Može li Maribor naštetiti Zagrebu, Ljubljani i Grazu?

Aerodrom Maribor otvoren je 1976. godine. Ova zračna luka 2012. godine otvara novi terminal vrijedan 15 milijuna EUR, kapaciteta 600.000 putnika, no isto nije pomoglo privlačenju kompanija. Aerodrom ima pistu dugu 2.500 m, obnovljene sve površine, ILS CAT I, a ima i nekoliko hangara i pratećih objekata.

Aerodrom se 2002. godine prodaje kompaniji Prevent Global iz Slovenj Gradeca, dioničkom društvu za investicije, upravljanje i razvoj. Prevent Global nije uspio oživjeti aerodrom, a nakon nekoliko godina je i sam Prevent Global bankrotirao. Od Prevent Globala aerodrom je kupila Delavska hranilnica (Radnička štedionica) u 10. mjesecu 2014. godine postavši 57% vlasnik dok je preostali udio imala firma AvioFun, tvrtka sa sjedištem u mjestašcu Libeliče i dva zaposlena. Delavska hranilnica je 9. 6. 2015. godine otkupila i preostalih 43% od AvioFuna. No Prevent Global u stečaju tuži aerodrom za 2 milijuna EUR kredita koje je kompanija navodno dala aerodromu, a što do danas nije sudski riješeno jer dug Prevent Global nije zaveo u poslovnim knjigama aerodroma.

Prošle godine Delavska hranilnica je aerodrom prodala za 7 milijuna EUR tvrtki SHS Aviation iza koje stoje 60% nizozemskih investitora, te 40% kanadskih investitora sa honkonškom adresom i kineskim imenima: Siu Ying Pang i Yuen Yeung Gilliana. No, prvo ime SHS Aviationa je nizozemski poduzetnik Harm Jan Prins koji je CEO tvrtke SHS Antwerp Aviation belgijske tvrtke kćeri SHS Aviationa koja je u 11. mjesecu 2016. kupila bankrotirali VLM Airlines (bankrotirao u 6. mjesecu 2016.). Kompanija trenutno ima 7 vrlo starih Fokkera 50, no jedan od njih nema nikakve vrijednosti i ne može se osposobiti za letenje. VLM više nema AOC. Kako je SHS Aviation pri preuzimanju Maribora rekao da će u Mariboru stacionirati Fokkere 50 VLM Airlinesa ovaj podatak svakako nije nevažan, no postavlja se pitanje je li uopće moguće sa Fokkerima 50 profitabilno poslovati, te kako će SHS Aviation riješiti svoj AOC.

Harm je poznat zrakoplovnoj javnosti po umiješanosti u projekt Holland Exel (Nizozemska) i Air Exel (Francuska). Holland Exel je nastao preuzimanjem flote od jednog Boeinga 757-200 i četiri 767-300 bankrotirale kompanije Air Holland. Kompanija je počela sa letovima 2004. godine, a već iduće godine je prekinula sa operacijama. Holland Exel je imala sestrinsku kompaniju Belgium Exel koja je bankrotirala u 1. mjesecu 2005. godine – manje od godine dana od početka letenja. Harm je povezan i sa tvrtkom Air Exel koja je također nastala 2004. godine, preuzimanjem flote KLM Exela koja je imala 2 ATR 42, 2 Embraer EMB 120 Brasilia, 3 Embraer ERJ 145, te jedan ATR 72 cargo. I ova kompanija je prestala postojati nakon manje od godine dana.

Prema pisanju „Večera“ i drugih slovenskih medija Harm Prins je u Mariboru imao nekoliko projekata koje je vodio ili je bio posrednik kineskom kapitalu, među kojima TAM-Durabus i Vinmar.

U prodaju Mariborskog aerodroma je involvirana i kompanija Rim projekt, preko koje je aerodrom prodan SHS Aviationu, a kojoj je na čelu nadzornik općine Maribor, Boris Bobek. Rim projekt je kompanija upisana u registar Općinskog suda Maribor 24. 6. 2016. godine, a osnivač joj je Sheng Yi Investments Limited BVI, kompanija registrirana na Britanskim Djevičanskim otocima. Mariborski gradonačelnik je izjavio da ne vidi sukob interesa u Bobekovoj funkciji prvog nadzornika Maribora, te direktora kompanije koje je kupila Mariborski aerodrom.

Iz dostupnih podataka nije jasno je li aerodrom prodan SHS Aviationu ili mu je dat u dugoročni najam na 20 godina. Na mjesto direktora aerodroma još u 11. mjesecu postavljen je direktor Rim projekta Boris Bobek. Informacija „Večeri“ od 20. 1. 2017. godine je da je novi direktor aerodroma nizozemac, Carl Rugger, koji je već treći direktor od kada je SHS Aviation preuzeo aerodrom u 11. mjesecu 2016. godine.

Do sada Maribor imao vrlo skroman promet

Od samog početka na Maribor je letio Jat. U ljeto 1989. Jat je obnašao 8 tjednih letova za čak tri destinacije: 6 puta tjedno za Beograd sa DC-9, te po jednom tjedno za Dubrovnik sa 733 i Split sa DC-9. Zime 1989/90. Jat je letio tek tri tjedna leta za Beograd sa ATR 72, a u ljeto 1990. Jat je prekinuo letove za Maribor.

Maribor je 2003. pokušao sa niche regionalnom kompanijom Slovenian Spirit, ispostavom Styrian Spirita, koja je sa baziranim CRJ-200 pokrenula letove za Salzburg i Paris. Kompanija je bankrotirala 2006. godine. Potom je pokušao privući Ryanair koji je letio za London Stansted tri puta tjedno, no samo 9 mjeseci (od 6. mjeseca 2007. do 3. mjeseca 2008. godine), te se povukao radi nemogućnosti financiranja linije od strane lokalne vlasti. Ljetnu sezonu 2015. letjela je i Adria koja je sa svojim regionalnim avionom letjela za London Southend, no liniju nije reaktivirala iduće godine. Ove godine aerodrom je povećao broj charter i leasure sezonskih linija i to Aegean (Heraklin i Krf), Air Malta (Malta), Freebird (Antalya), Windrose (Dnipropetrovsk).

Od 2005. do 2009. godine na Mariborskom aerodromu bazu je imala i Aurora Airlines kompanija koje je planirala imati flotu od 3 MD-82 i jednog MD-83, te letjeti chartere i avione davati u leasing, primjerice za Air Kosova. Avion koji je trebao letjeti za Air Kosovu, u djelomičnim bojama kompanije još danas je stacioniran na rubnom dijelu aerodroma. Kompanija nije imala planova letjeti iz Maribora nego aerodrom koristiti kao bazu.

Golden Air 2011. godine kao privatni start-up indijskog poslovnjaka Harjinder Singh Sidhu pokrenuo je letove iz Maribora koje su prekinuli samo tjedan dana nakon početka. Sidhu je poznat po neuspješnom projektu Air Slovake.

Maribor nije imao sreće ni sa Express Airwaysom, kompanijom koja je 2012. pokrenula letačku školu na Mariboru, nešto kasnije i otvorila sjedište u Mariboru, 2015. najavila letove za Antalyu, te 2016. bazirala Boeing 737-300, uz ispostavu u Dusseldorfu. Kompanija je i najavila letove sa 733 iz Maribora za Dusseldorf i Split, te letove iz Dusseldorfa i Brača za Španjolsku, Italiju i neke druge destinacije (pa čak i letove iz Prištine). Projekt je nakon bombastičnih najava doživio krah. Iste godine Slovenija je ukinula AOC Express Airwaysu. CEO kompanije bio je Kaan Tuncer.

Rekordna godina za Mariborski aerodrom je bila 1989. kada je na aerodromu zabilježeno 85.000 putnika. U 4. mjesecu 2010. Maribor je bio hub Adrie koje je svoj operacije preselila na Maribor radi obnove piste u Ljubljani. Aerodrom je 2015. godine zabilježio 24.886 putnika. No, 2016. je rezultat bio bitno lošiji jer je je Maribor imao tek skromnih 8.890 putnika.

Prema broju putnika Maribor je uvijek bio na dnu ljestvice zračnih luka regije. No, nakon pada broja putnika u Mariboru, a istovremenog porasta u Osijeku, Nišu i Braču, Maribor je definitivno na začelju. Iako je 2015. četiri zračnih luka po rezultatima bilo slabije od Maribora (Portorož, Banja Luka, Brač, Lošinj), ove godine je ispod njega je samo Lošinj.

Broj putnika u Mariboru došao je na nivo kada je pao ispod 1% u Sloveniji i kada ga je Portorož ozbiljno prerastao.

Koji su potencijali Maribora

Osnovni problem Maribora je blizina daleko većih aerodroma.

Svi ovi aerodromi sa Mariborom su povezani autoputom, bez prelaska granice, a u slučaju Hrvatske sa vrlo brzim prelaskom bez carine uz tek letimičnu provjeru osobnih dokumenata. Uz ove aerodrome na manje od 200 km su i aerodromi koji imaju broj putnika sličan Mariboru, a to su Portorož i Balaton.

Obzirom na blizinu Graza, Maribor ima vrlo male šanse privući legacy carriere. Od legary carriera za Graz lete:

Ovo se posebno odnosi na Lufthansu koja ima pokrivene sve valove sa 4 dnevna leta za Frankfurt i i 5 dnevnih letova za Munich iz Graza, te 5 dnevnih letova za Frankfurt i 4 za Munich iz Zagreba. No, kako Adria za Lufthansu leti za Ljubljanu tek 3 dnevna leta za Frankfurt i 2 za Munich, što ne pokriva sve valova u ovom hubovima Lufthansa bi se prije odlučila za povećanje broja letova u Ljubljani na 4 za Frankfurt i 4 za Munchen, a tek kada bi to dostigla Maribor bi imao šanse dobiti neki let prema Munchenu ili Frankfurtu.

Najrealnija šansa za legacy letove bila bi Air Serbia, no i ovdje je strategija kompanije prvenstveno postaviti dva dnevna leta sa A319, što Air Serbia nema ni u Ljubljani, ni u Zagrebu, gdje oba dnevna leta vrši sa ATR 72. Kao i u slučaju Zadra uz obližnji Split, i ovdje bi Air Serbija vjerojatno pokrenula letove, ali uz sufinanciranje lokalne zajednice. U protivnom, kompanije će svakako nastojati prioritetno povećati broj putnika iz Ljubljane i Zagreba.

I Turkish ne bi bio nevjerojatan, no u Turkish ima po dva dnevna leta za Ljubljanu i Zagreb, te je nedavno otvorio i letove za Graz, što pokriva njegove potrebe. Imati skoro 5 dnevnih letova na aerodromima koji su međusobno udaljeni tek 150 km svakako nije motivirajuće za otvaranje letova na 4. aerodrom koji je usred ta tri aerodroma.

Austrian, iako specijalist za Jugoistočnu Europu, svakako ne može imati interes obzirom da je Beč udaljen tek 258 km od Maribora (2 sata autoputom), tako da su i letovi za Graz neisplativi (4 dnevna leta), a Austrian ih ima zbog zaštite svog strateškog primarnog tržišta. Konačno Austrian leti za Zagreba u code-share sa Croatiom 5 dnevnih letova, a i za udaljeniju Ljubljanu u code-share sa Adriom ima tek 2 dnevna leta.

Ostale kompanije nisu mnogo prisutne u regiji, pa Air France, LOT, Swiss i Aeroflot zadovoljavaju svoje tržište letovima za Ljubljanu i Zagreb; Swiss za Graz, Ljubljanu i Zagreb, dok ostali (British, ČSA, KLM, Brussels, Iberia, Qatar, Emirates) svoje potrebe obavljaju preko Zagreba. Konačno Croatia ima hub u Zagrebu, a Adria u Ljubljani.

Charter/leisure tržište svakako je najviše pokriveno u Ljubljani koja ima 8 charter i leasure prijevoznika sa čak 33 linije, od kojih su 2 cjelogodišnje. Graz ima 22, te Zagreb 8 charter i leasure linija. Samim time Maribor nema prevelike šanse i postojeći broj chareter i leasure linija (5 linija 4 prijevoznika) je zapravo maksimum koji Maribor može ostvariti.

No, kako Graz ima zanemariv broj LCC (tek dvije linije Nikia i Eurowingsa), a vrlo malo LCC linija ima Ljubljana (5) i Zagreb (8), Maribor bi mogao postati LCC aerodrom i privući putnike ova tri aerodroma. Tuzla i Niš su pokazali kako se to može napraviti, tj. sa manje od 10.000 putnika u vrlo kratko vrijeme skočiti na preko 300.000 putnika. Uz to Maribor ima daleko veći potencijal od ova dva aerodroma jer unutar 150 km ima više od 4 milijuna stanovnika, standard potencijalnih putnika je veći, a i broj potencijalnih turista je bitno veći. Maribor bi svakako bio daleko jeftiniji od Zagreba, Ljubljane, pa i Graza, što je ogroman poticaj LCC. Trenutna nepokrivenost ovog tržišta, a ogromna potražnja, te putovanje LCC putnika na aerodrome u Veneciju, Treviso, Bratislavu, Zadar, Budimpeštu (3-4 sata puta), svakako otvara Mariboru nevjerojatne mogućnosti. Imati tri velika aerodroma i grada u radijusu od stotinjak kilometara koji ne trpe LCC prilika je koju Maribor mora iskoristiti. A za isto mu nisu potrebne nikakve investicije obzirom na novi terminal velikog kapaciteta (za razliku od Tuzle i Niša koji nakon rasta moraju investirati u terminale) i velik broj parkirnih pozicija. U Mariboru ne bi bio baš nikakav problem bazirati nekoliko aviona jedne ili više LCC, konačno avioni su već bili bazirani na Mariboru. Maribor bi mogao privući jednu ili čak dvije velike kompanije da baziraju svoje avione (Ryanair, Wizz Air, nešto manje vjerojatno Transaviu, easyJet ili Vueling). No, svakako bi sa jednom ili nekoliko linija uz navedene mogao privući još i Eurowings, Norwegian, Pegasus, Voloteu, Pobedu, Air Arabiu. I time bi Maribor u dvije godine bez puno truda mogao preći brojku od 300.000 putnika. No, postavlja se pitanje može li danas aerodrom sa 300.000 LCC putnika biti financijski isplativ? Bojim se da je odgovor negativan. Iskustva iz regije nam to govore, a još su indikativnija iskustva iz ostatka Europe. Tako ima niz aerodroma koji imaju i milijune isključivo LCC putnika, a pred bankrotom su. Posljednji primjer je Frankfurt Hahn koji sa 2,7 milijuna putnika ne uspijeva pozitivno poslovati i ukoliko vrlo brzo ne nađu kupca za Hahn, postoje planovi da se isti pretvori u poslovni park.

U nedostatku mogućnosti dovođenja legacy carriera, Maribor bi uz masovni dolazak LCC morao maksimalno povećati broj charter letova, privući neku cargo kompaniju, privući neku letačku školu, business letove, sportske i letove generalne avijacije, te sve ostale oblike letačkih i neletačkih prihoda (auto-utrke, skladišta, trgovina, najam prostora, održavanje aviona, aero-showovi).

Upravo u tom kontekstu treba gledati nove vlasnike i njihovu kompaniju VLM. I tu se postavlja nekoliko problema. Prvo Fokker 50 nije avion sa kojim se više može profitabilno letjeti u putničkom ili charter prometu. Avion se prestao proizvoditi prije 20 godina. U svijetu ima manje od 100 Fokkera 50 koji još uvijek lete, više-manje u zemljama trećeg svijeta, a u Europi tek vrlo mali broj cargo kompanija leti sa Fokkerima 50. Nije jasno što vlasnik planira sa tim Fokkerima. Planira li vlasnik te Fokkere pretvoriti u cargo (što je uobičajena praksa za ovaj avion), kani li ih davati u kratki ACMI leasing ili pak sa njima pokuša pokrenuti komercijalne regionalne linije? SHS je spomenuo mogućnost linija sa Fokkerima 50 iz Maribora. Ovo nikako ne može biti profitabilno i komercijalno mudro, osim ako bi ti Fokkeri bilo vrlo kratko, privremeno rješenje ili manji dio veće, suvremenije flote. No u bilo kojem smislu Maribor bi baziranjem 6 aviona i nekom komercijalnom uporabom istih dobio ogroman benefit.

SHS je najavio i letove iz Maribora za sekundarne kineske aerodrome. Ovdje sam još skeptičniji u najave. Prvo takvo što nema baš nikakvog komercijalnog rezona. Projekti koji su se u Europi pokazali toliko „inovativnim“ vrlo su brzo pokazali krah, pa čak i kada su imali daleko većeg rezona (linije iz Velike Britanije preko Bratislave do Indije sa ukotrupcima Air Slovakie koji je vlasnik otvorio i sličnu kompaniju u Mariboru i povukao se nakon samo tjedan dana, all-business class prekoatlantski letovi, letovi iz SAD-a za Zagreb, Beograd, Prištinu sa non-name kompanijama, dalmatian.hr koji je iznosio abnormalno megalomanske planove letova prema SAD-u, Kanadi, Kini, Australiji). Letovi za Kinu iz Maribora koji se ne može nazvati ni sekundarnim aerodromom za manje kineske aerodrome vrlo su rizični, nemaju presedana u suvremenom avio businessu, ekstremno su skupi jer svaki taj let košta više stotina tisuća EUR, a potreban je ogroman novac u marketing da bi se takva linija pozicionirala i da bi smanjila strah potencijalnih putnika skeptičnih zbog niza dosadašnjih neuspjeha sa start-up kompanijama. Stoga ne mogu dokučiti njihovu poslovnu logiku. Konačno SHS je najavio takve letove i iz Oostenda, malenog belgijskog aerodroma koji većinom ima charter i leisure linije, od kojih je velika većina sezonska. Iskreno mislim da su ove najave više stvar propagande nego stvarnih poslovnih planova posebno u ranim fazama projekta revitalizacije VLM-a.

Još veći problem je što VLM više nema AOC, a avioni su stacionirani već više od pola godine. AOC može biti slovenski, nizozemski, belgijski (gdje je sada sjedište) ili neke treće EU zemlje da bi se avioni bazirali u Mariboru i od tamo letjeli. No, starost Fokkera, te nedostatak kadrova u kompaniji svakako neće pogodovati brzom dobivanju AOC-a ni u jednoj od zemalja EU.

Zbog svega toga, a i velikog broja negativnih iskustava razno-raznih kompanija koje su se na prostoru naše regije pojavljivale sa velikim planovima, a potom nestajale u samom početku operacije, ili čak i prije toga, a posebno u samom Mariboru, vrlo sam oprezan u procjenama realnosti revitalizacije VLM-a, poglavito u kontekstu Mariborskog aerodroma.

Na kraju ostaje pitanje može li Mariborski aerodrom uopće biti profitabilan aerodrom? Činjenica je da aerodrom ima velike kapacitete, da ima novi suvremeni terminal, dakle nisu potrebna nikakva infrastrukturalna ulaganja. Činjenica je i da aerodrom ima izvrsnu poziciju na pola sata vožnje od Graza i oko sat vremena vožnje od Zagreba i Ljubljane, uz savršenu poziciju neposredno uz raskrsnici dva važna autoputa (Zagreb-Graz-Beč i Ljubljana-Budimpešta). Sa bitno nižim cijenama Maribor može biti konkurentan ovim aerodromima, posebno u LCC. No kako za razliku od Tuzle, Niša, Osijeka i drugih malih aerodroma regije, Maribor ne može računati na financijsku potporu države i lokalne zajednice (pravila EU, nepostojanje uvjeta za PSO, nedostatak volje lokalne zajednice za prikrivene subvencije poput „oglašavanja u medijima LCC“), upitno je bi li isti mogao biti financijskih isplativ čak i da pređe milijun LCC putnika. Jedina realna opcija opstojnosti Maribora bi bila kombinacija svih, ali apsolutno svih potencijalnih prihoda, kao što su letačka škola, business letovi, baziranje aviona (pa čak i VLM ako oni postanu ACMI leasing ili cargo kompanija), sportska i generalna avijacija, trenažni letovi velikih kompanija, charteri i leasure letovi, bar jedna regionalna legacy carrier linija, velik broj LCC letova, cargo letovi, stacioniranje neaktivnih aviona što je moguće obzirom na veličinu prostora aerodroma, neletački prihodi (skladišta, ugostiteljstvo, trgovina).

Najveći problem koji bi Maribor mogao imati je dalje prolongiranje, poglavito privlačenja LCC. U prvom redu moguće je da se Graz i Ljubljana, a posebno Zagreb, otvore prema LCC. Ljubljani je to svakako potrebno zbog pada prometa, te rapidnog slabljenja Adrije, ali i okruženja LCC aerodroma koji odvlače putnike (Venecije, Treviso, Rijeka, Pula, Bratislava, Budimpešta, Klagenfurt). Graz sa relativno skromnim prometom (manje od milijun putnika), te velikim potencijalima i kapacitetima, ali i stabilnim prihodima od legacy carriera i charter/leisure prijevoznika, svakako bi mogao svoju djelatnost proširiti i na LCC, te time obogatiti ponudu i povećati prihode. Zagreb pak otvaranjem novog terminala, velikim brojem legacy carriera koji su stabilizirali prihode, te ogromnom potražnjom za LCC svakako mora u skoro vrijeme iznaći način za privlačenje LCC. Potencijalni LCC putnici u Zagrebu su vrlo velika dijaspora i preko 1,1 milijun turista. Dalji rast turizma apsolutno traži LCC kao glavni motor priljeva short-break turista koji imaju naviku čestih kraćih turističkih putovanja jeftinim LCC. No, Mariboru bi glavna konkurencija mogla biti Cerklje, vojni aerodrom u Sloveniji, na samoj granici sa Hrvatskom, udaljen tek 47 km od Zagreba i 85 od Ljubljane. Vojska i civilne institucije Slovenije razvile su projekt Phoenix kojim se uz vojnu funkciju planira razviti poslovnu zonu uz aerodrom, ali i suvremeni terminal za civilni promet. Sa tom nakanom iskorišten je dio sredstava NATO-a koji je investirao 40 milijuna USD, te Republike Slovenije u visini 30 milijuna EUR. Aerodrom ima potpuno obnovljenu pistu od 2.400 metara, kao i ogromne manevarske površine od kojih je dio predviđen za civilni promet. Projekt je u zadnjoj fazi realizacije.

Zbog svega toga Maribor ima šansu pozicionirati se kao alternativni aerodrom regije Južna Austrija (Graz-Klagenfurt), Slovenija (Ljubljana-Maribor), te Sjeverna Hrvatska (Zagreb-Varaždin), kao i Zapadna Mađarska. No, ako svoju šansu ne iskoristi vrlo brzo, te ako se samo jedan od aerodroma u toj regiji (Ljubljana, Zagreb, Graz, Cerklje) otvori prema LCC, aerodrom će biti bez ikakvih šansi, a 15-milijunski terminal potpuno promašena investicija bez ikakve svrhe.