![[EKSKLUZIVNO] Trade Air kupio još jedan A320](https://media.tangosix.rs/2018/10/A320VivaColumbia-1-850x350.jpg)
Hrvatska ACMI kompanija kupila je drugi A320 od najveće svjetske leasing kompanije AerCap. AerCap je nastao ujedinjenjem ILFC i GPA, u portfoliju imaju 1060 aviona, 411 naručenih aviona, imaju preko 200 komitenata diljem svijeta, imovina im je procijenjena na 42 milijardi USD, u 2. kvartalu ove godine imali su prihod od 519,6 milijuna USD, u istom periodu obavili su 204 transakcije aviona.
Trade Air je kupio A320 star 17,5 godina (proizveden 2001. godine). Avion trenutno leti za LCC VivaAirColumbiu, kompaniju Ireland Aviationa, koji su suvlasnici Ryanaira (Irska), VivaLatinAmerican, VivaAeroBusa (Meksiko), VivaAirPeru, Tigera (Australija) i Allegianta (SAD). Kompanija je nedavno naručila čak 50 A320 obitelji (15 ceo i 35 neo) Vlasnik kompanije je avionski mag Declan Ryan, nasljednik pokojnog Tonya Ryana, osnivača Ryanaira. VivaAirColumbia je pokrenuta 2012. godina i trenutno ima 14 A320 u floti. Imaju dvije baze i jedan fokus aerodrom, a lete na 16 destinacija u Kolumbiji, Ekvadoru, Panami, Peruu i SAD-u.
Avion trenutno leti pod registarskom oznakom HK4905, a u VivaColumbiji je od listopada (oktobra) 2012. Avion ima konfiguraciju od 180 sjedala u jednoj, ekonomskoj klasi. Avion je u travnju (aprilu) 2001. isporučen Iberiji (registarska oznaka EC-HQK), gdje je bio do 4/2010 kada je otišao u Koral Blue Airlines (SU-KBE). Lezoru (ILFC) je vraćen 6/2011. Potom je iznajmljen OLT Express Poland (SP-IAE) u 3/2021. te je ponovo vraćen lezoru u 8/2012. Dva mjeseca kasnije otišao je u VivColumbiu gdje je zadnjih 6 godina.
Avion će se isporučiti Trade Airu 1. ožujka (marta) 2019. te će ga kompanija prebojati u svoje poznate boje do početka travnja (aprila) nakon čega avion ide u najam. Avion će biti isporučen sa svim checkovima i čim dođe može odmah nastaviti letjeti.
Trade Air planira prodati jednog Fokkera 100 ove zime, dok će drugog zadržati još par godina, obzirom da su mu resursi na motoru dovoljni za još par godina operiranja. Srednjoročno, kompanija želi flotu unificirati na Airbus A320.
Trade Air trenutno u floti ima jedan A320 (180 sjedala) dva Fokkera 100 (109 sjedala) i jedan Let L-410 Turbolet (19 sjedala). Sa posljednjim operira 6 PSO linija (Osijek-Zagreb, Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, Pula-Split, Rijeka-Split, Split-Dubrovnik) sa 16 tjednih polazaka cijele godine. Ostala tri aviona su na ACMI tržištu i rasprodani su cijelo ljeto, a i dobar dio zime. Flota Trade Aira je stara u prosjeku 24,3 godine, a ovaj Airbus će biti najmlađi u floti, mlađi 3,2 godine od prvog A320 (20,7 godina).
![[EKSKLUZIVNO] Veliki aero-miting u Vršcu 22. septembra: Učešće RV i PVO, Policije, domaće i inostrane generalne avijacije](https://media.tangosix.rs/2024/09/Screenshot-2024-09-02-at-11.00.33-262x130.png)
vesko
Alene da li imati informaciju koliko je placen ovaj avion i koliko ciklusa mu je preostalo?
Alen Šćuric Purger
Što se cijene tiće informacija nije javnog karaktera. A što se tiće ciklusa nisam pitao.
BB
Može informacija koliko sličan avion vrijedi?
Dakle ne konkretni, nego približan na tržištu…
Alen Šćuric Purger
Od 20 do 26 milijuna USD (a i ovo je relativna stvar). Naravno, ovisno o tome u kakvom je avion stanju, koliko resursa ima, je li imao ozbiljnu havariju, kako je opremljen i tko ga prodaje (ako netko na lageru ima 30-tak tih aviona sigurno je fleksibilniji u prodaji nego netko tko prodaje 1, a AerCap svakako ima najviše aviona na lageru za prodaju u svijetu).
No, na koncu sve je stvar umješnosti u pregovaranju.
Ivan
Ako koga zanima cijene zrakoplova, pretpostavljam da je sve to nekako otprilike kao na ovoj stranici…
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1399391
Alene, da li postoji mogucnost da se Trade rijesi Turboleta i mozda uvede moderniji zrakoplov, eventualno neki ATR ili Bombardier? Mozda ce komentar zvucati cudno, ali imam dojam da bi mozda imali malo vise putnika ukoliko bi se letjelo ozbiljnijim letjelicama.
Alen Šćuric Purger
Nažalost ne.
Na liniji Osijek-Zagreb su prazni.
Na linijama iz Osijeka na more i po obali su dobro puni izvan sezone, puni u predsezoni, i prepuni u top sezoni. Tada bi bez problema na tim linijama mogao letjeti i avion od 100 mjesta. Dušu bi dao avion sa 30 putnika, možda čak i sa 50.
No, ovo je PSO linija i Trade Air jednostavno ne želi riskirati izvan onog što mu nalaže i financira ugovor. Sve preko toga je rizik koji država neće platiti. A pitanje je bi li bilo više putnika da je cijena nakon 15 putnika „komercijalna“ tj. bitno veća. Zato i govorim da se PSO od 2020. (kada ide novi ciklus) mora iz korijena promijeniti.
Evo što sam nedavno na Tango 6 napisao o tome:
Letovi Croatia Airlinesa i Trade Aira su PSO (Public Service Obligation). Croatia dva sezonska leta obavlja unutar svog PSO programa vrijednog 10 milijuna EUR godišnje, dok Trade Air za PSO dobiva 2,5 milijuna EUR godišnje. PSO je vrlo transparentan i kompanije imaju vrlo česte kontrole resornih državnih tijela nekoliko puta mjesečno, a da bi ostvarili sredstva iz PSO trebaju svakog mjeseca podastrijeti izvješće sa apsolutno svim računima za obnašanje linije, svim prihodima po putnicima, te uz fiksan dio, ovisno o stvarnim troškovima, ostvariti i varijabilni dio subvencije. Pritom im je maksimalna zarada moguća od najviše 5%, što je vrlo malo obzirom na obujam posla potreban za operiranje ovih linija. Croatia leti sa Q400, a Trade Air je nedavno zamijenio Jeatstream 32 za Turbolet L-410.
Trenutni PSO je na snazi do 2020. godine, no struka se slaže da idući ugovor mora biti daleko bolje prostudiran, pripremljen od strane struke, te daleko kvalitetniji sa ciljem još bolje povezanosti Osijeka sa drugim zračnim lukama. Linije prema Jadranu imale bi daleko više smisla da lete sa više frekvencija, poglavito što su ti letovi prepuni tijekom top sezone, izuzetno dobro popunjeni u proljeće i jesen, a imaju dobru popunjenost i zimi. Uz to frekvencije prema Splitu i Rijeci kojima se spajaju tri najveća hrvatska grada izuzev Zagreba morale bi biti daleko veće, radi zadovoljavanja potreba potencijalnih putnika.
Trade Air je razmišljao da i sam nabavi vlastiti avion za PSO linije, no od te ideje je odustao.
Ivan
Pa mogu reci da se slazem sa strukom. Hrvatska geografski nije kompaktna kao primjerice Slovenija ili Madjarska, tako da je cak i autom potrebno iz primjerice Osijeka do Splita nekakvih 5 sati, i to ako se vozi vecinu vremena preko ogranicenja. Rijeka i Zagreb su blizi, no s obzirom da se od Zagreba pokusava napraviti hub, onda bi cesce frekvencije imale smisla. Tesko mi je vjerovati da nema vise od 20 ljudi u istocnoj Slavoniji koji nastavljaju dalje za Europu ili mozda neke druge destinacije.
No mislim da je sve ocitiji zajednicki cimbenik tj. problem avijacije u Hrvatskoj – sezonalnost. Djaba jako dobro ljeto kad imamo 4,5 mjeseci zimskog sna. Tu stvarno struka treba poraditi skupa sa turistickim zajednicama i gradovima kako privuci svakog putnika. 10 putnika u zrakoplovu kapaciteta 80 putnika znaci mnogo.
Alen Šćuric Purger
No, dobro od Zagreba do Splita ne treba 5 sati (400 km autoputom). Nikad mi nije trebalo više od 3 sata (no, ok je stvarno pretjerujem sa brzinom), ali za 4 sata dolazite sigurno ako se držite propisa. Do Dubrovnika je realno 7 sati ako se držite propisa i sa jednom ozbiljnijom stankom za kavu.
Rijeka i Zagreb nemaju baš nikakvog smisla. To je sat (sa kršenjem ograničenja), najviše sati pola vožnje (sa ograničenjima).
No, mislim da ste mislili na Osijek i Zagreb. I nema 20 ljudi. Na letu bude u prosjeku 5 putnika. Nemalo puta sam u avionu bio sam.
O sezonalnosti sam pisao prije par mjeseci. I da, to je veliki problem. No, nije samo u Hrvatskoj. Cijela Europa ga ima. A posebno tržišta koja ovise o turizmu poput Grčke, Španjolske, Malte… I u tom članku sam napisao da se sezonalnost može smanjiti samo i isključivo zajedničkim radom svih činbenika: Hrvatske turističke zajednice, Ministarstva turizma, lokalnih (županijskih i gradskih) turističkih zajednica, hotelijera, restorana, organizatoria događaja (od festivala, preko kongresa, do karnevala idr.), autobusnih i taksi prijevoznika, gradskih tijela, aerodroma i avionskih prijevoznika, prvenstveno Croatie Airlines.