U ljetnom redu letenja ove godine kompanije će ostvariti čak 97 novih linija. Tko je više, a tko manje uspješan? Tko brže napreduje? Čije su linije atraktivnije i donose više benefita? O tome će ovaj članak.
Kompanije regije
U usporedbi sa kompanijama regije najveću ekspanziju napravila je Croatia Airlines, dok je najveći pad doživjela Air Serbia.
Croatia ove sezone u flotu uvodi dva CRJ-1000 Air Nostruma, dok je prošle godine imala jedan Trade Airov F100. CRJ-1000 ima točno 100 sjedala u ekonomskoj klasi, dok je F100 imao 109 sjedala, što znači da je broj sjedala na sezonskim avionima 83,5% veći nego prošle godine. Ali bitnije od toga je da je Croatia sa dodatnim avionom uspjela zadržati sve prošlogodišnje sezonske linije, te uvela četiri nove, uz što je povećala i broj letova na nekim drugim linijama. Ove godine Croatia uvodi nove linije iz Zagreba za Oslo (Norveška) 3x tjedno, Stockholm (Švedska) 3x tjedno, Helsinki (Finska) 3x tjedno i Bucharest (Rumunjska) 3x tjedno. Prve tri linije letjet će CRJ-1000, dok će posljednju letjeti Q400. Ove linije kreću malo ranije nego nove sezonske linije prošle godine, dok te prošlogodišnje linije za Lisabon, Milano, Prag i St.Petersburg kreću skoro cijeli mjesec ranije, početkom 5. mjeseca.
Croatia nije ukinula ni jednu liniju. Croatia je povećala broj letova i na nekim postojećim linijama, a na nekima je CRJ zamijenio Q400 i time povećao kapacitete linije. Tako za Copenhagen veći dio sezone ekskluzivno leti CRJ, te nema ni jednog leta Q400, za razliku od prošlih godina. CRJ ove godine u kombinaciji sa drugim zrakoplovima flote leti iz Zagreba i za Atenu, Barcelonu, Brussels, Dubrovnik i Lisabon. Sveukupno Croatia ove godine ima 4 nove linije i 12 tjednih letova više. Iz Zagreba Croatia ima 14 tjednih letova više, iz Splita 1 let više, dok iz Dubrovnika ima 3 tjedna leta manje nego prošle godine. Iz ostalih gradova Hrvatske broj letova ostao je isti.
Adria je ove godine ukinula linije iz Ljubljane za Berlin i London Gatwick, te iz Prištine za London Luton, a nije uvela ni jednu novu liniju. No, usprkos toga iz Ljubljane Adria će ovog ljeta imati 5 tjednih letova više, dok će u Prištini imati dva manje nego prošle godine, tj. sveukupno će imati 3 tjedna leta više. U Tirani Adria će letjeti 1 tjedni let manje, a u Lodzu čak 6 tjednih letova manje, pri čemu ukida liniju za Amsterdam.
Ove godine Montenegro će letjeti jednak broj linija kao i prošle. U Podgorici broj letova nije se promijenio, dok je u Tivtu smanjen za čak 7 letova.
Air Serbia je ove godine ukinula čak četiri linije i to za Istanbul, Kiev, Varnu i Varšavu, a uvela je liniju za Veneciju sa 3 tjedna polaska sa ATR 72. Istovremeno je smanjila broj tjednih letova za vrlo značajnih 46 letova, što je -11,6% tjednih letova kompanije. Broj sjedala će donekle smanjiti i linija za New York koja će u top sezoni letjeti 5 puta tjedno, kao i prošle godine, dok će u 10. mjesecu letjeti 4 tjedna leta, za razliku od prošle godine kad je u to vrijeme bio jedan let više. Ipak u obzir treba uzeti i činjenicu da je prošle godine New York krenuo od 6 mjeseca, što znači da je sama linija akumulirala osjetan broj novih putnika u prvih pola godine.
Trade Air ima jednak broj linija i polazaka kako i prošle godine.
Istim se razlika u broju letova između Air Serbie i Croatie smanjila na samo 8,6% tjednih letova.
Ukalkuliramo li i code-share letove partnera kompanija regije koji lete iz njihovih aerodroma, u najboljoj je poziciji Croatia Airlines, čak i nakon sporazuma Air Serbie i Montenegra koji je srpskoj kompaniji donio 35 tjednih letova, što je više od 1/3 njenih code-share letova.
Zračne luke
Zračne luke regije dobit će si skoro 100 novih linija ovog ljeta, točnije njih 97.
Prema broju novih linija prednjače Split, Pula i Dubrovnik, no ovdje je važno spomenuti da se radi prvenstveno o sezonskim linijama sa malim brojem tjednih polazaka. Zagreb i Beograd imaju najviše novih linija od kontinentalnih aerodroma, pri čemu u beogradskim novim linijama su dvije leisure linije, dok je samo jedna legacy carriera, dok kod Zagreba ni jedna nije leisure linija, a 5 linija je legacy carriera među kojima i svakodnevna linija Emiratesa za Dubai sa 777-300. Uzmemo li da je beogradska linija za Istanbul zapravo zamjena Air Serbije sa turskim prijevoznikom, te da Beograd istovremeno ima 4 linije Air Serbie koje su ukinute, najuspješnije ljetno povećanje ima Zagreb.
Prema broju tjednih polazaka najuspješniji su Beograd, Zagreb i Pula.
Kod procjene uspješnosti sezone u Beogradu, uz 28 novih tjednih letova, svakako treba ukalkulirati važan element 46 tjednih letova koje je Air Serbia smanjila u ovoj sezoni. Ovaj efekt će brojne linije LCC (Low Cost Carriera) anulirati obzirom na je njihova popunjenost vrlo visoka, pa će negativan ukupan broj tjednih letova ipak polučiti boje rezultate. Na starim linijama iz Beograda Wizz Air će povećati broj frekvencija za 6 tjednih letova. Lufthansa je povećala zrakoplov sa Embraer E195 na A319, easyJet na A320, dok će LOT neke frekvencije letjeti sa E195. Qatar od 1.10. povećava letove prema Dohi na svakodnevne. Arkia i Israir su bitno povećale broj letova za Tel Aviv od zime, tako da će ove kompanije imati zajedno 8 tjednih letova više nego prošlog ljeta, od čega će dva leta biti sa Boeingom 757-300. Smanjenja kapaciteta, osim onih Air Serbie, su zanemariv izuzetak. Stoga je za očekivati da u konačnici Beograd ima rast broja putnika.
U Zagrebu osim niza novih linija, osjetno je povećanje frekvencija i zrakoplova na pojedinim linijama. Pa je tako ovog ljeta Iberia povećala broj letova sa 3 na 5, ČSA sa 4 na 7, LOT sa 7 na 10, pri čemu će letjeti sa regionalnim jetovima umjesto Q400, tj. uz povećanje frekvencija povećati će se i broj putnika za 30-tak po svakom prijašnjem letu. Qatar je zadržao broj frekvencija ali je neke letove povećao sa A320 na A321. Lufthansa večernji let koji noći u Zagrebu je povećala sa malenog CRJ na A320/A321, a KLM i Air France redovno lete sa najvećim avionima 737 i A320 obitelji. Air Transat je povećao broj letova za Toronto (Kanada) sa jednog na dva tjedno i to oba sa A330-300, uz to što je sezonu krenuo ranije. Povećani su kapaciteti i na letovima za Izrael. Croatia je najavila da će dio sezonskih linija postati cjelogodišnje. Korean je povećao broj sezonskih rotacija. Na nekim linijama ima smanjenja kapaciteta, no isti je vrlo mali izuzetak. Najveće smanjenje je ono Air Serbie na liniji za Beograd koji je smanjen sa 14 na 10 tjednih letova.
U Skopju osim novih linija Wizz Air je povećao broj letova na postojećim linijama za čak 13 tjedno, a i u Tuzli je Wizz uz nove linije, povećao broj frekvencija na starim linijama za fascinantnih 10 letova tjedno.
U svakom slučaju predstoji nam odlično ljeto koje će donijeti ogromna povećanja velikoj većini zračnih luka regije. Neke zračne luke još uvijek spavaju zimski san (u prvom redu Banja Luka, Maribor, Mostar i Rijeka), pa će kod njih promet biti vrlo skroman. No, gledavši regiju u cjelini za očekivati je ogromno povećanje broja putnika, koje će kod niza zračnih luka biti i dvoznamenkastih postotaka.
![[ANALIZA] Da li je borbeni avion F-16 ratnog vazduhoplovstva Ukrajine oboren raketnim sistemom Patriot?](https://media.tangosix.rs/2024/08/ukr-2-262x130.png)
Jason Born
Svaka cast Alene na ovonedeljnom tekstu. Samo zelim da se zapitam zasto Airsrbija nije bolje planirala koriscenje najveceg aviona cije je angazovanje u toku zimskih meseci spalo na 3 nedeljna leta prema New Yourku.
Oduvek se zna da je postoji velika kolonija iseljenika sa ovih prostora u Kanadi i ostalim delovima Amerike. Zar ljudi koji o tome vode racuna nisu mogli da uvedu linije do Chicago-a i Toronto-a. Mislim da bi na ovaj nacin bitno poboljsali broj prevezenih putnika u toku meseci van sezone a daleko spreminje bi docekali letnje mesece za koji bi onda mozda trebali obezbediti i jos jedan sirokotrupni avion. Potencijal ovih prostora da se voze putnici na Sejsele, Tajland i ostala egzoticna mesta mislim da nije dovoljan cak ni za uvodjenje sezonske linije.
Alen Šćuric Purger
Hvala na pohvalama.
Vodila se široka rasprava o tome ima li više potencijala Chicago ili New York, te ima li dovoljno putnika za Toronto. Kompanijski stručnjaci su ustanovili da je New York prva opcija, ne samo radi dijaspore, potencijalnih turista (broj stanovnika koji gravitiraju JFK), konekcijama, diplomatskim predstavništvima (UN, razne organizacije, blizina Washingtona), te da je New York centar businessa svijeta.
Iskreno mislim da je JFK bitno ispred Chicaga. Pa ako JFK nije uspio, postavlja se pitanje bi li Chicago bio još neuspješnija linija. Predsjednik NO Air Serbije Siniša Mali još je u 10. mjesecu najavljivao dolazak drugog A330, kojim bi se onda logično otvorio i Chicago, vjerojatno i Toronto. No, isto tako je očito da sam JFK nije polučio dovoljno dobre rezultate (a u startu su planirali trogodišnji gubitak linije), pa se od drugog A330 odustalo, i nije u planu za idućih 5 godina.
Pedja
Ako zanemarimo izjave politicara, poput S. Malog, niko iz kompanije nikada nije spominjao kada ce biti pokrenuta druga interkontinentalna linija osim jedinog merodavnog J. Hogana 17.01.2016. – „Već smo, uz Njujork, razmatrali i letove ka Torontu i Čikagu. Te linije bi mogle da budu uvedene za dve do tri godine. Prvo treba da vidimo kako će funkcionisati Njujork. Ne želimo da donesemo nijednu odluku koja bi mogla da vrati „Er Srbiju“ unazad.“
Pedja I
Alene,
Jedno pitanje za Vas…
Da li bi po Vasem misljenju tokom zimske sezone paralelno sa JFK (3 puta nedeljno) Air Serbia mogla da uvede 2 puta nedeljno liniju za na primer Toronto (velika dijaspora u Kanadi) uz code share sa odredjenom kanadskom avio kompanijom?
Uvodjenjem takve linije sa tom frekvencijom letenja bi se pratila logika da je JFK isplativiji (jedan let vise nedeljno) ali bi se istovremeno izbeglo drzanje A330 na pisti u Beogradu 4 dana u sedmici vec bi se kao i u letnjem redu letenja ovaj avion mogao uposliti 5 puta nedeljno (3 x JFK + 2 x YYZ).
Na taj nacin ne bi doslo do iznajmljivanja drugog sirokotrupca (troskovi iznajmljivanja jednog A330 bi ostali isti) a „opipao bi se puls“ direktne linije za Kanadu iz Beograda makar i u zimskom redu letenja dajuci Air Serbiji vec odredjene signale kako bi se ta linija u buducnosti punila i da li bi zbog nje bilo svrhe uzimati drugi widebody.
Hvala unapred i pozdrav
Pedja
Pedja I, Toronto ima izrazito sezonski karakter tako da bi eventualno otvaranje 2 leta nedeljno u zimskom periodu za Toronto bilo duplo golo! Mozda bi eventualno spajanje sa Cikagom moglo da prodje ali obe destinacije imaju znacajno manji potencijal od Njujorka.
Alen Šćuric Purger
Pedja I to ne bi imalo smisla. Toronto samo zimi, ali ne i ljeti bio bi totalni fijasko.
Air Serbia bi trebala imati bar 4 leta tjedno za JFK zimi (i 5 ljeti), uz maksimalan rad da se uz savršene konekcije isti napune, te letove za jednu destinaciju za zimski turizam (Kuba, Tajland ili Dominikanska republika).
Kao prijelazni period prema ljetu kada bi letjela dva A330, ako ste na to mislili, to bi imalo smisla, ali bojim se da su rezultati na JFK liniji takvi da se odustalo od širenja A330 flote.
Pedja
Rezultati za prvu godinu nisu loši pogotovo ne neočekivani. Kao što sam gore preneo Hogana, ni na početku im nije padalo na pamet da posle godinu dana otvaraju novu interkontinentalnu destinaciju. Još bolji rezultati se mogu ocekivati ako se tokom narednih meseci potpisu codeshare ugovori sa nekim americkim i kompanijama iz regiona. Kargo ide iznad očekivanja.
Toronto
Peđa možda je bilo bolje da im je palo na pamet da krenu od starta sa dva aviona i dve destinacije. Jeste skuplje, ali dobili bi veću fleksibilnost i veći prihod leti kada je zarada najbolja, recimo 7pw JFK i 3pw YYZ. Zimi bi mogli da lete na dve destinacije kombinovano 5 do 6 dana nedeljno sa jednim avionom a drugi avion da ponude na lizing kao što su nedavno uradili sa jednim A319. Ovo je bolje rešenje i za konekcije, za posadu, za konkurentnost.
Alen Šćuric Purger
Toronto, u svom članku o letovima prema SAD-u sam rekao da je uvođenje jednog aviona na kratki rok logično, sa manjom potrebom investicija i rizikom. No, sustav sa jednim avionom je neodrživ i neisplativ. I zato sam smatrao da Mali govori nešto što se treba desiti kada je tvrdio da će do zime doći i drugi A330. Konačno, bez obzira što je političar, Mali je predsjednik Nadzornog odbora, de facto prva osoba tvrtke, on je taj koji inicira smjenu CEO ako nije zadovoljan njegovim radom (a ako je vizija NO da uvedu drugi A330, a CEO to nije u stanju izvesti, onda ga NO smijeni). Upravo zato njegove riječi imaju i te kakvu težinu.
U svakom slučaju indikativno je da je kompanija računala na gubitak na ovoj liniji, no isto tako vjerojatno da je taj gubitak bitno veći od planiranog obzirom da je tek par dana prije zimskog reda letenja naglo smanjen broj letova na nedovoljnih 3 leta, što je zadržano i nakon zime, dok je tek 3 mjeseca letenje sa maksimalnih 5 rotacija tjedno. Kompaniji sada preostaju tri opcije
1. Ukinuti JFK i vratiti avion lezoru uz financijske sankcije
2. Nastaviti letjeti, pokušati maksimalno izvuči iz te linije (ne vjerujem da to nisu činili i sada), te pokušati stvarati što maje gubitke na njoj i potruditi se da ova avantura ne slomi zube cijele kompanije.
3. Tražiti od politike koja je inzistirala na uvođenju ove linije da financira njen opstanak. Konačno država tu ima i druge interese i benefite od te linije (dijaspora, poslovnjaci, turizam, trgovina…) pa onda treba i dio tih benefita usmjeriti na ekzistenciju linije.
Lizing aviona zimi je lako reči, ali jako teško izvesti. U Europi se svi trude dati avione u lizing na južnu polutku zimi. Omjer potražnje i ponude je enorman, možda i 1:20. Toliko prizemljeni aviona zimi traži kruha, da su cijene smješne. Tako ispada da je jeftinije prizemljiti avion nego ga rentati za tako niske cijene.
Dragan
Jesenas sam putovao na relaciji YYZ-BEG i natrag; kad sam isao let je bio Air Canada Toronto-Pariz, pa Air Serbia Pariz-Beograd, a u povratku Air Serbia BEG-London, Air Canada London-Toronto. Neki drugi su putovali isto tako sa kombinacijom Air Canada / Air Serbia, sa konekcijom u nekim drugim gradovima. Cijene karata su bile dosta povoljne, a vrijeme cekanja i konekcije jako dobre (cekanje oko 2-3 sata). Izgleda da je Air Serbia usla u neku saradnju sa Air Canadom (bar tada, ne znam da li su i sada atraktivne te konekcije), cime je omoguceno nekoliko dnevnih konekcija preko razlicitih aerodroma u Evropi, sa povoljnim vremenom cekanja izmedju letova. Nekom odgovara ovaj datum putovanja, nekom neki drugi, tako da je Air Serbia na taj nacin vjerovatno pridobila mnogo putnika koji putuju na relatici YYZ-BEG, moze da ponudi jako dobre konekcije, te im se mozda vise isplati taj model prevoza putnika na relaciji YYZ-BEG-YYZ, nego kada bi letjeli direktno BEG-YYZ. Direktan let bi se mogao ostvariti 2-3-4 puta sedmicno, a ovako ova kombinacija sa Air Canadom im pruza mnogo vecu fleksibilnost i manje rizika. A pored toga vjerovatno uz saradnju sa Air Canadom mogu da povezu i druge destinacije u Kanadi sa Beogradom.
Alen Šćuric Purger
Naravno Dragane sve je to stvar matematike. Nije uvijek povoljnije, ni za putnike, ni za kompaniju, imati nonstop letove. Za isto morate imati prihvatljiv broj konekcija (negdje su to tri leta tjedno, negdje, četiri, negdje ne možete ići ispod svakodnevnog). A za to morate imati dovoljno putnika. Naravno, ekstremno niskom cijenom možete „stvoriti“ putnike, ali tada vam je poslovanje neisplativo, sa svakim letom gubite putnike. Stoga je suradnja sa drugim kompanijama win-win kako i za kompanije, tako i za putnike.
No, isto tako postoji mogućnost kombinacije ova dva sustava. Pa kompanija ponudi dva ili tri tjedna leta nonstop i ostatak sa partnerom preko konekcija. To je nešto skuplja varijatna, no još uvijek jeftinija nego da su oba leta one stop i svakako povoljnija za putnika, a biti će i putnika koji će biti fleksibilni i kojima će taj broj jeftinijih non-stop frekvencija biti povoljniji.
U svakom slučaju Air Canada i Air Serbia nemaju code-share sporazum, pa se očito radi o interline sporazumu kakav Air Serbija (a i idruge kompanije) imaju sa velikim broje ostalih kompanija. U regiji sa Air Canadom poprilično širok code-share ima samo Croatia Airlines.
Pedja
@Toronto, Sigurno su pravili sve moguce kalkulacije pa i tu sa dva širokotupna aviona. To jeste bolja varijanta ali neuporedivo skuplja i opasnija za malog prevoznika poput AirSerbije. Pitanje svih pitanja jeste sta uraditi sa dva aviona u mrtvom delu sezone? AirSerbiji ide na ruku i niska cena goriva koja predstavlja najveci trosak u interkontinentalnoj kalkulaciji. Mislim da je zapravo druga godina najvaznija za budućnost interkontinentalnih letova ASL i njenog opstanka u tom segmentu.
Toronto
Peđa slažem se u svemu osim zimskog dela sezone. Etihad je na početku pružio veliku pomoć da Air Serbia stane na noge, uključujući dva A319 koji su leteli sa A6 registracijom, i ako se dobro sećam, posadom. To je pretpostavljam bio wet lease na početku. Etihad je očigledno pomagao i kasnije, recimo kada je Air Serbia A319 jedne sezone leteo za Oman iz AUH, i naravno oko A330. Da je na sličan način Etihad mogao da pomogne tokom zimske sezone i uposli jedan od dva hipotetička A330 negde unutar familije, to bi bilo idealno rešenje makar za prvih par godina. Ne znam zašto nije odabrana ta varijanta.
Izgleda da se situacija sa Etihadom u međuvremenu promenila jer sada Air Serbia nudi jedan A319 u zimskoj sezoni na otvorenom tržištu a ne interno, uz pomoć Etihada.
Zt777
Alene sjajan tekst kao uvek! Užitak svake sedmice!
Lično mišljenja sam da još jedna linija AirSerbia za Ameriku ili Kanadu nije dobar potez, prvo dijaspora jeste velika ali jednako kao i dijaspora u zapadnoj evropi „kući“ dolaze 2-3 puta godišnje maksimalno. Drugo Konekcija od JFK ka celoj Severnoj Americi i Kanadi ima bezbroj, treće biznis putnici iz Severne Amerike u velikoj većini skupljaju milje i oslanjaju se na svoju alijansu, četvrto JAT je svojevremeno sve interkontinentalne linije pokrivao sa 3 desetke a tada je ipak sam koncept putovanja avionom bio dosta drugačiji a stanje u ex-yu drastično drugačije nego u današnjim državicama …
Mislim da je pravi put za drugi 330 na istok, pre svega na Kinu, s obzirom na skoro ukidanje viza za građane Kine Beograd de fakto postaje backdoor za njihovu emigraciju koja želi u evropu , njihovi turisti sve više žele da posete region (Splićani i Dubrovčani sigurno potvrđuju), ukratko po meni tržište jednog Shangaja ili Pekinga po samom nenormalnom broju potencijalnih putnika predstavlja priliku koju ni jedan aerodrom u Evropi ne sme da propušta. Na žalost i u ovo se meša politika pa se čuju najave da će neka od kineskih kompanija otvoriti otvoriti liniju ka Kini. Po meni prilika koju AirSerbia ne bi smela da propusti…
Voleo bih da znam vaše mišljenje?
Pedja
@Toronto, nije tajna da Etihad bratstvu bas ne cvetaju ruže. Mislim da je, što se A330 tiče uradjen maksimalan kompromis izmedju „želje“ Vlade Srbije i „realnosti“ Etihada. Rezultanta toga jeste ovaj vrlo rizičan potez sa jednim avionom jer bi dva mogla da ugroze kompaniju. Ne znam koliko je realno danas uposliti jedan širokotrupac u zimskoj sezoni pa čak i Etihadu. Nekima se čak više isplati parkiranje. Druga godina će biti presudna za ovu long range avanuturu.
Alen Šćuric Purger
Zt 777
Hvala puno na pohvalama.
Kanadska i SAD dijaspora ne dolazi ni 2-3 puta godišnje kući, to radi ova Europska koja je bitno bliže i što je bitno jeftinije. Ova sjevetnoamerička to čini jednom u dvije-tri godine. Svi ovi argumenti koje ste naveli stoje i to čini konkurentnost prekooceanskih letova vrlo upitnim. A ima ih još mnogo, kao što sam napisao u članku kada sam pisao o letovima prema SAD-u.
Kina je svakako veliki potencijal. No, ipak morate znati da kineskih turista u Srbiji ima tek 20-tak tisuća, što je vrlo malo za uspostvaljanje linije. Niz tržišta koji imaju nekoliko puta više kineskih turista nemaju takvu liniju. Naravno, može se poraditi da taj broj poraste, ukidanje viza svakako su dobar put. Konačno i kineske investicije u Srbiju su osjetne, što svakako pridonosi broju potrencijalnih putnika.
No, za sada ta linija nema ekonomske logike. U tom kontekstu linija za Kinu mogla bi imati i bitno lošije rezultate nego ona za SAD. Iskoristiti politički utjecaj (ili motivaciju na drugom polju) za dovođenje kineske kompanije na ovoj liniji je daleko logičnija opcija, a što se upravo i dešava.
Beduin
Alene, i Bliskoistocna ?
Ja osobno sam na liniji DMM-ZAG/SPU bar 4 puta godisnje.
Meni se isplati i na produzeni weekend odletjeti kuci, posebno od kad Qatar ima onaj let oko ponoci za ZG. I nisam jedini.
I ostavite se tih letova za Sj.Ameriku…..to je promisljanje iz 80ih godina proslog stoljeca.
Tko god od exyu prijevoznika uvede liniju, jednom tjedno i vise nego dosta, s polasko u cetvrtak kasno navacer (22:00 do 23:59) ili petak rano ujutro (00:00 do 02:00) iz Dohe, Dubaia, Abu Dhabia pa cak i Dammama nece pogrijesiti.
Povratak u subitu od 17:00 do 22:00….
Alen Šćuric Purger
O da, ja znam jako puno ljudi koji tako putuju. Imam kolegu koji je dobio savjetničko mjesto u jednom od ministarstava u Qataru i doslovce svaki četvrtak ili petak doleti u Zagreb, a u ponedljeljak se vrača u Dohu. Zbog toga čak i obnaša i dalje visoku funkciju u jednom vrlo jakom hrvatskom sportskom savezu, tj. posao na Bliskom Istoku nije mu bila prepreka zbog koje je morao dati ostavku, obzirom da je svaki tjedan ovdje, te da u slučaju hitnosti može „skočiti“ za Zagreb i tijekom tjedna.
Osobno smatam da je opsesija sa letovima prema SAD-u puno pretjerana u ovim krajevima. Sezonska linija poput Toronto-Zagreb dva puta tjedno u top sezoni i jednom tjedno u predsezoni je više nego dovoljna za potrebe turista i dijaspore cijele Hrvatske.
Po Hrvatsku (ali i druge zemlje regije) daleko bi povoljnije bilo imati jedna, najviše dva leta tjedno za što više destinacija (radi turista i dijaspore) nego jednu liniju sa velikim brojem tjednih frekvencija koja nije konkurentna stotinama tjednih polazaka preko velikih europskih hubova za Sjevernu Ameriku. Konkretno daleko bi bolja opcija bila uvođenje tjednog leta iz Montreala za Zagreb nego trećeg tjednog leta iz Toronta (ukoliko se pokaže dobar LF i potreba za daljim povećanjem frekvencija). Turistička ekspanzija (a turisti su u ogromnoj večini slučajeva prilagodljivi u datumima polaska), te potrebe dijaspore (i oni su prilagodljivi, poglavito što putuju jednom godišnje u domovinu ili čak rijeđe) ima potrebe za što više P2P linija, obzirom da isti radije prilagođavaju svoje datume putovanja nego da presjedaju. A poslovnih putnika je puno premalo za redovne linije sa više frekvencija.
Upravo stoga strategija razvoja interkontinentalnih linija na aerodromima regije mora biti prilagođena dijaspori i turistima. I tu treba gledati izvan okvira. Primjerice najveći broj hrvatskih iseljenika je u Pittsburghu, srpskih u Chicagu. Nevjerojatno je da se onda šablonski pokreće New York (a uz postojeću beogradsku liniju, visoko je pozicioniran na listi želja u Zagrebu, Splitu, Dubrovniku, Skopju, Prištini), umjesto da se prvenstveno pokrije ova dijasporska nicha, te da se istovremeno poradi na ekstremno jakoj turističkoj prezentaciji u tim regijama (vezanim uz letove za dijasporu), pri čemu je vlastita dijaspora najbolji promotor turističkih potencijala (prijatelji, susjedi, tazbina, kolege sa posla, medijska prisutnost dijaspore kao lokalnog stanovništva…).
Beduin
Alene, da postoji takva linija s polascima i odlascima kako sam napisao, ja bi sigurno barem jednom mjesecno dolazio u HR.
A kad kazem ja, samnom ide i moja obitelj. Dakle, to nas je vec 4ero.
I budi siguran da je ostalih 10 000 Hrvata istog misljenja….a tome dodaj jos exopate iz Srbije, BiH pa ce ti biti jasno o kojem se potencijalu radi. 1 linija jednom tjedno.
Alen Šćuric Purger
Naravno. Samo tu ima jedan problem. Svi migranti žele liniju petak popodne-nedjelja navečer. I iz arapskih zemalja, i iz Njemačke, Francuske, Danske, Švedske, Finske, Velike Britanije, Švicarske, pa za Dalmaciju… A nije moguće imati avion da leti samo jedan dan u tjednu, zar ne? Upravo stoga kompanije moraju tražiti linije koje će u udarni dan (u ovom slučaju petak-nedjelja) imati bar još par frekvencija sa break-even load factorom da bi se isplatila investicija u zrakoplov, posadu…
Uz to ako komparirate tržište na kojem ima 10.000 potencijalnih putnika, sa onim na kojem ima 200.000 (dijaspora i turizam) onda će kompanija uvijek posegnuti za onim manje rizičnim, tj. većim, pa čak i uz konkurenciju na toj liniji.
Kao što ja uvijek kažem sve je stvar matematike.
No, ono što meni kod kompanija regije nije jasno, je zašto uz toliko velike migracije nema petkom i nedjeljom dodatnih letova. Barem 6 od 12 aviona Croatie završavaju svoje letove dolaskom u 4. valu od 19:20 do 20:30. Nakon toga mogli bi napraviti još jednu rotaciju i to ne samo prema Dalmaciji, nego i prema bilo kojoj destinaciji unutar 2 sata od Zagreba, pri čemu bi se avion vratio u bazu nešto iza ponoći (ili alternativno tamo prespavao i došao ujutro do 8:00, da može odraditi konekcije u 2. valu). Ne razumijem tu logiku da ako već imaju toliku migracijsku potražnju ta dva dana, ne iskoriste avion i preko svake mjere te dana (dakle ne optimalno, nego maksimalno), a onda ga manje raubaju u ostale dane tjedna kada ne postoje migracijske navike.
Beduin
Na bliskom istoku su petak i subota weekend.
Dakle, 2 leta tjedno. Npr.polazak iz ZAG za bilo koju destinaciju na ME u cetvrtak 12:00…dolazak oko 17:00. Povratak negdje oko 22:00.
U subotu isto tako.
Pa sad, ne budi s gorega, planer tih letova neka uzme hirji kalendar ili operativni kalendar npr.Saudi Aramca pa nek vidi kad su produljeni weekendi i sukladno tome neka planira.
Svi, svi mi zapadni expati koristino svaku prigodu za skociti doma. Pa bilo to samo i na dan i pol.
Beduin
Cudno mi je kako Qatat nema taj ranojutarnji let petkom za ZG a ima ponedjeljkom i cetvrtkom.
Alen Šćuric Purger
Kao što rekoh, svaka niša mora se iskoristiti. Baš svaka. Tu se razlikujemo od velikih čiji sustavi ne to, zbog veličine, ne mogu raspoznati.
Nenad, Skopje
Bilo bi zanimljivo da autor izvrsi komparativnu analizu imzedju Zagrebackog i Beogradkog aerodroma u odnosu na velike nacionalne kompanije. Koji je razlig sto na Nikoli Teslu slecu tako malo nacionalnih kompanija-nema BA, KLM, Iberie, dok ih na Franjo Tudjman ima puno vise? Je li u pitanju neki tajni deo dogovora sa Air Serbiom koji limitira prilazak Aerodromu u Beogradu ostalih nacionalnih kompanija, kako bi se zastitla AS i, ukoliko je to tako, da li u pretstojecoj koncesiji BA stranom partneru ovaj protekcionizam ce se morati ukinuti?
Alen Šćuric Purger
O tome sam pisao već više puta u raznim člancima ovdje na Tango 6 u posljednjih godinu dana.
Najviše sam o tome pisao u članku „Kuda bi trebao ići Beogradski aerodrom“ i podnaslovu „Hitan prioritet povećanje broja legacy carriera“, pa Vas molim da to tamo pročitate. Evo Vam i link:
https://tangosix.rs/2016/22/11/kuda-bi-trebao-ici-beogradski-aerodrom/
B.A. Barracus
Kao i uvek, odlican tekst, Alene. Sa nestrpljenjem cekam jos Vasih tekstova
Alen Šćuric Purger
Hvala puno.
Stbeano
Evo baš sam pročitao članak na koji upućuješ Nenada u vezi Bg aerodrome. Moram ti priznati da ti je taj članak bio proročki u vezi Emiratsa. Evo tvoj citat: „Kako je Emirate već pokazao načelan interes za letove prema Beogradu i državne službe i aerodrom bi se morali ozbiljno potruditi da dobiju Emirates prije Zagreba“.
Izgleda da je Zg tu dobro prošao. Pročitao sam oni članak o dolasku Emiratesa u Zg koji je isto odličan. Sve više vjerujem tvojoj tvrdnji da je koncesionar u Zg dobro posložio karte kad je u pitanju dovođenje novih kompanija. Može ih se kritizirati da su mogli napraviti bolji terminal ali ovaj dio pola im je za svaku čast.
Alen Šćuric Purger
Da, slažem se i to sam naglasio nekoliko puta.
Toza
Bavim se avijacijom na drugom kontinentu i od nje zaradjujem za zivot. Neki me cak smatraju i za strucnjaka u odredjenoj oblasti avijacije. Cak i sam za sebe ponekad pomislim da ponesto znam, medjutim kad god procitam tekst gospodina Scurica, shvatim da sam puki amater!
Vasa sposobnost da se cak i od ovako naizgled benigne i „suhe“ (sto bi se u Hrvatskoj reklo) teme napravi jako ozbiljna analiza, koja je pri tom jako pitka i zanimljiva za citanje, je zapanjujuca! CItam jako puno profesionalnih publikacija iz svih oblasti avijacije iz US/EU i odgovorno tvrdim da su Vasi tekstovi medju 5-10% najkvalitetnijih! Na nivou Balkana, 10-20 mesta ispod Vas nema nikoga u ovoj oblasti.
Svaka cast i sve pohvale!
Alen Šćuric Purger
Toza hvala Vam puno, laskate mi.
Volio bih s Vama popit piće kad budete u našim krajevima ili kad ja dođem na Vašu stranu svijeta da malo razmijenimo informacije. Iskreno bih to volio.
Tuta Bugarin
Tuzla na 170.000 a Nis da bi bio rentabila 70.000 do 76.000 putnika godisnje kaze direktor aerodroma! Jer Germania specijalizovana za nove linije? dobijaju 25 novih a320neo do 2020 (izvor wiki). Sta je sa Varnom? Bugarska riviera je najjeftinija ove godine! Rayan air preko 500 konekcija! Malo vam je pristrasna analiza kada samo uporedim open source izvore informacija! A330 moze da leti vikendom za NY a sredinom nedelje kada nije spic i kada su najjeftinije karte UTORKOM i CETVRTKOM za Karibe! Cancun- MEXICO i ST.Martin. Jel mozete da mi objasnite Alene Suricu zasto dobiti maximum usluge na odmoru za svoje pare? Srbija Cargo i A330 – 10 do 11 tona terete! Kakvi su tu rezultati za ekonomiju Srbije? Jel mozete da mi objasnite kakav je tu uticaj na privredu Srbije? Jel se naplacuje za 450 grama tereta u proseku oko 3 dolara Amerika – Evropa?
Tuta Bugarin
Air Greenland ima 1 A330 na 60.000 stanovnika! Da bi odrzavao vezu sa maticom Danskom i plus opcija teretni deo!