berlinu, Rimu ili Londonu u hotelu mi pristupi neki Koreanac kad vidi da sam iz Hrvatske i pita neku informaciju o Hrvatskoj (kamo da idu, gdje da jedu, što da reade…).

3. Jedinstveni iventi koji privlače nemjernike i to:
a) koncerti – kad je bio U2 u Zagrebu dva dana nije bilo slobodne avionske karte, kreveta u hotelima, mjesta u restoranima…, sada dolazi Andre Rieu i dvorana jer rasprodana u dva dana, a na ovaj klasični koncert dolaze ljudi iz cijele Europe,

b) događaji (Advent u Zagrebu ima preko 100.000 turista),

c) sportski susreti – svake godine u Zagrebu je bar jedno veliko svjetsko ili europsko prvenstvo koje dovodi osim sportaša i navijače, novinare, poslovnjake…

Za sve ove turiste osim Zagreba koji je stvarno vrlo lijep grad i vrlo je sređen (ako u Zagrebu niste bili 15 godina ne bi ga prepoznali), Turistička zajednica Zagreba radi ogroman posao jer:
– daje im doživljaj (gradom krstare likovi iz 18. i 19. stoljeća, ako što su frajlice, vojnici, panduri, nočobdije, verglaši, prodavači, kumice… sa kojima se možete slikati, porazgovarati, dobiti informaciju)

– organiziraju se posebni programi (obilazak grada sa Marijom Jurić Zagorkom i 30 glumaca koji glume događaje Gornjeg grada iz tog vremena, obilazak jezivih podruma i prolaza sa pričama strave, gornjegradska dvorišta gdje se u svakom dvorištu nešto dešava poput koncerata, roštiljada, glumaca…)

– apsolutno svaki tjedan tijekom sezone u gradu se održavaju neki specijalizirani festivali, najčešće više njih odjednom (festival hrane, cest is’d best, markov sajam, zrinjevac fest…)

– na Trgu bana Jelačića održavaju se veliki hepeninzi (Dani Zagorja, Kupujmo Hrvatsko, Smotra folkora…) doslovce se izmjenjuju festivali na trgu

– grad organizira doživljaje na ulici poput uličnih svirača, klavijaturista koji ide Tkalčom i svira dog ga dvojica guraju…

– postavljeni su posebni programi pa tako turisti odlaze na „Kolinje u zagorsku klet“ gdje jedu domaće specijalitete, slušaju tamburicu i gledaju folkloraše, a gledaju i kako se rade domaće delcije, rakija, vino…, na obilazak titovog kumrovca….

– grad motivira otvaranje zagrebačkih slastičarnica, restorana, kafića, muzeja, izložbi, bilo čega što je zagrebačko, originalno…

– turisti se voze 100 godina starim tramvajem, replikama oldtimera, kočijama….

4. Kongresi (seminari, konferencije…) koje organiziraju strukovne udruge i druge institucije, a za to postoji kongresni odio Turističke zajednice, a koji čak financira kandidature (ne samo materijale, nego i troškove putovanja na mjesto gdje se odlučuje domaćin takvih konferencija), grad suportira takve aktivnosti (informacije o smještaju, kongresnim prostorima, besplatno korištenje gradskih resursa poput Lisinskog, ZET-a, logistike…)

Uz to grad jako mnogo ulaže u promociju (financiraju se reklame, snimanja filmova ili reality showova Koreanskih i Japanskih televizija, dolasci novinara, financiraju se odlasci folkloraša i drugih grupa u Kinu, Japan, Koreu…).

Uglavnom Turistička zajednica radi ogroman posao i zato Zagreba danas ima 150.000 dolazaka više čak i od Dubrovnika. Naravno, drugačiji su to turisti od onih na Jadranu, pa tamo daleko manje turista radi više nočenja, ali ovakvi turisti daleko više troše.

I zato ne treba čuditi da se u Zagrebu svake godine otvara desetak novih hotela i hostela, da se upravo gradi još jedan hotel sa 5***** (i to Marriott), te 4 hotela sa 4****, iduće godine otvara se Hilton… Hoteli rastu ko gljive poslije kiše. Ima ih preko 100, čak se i u mom kvart obnovio jedan prastari hotel koji je zatvoren više od 30 godina. Otvaraju se restorani, muzeji, galerije, trgovine, suvernirnice, turističke agencije…

K

Cestovna povezanost u Sloveniji je katastrofalna. Dijelom i zato što žele da se turisti što duže voze po Sloveniji. Ne znam dali je Maribor povezan autocestom sa Zagrebom jer nisam dugo tud vozio ali inače se oko Ptuja vozi čitavu vječnost.

Odgovori
A

Apsolutno niste u pravu. Govorite o stanju od prije par godina.

1. Autoput Zagreb-Ljubljana je u potpunosti dovršen. Znači do Ljubljane imate autoput cijelom dužinom.

2. Autoput Zagreb-Maribor je sa hrvatske strane do granice, a sa Slovenske ispod Ptuja (južni izlaz). Fali još točno 20 km koji se upravo grade i biti će dovršeno do proljeća 2018, dok će prva faza biti gotova ove godine.

3. Ovaj autoput je spojen na obilaznicu oko Maribora, tako da se više ne ide onom brzom cestom kroz Maribor, tj. gotovo da nema usporavanja sa 130 km/h oko Maribora (na par kraćih dionica je 100 km/h, te je kod kontrole vinjeta usporavanje)

I sa granicom i sa tim dijelom koji je uz gradilište autoputa (pa je usporena vožnja) treba vam najviše sat i pola do Maribora, ako nema gužve i kršite propise o brzini (u Hrvatskoj ako vozite 170 km/h po autoputu to je svega 30 EUR kazne i dobar dio vozača to čini) bez imalo problema možete doći i za sat vremena.

H

Poštovani Krunoslave.
Sa ovo trditvijo se ne slažem. Da činjenica je da između Maribora i Zagreba još nema autoputa ali ovi se gradi i če biti izgrađen u kratkom. Gradnja je vrlo teška zbog terena. Slišao sam komentare ljudi koji rade na ovom projektu da je ovo svakako najteži projekt za njih u karieri.

Ali cestovna povezanost u Sloveniji je izvrstna. Autoput je od Murske Sobote (čak i Lendave) preko cijele Slovenije do Kopra. Autoput je od Jesenic do Novog Mesta. Skoro svako slovensko mesto može se dostiči sa autoputom.

Regionalne ceste so tudi u OK stanju. Možda neki odseki nisu vrhunski ali uopšte je sve stvarno u redu.

Slovenija je u gleda ne količinu kilometara autoputa na kvadratzru države na prvom mestu u Europskoj uniji.

Lep pozdrav.

H

Evo pa ne treba da vam opet čestitam za odličan članak zato što već znate što si mislim o vašim člankih. E danas se vam zahvaljujem za ovaj članak. Stvarno HVALA.

Još da napišem nekoliko komentara:

Što se tiče rekorda putnika. U Večeru pisalo je (ovo informaciju imam još sada) da je bilo 1981. godine na Mariboru 103.846 putnika i 663 tona tereta.
Ali pročitao sam da je bilo neke rekordne godine (i to je pisalo u Večeru) nekoliko više od 170.000 putnika. Žao mi je da se ne pamtim više koja godina (ali negdje u 80-ih) je to bila ali ove rekordne godine trajala je sanacija Ljubljanskog aerodroma i to naj bi imalo ove godine veliki vpliv na broj putnika na Mariboru.

Što se tiče SHS Aviation stvar je tužna. Fokkeri 50 i leti za Kinu? Žao mi je da neki ljudi stvarno ovako vjeruju. To so bajke za ljudi koje se prodaju. Vaši stavki na ovu temu so 100% tačni.

Ali odlično je sa aerodromom zaradila Delavska Hranilnica, koja ga je kupila za 2mio € a sada prodala za 10mio €.

Još da napišem nekoliko komentara:

Što se tiče rekorda putnika. U Večeru pisalo je (ovo informaciju imam još sada) da je bilo 1981. godine na Mariboru 103.846 putnika i 663 tona tereta.
Ali pročitao sam da je bilo neke rekordne godine (i to je pisalo u Večeru) nekoliko više od 170.000 putnika. Žao mi je da se ne pamtim više koja godina (ali negdje u 80-ih) je to bila ali ove rekordne godine trajala je sanacija Ljubljanskog aerodroma i to naj bi imalo ove godine veliki vpliv na broj putnika na Mariboru.

Što se tiče SHS Aviation stvar je tužna. Fokkeri 50 i leti za Kinu? Žao mi je da neki ljudi stvarno ovako vjeruju. To so bajke za ljudi koje se prodaju. Vaši stavki na ovu temu so 100% tačni.

Ali odlično je sa aerodromom zaradila Delavska Hranilnica, koja ga je kupila za 2mio € a sada prodala za 10mio €.

E sada još nešto malo oko koncesije koja će se podeliti u kratkom času.

Koncesija izdajat če se najboljemu ponudniku na osnovi treh točka.

1. Visina mjesečne najemnine aerodroma, minimalna najemnina 92.000 € (do 30 točka)

2. Zagotovilo števila putnika i tona tereta godišnje (do 25 točka)

3. Investicije u infrastrukturu (do 15 točka)

Moji komentari:

1. Najemnina od 92.000 € mjesečno je bitno previskoka. To znači 1.104.000 € godišnje! Kad pogledamo broj putnika u prošloj godini i godini 2015.

8890 (2016) putnika godišnje znači megalomanskih 124 € na putnika

24886 (2015) putnika godišnje znači 44 € na putnika.

170.000 putnika u rekordnoj godini znači 6,5 € na putnika

Dakle. Evidentno je da sa tako najemnino kojo država (kao najnižo) traži Maribor nikako NE MORE BITI PROFITABILAN. Pa moguče bi bilo sa 600.000 putnika sa legacy carrierima. Ali ovo je… ne treba mi više da pišem več o tome, brojke govore same za sebe.

SA TAKVIMI POGOJI MARIBOR NEČE NIKAD BITI PROFITABILAN I NE MOŽE PONUDITI NISKE CENE LETALSKIM DRUŽBAM.

2. Kako naj koncesionar u naprijed zagotavlja broj putnika i tereta godišnje? Stvarno? Kad je več situacija takva. Najniža možna ponuda u ovoj točki je 13.062 putnika i 82,21 tona tereta.

3. Kako je več avtor napisao… Aerodrom ne treba nikakvih novih investicija u infrastrukturu ali hoće država još nekoliko od toga od investitora.

Opravičavam se da komentiram dan kasnije, jučer stvarni nisam imao vremena.

Mariborski pozdrav iz Avstrije!

Odgovori
A

Ja, nemam ovu informaciju za preko 100.000 putnika, a ova sa 85.000 je objavljena na službenoj stranici aerodroma, vjerojatno bi se oni pohvalili većom brojkom da postoji. No, ako je to istina, to viđe dokazuje tezu kako je ovaj aerodrom zapostavljen.

SHS nije tvrdio da će sa Fokkerima za Kinu nego da će nabaviti širokotrupce koji će letjeti za sekundarne aerodrome u Kini. Ovo su izjavili i u Mariboru i u Oostendu.

Delavska hranilnica nije prodala za 10, nego za 7, a ostala tri milijna data su Rim Projektu, nije definirano sa kojom nakanom. Dekle, Rim projekt je naplatio 10, a Delavskoj hranilnici će platiti 7. U svakom slučaju fina zarada i sa tih 7 milijuna, zar ne? Iako mislim da je do sada uplačeno tek 1 milijun garancije, ne i ostatak novaca.

I ja sam pročitao da je najamnina 92.000 EUR, samo mislim da je pisalo godišnja (do sada najamnine bilo nije). No, ovo je vrlo nejasno. Navodno su Kinezi tvrdili da je to financijski neodrživo, pa se to izmjenilo. Konačno ako je to koncesija na 15+5 godina, zašto se isto „platilo“ Delavskoj hranilnici 7 milijuna EUR?

Kolika je to brojka putnika koju oni garantiraju? Investicija za što? Pa nema potrebe ni u kakve investicije!

U svakom slučaju puno je toga nedorečeno i vrlo dvojbeno u ovom poslu. A i igrači u poslu se ne mogu pohvaliti postotkom uspješnih projekata do sada u ne baš malom broju pokušaja.

Bojim se da zbog svega toga Maribor nije i nikada neće biti prijetnja Zagrebu, Ljubljani i Grazu. Jer vrijeme nije na njihovoj strani. Ne iskoriste li povijesni trenutak nemaju baš nikave šanse.

V

Maribor ima šansu u narednih šest do deset meseci maksimum. Ako ne iskoristi, good bye. A za to je potrebna pametna i dobra strategija uz kvalitetno i motivisano rukovodstvo. Da li sve to postoji, ne znam.

Odgovori
A

Apsolutno se slažem.

No, mijenjanjem direktora svakih mjesec dana (slovenac, kinez, nizozemac), to sigurno neće postići. Nadam se samo da Aerodrom Maribor neće doživjeti sudbinu neuspješnih projekata iz povijesti novih vlasnika. Jer ako hoće druge šanse dobiti neće i više nema baš nikave šanse u budućnosti.

H

Ova brojka koja je objavljena na službenoj stranici aerodroma govori o prosječnom broju putnika u ovih godinah.

To sam i ja čuo. Drži. Ali znam i to, da je gradonačelnik Maribora, dr. Andrej Fištravec potpisao namjeru o vspostavljenju direktnih letova sa nekim sekundarnim kineskim gradom.

Da ovi 3 mio. € su još kod Rim Projekta ali u Večeru pišu da budu novi vlastniki aerodroma ove milijune trebali za investicije na aerodromu. Dakle da, ovdje sam se zmotio. Kako kaže če Delavska hranilnica stvarno dobiti 7 mio. € što pa je posao u kojem so stvarno puno zaradili.

Da. Što se tiče koncesije. Moji podaci so 100% tačni. Objavljeni su na spletnoj stranici Ministrstva za infrastrkturo Republike Slovenije.

Da. Delavska hranilnica je prodala družbu Aerodrom Maribor d. o. o., koji sada još drži koncesiju. Ako jo sada izdubi, su Kinezi kupili družbu, koja nema nikakve vrednosti.

Što se tiče sve situacije s kinezi ja ovakim stvarim kažem „mutna posla“. Jer stvarno stvari nisu transparentne.

Tako je. Maribor sada nima nikakve šanse. Ali bila bi možnost, da dođe neki drugi koncesionar, koji bi bolje vodio aerodrom ali mislim, da nema neke stvarne mogučnosti za takošto. Za sada sam neuradno slišao, da je za pridobitev koncesije interes samo družba Aerodrom Maribor d. o. o.. Imate li Vi, poštovani avtore kakvu ideju, tko bi još možda dal ponudu za pridobitev koncesije? Ja osobno ne znam, koja bi to firma mogla biti.

Molim vas, pošovani čitatelji ovog portala, izvinite na mojih slovničnih pogreškah u tekstu. Kako več vidite sam iz Slovenije.

Odgovori
A

Za 1,1 milijun godišnje koncesije nitko! Ali sigurno nitko. To je puno prevelik novac. Nema te kompanije koja tu može uspjeti.

Obzirom na to možemo jednostavno reči da je aerodrom Maribor mrtav projekt. Te će uz blještave a mrtve terminale u Ponikvama i Moravi biti još jedna sramota zračnog prometa regije.

H

Slažem se. Možda se dogodi još dodatan udarac državi. Vjerovatno je da bo ona mogla vratiti novac Europskoj uniji, koja je sofinancirala ovaj projekt.

A

No, to bi tek bio vrh gluposti. Em terminal koji nema koristi, em vračanje novca EU. Pa, pobogu, jel itko uopće izradio studiju isplativosti prije nego je ušao u trošenje multi-milijunskog iznosa EUR?

Politička odgovornost za uludo potrošen novac poreznih obveznika?

H

Evo vam jedan update na ovu temu:
Ako plakate od smijeha onda niste prvi.

http://www.vecer.com/gaspersic-to-je-pomemben-dan-za-mariborsko-letalisce-6316902

E

jedini isplativi đir za Mbx bio bi da ga daju besplatno nekoj firmi za školovanje, da tamo prenesu simulatore i otvore bazu, da se promeni tip usluge od app proc na surveillance i povrati trošak kontrole leta sa puno večom frekvencijom upotrebe aerodroma. Sve ostalo je samo odugovlačenje kraja ovog aerodroma.

Odgovori
A

Da, ali čemu onda invesicija od 15 milijuna EUR u terminal?

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend