BEG airport status
LYBE 1205:30 Z 250°06KT 9999 SCT030 01/M00 Q1018 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA]  Ryanair napada na Francusku – 7. dio globalnog rata Ryanair planira u 3 do 4 godine imati preko 30 aviona u bazama u Francuskoj te iz njih prevesti preko 10 milijuna putnika / Foto: Ryanair

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ryanair napada na Francusku – 7. dio globalnog rata

I dok bi zima trebala značiti smanjenje operacija, prizemljene avione i zatišje, rat koji je krenuo prije godinu dana, još će se više intenzivirati ove zime. Zima će nam donijeti i nekoliko razrješenja sukoba, ali samim time i prostor za otvaranje novih žarišta.

I dalje su glavni akteri sukoba Lufthansa grupa (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Dolomiti, CityLine); Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia, Joon, HOP!, Cityhopper, Martinair) koji je u paktu sa easyJetom; IAG (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL, CityFlyer, Iberia Regional, Iberia Express, Aer Lingus Regional) koji je u paktu sa Ryanairom; te IndigoPartnersova europska ispostava Wizz Air (vlasnici su i Frontiera, Volaris, Volaris Costa Rica i JetSmart).

No, ovaj sukob je potaknuo još nekoliko europskih konsolidacijskih procesa. Tako su se ujedinili regionalni i ACMI prijevoznici CityJet i Air Nostrum sa ciljem stvaranja prijevoznika koji će regionalnim linijama feedati velike igrače po uzoru na SAD. Isto je potaklo da krajem kolovoza (avgusta) danski regionalni i ACMI prijevoznik DAT preuzme 60% vlasništva finskog regionalnog prijevoznika Norre (prije poznat kao Flybe Nordic), kompanije koja vrši regionalne feeding linije za Finnair.

Prije mjesec dana rumunjski LCC Blue Air je izmijenio oblik vlasništva kako bi mogao krenuti sa ekspanzijom i postati paneuropski operater. Kompanija već ima 5 baza u Rumunjskoj (Bacau, Cluj, Bucharest OTP, Iasi i Constanta), ali i četiri baze izvan Rumunjske, u Velikoj Britaniji (Liverpool), Cipru (Larnaca), te dvije u Italiji (Torino i Alghero na Sardiniji). U ovih 9 baza operiraju 30 Boeinga 737, a imaju naručenih i 12 Boeinga 737MAX8 (isporuka 2019-2021). Prije par dana Blue Air je sa grupom investitora preuzeo Air Moldovu za 2,6 milijuna EUR, uz preuzetih 61 milijun EUR dugova. Air Moldova trenutno ima flotu od 7 aviona (A319, A320 i E-190). Blue Air je najavio ekspanziju i povećanje flote za 100% do 2021.

U međuvremenu bankrotirali su leisure i long-haul LCC Primera, te regionalne kompanije SkyWorks (Švicarska) i VLM (Belgija) o kojem sam višekratno pisao vezano uz Mariborski fijasko, a talijanski Mistral Air je prekinuo sa charter i regionalnim letovima i prebacio se isključivo na cargo letove. Thomas Cook prodaje svoju avio-kompaniju. Air Baltic je, uz veliku narudžbu A220, izrazio želju za pokretanje long-haul letova. U prodaju idu Croatia Airlines i Montenegro Airlines.

Wizz Air izgubio bitku za Voloteu, pa se koncentrira na Beč

Jedan od glavnih igrača u europskom ratu je IndigoPartnersov Wizz Air. Iako je IndigoPartners ušao u finalnu utrku za španjolski LCC Voloteu koji bi istočnoeuropski Wizz Air naglo lansirao u 11 baza u Španjolskoj, Francuskoj, Italiji i Grčkoj, tržištu u kojem Wizz Air nema baza. Pobjedu za 49,9% vlasništva Voloteje izvojevao je HRS Management, investicijska kompanija iz New Yorka koja je suvlasnik najveće avio-kompanije American Airlinesa i najveće svjetske zrakoplovne leasing kuće AerCap.

Da je IndigoParners osvojio ovu investiciju Wizz Air bi imao baze po cijeloj Europi, na Istoku i na Zapadu. Dodamo li tome i borbu za Alitaliu, ali i indikativno otvaranje linija u Reykjaviku (Island) gdje je sa 10 linija 3. prijevoznik, bila bi to vrlo ozbiljna paneuropska kompanija, sa skorim povezivanjem sa američkim, meksičkim, latinoameričkim i uskoro kanadskim kompanijama istog vlasnika.

No, Wizz Air je u posljednjih tri mjeseca zatvorio desetke linija po svojim europskim bazama. Tako u Bucharestu ima 5 linija manje nego prošle godine, u Katowicama 1, u Poznanu 3, Sofiji 1, Varni 1 i Varšavi 4. Ono što još više brine je što Wizz Air zatvara baze diljem Europe. Tako je u posljednjih par mjeseci zatvorio čak 4 baze u Pragu i Brnu (Češka), Lublinu (Poljska), Turgu Muresu (Rumunjska), dok će u ožujku (martu) 2019. zatvoriti bazu u Poznanu (Poljska), a u svibnju (maju) i Košice (Slovačka), Treba biti pošten i reći, da je uz ta ogromna rezanja, u nekim bazama imao ekspanziju i to: Budimpešta (povećanje za 3 linije), Chisinau (5), Craiova (1), Debrecin (7), Gdansk (3), Iasi (1), Kutaisi (1), Kijevu (3), London Lutonu (6), Rigi (1). U regiji Wizz Air ove zime smanjuje 4 linije u Tuzli, 2 u Skopju, te po jednu u Beogradu, Ohridu i Nišu. Uzmemo li da Wizz Air ima naručenih 268 aviona (uz 104 postojeća) jasno se postavlja pitanje zašto Wizz Air ima tako velike rezove po svojim bazama?

Odgovor treba tražiti u Beču. Naime, Wizz Air je jedan od tri igrača koji su od srpnja (juna) krenuli sa ekspanzijom u Beču. U igri su uz Lufthansin Eurowings, te novopridošli Britishev Level i Ryanair koji je kupio Laudamotion. No, Wizz Airova bečka ekspanzija je veća od ostala dva nova igrača. Jednostavno, Wizz Airov rast flote nije dostatan za planiranu ekspanziju, pa kompanija reže po svojim ostalim bazama kako bi prikupila dovoljno aviona za bečku ekspanziju. Najveći do ove ekspanzije desit će se ovog studenog (novembra).

Iznenađujuće Lufthansa grupa je pognula glavu. Austrian u idućih 6 mjeseci ukida 3 linije i otvara 2, dok Eurowings ukida dvije linije. I dok svi ostali vrtoglavo rastu, Lufthansa grupa će imati 3 linije manje u idućih pola godine.

Rat Ryanaira i easyJeta

LCC easyJet već godinama otvara baze po Francuskoj, svom najvećem tržištu nakon Velike Britanije. Stoga nikog nije začudilo da će početkom 2019. otvoriti još jednu bazu u Francuskoj, točnije Nantesu. Biti će to 29. easyJetova baza i 7. u Francuskoj (Bordeaux, Lyon, Nice, Paris Charles de Gaulle, Paris Orly, Toulouse).

Ali za praćenje globalnog sukoba u Europi vrlo je važno da je Ryanair ostvario svoje nedavne najave da će pokretati baze u Francuskoj. Prve dvije baze biti će u Bordeauxu i Maseillesu i to od ljeta 2019. Ryanair planira u 3 do 4 godine imati preko 30 aviona u bazama u Francuskoj te iz njih prevesti preko 10 milijuna putnika. U Bordeaxu Ryanair planira dodati 1,1 milijun novih putnika, a u Marseillesu 2,4 milijuna.

U Bordeauxu Ryanair će direktno konkurirati easyJetu koji je ranije ove godine pokrenuo bazu i tamo ima 34 linije. Istovremeno Air France i HOP! u Bordeauxu imaju 12 linija. I Volotea je vrlo ozbiljan igrač u Bordeauxu sa 29 linija. Ryanair će od listopada (oktobra) imati 10 linija u Bordeaxu, a od travnja (aprila) će ih povećati na 25.

U Marseillesu glavni igrač je Volotea sa 20 linija, Air France i HOP! ih imaju 18, Aigle Azur i Air Algerie ih imaju po 9 svaki, easyJet ih ima 8, te Vueling 6. Ryanair planira do listopada imati 33 linije, a od travnja će dodati još 3 linije.

Jasno je vidljivo da je ovo napad na dvije od pet Voloteinih francuskih baza. No, Ryanair udarom na Francusku primarno napada na easyJet i Air France, kompanije koje su vidljivo krenule surađivati na globalnom planu, kao što i Ryanair vrlo jasno surađuje sa Britishem.

IAG je dosadašnjim otvaranjem baza Vuelinga u glavnim jazbinama Air Francea i KLM-a (Paris CDG, Paris Orly i Amsterdam), te Levelove long-haul baze u Paris Orlyu sa 4 interkontinentalne linije jasno udario na Air France i easyJet. Udarac na easyJet vidljiv je i u drugim dijelovima Europe gdje easyJetove baze duplira Ryanair.

No, ni druga strana nije ostala dužna. Nakon što je prije par mjeseci Air France ušao u 31% vlasništva britanske perjanice Virgin Atlantica (gdje je suvlasnik i Delta), a prije toga ustupio dio slotova na London Heathrowu svojem američkom parnetu u SkyTeamu Delti, sada je i easyJet ušao u tal suradnje sa Virginom. „Worlwide by easyJet“ će tako ubuduće vršiti i konekcije na Virgin Atlanticove interkontinentalne letove i to preko London Gatwicka.

EasyJet je u posljednjih par mjeseci krenuo u suradnju sa zaista izuzetnim brojem kvalitetnih kompanija i to ne samo preko Londona, nego i preko drugih svojih najvećih hubova (Amsterdama, Berlin Tegela, Edinburgha, Paris CDG, Paris Orlya i Venecije). EasyJet na ovaj način feeda interkontinentalne letove Norwegiana, kanadskog WestJeta, francuskih Corsaira i La Compagnie, britanskog Thomas Cooka, te talijanskog Neosa, a ima suradnju i sa britanskim regionalnim kompanijama Aurigny i Loganair. EasyJet će uskoro potpisati i identičnu suradnju sa Singapore Airlinesom preko Milan Malpense, te sa Singaporeovim LCC Scootom preko Berlin Tegela.

I upravo je potpisivanje te prve suradnje sa Norwegianom koji je netom prije potpisivanja suradnje sa easyJetom intenzivno pregovarao sa Ryanairom i prezentirao suradnju kao gotovu stvar, bila neposredni povod za otvaranje Pandorine kutije i kretanje u globalni rat velikih europskih igrača.

I to Ryanair nije zaboravio. Pa je ušao u deal sa IAG-om za kupnju Norwegiana koji je ozbiljno posrnuo. Norwegian je tako odlučio prodati dio svoje flote zbog čega smanjuje broj frekvencija i linija diljem mreže, rasprodaje dionice koje ima u banci, a zatvorio je čak i liniju za Singapore. Kompanija pokušava na sve egzotičnijim tržištima da okrene poslovnu (ne)sreću, te pokreće letove za Brazil, kao i linije iz Argentine diljem Latinske Amerike uz feedanje linija iz Argentine prema Europi. U borbu za kupnju Norwegiana uključila se i Lufthansa.

EasyJet sa Air Franceom i Deltom sudjeluje u zajedničkom koncernu za kupnju Alitalie za koju konkurira Lufthansi i Wizz Airu. Talijanska vlast je izjavila da će zadržati 51% vlasništva u Alitaliji, ali i da će postupak prodaje preostalog dijela završiti do rujna (septembra). Već smo ozbiljno zagazili u listopad (oktobar), a još nema naznaka završetka ovog procesa. Qatar (suvlasnik IAG-a) je otvorio Air Italy od bivše Meridiane. Kompanija trenutno ima 9 Boeinga 737, od kojih je 2 MAX8, a ovu brojku će povećati za 18 naručenih MAX8. Šest trenutnih širokotrupaca (2 767-300ER i 4 A330-200) će se do 2019. zamijeniti za Boeinge 787-8 kojih u flotu kani doći čak 30. IAG ima i hub Vuelinga u Rimu FCO sa 45 linija, te u Firenci sa 14 linija.

Turkish nakon stagnacije kreće u vrtoglavu ekspanziju

U igru se u posljednjem kvartalu ove godine uključuje i Turkish. Nakon nekoliko terorističkih napada u turskim top turističkim destinacijama 2016., te pokušaja vojnog udara u srpnju (julu) iste godine, Turkish je bio primoran prizemljiti dio flote, smanjiti broj letova na dobrom dijelu svojih destinacija, kao i usporiti narudžbe novih aviona. Tako je odmah u 2016. Turkish prizemljio 12 A330-200 i parkirao ih u Antalyi, 4 A320 su prizemljeni u Ankari, a tijekom vremena prizemljeno je čak 30 aviona (oko 10% flote). Utilizacija flote je pala sa 12:51 sat (2015.) na čak 11:55 sati (2016.), skoro za sat manje. Kompanija je u listopadu (oktobru) 2016. uspjela odgoditi isporuku čak 39 Boeingovih i Airbusovih aviona za kraj 2016. i 2017. godinu, dok je u 2018. uspjela dogovoriti isporuku tek 10 od 32 planirana aviona. No, zato će od 2019. do 2023. naknaditi sve prolongirane isporuke do punog ugovorenog broja, što znači da će ih dobivati bitno više od 30-tak planiranih godišnje.

Kompanija je u zadnjem kvartalu ove godine vratila veći dio prizemljene flote u operacije, a dobila je i novih aviona. Stoga će u idućih pola godine otvoriti čak 7 novih linija, ali će i povećati broj frekvencija na postojećim linijama. Prelaskom na novi istanbulski aerodrom (29.10.) očekuju se dalja povećanja.

Kompanija je u ožujku (martu) 2018. naručila vrtoglavih 25 Airbusa A350-900 i 25 Boeinga 787-9. Šest od ovih aviona dolaze 2019. od kada se planira nastavak ekspanzije, dok se ta brojka bitno povećava sve do 2024. (od 10-14 godišnje, osim 2024. kada ih dolazi 7). Uključujući prethodne narudžbe Turkish u ovom momentu čeka na isporuku čak 220 aviona, od čega 91 A321neo, 65 Boeinga 737MAX8 i 10 MAX9, po 25 A350-900 i 787-9, 1 A330-200F i 3 Boeinga 777F. Svi ovi avioni isporučivat će se od druge polovice 2018. do 2024. godine. Više nego velika brojka za najavljenu ekspanziju od 2019, pa čak i uključivši avione starije generacije koje kane zamijeniti.

No, daleko je indikativnije, što je, iako sa par mjeseci zakašnjenja, krenula je albanska nacionalna kompanija Air Albania. Kompanija je u flotu dobila prvi A319, a u skorije vrijeme trebala bi doći još dva A320. Prvi let je bio Tirana-Istanbul.

Albanija nema nacionalnog prijevoznika već 7 godina, od kada je bankrotirala Albanian Airlines, 2011. godine. Do 2013. letjela je i albanska LCC Belle Air koja je imala brojne letove i iz Prištine.

Air Albania je osobni projekt albanskog premijera Edija Rame, a pokrenuta je uz pomoć turskog predsjednika Erdogana. 49,12% Air Albanie drži Turkish Airlines, 41% albanski investitori kroz MDN Investments, te 10% Albcontrol, vladinoj organizaciji.  Turkish je investirao 30 milijuna EUR u kompaniju. Prva kontraverza oko kompanije je da je MDN oformljen tek 9 dana prije službenog osnivanja Air Albanie, 7.5.2018. Druga kontraverza je da je Albanija zbog formiranja Air Albanie ustupila zemlju na kojoj je Aerodrom Tirana Albacontrolu, zbog čega bi mogla imati i problema sa Europskom unijom.

Prošle godine najavljeno je da će Air Albania letjeti prema Zagrebu, Skopju, Prištini i Sarajevu, a sada se spominje i Podgorica. Za očekivati je da će kompanija u doglednoj budućnosti imati letove i iz Prištine prema trećim destinacijama.

Vrlo vjerojatno će Turkish u budućnosti slične akvizicije imati i u BiH, Makedoniji, a pregovarao je i oko preuzimanja Air Malte. Turkish je pokazao interes i za Croatiu Airlines, iako službeno isto demantira, no nekoliko sastanaka u Zagrebu doticalo se i te teme.

No, Turkish se ne zaustavlja u Europi. Venecualanski predsjednik Nicolas Maduro objavio je, nakon sastanka sa turskim kolegom Tayyip Erdoganom, da Turkish Airlines otvara bazu u Caracasu, Venecueli. Iz ove baze Turkish bi trebao granati konekcije prema Karibima i Latinskoj Americi. Zbog sankcija i vrlo loše gospodarske situacije, ova naftom prebogata zemlja doživljava bankrote domaćih kompanija, od kojih su dvije nakon 30 godina rada zatvorile svoje poslovanje. I niz stranih kompanija zatvario je linije prema Venecueli i napušta ovo tržište. Državna kompanija Conviasa ima tek 8 Embraera E-190 sa kojima obnaša domaće linije i samo jednu liniju prema Havani (Kuba). Turkish leti za Caracas iz Istanbula sa tri leta tjedno. Turkish nije ni potvrdio, ni demantirao izjave predsjednika Madura.

I kao što sam obećao krenula je prevrela jesen. A zima neće biti ništa hladnija. Stay tuned.

Komentari

I

Alene, jedno ovako pomalo neobicno pitanje.
U slucaju da se dogodi kriza ekvivalentna onoj sa kraja 2008. ili nedaj Boze nesto slicno 9/11, sto bi se u tom slucaju dogodilo?
Toliko avio kompanija narucuje zrakoplove i pouzda se u neki buduci rast, otvaraju se ogromni aerodromi velicine manjih gradova koji omogucuju vise od 100 milijuna putnika godisnje a imam dojam da bi se sve raspalo da ekonomija malo kihne.
Inace, mali off topic, moram pohvaliti Vas i Vasu sugovornicu od nekidan sa HRT4. Medju brdo pesimisticnih i prepotentnih sugovornika gospodina Vlahova bili ste oslicno osvjezenje.

Odgovori
A

Potpuno ste u pravu Ivane. Megalomanske narudžbe su već uništile jake igrače poput Kingfishera i Etihada, i to bez turbulencija na tržištu. A zamislite ako se dese ozbiljne turbulencije. 9/11, recesija, širi ratni sukobi (pa i regionalni), SARS ili neka druga zarazna bolest.

Iskreno se čudim kompanijama koje imaju „muda“ da tako što naprave. Ali bojim se da je za neke biti ili ne biti takva riskantna ekspanzija. Nadaju se da će sve biti OK, a ako ne bude i ovako i onako propadaju bez ekspanzije sa toliko jakom konkurencijom. U tom kontekstu ovako imaju bar neku šansu „ako sve bude kako treba“. Osobno smatram da samo generički rast ima perspektive, ali razumijem i one koji su prisiljeni riskirati. Ja nikada ne bih.

P.S.
Hvala, prenijeti ću joj. Razveseli ste me, iako je to moja druga karijera, potpuno drugačija i nepovezana sa ovom.

V

Čast pojedinim kompanijama, ali, nažalost, većina ostalih kompanija ima company policy „ako prođe, prođe“.

Sve se zasniva na idealnom modelu po imenu „kako mali Perica zamišlja da će se stvari odvijati“.

Pa kad se stvari ne odviju na Pericin način, onda su svi drugi krivi. Ili prizivaju propast neke Komapnije, ne bi li došli do pilota. (Kao što radi CEO kompanije u kojoj ja radim). Ili krive stvarnost što se nije uklopila u njihove Excel spreadsheets prognoze. Ili ….

Dopišite sami.

A

Nažalost tako je… Ne u svim slučajevima, ali u dobrom dijelu jest….

V

Nisam Pilot „dole“, ali sam stava da situacija u Turskoj izmiče kontroli.

Ništa bolje nije ni „gore“, „levo“ ili „desno“! Jedino šta Tursku izdvaja iz ove priče o pravcima je da imaju osim strukovnih i ekonomskih i političke probleme.

Zadnji sukob sa MMF-om će pokazati koliko je stvar zaista ozbiljna i da li je Turska ekonomija zaista toliko jaka koliko se u Turskoj smatra da jeste.

O usklađivanju FTL pravila sa EU i nekim drugim delovima ove Kugle već je pisano, ne samo u vezi sa Turskom.

Ganc novi avioni stoje parkirani širom Sveta. Treba videti sliku sa Aerodroma Peking. Manjak pilota uzima danak.

Odgovori
A

To sigurno. Mislim da je to stvar nebrige samih kompanija. Da su prije ulagali u školovanje pilota rezultati bi se već odavno vidjeli. Neke kompanije još i danas ne razumiju kako stvari stoje. Croatia još uvijek ima P2P program.

Posao je vrlo privlačan, izvrsno plačen (bolje i od kirurga), gospodski, cijenjen… Znači kamara klinaca bi u to. Ali ne da pritom bankrotira bliža i dalje rodbina. I da prodaju vragu dušu čak i svojih unuka.

M

Mislim da je situacija u Turskoj samo pocetak epiloga jedne nerazumne politike .
Ne moze Turska da ima zdravu ekonomiju ako je politika suprotna civilizacijskim dostignucima.

A situacija u ekonomiji je vise nego alarmantna tamo. Devalvacija valute i inflacija su krenule ozbiljno da pokazuju koliko je politika urnisala nekada jednu od najperspektivnijih ekonomija. Kranji epilog mozemo videti vec za par godina i bice tuzan.
– Devalvacija od preko 20% u momentu kad referentna kamatna stopa banke raste na blizu tog iznosa cini da ce velika vecina firmi (a i gradjana) doci u situaciju da dugorocne kredite nece moci da placa. U duzem vremenskom razdoblju to ce prouzrokovati kolaps.

I pored ovako jasnih pokazatelja – vodja se kocoperi i krivi banke za povecanje kursa i devalvaciju?!?!?
Izjava koja sve govori:
„“Ako oni imaju svoj dolar, mi imamo narod, imamo Alaha““
Ako je ovo ekonomski program prvog coveka drzave, rezultat moze biti samo tragedija, na zalost…

A

I

In God we trust…….a bog je samo jedan i oznacava se ovako $

A

O da, da… tako ste u pravu!

M

Nije mi jasno samo kakve veze imanju Turkisheve balkanske akvizicije sa napadom Ryana na trziste Francuske?

Da li ce jedan avion koji Turkish bazira u Tirani, ili kupovina Croatije od strane Turkisha uticati na situaciju u Francuskoj?

Odgovori
A

O bože.

Miroslave tema serijala je Globalni rat u Europi (zato to i jest dodatak naslovu). Serijal je nastao spontano, nakon što se ustanovilo da prvi članak nije bio izdvojen slučaj, nego početak jednog velikog plana i daleko širih sukoba, paneuropske razine.

Ovo je 7. izdanje tog serijala. I isti će imati i dalja izdanja svako toliko, nakon što se desi nešto zanimljivo i krucijalno, ili više manjih povezanih stvari. Svaki od tih članaka paralelno se bavi najvećim igraćima i njihovim potezima, te žarištima sukoba (Beč, Rim/Italija, Paris/Francuska, Njemačka, London, Norwegian, Turkish), te povezanim usputnim događajima povezanim uz konsolidaciju.

Naravno, svaki od tih članaka mora imati naslov i odaberem uvijek jednu temu koja je najinteresantnija u tom vremenskom periodu i koja je istaknuta u tom periodu (obično ovaj članak ide svakih mjesec do dva). Ako nema nekog većeg nametnutog poteza, onda je naslov općenit. Pa su do sada bili:

1. Ryanair u problemima – tko visoko leti…
2. Rat IAG-a protiv Lufthanse
3. U Europi krenuo zrakoplovni treći svjetski rat
4. IndigoPartners radi LCC Giganta
5. Što to sprema Ryan
6. Intenzivirao se rat u Europi
7. Ryanair napada na Francusku

Koji je smisao ovakve Vaše kritike? Smatram da nije pristojno da čitatelj kritizira autora članka za odabrani naslov, poglavito što ta kritika nema veze sa novinarskom strukom.

Miroslave, iskreno Vas molim da prestane ova apriorna kritika svakog zareza ili točke mojih članaka, koja nije argumentirana rasprava nego kvocanje radi kvocanja. Ova klumna jest nastala zbog zdrave, kreativne i strukovno prihvatljive diskusije. I samim time hvala bogu da ljudi imaju oprečna mišljenja. Nema debate bez toga, i dat ću sve od sebe da se čuju drugačija mišljenja čitatelja. Ali ovo što Vi radite postaje opsesija i prelazi granice kulturne i prihvatljive komunikacije. Meni to u životu ne treba. Pa Vas molim da ili počnemo civilizirano raspravljati ili Vas molim da „promijenite kanal“ i usmjerite svoju gorčinu na neki od portala koji potiću takve sukobe.

P.S.
Ako Vi ne vidite da osnivanje Air Albanie i možebitno preuzimanje Croatie od Turkisha ima utjecaja na Europske trendove, pa samim time i na situaciju u Francskoj, onda stvarno više nemamo o čemu raspravljati.

M

Alene,

Ja sam postavio konkretna pitanja i zamolio za odgovor. Smatram da komunikacija normalnih ljudi podrazumeva da kad iznesete temu u naslovu, i ja pitam – vi treba da na to pitanje odgovorite civilizovano.

Ne vidim da sam ikog vredjao pa vam zaista ne mogu prihvatiti epitete kao sto su „kvocanje“, „usmeravanje gorcine“ i slicne konstatacije koje nisu deo civilizovanog razgovora. Ja takve epitete nisam koristio u svom pitanju – zasto ih vi koristite?

Iznecu ponovo i jos jednom – Francuska je veliko trziste i ima stotine miliona putnika. Da li jedan avion baziran u Tirani mesto bitno menja u tom rasporedu snaga? Cak i da Turkish kupi Croatiju (a ja se nadam da nece) – mislim da to ni na nivou od jednog promila nece uticati na raspored snaga na trzistu Francuske.

Ili se varam? Dajte mi argumente ako mislite da nisam u pravu.

M

Alene, ja se slazem sa Vama, ali se oni ne slazu sa nama obojcom. Mozda su pametniji, ili imaju nekog keca u rukavu.

1. Iz nekog razloga, preuzimaju klince sa oko 700h na tipu, ali ne skoluju svoje. Podsecam, da su imali generaciju-dve prvih civilnih pilota koji su skolovani u Vrscu. Danas ih zovu “Jugo-kaptan”. To je sve sto su ikada sami skolovali.

2. Niko ne zeli da dodje u neizvesnu ekonomiju i da radi za TL. Mogu da nide sta hoce, izuzev istocno evropskih pilota i zapadnovevropskih (sa nekim problemom kod kuce) ljudi tesko ostaju duze u Neoosmanlijskoj kulturi.
Novi aerodrom ce proraditi 29/10 i napravljen je daleko od svih stambenih objekata i naredne dve godine ce se popricekati na saobracajnu infrastrukturu. Treba kupiti ili dovesti svoja kola i voziti po Istanbulu. Nece to, Gosn Scuric, jedan Nemac, Englez ili sl. Kompanijskog prevoza nema
Povecanje plate ide samo u toliko kolika je inflacija + nesto malo da se odrzi plata. Turkish je uvek pod budnim okom opozicije jer se zna koliko se trpa u drzavnu firmu, a njima (kao i nama u Srbiji), to presipanje iz drzavne kase jaaakoooo smeta.
3. Poslednjih 10 god rastezu oni radno vreme, ali Evropa ne zeli da im iznad glava vise lete mrtvi umorni i pospani piloti iz Turske. Ili ce se uklopiti sa EU zakonima ili ce ih EU dovesti u red, a to se radi vrlo lako. Evropske vlasti imaju tacne informacije od svojih pilota u THY, sta se i kako radi.
4. Turci puno pricaju a mnogo manje rade. Ne bih polagao puno nade u njihove megalomanske projekte.

A

Miroslave, ajde da mi prekinemo ovo dok je još vrijeme. OK? Naslov je više nego prihvatljiv i tu nećemo dalje raspravljati na tu temu. Sve je rečeno. Ponavljanjem pitanja ne potićete arugmentiranu raspravu nego frustracije.

Odgovor je vrlo jednostavan i jasno se vidi iz ovog i prethodna dva člana o globalnom ratu. Nije problem u Air Albaniji, pa ni Croatiji, ali ako Turkish ima tu strategiju preuzimanja kompanija i osnivanja vlastitih, pa to napravi u Albaniji, Makedoniji, Bosni, Crnoj Gori, Malti, Hrvatskoj, kasnije još tko zna gdje (Bugarskoj, Moldaviji, Češkoj, Poljskoj, možda i preuzme neku posrnulu kompaniju u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj…) onda će i te kako reagirati ostali veliki igrači u sukobu. A neće reagirati kada kupi neku trećeklasnu propalu kompaniju u Francuskoj, nego prije, kada se zareda kupovina kompanija na Balkanu.

Lufthansa je tolerirala pokoju bazu Ryanaira u sporednim Njemačkim aerodromima, ali kad su udarili na Cologne i Frankfurt, te otvorili 10 baza na matičnom Lufthansinom tržištu… Trebala je reagirati prije. Lekcija naučena. Mislite li da će Lufthansa dozvoliti Turkishevu ekspanziju na području koje ona doživljava strateški svojim i u koji je uložila kamaru para? Mislite li da će Air France dobro gledati na to obzirom na francuske investicije u Zagrebu, Beogradu i Prištini? Mislite da Britishu treba još jedan jak igrač poput Luftice ili Air Francea? Mislite da će Wizz olako prihvatiti veliku konkurenciju na svom tržištu?

Mixailo
1. Ne razumijem tu logiku. I ako je ona i funkcionirala do sada, očito od sada neće više moći. I mislim da će sve više kompanija pokretati Centre za obuku pilota kakvu je napravio Wizz u Budimpešti.

2. Ma slažem se ja. Zato sam i napisao da za tako nešto moraju izdvojiti kamaru para i bitno više platiti. Prva opcija je daleko jeftinija.

3. Stoji i to što kažete, ali budimo realni, uvijek će moći muljariti posebno u Turkoj, prema Africi i prema Aziji. Posebno ako tamo osnuju kompanije „na koje nemaju utjecaja jel to nije Turkish“ a feedat će Istanbul. Zar je nemoguće da oni imaju jedne pilote (zapadnjake) za letove prema Zapadu i kraćim radnim vremenom, i druge koji lete isključivo prema Istoku i Jugu? Tko će to i kako kontrolirati?

4. No, to se potpuno slažem sa Vama. Ali, budimo realni, od majušne kompanijice sa tek pokojom linijom i lošim rejtingom napravili su jednu od najvećih europskih kompanija sa globalnim utjecajem. U samo 15 godina. Uz sve lokalne političke, teroritsičke i ine probleme. Tu su bogami više radili nego pričali.

M

Jos jedan deo vaseg odgovora na moja pitanja mi upada u oci. Napisali ste:
„“Koji je smisao ovakve Vaše kritike? Smatram da nije pristojno da čitatelj kritizira autora članka za odabrani naslov, poglavito što ta kritika nema veze sa novinarskom strukom.““

Da li je ovo nacin na koji se citaocu vase kolumne odgovara na postavljno pitanje?
Ja sam pitao – koliko mislite da ce baziranje jednog aviona turkisha u Tirani ili aventualna kupovina Croatije uticati na situaciju na trzistu Francuske koja ima stotine miliona putnika?

Odgovor moze biti – Turkish planira da bazira veliki broja aviona i sirokotrupaca u Zagrebu i odatle pokrene evropske akvizicije. Imam konkretne podatke koji govore….

Odgovor moze biti i – poglesio sam Miroslave, hvala na ispravci.

Ali odgovor koji ste vi dali ne mogu da prihvatim kao deo civilizovane razmene misljenja i informacija. Mislim da je izvinjenje potrebno kako bi se diskusija vratila u civilizovane okvire. Hvala.

A

Opet se ponavljamo, bez obzira na moja dva odgovora.

I tu ćemo prekinuti dalju komunikaciju na ovu temu. Ja na ovaj način komunicirati neću, meni to u životu ne treba. Niti mi treba da mi netko pere nos i to još krajnje neobjektivno. Sorry, Miroslave, ali ja imam puno previše godina, i još više posla u svom 18-satnom, sedmodnevno radnom tjednu da se bavim ovakvim prepucavanjima.

A

Izgleda da Alenu najvise odgovaraju komentari koji pocinju sa „odlican clanak, svaka cast Alene…“
U takvoj „kreativnoj“ atmosferi drugacije misljenje je ravno provokaciji..
Ne mogu reci da se uvek slazem sa Miroslavom, ali jedna stvar jeste civilizacijska tekovina – pravo na drugacije misljenje. Jednoumlje je tekovina nekih zaostalih sistema…

U konkretnom slucaju jeste u pravu – Albanija i Croatija imaju uticaja na promet putnika u Francuskoj koji se meri ne procentima, nego promilima. Ziveo sam U Francuskoj. Tamo mi je porodica. Tamo preko 99% putnika nikada u zivotu nije uslo u avione Croatije a jos manje Albanskih prevoznika..

A

Nemalo puta sam rekao i toga se držim „učinit ću sve da se čuje i drugačije mišljenje“. I to je jedan od mojih glavnih prinicpa. To je preduvijet dobre diskusije.

No, kada se kritizira baš svaki zarez samo radi potrebe da se kritizira. I kad se niti jednom, ali baš ni jednom netko ne složi, a ne postoji ništa pozitivno, nego samo kritika. Onda je to kontraproduktivno. A kad se kritizira naslov, isuse…

Još jednom ponavljam:
– nitko se ne osvrče na Turkish koji je osnovao Air Albaniu. Ništa bitno ni presudno za zračni promet Europe.
– ali ako je to (a ja mislim da je) početak strategije da se preuzimaju kompanije u svom strateškom prostoru (kao značajan dio ekspanzije), a on se poklapa sa prostorom Wizz Aira (prejak i utjecajan IndigoPartners) i Lufthanse (definitivno najjači igrač Europe) onda to i te kako ima utjecaja na sukob u Europi, te će imati i protureakcije velikih igrača
– ako Turkish uz Air Albaniu pokrene i kompanije u Makedoniji, Venecueli i BiH, preuzme one na Malti, u Crnoj Gori i Hrvatskoj, te tko zna što sve još, bogami onda to više neće biti promili. Posebno u sinergiji sa vlastitom ekspanzijom

Nemojte misliti da je kriza u Turkishu 2016. bila slučajna. Lufthansa, Air France, British, Ryanair, easyJet i Wizz Air konstatnno rade da oslabe svoje konkurente. Turkish je svakako u ovom društvu glavnih igrača u sukobu (koji nisu statisti nego akteri), samo su ga uspjeli suspregnuti na tri godine. Sada se vraća. I da, biti će dio interesa i podmetanja ostalih, kao što će i on raditi poteze da osnaži sebe i ostale.

Svi koji misle da nije tako vrlo limitirano gledaju na ovaj sveeuropski sukob i ne vide globalnu sliku.

M

Alene,
Gde I na osnovu koje moje recenice ste vi dosli do pogresnog zakljucka da sam ja kritikovao naslov?

A

Vi Alene, izgleda da selektivno citate komentare. Ili ne shvatate poentu, ili vam je potrebno da budete u pravu cak i kad niste u pravu.

A u ovom slucaju vi po mom misljenju tesko da ste u pravu. Uticaj koji Turkish akvizicijama Air albanije ili eventualno Croatije moze imati na Francusko trziste je nikakav.

Koliko to putnika iz Francuske leti Croatijim ili Albanijom? Koliko je to procenata trzista Francuske? Ja tvdrim da je ispod hiljaditog dela.

Ako trziste Francuske ima preko 200miliona putnika – koliko od tog broja mogu preoteti Croatija i Air Albanija?

A

Ponavljati argumente treći puta neću.

M

Usudio bih se da kazem da od tih 200 miliona putnika u Francuskoj, niti svaki stoti nece se zaputiti prema Hrvatskoj niti Albaniji.
A ako se I zaputi, letece Air France/KLM om, ili nekom velikom kompanijom…
Nekakvom Croatijom tesko da ce I svakom hiljaditom pasti na pamet da leti…
Toliko o uticaju koji moze u Francuskoj da ima nekakva jadna kompanijica sa brdovitog Balkana sa svojih par aviona. Cinjenice govore dovoljno, pa makar nas Alen iz sve snage ubedjivao u suprotno…

A

Iskreno samo me jedno interesira. Jel Vi stvarno niste ubrali argumente ni nakon 3 ponavljanja ili namjerno pikate?

Govorimo o globalnim sukobima u Europi, reakcijama kompanija na poteze. Ima ih gro. Žarišta su Francuska, Beč, Italija, London, Norwegian, a eto otvara se i ekspanzija Turkisha u široj regiji koja će imati reakciju ostalih. Što tu nije jasno? Kakve to veze ima sa brojem putnika u Francuskoj.

To je poanta ovog članka i svih prethodnih. I to je više nego jasno. Konsolidacija je povezana na svim frontama Europe, pa tako i kod nas. Još manja je poveznica naših prostora i Skandinavije, ali i te kako ima veze fronta sa Norwegianom i ova naša potencijalna fronta u globalnom sukobu velikih igrača.

Pobogu.

M

Gosn. Scuric, a propo THY – mogu da narucuju sta hoce, ako to naruceno nema ko da leti. Plata je u TL koja se strmoglavila od pocetka godine. Uradili su neke korekcije, ali je krajnji rezultat da je novac (u cvrstoj valuti) isti, a zbog manjka posada se leti vise.
Takodje, vojska je “pod moranje“ povukla oko 100 pilota iz THY i jos toliko iz PGS nazad u svoje redove. Takodje zbog nedostatka pilota.
Ni jedna turska kompanija nema dovoljan broj pilota i ne znaju gde i kako da ih nadju. Turski zakon o vremenu odmora i vremenu letenja se bitno razlikuje od evropske regulative, i konacno je EU ostala cvrsta u stavu da ce Turski DGCA morati da smanji radno vreme i uskladi ga sa Evropskim, sto znaci da ce im od 01.01.2019 trebati 10% posada vise, a ne mogu da pokrpe ni ovo.
Uvek mozete dobiti siru elaboraciju stanja u Turskom vazduhoplovstvu, a na ovo sto ste napisali ne racunajte.

Odgovori
A

Da situacija ne igleda ružičasto, vidljiv je nedostatak pilota. Ali gdje nije? Turkish ima veliki profit (uz izuzetak posljednje godine), pa može dio profita preusmjeriti na povećanje plaća pilota. A ako motiviraju ljude financijski, zasigurno će ih privući. Drugog rješenja nemaju. Ako to ne učine, onda su budaletine, zar ne?

U svakom slučaju dolazi 220 aviona. Sigurno ih neće preuzeti da ih parkiraju na stajanci. Dio može zamijeniti starije avione, ali sigurno ne svih 220.

Jedan redovni čitatelj ove kolumne je pilot dolje, pa ga molim da kaže svoje iskustvo.

M

Citajuci moj komentar mozete shvatiti da sam i ja pilot “dole”, tako da verujem da kolega nece odstupiti od ovih informacija.
Situacija nigde nije ruzicasta ali je Tursko vazduhoplovstvo u velikoj ekspanziji, a zapravo je dete u pubertetu na steroidima. Nigde nema tacne informacije, ali se odliv u poslednjih godinu – godinu i po, meri stotinama pilota. Za to vreme, niko iz menadzmenta nije reagovao na nesto sto im se ocigledno desava ispred nosa. Isto se odnosi i na PGS. THY je trazio da se isporuka pojedinih aviona odlozi. Isto kao i PGS. Kada spominjem THY i PGS, Turska se svodi na ove dve kompanije, ostalo je sitna riba.
A sto se tice Atlas Global-a, novi aerodrom koji radi u korist THY (citaj: vlade), nabio je tolike cene slotova, da ce retko koja kompanija moci da podnese teret istih. Kako su oterali PGS pre 10 godina sa IST na SAW, tako ce unistiti i ostalu boraniju.
Izvinjavam se na off-u, ali je pomenuta Turska, te se iz toga razloga i javljam.

A

Ma gledajte Mixailo, stvar je vrlo jednostavna: ili će iznači model kojim će moći pratiti ovako enormnu ekspanziju ili će bankrotirati i sve će se raspasti, jel od 220 aviona ne mogu odustati bez cca dvije milijarde USD kompenzacija, a to si nitko ne može priuštiti, zar ne?

Što mogu napraviti?
1. Pokrenuti edukaciju od nule (klinci za pilote), kao što je to napravio Wizz, Qantas, te ih vezati ugovorima na određeni broj godina…

2. Preuzimati ljude iz drugih kompanija – ponuditi veću lovu nego što ljudi trenutno imaju (i to bitno veću lovu, jel će ljudi rađe letjeti u Britaniji ili Francuskoj za manju lovu, pa čak i u Kini i Japanu, nego u Turskoj)

3. I dalje rastezati pravila o radnom vremenu debelo iznad pravila Europske unije. Ljudi će pristati na to ako im to znači više love. OK, to neće moći raditi na letovima za Europu i SAD, ali za Afriku, Aziju, Latinsku Ameriku i unutar Turske i te kako će moći bez ikakvih posljedica. Ne kažem da je to u redu (sigurnost uvijek mora biti na prvom mjestu), ali da oni to, za razliku od naših kompanija, mogu, jasno je da mogu.

4. Pokretati kompanije diljem svijeta koje će feedati Istanbul i imati najjače i najprofitabilnije linije za treće destinacije. I njih opsluživati sa domaćim pilotima. Evo primjer Air Albanie, a eto izgleda da će i u Venecueli napravit kompaniju. Govori se o Makedoniji, Malti, BiH, pa čak i Croatiji. O raznim Afričkim i Azijskim „stnima“ da i ne govorimo. Ovdje ne samo da mogu koristiti domaću raju (znači Air Albania leti liniju TIA-IST sa domaćim posadama, umjesto Turkisha, puca ih klinac i dalje donosi lovu i feeda IST), nego još mogu i regrutirati ljude za Tursku (naravno za veću lovu, bolji avion, posebno širkotrupce…).

M

Odlican clanak kao i uvek.

Mene zanimaju operacije turskog prevoznika AtlasGlobala koji leti iz Beograda a do nedavno je imao i polaske iz Sarajeva

Da li posle otvaranja novog istanbulskog aerodroma mozemo ocekivati da ce AtlasGlobal poceti sa povezivanjem Istanbula sa Skopjem,Pristinom,Podgoricom itd?

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Marko.

Sarajevo im je bilo fijasko. Vrlo su kratko letjeli i povukli se. I Beograd su nakon prvog povećanja, ozbljno srezali. Ove zime lete samo 4 tjedna leta na liniji Istanbul-Beograd, na ljeto 7 tjedno.

Obzirom na lošu prođu u regiji, iskreno ne vjerujem da će otvarati dalje letove u regiji. Možda pokoji let za neki od najvećih turističkih aerodroma i to je maksimum.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

omniameamecumporto na: Administracija predsednika SAD blokirala prodaju izraelskih aviona F-16 Hrvatskoj? Da li je nadogradnja zaista razlog?

Itekako bi premijer trebao odlučivati u dogovoru sa ministarstvom jer to je posao vlade svake normalne države. U Srbiji je Ana Brnabić samo marioneta , sva vlast je u rukama jednog čovjeka...... e moj Banja....nemoj nam ništa više otkrivati. Inače u Srbiji se ovakove stvari rade tako da ode AV i dogovori isporuku i to…

11. Dec 2018.Pogledaj

Jovan Munitlak na: Nabavka Super Puma za Helikoptersku jedinicu MUP-a, da li se u budžetu za 2019. krije potvrda?

@Lajavi Ne sporim što tvrdiš.Kad sam naveo časnu instituciju vodio sam se iskustvom od ranije . Znamo da je 1997 ili 8, nisam siguran , usred embarga policija dobila MI 24 , vojska još o njima samo sanja. Policija tih godina nabavlja NOVE hamere u ( civilnoj varijanti , koju su adaptirali naknadno - razlog…

11. Dec 2018.Pogledaj

kiza na: [VIDEO REPORTAŽA] Kako izgledaju novi skeneri za telo na Aerodromu Nikola Tesla

skeniraju za "samo" 3 sekunde? pa klasični metal detektori oduzimaju 0 sekundi, tj. reaguju dok čovek prolazi kroz njih...

11. Dec 2018.Pogledaj

Send this to a friend