![[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Prisustvo IAG-a u regiji](https://media.tangosix.rs/2018/10/britishairways_21686364003704-850x350.jpg)
U prošlih sedam članaka o globalnom sukobu u Europi dokazao sam da se glavni rat vodi između Lufthansa grupe, IAG-a, Air France-KLM, Ryanaira, easyJeta, Wizz Aira i Turkisha. Pokazao sam i kako se rade paktovi među tim velikim igračima, no kao i svi paktovi oni su nesigurni, kratkoročni i stvar trenutnih interesa. Ni jedan od tih igrača nema stalnih prijatelja i neprijatelja, nego samo stalne interese. U svakom slučaju oni su glavni akteri konsolidacije europskog zračnog prometa koja se intenzivno provodi od rujna (septembra) prošle godine.
Kako sam već više članaka posvetio Lufthansa grupi kao najvećem igraču u regiji, ali i regionalnom prisustvu Wizz Aira, Turkisha, Ryanaira, te drugih ozbiljno prisutnijih igrača koji nisu glavni akteri konsolidacije (LOT, Aegean, Norwegian), vrijeme je da se, u idućem mini-serijalu, pozabavimo i ostalim glavnim akterima konsolidacije, te njihovim potencijalima u regiji, jer će ista, prije ili kasnije, postati jedan od fronta ovog mega-rata u Europi. U ovom sukobu trenutno ne sudjeluje Aeroflot, no i on ima ozbiljno prisustvo u Europi, ozbiljan broj putnika koje privlači preko svojih hubova, ali i relativno značajno prisustvo u regiji, pa ćemo se pozabaviti i njime.
Končano, ovi akteri su i najveći prijevoznici u Europi, izuzev Wizz Aira koji malo zaostaje, no obzirom na odlučnost IndigoPartnersa i najveću pojedinačnu narudžbu aviona u povijesti (430 Airbusa A320), jasno je da će se i Wizz Air u skorije vrijeme pridružiti ovih 7 najvećih prijevoznika Europe.
Što je IAG?
IAG je multinacionalna kompanija nastala spajanjem British Airwaysa i Iberie, 21.1.2011. Kod osnivanja British je imao 55%, a Iberia 45%. U međuvremenu IAG je kupio BMI (British Midland) i involvirao ga u British (20.4.2012.), španjolski LCC Vueling (26.4.2013.), irskog nacionalnog prijevoznika Aer Lingus (18.8.2015.), te osnovao long-haul LCC Level (prvi let 2.6.2018.). 17.7. ove godine u Austriji su osnovali Anisec Luftgahrt koji leti iz Beča sa uskotrupnim avionima, ali pod brendom Levela. IAG je kupio BMI od Lufthanse za 196 milijuna EUR. Vuelingu je isplatio 123,5 milijuna EUR, obzirom da je Iberia već imala 45,85% Vuelinga, dok ih je Aer Lingus koštao ogromnih 1,36 milijardi EUR.
IAG u vlasništvu ima više kompanija od nacionalnih prijevoznika, preko regionalnih do LCC:
Grupacija je u prošloj godini imala 104,8 milijuna putnika (+4,1% spram 2016.), ASK 306.185 miliona (+2,6%), odradili su 5.762 milijuna tona cargo kilometara (+5,6%), i sve to sa 546 aviona (0,4% manje nego 2016.). U 2017. su ostvarili prihod od 23 milijarde EUR (+1,8% spram 2016.), te ostvarili profit nakon oporezivanja od 2 milijarde EUR (+3,5%). Grupacija sveukupno leti na 279 destinacija i jedina je europska grupacija koja leti na sve kontinente. Imaju 63.422 zaposlenih. U ovom momentu kompanija ima 630 aviona i 171 naručeni avion. Posjeduju oko 54% slotova na Heathrowu.
IAG je i 18% vlasnik južnoafričkog Comaira koji je feeder Britisha iz Južne Afrike i 4 okolne zemlje (ima i vlastiti LCC brend Kulula), te vlasnik 4,6% Norwegian Air Shuttlea. Danski SUN-AIR kao frenšizer feeda IAG-ove linije iz 4 europske države. IAG je vlasnik Avios Grupe koja upravlja IAG-ovim ff programom.
IAG je neprijateljski prezeo 4,6% dionica Norwegiana u travnju (aprilu) ove godine, uz intenciju da preuzme kontrolni paket dionica ili cjelokupno vlasništvo Norwegiana. Norwegian je u tri vala pregovarao sa IAG-om, a za posljednje pregovore zajedničku ponudu su dali IAG i Ryanair. Ali, Norwegian je izjavio da istovremeno pregovara i sa Lufthansom, pri čemu je IAG naglasio da neće ulaziti u financijski rat cjenjkanja za Norwegian.
Osim suradnje na kupnji Norwegiana, Ryanair surađuje sa IAG-om u netom potpisanom joint venture sa Aer Lingusom. Iz svega toga vidljivo je da British i IAG ozbiljno i strateški surađuju u globalnom ratu u Europi.
Tijekom godina IAG-ove dionice kupovali su razni investitori. Tako je Qatar prvih 9,99% dionica kupio 2015., da bi danas imao 20,010% dionica. 10,013% ima Capital Research and Management Company, 5,261% drži Europacific Growth Fund (koji ima dionice i u Capital Research Management Company), 2,973% ima BlackRock Company, 1,986% ima Invesco, 1,913% drži Lansdowne Partners International Limited, 0,179% dionica drže direktori IAG-a, dok preostali dio ima British i Iberia.
IAG sve ozbiljnije prisutan u Hrvatskoj, no ne i u regiji
Iako je IAG godinama izbjegavao regiju i prepuštao je u prvom redu Lufthansa Grupi i Star Alliance, a krenuo je sa ekspanzijom i nakon Air France grupe i SkyTeama, u posljednjih par godina IAG se počeo ozbiljno širiti u regiji. Najveći broj linija ima Vueling, no značajna je prisutnost Britisha i Iberie, posebno od ove godine kada je Iberia odlučila svoje sezonske linije u Zagrebu i Dubrovniku pretvoriti u cjelogodišnje. Ipak 95% IAG-ovih linija je u Hrvatskoj, dok je samo jedna sezonska linija Vuelinga za Beograd. Najveću koncentraciju linija IAG ima u Dubrovniku, gdje od 6 linija ima čak 4 cjelogodišnje.
IAG leti za tek 6 aerodroma u regiji, što je bitno manje nego što leti Lufthansa grupa, Wizz Air, Turkish, Air France-KLM, LOT, Aegean, easyJet ili Norwegian, no sa 20 linija i konstantnom ekspanzijom svakako je značajan prijevoznik.
Očito je da je IAG odlučio svoju ekspanziju prvenstveno usmjeriti na Hrvatsku, posebno na Dubrovnik. Ipak tijekom zime Zagreb ima jedan tjedni let više (9) nego Dubrovnik (8), no ipak je indikativno da je 36% zimskih linija iz Dubrovnika upravo IAG-ovih, duplo više nego Croatijinih. U Dubrovniku imaju i ekipu mehaničara za line maintenance, koja nije od Croatia Tehnike.
Po broju zimskih frekvencija na prvom mjestu je uvjerljivo Croatia sa 60,9% letova, no potom je IAG sa 17,4% letova, bitno ispred Turkisha, LOT-a i Trade Aira.
British je prije par godina letio za Beograd, Ljubljanu, Skopje i za Prištinu, no sa svih ovih linija se povukao. Vueling je jednu sezonu letio liniju Zagreb-Rim, no, bez obzira što ne postoji direktna linija ova dva grada, nego su sve frekvencije sa stopom u Splitu ili Dubrovniku, istu nije nastavio idućih godina.
Vidljivo je da i ostali članovi oneworlda imaju ekspanziju u regiji: Finnair (sezonski Dubrovnik, Split, Pula, Ljubljana), S7 (cjelogodišnji Tivat, sezonski Dubrovnik i Pula), te Qatar koji je i suvlasnik 20% IAG-a (Zagreb, Beograd, Sarajevo, Skopje). Od ljeta American kreće sa sezonskim letovima Philadelphia-Dubrovnik, ogroman iskorak i to, i opet, u Dubrovniku. Nimalo slučajno.
IAG nema ni jedan code-share ugovor sa prijevoznicima regije (Adria, Air Serbia, Croatia, Montenegro), kao ni feeding linija na svoje linije u regiji, za razliku od glavnih konkurenata: Lufthansa grupe, Air France-KLM, Turkisha, LOT-a, Aegeana i Aeroflota.
Gdje bi IAG mogao rasti u regiji?
Iz više izvora sam čuo da će British povećati broj letova sa 7 na 14 u Zagrebu ovog ljeta, što bi bilo i logično obzirom na bankrot Monarcha (3 leta za London i 2 za Manchester), te smanjenje broja letova Croatie za London (sa 9 na samo 4). No isto se nije desilo. Iberia je broj frekvencija u Zagrebu prošlog ljeta povećala na čak 12 tjedno (godinu prije imali su samo 5 tjednih letova). Stoga je za očekivati da će IAG-ove legacy kompanije (Aer Lingus, British i Iberia) i dalje povećavati broj frekvencija na postojećim linijama. U prvom redu za očekivati je da Aer Lingus otvorio liniju za Zagreb obzirom na broj iseljenika u Irsku u posljednjih par godina iz Hrvatske, od kojih je dobar dio iz Zagreba i okolice. Jednako tako obzirom da Iberia i British imaju cjelogodišnje linije iz Dubrovnika, realno je očekivati da bar jedna linija, realniji je British za London, postane cjelogodišnja iz Splita. Nije ni nerealna sezonska linija Aer Lingusa za Osijek, za brojnu slavonsku dijasporu u Irskoj.
Sigurno je da će u skorijoj budućnosti British, a vrlo vjerojatno i Iberia pokrenuti letove za Beograd. Ni Ljubljana nije nerealna. Ostali gradovi regije u skorije vrijeme nemaju pretjerane šanse za ove letove.
Vueling do sada nije imao pretjeranu ekspanziju u regiji. No, upravo zato za očekivati je daleko više linija kako na hrvatskom Jadranu, kao i pokretanje linija u Zagrebu, Ljubljani, Beogradu, Skopju, Tivtu ili Podgorici. Prvenstvena ekspanzija bi bila iz hubova u Barceloni i Rimu, ali moguća je i pokoja linija iz drugih Vuelingovih baza, ponajviše iz Amsterdama, Firence, Palma de Mallorce, Parisa, Valencije i Zuricha. Nije nemoguće da pokoji let iz Rima Vueling pokrene u Sarajevo, Mostar, Prištinu, pa čak i Niš.
Level u prvoj fazi ekspanzije neće krenuti masovno prema regiji iz Beča, no sigurno je da neće ostati samo na Dubrovniku, nego će u idućih par godina pokrenuti i niz linija iz Beča prema Jadranu, ali i drugim većim aerodromima regije. Poglavito što je među tek 16 prvih linija jedna u regiji.
U kombinaciji sa IAG-om za očekivati je i ekspanzija Qatara kao suvlasnika u IAG-u. Obzirom na kooridinirane aktivnosti ove dvije kompanije u posljednjih par godina, za očekivati je da imaju i jedinstvenu strategiju zajedničke ekspanzije u regiji.
Uspije li British preuzeti Norwegian za očekivati je i da se preuzme dobar dio Norwegianovih linija u regiji, iako je moguć i scenarij, koji se među analitičarima spominje, po kojem bi uskotrupne linije preuzeo Ryanair, a širokotrupne Level.
U svakom slučaju prisutnost IAG-a je neusporedivo veća nego prije par godina, kada je bio tek simbolično prisutan, i IAG postaje istinska konkurencija Lufthansa grupi. U budućnosti možemo očekivati ozbiljna širenja IAG-a u regiji.
![[ANALIZA] Da li je borbeni avion F-16 ratnog vazduhoplovstva Ukrajine oboren raketnim sistemom Patriot?](https://media.tangosix.rs/2024/08/ukr-2-262x130.png)
Slobodan
Mozda malo kratak (u poredjenju sa vecinom prethodnih) ali zanimljiv clanak.
Sto se tice Vase tvrdnje da ce British i Iberia pokrenuti letove za Beograd moram reci da sam skeptican.
Kada govorimo o Britishu smatram da su ovde prevashodno politicki razlozi doveli do njegovog povlacenja sa trzista Srbije. Neshvatljivo je i krajnje nelogicno da BA nema liniju za BEG dok istovremeno na primer odrzava liniju LGW-TIA, dakle prema aerodromu koji ima neuporedivo manji promet od Beograda (bolje receno duplo manje, odnosno tek oko 2,6 miliona putnika u 2017 spram Beograda koji je imao 5,3 miliona), koji je kao i BEG van EU, u zemlji ciji je GDP manji od srpskog, cijim gradjanima treba viza za UK kao i srpskim i na cijem trzistu vec imaju konkurenciju u LCC (W6) na liniji TIA-LTN kao i u Beogradu. Dakle, izuzimajuci JU koji bi bio dodatna konkurencija BA na letovima izmedju Srbije i UK ne postoji niti jedan drugi realni faktor sem politickog zasto BA leti za TIA a ne leti za BEG.
E sada ako ja nisam u pravu i BA me nekim cudom demantuje povratkom u BEG njihov zadatak nece biti nimalo lak da opet preuzmu putnike. U zimskom redu letenja 2018/2019 JU ce svakodnevno leteti (u prethodnom letnjem je bilo i vise) na LHR dok W6 ima 3 nedeljna leta iz BEG ka LTN (u letnjem redu letenja 4). Svojevremeno dok je jos leteo za BEG BA je imao slabije rezultate od skoro raspalog Jat Airways-a na letovima za BEG, a tek bi im sad bilo tesko da se tuku sa Air Serbiom posebno uzimajuci u obzir da je i BA kao i JU snizio dramaticno svoj nivo usluge istovremeno drzeci visoke cene. Dakle iz BEG za P2P putnike JU a pogotovo W6 je vise nego dovoljan.
Sa druge strane BA bi svojim dolaskom doneo veci broj konekcija preko Londona ali ne zaboravimo da je celogodisna povezanost Beograda trenutno vrlo dobra preko code shara sa AF, HV i KL (AMS, CDG), kao i direktnim letovima AZ (FCO), OS (VIE), LX (ZRH), SU (SVO), A3 (ATH) , TK (IST), EY (AUH), LO (WAW), LH (FRA, MUC), QR (DOH), FZ-EK (DXB) itd. Vrlo mnogo novca i napora bi BA morao da ulozi u liniju za BEG a pitanje je da li bi se taj novac vratio i ako da u kom vremenskom roku. Jednostavno sumirajuci vrlo bi skupo platili svoju gresku svojevremenog odlaska iz BEG i ne verujem da bi im se isplatilo da se vracaju u Beograd (iako bi to za putnike zbog povecane konkurencije kao i za imidz aerodroma bilo vrlo dobrodoslo).
U pogledu IB sam jos sumnjicaviji sto se tice njenog dolaska u BEG. Koliko mi se cini Iberia nije nikad letela za Beograd vec je devedesetih to bio Jat Airways koji je par godina odrzavao letove za BCN i MAD ali je i to ubrzo napustio. Nakon toga prva kompanija koja je probala da leti izmedju Srbije i Spanije je bio Spanair koji je prvo otvorio liniju za BCN-BEG a nakon toga MAD-BEG. Ova druga do glavnog grada Spanije je ugasena jos i pre nego sto je Spanair bankrotirao jer nije imala dovoljna punjenja i zadovoljavajuci yield.
Nakon nekoliko godina bez letova na srpsko trziste je dosao Vueling koji je prvo stidljivo a ove godine i malo hrabrije otvorio liniju BCN-BEG tokom letnjeg reda letenja, medjutim i dalje se drzeci samo Barselone. Problem sa Vuelingom je sto imaju vrlo lose vreme letetnja za Beograd a i on time performance u Beogradju im je katastrofalan. Jedino gde bi Iberia mogla da uskoci ako dodje na srpsko trziste je da umesto Vuelinga odrzava u letnjem redu letenja liniju BCN-BEG za pocetak gde bi imali povoljnije vreme letenja u poredjenju sa sadasnjim Vuelinga. Kasnije, ako uspeju na liniji BCN-BEG trebalo bi da razmisljaju o drugim destinacijama iz Spanije ali u prvih nekoliko godina samo tokom leta jer zimi je vazdusni saobracaj izmedju Srbije i Spanije skoro nepostojeci.
Alen Šćuric Purger
Odgovor je u komentarima na Miroslavov post.
Da ne duplamo raspravu.
Miroslav
Koliko je realno sirenje IAG na istok EX-SFRJ?
Ili drugim recima – da li je realnije da ce u Beogradu krenuti ozbiljnije IAG ili Ryan i Easy Jet – s obzirom na praksu koncesionara Nikole Tesle?
A s obzirom da na tom terenu vec zaticu WIZZ – morace da ponude nesto vise (i jeftinije). Opet – Zanimljivo ce biti videti koje ce sve destinacije ponuditi koja od grupacija u periodu ispred nas…
Da li je realno da ce se promesati karte:
– Air Serbija krenuti ozbiljnije iz Nisa (koji vlada kontrolise i moci ce da ponudi jeftine takse i jeftine letove kao deo marketinga za sledece izbore). Realno ce Air Serbija (ako ostane pod Etihadom) biti postiskivana sa Tesle od strane daleko ozbiljnijih igraca.
– Tesla postane jaka baza Ryana i Easy Jet-a koji ce se oko putnika otimati protiv WIZZ-a.
– Koncesionar dovede ozbiljne interkontinentalne igrace i pokrene letove ka Aziji, plus otvori ozbiljnu pricu sa Portugalcima…
U takvom raspletu moze se Tesla vinuti u nenadane visine i zaista doci na u ovom momentu nesluceno velike brojke putnika…
Da li je realan jedan takav scenario?
Slobodan
Ja licno mislim da je ova mogucnost koju ste Vi pomenuli previse optimisticna i da nema podlogu u realnosti.
Pod istokom ex-yu pretpostavljam da mislite na Srbiju, Crnu Goru i Makedoniju…Previse su to mala trzista za IAG da bi se nesto ozbiljnije oni tu angazovali, pogotovo sto su dobro zakasneli sa trzisnim pozicioniranjem.
Za BEG koncesionara cemo tek videti. FR je godinama izbegavao BEG iz njima znanih razloga i da li ce i u kojoj meri doci u Beograd veliko je pitanje. U ovom trenutku je realnije da dodje do otvaranja male baze U2 u BEG, a uzimajuci u obzir kvalitet usluge to bi za BEG bilo mnogo bolje nego da to uradi FR.
W6 je prethodnih godina bio vrlo pasivan u Beogradu a istovremeno zbog njihove nove politike okretanja ka zapadu Evrope ne vidim prostor da ce se uskoro znacajnije siriti na Surcinu.
Air Serbia ne moze da krene ozbiljnije iz Nisa jer Nis nema kapacitete za to. Njima je problem istovremeno hendlati vise od 2 aviona tako da je ta opcija potpuno iskljucena dok istovremeno opcija potiskivanja Air Serbije iz BEG je nerealna. Ne zaboravimo da je i koncesionaru jako bitno da ima dobro pozicioniranog domaceg legacy carriera.
Niko nije niti jednom „ozbiljnom igracu“ kako ih Vi nazivate ni do sad zabranjivao da leti za Beograd i nije u BEG otkrivena neka velika zlatna zica pa da svi odjednom pohrle da dodju ovde. Budimo malo realni, ono sto je bitno da jedan aerodrom bude dobro opsluzen i da „eksplodira“ po broju LCC putnika je i ekonomska situacija u zemlji koja u Srbiji i dalje puno zaostaje za zemljama kao sto su Madjarska ili Poljska.
Ovo o jakim interkontinentalnim igracima je bajka pred spavanje.
Miroslav
Slobodane,
1. Da, za IAG sam istog misljenja. Jako tesko da ce se oni siriti u BG
2. FR – iskreno se nadam da hoce. Oni bi trebalo da mogu da naprave solidnu pricu sa koncesionarem ANT
3. U2 – takodje se nadam a i uveren sam da sa ovim koncesionarem ima velike sanse. Slazem se sa vama.
4. W6 – pa vec imamo dva njihova aviona na Tesli. Oni ce u narednih nekoliko godina utrostruciti flotu. Da li je realno ocekivati da se jos aviona bazira u BEG?
5. Ne znam kojiko je vremena i finasija potrebno da se INI dovede do nivoa da moze istovremeno da opsluzi 4-5 aviona? Da se vlada nije umesala mozda bi se ovo pitanje postavilo uskoro…
Opet – vlada je ta koja moze da u okvirima dogovorenih milion putnika napravi dobre aranzmane iz Nisa, da investira u infrastrukturu i napravi aerodrom koji ce moci dalje da raste…
Da li se tako nesto moze desiti sa likovima iz ove vlade?
Trebace im glasovi sa juga Srbije za sledece izbore a i za one posle njih. Da li je moguce da ce na tom putu naci zajednicki interes sa Air Serbijom?
6 Vezano za interkontinentalne letove: Jedno je ne zabranjivati nekom da dodje, (kao sto vi kazete) , a nesto drugo POTRUDITI se i pregovarati sa nekim da otvori liniju za Beograd.
Neko moje iskustvo jeste da nijedan posao ne moze kvalitetno sam sebe da zavrsi. Ljudi su ti koji svojim idejama i preduzimljivoscu mogu pokrenuti stvari.
Tacno je da Srpska politika ne obiluje bas kompetentnim i kreativnim ljudima. Ali kad se potreba da se ostane na vlasti nadje na istoj liniji sa interesima koncesionara – e, onda nije nemoguce da se pokrene neki Azijski gigant. Da li je onda moguce da krenu linije prema regijama gde se desava posao ili turizam u najdinamicnijim gradovima na svetu…
Ekonomska situacija jeste jadna. Ako se izuzme Slovenija – sve zemlje bivse YU su na repu Evrope i nisu ni uporedive sa Madjarskom, Poljskom…
Zaostaje se i iza Bugarske i Rumumije i to po vecini relevantnih parametara. I mislim da su minimalne sanse da se tu nesto bitno izmeni.
Opet – u Hrvatskoj i Srbiji krenule su neke interkontinentalne linije…
Alen Šćuric Purger
Slobodane ne slažem se sa Vama. Beograd je dovoljno veliko tržište za IAG. Prvenstveno za British. Bez obzira na Wizz Air i Air Serbiju.
U tom kontekstu ovaj argument za Tiranu Vam nikako ne drži vodu. Da bi netko krenuo letjeti ima jako puno faktora koji na to utječu. I vjerujte mi politika je daleko najmanji faktor. Ne kažem ja da nema političkog utjecaja na kompanije. Naravno da ima, da se ne zanosimo. Ima, i te kakvog. No, više na otkazivanje letova, nego na pokretanje. Ali u svakom slučaju to je ipak izuzetak, koji se dešava u vrlo iznimnim okolnostima, kada su razlozi toliko bitni da se politika želi umještati i u taj segmente pritiska. To je u prvom redu na interkontinentalnim linijama, puno manje na unutareuropskim. Ja taj argument ne bih smatrao relevantnim u slučaju Beograda (iako je moguć u tadašnjim političkim okolnostima), ali ni slučajno on nije razlog pokretanja letova u Tirani.
Konačno, kada je British krenuo letjeti za Zagreb on nije bio ništa puno veći od današnje Tirane, a Beograd je i opet bio bitno veći aerodrom. Pa su se odlučili za Zagreb, a ne za Beograd. Kao što rekoh tu ima puno faktora.
U svakom slučaju IAG je velik, utjecajan i ima intenciju pokrivanja što većeg feeding tržišta za grupaciju, alijansu i joint venture partnere. Grupacija leti za 279 destinacija. I za daleko manje aerodrome u Europi od Beograda, a koji imaju veću konkurenciju. Sada je samo stvar potencijala, te troškova (visina aerodromskih taksi i motivacijske mjere).
No, svakako i apsolutno Beograd će vrlo brzo postati destinacija Britisha, pa i Iberie. Sa koncesionarom i bez njega. Naravno, da nitko od nas ne može znati:
1. Gdje je Srbija u strategiji širenja IAG-a (Hrvatska je očito vrlo visoko obzirom na broj linija i frekvencija koje su u posljednje vrijeme uveli), tj. kada će biti na redu. A kada dođe onda će krenuti i British, nešto kansije i Iberia (koliko god to izgledalo nelogično, ali grupacija kada krene ekspanziju krene je sustavno, sa svim svojim igračima), i Vueling, a bitno kasnije Aer Lingus.
2. Kakav će biti ishod ovog paneuropskog sukoba, tj. na što će i koliko IAG trošiti svoje resurse (Beč, Italija, Norwegian, Francuska, u budućnosti nešto četvrto)
3. Koliko će se globalna situacija promijeniti u idućih 5 godina, a iz mojih tekstova vidite da se stvari mijenjaju na mjesečnoj bazi, a korijenito u 5 godina. Pa će sukladno tome morati reagirati i IAG.
4. Hoće li biti nekih nepredviđenih udara na tržište (11/9, SARS, veći ratni sukobi, destabilizacija regije, recesija/depresija, cijena nafte…)
Ukoliko dobro stanje potraje Beograd je sigurno blizu, a i Ljubljana ima šanse. Ostali nemaju u dogledno vrijeme.
U članku o načinu fukcioniranja Vincia sam napisao da je modus operandi ovog koncesionara suradnja sa easyJetom i Ryanairom. Stoga je vrlo izvjesno da će ekspresno brzo easyJet doći sa baziranim avionom, a vrlo realno da dođe i Ryanair. Isto ne znači da su zatvorena vrata IAG-a. Budite sigurni da kao što je to negativno za ekspanziju IAG-a, jednako tako je i motivirajuće (konkrencija, širenje tržišta, odgovor na LCC model…).
Slobodane slažem se ovo oko Wizza, mislim da oni potencijale prebacuju na Zapad i to sam napisao u prošlom članku. Oni režu kapacitete na Istoku, ne radi nedostatka potencijala ili krize, nego jel su im kapaciteti potrebniji na zapadu. I to nije dobra vijest za Beograd, Tuzlu i Skopje u kratkoročnom periodu. No, za godinu-dvije, najviše tri, ovo će se stabilizirati i Wizz će nastaviti ekspanziju u svom „primarnom“ tržištu (ovo je namjerno pod navodnicama jer je indikativno da IndigoParners želi Wizz kao paneuropskog igrača, što je evidentno u Londonu, Beču, Raykjaviku, ali i u kandidaturi za Alitliju i Voloteu, pa mu sadašnje prioritetno tržište vjerojatno više neće biti takvo u budućnosti).
Niste u pravu za Niš. Oni i sada hendlaju po tri aviona (nije lako i polukaotično je, ali uspjevaju), no planovi za širenje, koje je prihvatila i Vlada, će omogučiti hendlanje do 4 aviona istovremeno. Ne kažem da će Air Serbia imati enormnu ekspanziju iz Niša, ali sigurno će otvoriti Niš-Beograd, te par tjednih letova za treće destinacije. Iz razloga koje je napisao i Miroslav (niži troškovi, mogućnost indirektnog sufinanciranja, političko dokazivanje da je bilo dobro da su preuzeli Niš, a lakše je utjecati na Air Serbiju, pogotovo sada kada Etrihad nije u managementu, nego na LCC i druge kompanije).
Slobodane, konektiranost Beogada je relativno dobra, no nikako nije vrlo dobra. Za jedan aerodrom od 6 milijuna putnika neki od bitnih igrača opako nedostaju. I to je vrlo indikativno. Već više puta sam napisao da se management mora pozabaviti time.
Intekontinentalni igrači, to nije realno u dogledno vrijeme.
Slobodan
Miroslave,
Pa znate konkurencija je za putnike uvek dobra ali nama je apsolutno nepoznato sta je to sto je FR do sad odbijalo da slece na BEG. Neki kazu da je to cena u sta sumnjam, drugi imaju neke svoje razloge.
Ostaje otvoreno pitanje da li ce novi koncesionar imati interesa da pregovara sa FR koji nikad nije leteo za BEG (a vec ima U2 i W6 u Beogradu) i cijim letovima se moze ugroziti JU koji ce opet sa svoje strane znatno vise doprineti prihodnoj strani koncesionara nego FR.
Sto se tice W6 tacno je da imamo 2 njihova aviona na Tesli sa tim sto je jedan bio povucen 2014 kad su toboz bili ljuti na rukovodstvo Tesle a posle tri godine se pokunjeno vratili sa drugim avionom u BEG prihvatajuci sve ono zbog cega su 3 godine ranije povukli jedan svoj avion.
I pored svog jakog finansijskog zaledja reklo bi se da im zestoko fali dosledna poslovna strategija. Ne znam za evropsku LCC kompaniju koja je cesce menjala nacine svog poslovanja ukljucujuci i razne propise. U ovom konkretnom slucaju mislim na njihovu politiku rucnog prtljaga koja je poslednjih godina bar 3-4 promenjena a sad im je promenjena i osnovna strategija povezivanja istoka Evrope sa zapadom zarad povezivanja destinacija na zapadu Evrope. I na kraju, last but not the least, oni iz Beograda uopste nemaju LCC cene (sem na primer ka BSL gde imaju U2 konkurenciju) vec su vrlo blizo legacy carrierima.
Kao sto sam ranije napisao mislim da ce BEG ostati van njihovog fokusa i pored dolaska novih aviona. Naravno, voleo bih da gresim jer se i ja kao i vi radujem svakoj novoj liniji iz Beograda.
Mislim da je puno i vremena i novca potrebno za ovo sto vi zelite da Nis napravi jer to jednostavno znaci novi terminal pogotovo u uslovima kad znamo da taj aerodrom ima jedno relativno ogranicenje od milion putnika godisnje sto ga sasvim sigurno sprecava da se razvije na nacin da postane alternativa Beogradu za Air Serbiju.
A glasove ce, kako stoje stvari, da dobiju sta god radili.
Da bi neko otvorio interkontinentalnu liniju za Beograd za to mora zaista postojati debeli razlog. Jedine interkontinetalne linije koje danas imamo su BEG-JFK (sto znamo ciji je projekat i koja je pozadina istog) i BEG-PEK preko PRG (uvedena prevashodno radi Kineza koji u Srbiji dobijaju nove poslove i koja ocigledno i dalje „skripi“ cim Hainan jos uvek nije uveo direktnu liniju BEG-PEK kao i zbog dobrih politickih odnosa izmedju Srbije i Kine). Ne mozemo mi ocekivati ili nekog ubedjivati da uradi nesto tako skupo samo zato jer mi zelimo razviti BEG. Nemojmo zaboraviti da Srbija nema turisticki potencijal jedne Hrvatske gde ce AA leteti za Dubrovnik (i to samo tokom leta) i gde ce KE leteti za ZAG (zimi preko ZRH) i koje bez turistickog potencijala sigurno ne bi bile ostvarene.
Sa druge strane imamo i liniju YYZ-ZAG koja pored turistickih putnika ukljucuje i dijasporu ali i hrvatske putnike kojima ne treba viza za Kanadu. Nazalost, Kanada Srbiji jos uvek nije ukinula vize a tesko da ce se to uskoro i desiti.
Ovim zelim samo pribliziti situaciju da se ne moze iz vedra neba ocekivati linija nekog giganta iz Azije ili bilo kog drugog kontinenta a da se iza toga ne krije debeli razlog koji ce tu liniju opravdati. Dijaspora iz azijskih zemalja ili Australije ima relativno dobru povezanost preko DXB, DOH, SVO ili AUH sa Beogradom dok ekonomija i turizam kao glavni pokretaci takvih linija u Srbiji jos uvek nisu na visokom nivou. Zapravo nisu ni na srednjem nivou. Ali to ne znaci da treba sesti, plakati i nista ne raditi. Koncesionar je zato i doveden da razvija linije koje sadasnje rukovodstvo aerodroma nije znalo/umelo/moglo da ostvari.
Pa neka im je sa srecom.
Zt777
Miroslave,
Vinci koliko god bio veliki, moćan i „dobar“ sa velikim azijskim igračima ne može na lepe oči da ih natera na otvaranje linije iz Beograda… Za takve linije pre dobrih i sposobnih ljudi u menadžmentu potrebna je potražnja, prost primer jedna linija za bilo koju destinaciju u aziji zahteva cca400 odlaznih putnika nedeljno (širokotrupac, 3x nedeljno) da bi bila profitabilna, pritom mora cenom biti konkurentna već prisutnim ozbiljnim igračima Qataru, Emiratesu (Flydubai), Etihadu i Turkishu… Da li zaista vidite 400 odlaznih putnika nedeljno za Aziju u BEG?
Alen Šćuric Purger
Koncesionar u Zagrebu i vlasnik u Ljubljani su pokazali da im je glavni cilj zaštita nacionalnog prijevoznika. Za sada. Za razliku od toga onaj u Budimpešti je bez problema „potaknuo“ bankrot MALEV-a. Sve to ovisi o stategiji koncesionara. No, Vinci stvarno surađuje sa easyJetom i Ryanairom na sveueropskoj razini. I tu je Beograd jako malo bitan. Važniji su globalni ugovori koje Vinci sa njima ima, a koje će proširiti i na Beograd. Veliki su to ugovori, ogromne pare. A Beograd je samo 5% svih Vinci aerodroma. Jako malo i nebitno.
Ovo za Wizz ste jako u pravu. Ni ja se ne mogu sjetiti ni jedne kompanije koja je toliko mijenjala svoje poslovanje.
Neće Wizz ostaviti Beograd izvan fokusa. Čak ni uz evidentnu ekspanziju na zapad koja je prioritet. Previše aviona dolazi da bi i jedno tržište stagniralo.
Ozbirom na limit Niša od milijun putnika sigurno se neće razviti bitno. No, daleko je još ta brojka ako netko ne bazira dva aviona u Niš. A to znači da tu sada ima poprilično „lufta“ za Air Serbiju, zar ne?
Što se tiće planova Niša, vidio sam ih. Montažni objekt koji planiraju napraviti povećat će kapacite. Jel to dobro rješenje? Ha, nije, ali je brzo i efikasno. Sa tim objektom mogli bi primati 4 aviona odjednom. Apron sigurno za to ima kapaciteta.
Sve ostalo potpisujem. I skidam kapu.
I hvala obojici na korektnoj diskusiji.
Miroslav
Zt777
Vidite, u ozbiljnom poslu se ozbiljno i planira. A ZATIM OZBILJNO RADI NA TOME DA SE PLANOVI REALIZUJU NA NAJEFIKASNIJE MOGUCE NACINE!
Zamislite – kolika je pre dvadesetak godina bila potraznja za interkontinentalnim linijama prema Kineskom gradu Guanzhou?
A oni su danas vez jaci od Frankfurta i JFK.
Ili recimo – kakva je bila potraznja za letovima ka Reykjaviku na Islandu pre (dva)desetak godina? A taj aerodrom danas ima putnika dvadeset puta vise nego sto island ima stanovnika!
Nepreduzimljivi sede i cekaju da se pojavi traznja. I traznja se sama od sebe, najverovatnije nikada pojaviti nece.
Ozbiljni ljudi planiraju i stvaraju traznju. To je posao za vladu Srbije i nadlezna ministarstva. Oni su ti koji treba da pokrenu ozbiljni pricu, razgovaraju sa koncesionarom, i pronadju zaineresovene za takve projekte.
Recimo, samo EXIT festival u Novom Sadu ima preko 200.000 posetilaca i medju deset je najboljih u Evropi. Pre nekoliko godina je jedna preduzimljiva grupa ljudi uspela da na taj festival dovede preko 10.000 ljudi iz Velike Britanije! Napominjem – jedna mala preduzimljiva grupa ljudi! Bez podrske Vlade i ministarstava!
Da li Srbija moze da poradi na tome da napravi sadrzaje koji ce privuci turiste?
Naravno da moze – SAMO TREBA RADITI! U tome je kec!
Slobodan
Hvala na Vasim odgovorima Alene.
Imamo pravo da se ne slazemo. Kao sto ste rekli promene u avijaciji se desavaju munjevitom brzinom pa eto hajde da uzmemo jedan test vremenski period od godinu dana da vidimo da li ce BA doci u BEG. Ja kazem da nece a Vi kazete da hoce.
Vidite, kad sam pominjao Tiranu nisam mislio da je ta linija otvorena zbog politickih razloga vec da je BA888 otkazan jer je politika umesala prste. Tirana je u ovom slucaju uzeta samo kao primer da se pokaze nelogicnost otkazivanja BA linije za Beograd pre 8 godina dok istovremeno British odrzava liniju sa gradom koji ima manji broj putnika, slabiju ekonomiju i niti jednu komparativnu prednost u odnosu na Beograd.
Ja nisam hteo pominjati Zagreb jer Vas glavni grad ima komparativnih prednosti u odnosu na Beograd mada u vreme gasenja BA linije za BEG one su bile manje nego danas (Hrvatska nije tad bila u EU, turizam na manjem nivou nego danas itd.). Medjutim, uzevsi u obzir da su i Albanija i Hrvatska tada i sada imale odnosno i dalje imaju bolje politicke odnose sa UK nego li Srbija odgovor zasto BA ne leti na najprometniji aerodrom u bivsoj Jugoslaviji se sam po sebi namece.
Ja licno mislim da je Srbija apsolutno neinteresantna za IAG i da je to prevashodni razlog zasto necemo uskoro videti ni BA ni IB u BEG i to pod normalnim okolnostima. Tukli su se veliki preko svojih alijansi i u 2010 pa je IAG tad olako digao ruke od Srbije. Da bi se sad uspesno vratili trebace im da uloze mnogo novca i smatram da kad budu napravili kalkulaciju videce da im je bolje da taj novac uloze u neko „zapadnije“ trzsite.
U slucaju bilo kakvih nepredvidjenih okolnosti koje ste Vi naveli naravno da ce to biti jos manje moguce.
Ne smemo zaboraviti jos jednu jako bitnu cinjenicu a to je da je u slucaju dalje konektiranosti drzavljanima Srbije daleko lakse da lete preko nekog od aerodroma Sengenskog prostora nego li da lete preko UK, jer u Sengenski prostor mogu uci bez viza a za UK im je viza potrebna i ako samo tranzitiraju odnosno cak i ako ne prolaze pasosku kontrolu. Pa ko bi se jos pored svih ostalih velikih avio prevoznika u Beogradu malterirao leteci sa BA, aplicirao i placao UK tranzitnu vizu?
Da se razumemo, ja bih licno voleo da FR dodje u Beograd jer bi to ljudima koju ovde zive pomoglo da za manje pare (ali i daleko, daleko nizi nivo usluge gde ne podrazumevam samo pice i hranu u avionu vec mnogo bitnije aspekte kao sto je na primer zaglavljivanje na nekim aerodromima sto sam i sam iskusio a o cemu se ne razmislja dok se to ne desi) posete gradove Evrope ali s obzirom da su U2 i W6 vec prisutni u Beogradu mislim da ce koncesionar bar 2 puta razmisliti pre nego sto se dogovori sa Ryanairom.
Da, Wizz se okrece zapadu i to je evidentno. Moje sumnje da je W6 „zaboravio“ BEG, odnosno da im nije u fokusu, se ogledaju u cinjenici da je njihova pasivnost u glavnom gradu Srbije izuzetno velika i pored cinjenice da ostali LCC polako ali sigurno razvijaju svoje linije ukljucujuci ovde cak i Norwegian koji, iako je u finansijskim problemima, pojacava blago svoje prisustvo u BEG.
Jeste W6 jos uvek najjaci LCC u BEG (jer se prvi pozicionirao) ali sa ovom politikom to nece jos dugo trajati pogotovo ako U2 otvori bazu u BEG sto je najrealnija pretpostavka.
Trenutno stanje u Nisu je takvo da oni samo cetvrtkom i nedeljom imaju (u letnjem redu letenja 2018) 2 aviona koji istovremeno opsluzuju.
Cetvrtak
Stokholm Skavsta odlazak 20:10
Dizeldorf Weeze oodlazak 20:15
Nedelja
Berlin odlazak 15:40
Cirih odlazak 15:45
Svi ostali letovi imaju najmanje od jednog pa vise sati razmaka i iz tog razloga ne razumem Vasu tvrdnju da oni hendlaju i sad istovremeno 3 leta. Kojim se to danima dogadja i koji su to avioni?
Montazni objekti se uglavnom grade na aerodromima koji imaju legacy carriere a zele da privuku LCC kojima je skupo da placaju cenu aerodromske usluge na normalnom terminalu pa onda sklepaju neku supu gde naguraju ljude koji lete LCC. Takav slucaj je u Bordou gde je tzv. Billi terminal uradjen zaista uzasno tik uz glavnu aerodromsku zgradu. Mislim da je tako i sa BUD.
Ne moze se sa montaznim objektima povecavati saobracaj Air Serbie u Nisu. Vlada Srbije ce verovatno ubaciti neki let iz Nisa ka BEG ili ka inostranstvu sad kad od 1.1.2019 Beograd a ne Dubai bude ponovo odlucivao gde ce Air Serbia leteti medjutim trebace jos dosta vode da protece Nisavom kako bi INI uopste dosao ozbiljnije u razmatranje poslovanje Air Serbie.
Sto se tice konektiranosti Beograda u odnosu na svoju velicinu ja mislim da je povezanost jako dobra. Hajde da postavimo pitanje na ovaj nacin – koliko ima velikih evropskih ili vanevropskih destinacija na koje se ne moze stici iz Beograda sa jednim presedanjem i prihvatljivim vremenom presedanja u odnosu na udaljenost?
Napravio sam malo istrazivanje i samo sa jednim presedanjem se moze iz Beograda preko CDG, FRA, AUH, ZRH, FCO, MUC, AMS, VIE, IST, DXB, DOH, WAW,SVO stici u skoro svaki od 10 najvecih aerodroma bilo kog kontinenta sa jednim presedanjem i sa prihvatljivim vremenom cekanja izmedju letova u odnosu na udaljenost od Beograda. To jeste dobra povezanost.
Izuzetno mi je zadovoljstvo razgovarati s vremena na vreme sa Vama o temi avijacije i unapred se radujem sledecoj razmeni misljenja.
Veliki pozdrav,
Slobodan
Alen Šćuric Purger
Miroslave, da slažem se. Odgovorna vlast čini potražnju. Pogledajte samo primjer Zagreba, grad koji je imao vrlo malo turista, izvrsnim radom turističke zajednice postao je broj 1 turistička destinacija Hrvatske po broju turista. Približava se brojci od 2 milijuna turista godišnje.
No, isto tako, odgovorna vlast, zna i koji su realni potencijali, te se ponaša razumno. Ne rasipa resurse i usmjerava ih pravilno i optimalno.
Slobodane, gledajte Vi i ja se daleko više slažemo nego što se ne slažemo. No, ne bi ni bilo zanimljivo da se u svemu slažemo, zar ne?
Prvo ja ne kažem da će British doći u Beograd za godinu dana. Ali u roku od tri godine bi bilo realno.
Jasno da je sukoba bilo i 2010. ali ni u ludilu on nije bio ni izbliza ovome što je krenulo u rujnu prošle godine i rapidno raste. Ovo danas je istinski rat. Ono je bilo povremeno i sporadično puškaranje.
Vize su svakako velika prepreka. Tlaka i gnjavaža. Jednom sam prije 20 godina tražio britansku vizu i to za 425 osoba. Vjerojatno najveća tlaka u mom životu. Ne mogu Vam reći koje je olakšanje kad se one ukinu. Na sreću, tek preružna i daleka uspomena. Iskreno se nadam da će Britanija Srbiji ukinuti vize što prije.
Ryanair i nivo usluge ste u pravu. Osobno jako ne volim tu kompaniju, i sa njom letim stvarno i samo kada moram. Iskreno nemam više od nekih 15-tak letova sa Ryanairom. Samo u nuždi! No, Wizz nije ništa bolji. Čak smatram da je i lošiji od Ryanaira.
Gledajte, stagnaciju Wizza u Beogradu ipak treba gledati sa globalne razine. A „nedostatak“ aviona neće trajati još jako drugo. I da, ako easyJet bazira avion, a vrlo je realno da će to učiniti već vrlo brzo po dolasku Vincia, onda je Wizz u problemima u Beogradu.
Niš ima četvrtkom
18:45 Basel Wizz 19:15
19:45 Stockholm Ryanair 20:10
19:50 Dusseldorf Ryanair 20:15
Ljudi dolaze na aerodrom po dva sata i više vremena prije. I kad se svi oni naguraju tamo, nije baš dobra slika i ogromna je gužva. Ali stvarno ogromna. Još ako ne daj bože Wizz kasni. No, zato oni bitno prije otvore sva četiri check-ina, pa ljude stave u one montažne tunele, da oslobode mjesta za letove koji idu sat vremena kasnije. Potom malo uspore ove kasnije… ono snalaze se. Ali ide… U svakom slučaju management kaže da je u stanju ishendlati tri avione. Dva rade bez imalo problema.
Montažni objekti su realnost, nažalost. Evo ih i u Podgorici i Tivtu. Koristio sam jednog u Cluju, ali i na još nekim aerodromima. Čak i Monte Carlo ima takav objekt na heliodromu tijekom utrka formule 1. Jasna stvar da oni nisu dobro rješenje. No, čak i da Air Serbija otvori par tjednih letova, i uz ove letove Swissa, pa i još nekog legacya koji bi mogao doći, to ne bi bio problem. Poglavito što mi ipak govorimo o desetak linija LCC koji leti sa Niša, i činjenici da je on ipak prvenstveno LCC aerodrom. Trenutna infrastruktura na Nišu nije problem uvođenju letova Air Serbije. Čak i bez uvođenja slotova, a ako treba i oni bi mogli razbiti promet više kroz dan.
Dubai nije odlučivao gdje će Air Serbija letjeti, nego Abu Dhabi. Još prije par mjeseci sam napisao da smatram da će Srbija uvesti letove Beograd-Niš, bar jednom (a možda čak i dva puta) dnevno. To je jasno. Em će na taj način povećati broj putnika Beograda (a svaki konektirani putnik iz Niša je jedan putnik za Niš i dva u Beogradu, dolazni i odlazni). Em će dokazati da joj je cilj razvijanje Beograda, em može kroz PSO legalno pomoći Air Serbiji. Win-win-win kombinacija.
I meni je iskreno drago sa Vama razgovarati. Ali iskreno je. Nadam se da ćemo razmjenjivati mišljenja još dugo vremena. A ako ste na proputovanju kroz Zagreb obavezno ručak!!!!
Zt777
Miroslave,
To o čemu vi pričate milion % želi svaka normalna osoba u srbiji. Ali nije Vincijev posao da kreira potražnju već da je iskoristi, kao što će se i videti npr dolaskom Easyjet i Ryanaira.
Potražnja za interkontinentalnim letovima u Guanzhou pre 20 godina je bila verovatno veća nego danas u Beogradu tada je imao 6m stanovnika, danas ima 15m u urbanom delu (25 sa okolinom), što će reći skoro duplo više od NY i FRA koje pominjete. Iz vaših usta u božije uši da BG i SRB dožive u narednih 20 godina ono što je Kina doživela prethodnih 20…
Reykjavik ima ogroman broj putnika apsolutno, a koliko njih ostaje na Islandu a koliko su transfer putnici!? Iclandair je savršeno iskoristio svoju nišu da može uskotrupcima (B757) da dohvati veći deo Evrope i Severne Amerike.
Spominjete EXIT, sjajna priča, ali EXIT traje 4 dana, posetioci će se u Srbiji zadržati 5-10 dana, u te dve nedelje ta neka imaginarna linija može svaki dan da puni A380 ako se ministarstva, preduzetnici, turističke organizacije itd potrude da dovedu ogromnu količinu ljudi. A da li je te dve nedelje dovoljno da linija bude profitabilna? I da imamo 10 exita, da li je dovoljno, puni avioni 20 nedelja, godina ima 52, a da ne računamo koliko njih će „ukrasti“ Qatar, Emirates, Etihad?
I da, potpuno ste u pravu to je posao vlade, ministarstava i u suštini svih nas, da se razvije industrija i turizam, bez industrije džaba nam 5 interkontinentalnih linija, turisti su za zaradu od poslovnih i porodičnih putnika se živi.
Vaš optimizam je sjajan, ali moramo biti realni, postoje mnogo veći aerodromi u mnogo razvijenim zemljama koji nemaju interkontinentalne linije, ili imaju 1-2 ka severnoj Americi…
Miroslav
Alene,
Zagreb i jeste jedan od dobrih primera. Cak su na Jarunu i festival napravili koji je pandan EXITU (posetio sam ga dva puta i uzivao gledajuci PIXIES, Black Keys…). I iz godine u godinu imaju sve vise posetilaca. Ovo je samo jedan primer u kom smeru se razmislja i radi – ima ih tamo jos podosta. Ocigledno je da postoji ekipa u gradu koja radi. I ja im zelim uspeh – zasluzili su ga.
U Srbiji postoje ekipe koje takodje rade, samo sto im, (na zalost) resursi drzave nisu na raspolaganju. Resurse, na zalost, u rukama ima jedna malo drugacija ekipa. A ja se iskreno nadam da ce se to u nekom doglednom vremenu promeniti…
Miroslav
Zt777,
Da, spominjem EXIT – zato sto je dobar primer sta se moze uraditi kad se jedna ekipa potrudi.
EXIT se u Srbiji jednostavni desio! Nikakve planske aktivnosti vlade, ministarstava nije tu bilo. Jednostavno grupa ljudi je napravila taj uspeh – i danas u tih nedelju dana imamo preko 200.000 gostiju!
Da li oni ciji je posao da rade ovakve stvari u Srbiji mogu nesto da urade pa da ponude jos nekoliko ovakvih dogadjaja?
Mislim da ovi postojeci – tesko!
A mislim da je vreme da i u Srbiji pocne da sazreva stav da se za uspeh mora RADITI!
Imamo i primer Nisa – decenijama se sedelo i nista nije radilo.
„Nije bilo traznje“ – reci ce neko. I da se nije grupa entuzijasta potrudila i poradila – i danas bi aerodrom zvrjao prazan – posto „nema traznje“.
A oni koji sede i ne rade nista mogu lepo da kazu – „pa ne branimo mi nikom da dodje“
I logicno – izvedu zakljucak – „posto i nikom ne bradnimo da dodje, a niko ne dolazi – zakljucujemo da u Nisu ne postoji potreba za letovima bilo gde““
Ja to zovem zabokrecina…
Alen Šćuric Purger
Naravno da je Vinciev posao da kreira potražnju i tu se u krivu. On tu nije glavni akter ali i te kako može na nju utjecati (motivacijskim akcijama, cijenama, popustima na nove linije i frekvencije, popustima za zimske letove, oglašavanjem, grupacijskim ugovorima, korporativnim aktivnostima, imageom, ulaganjem u destinaciju…). U svakom slučaju tako što ne može se uspjeti bez vrlo aktivne uloge svih aktera u stvaranju proizvoda, a to su:
– nacionalna turistička zajednica Srbije
– lokalna turistička zajednica Beograda i okolnih gradova
– turističke agencije i operateri
– nacionalna politika
– lokalna politika
– aerodrom
– nacionalni prijevoznik (feeder konekcija)
Naravno i ostali akteri su bitni (organizatori događaja, autobusni prijevoznici, taxiji, hotelijeri, restorani, muzeji, trgovci…), no oni nastupaju tek kao produkt (sa više ili manje truda) koji se nadovezuje na strategiju i aktivnosti gornjih aktera.
Što se tiće Icenaldaira oni ovu strategiju imaju već 50-tak godina. Iskreno broj putnika im je neznatno oscilirao vezano uz krize (2001, recesija 2010), jer su vrlo prilagodljivi trenutnom stanju, no promet im se nije povećao više puta u posljednjih dvadesetak godina (u 11 godina povećali su broj putnika 120%). Pisao sam o Icelandairu, i njihovoj strategiji prije par mjeseci:
„Mi smo državica od samo 338.000 stanovnika. Previše smo udaljeni od Europe za ozbiljan promet, naši letovi prema kontinentu traju predugo i preskupi su. Robna razmjena i industrijska proizvodnja nam je vrlo skromna, stoga cargo promet nije opcija. Klima na Icelandu je vrlo hladna sa ogromnim zimskim mećavama i jakim vjetrovima, dobar dio godine uvjeti za letenje su vrlo loši. Vulkanske erupcije dodatni su rizik. Iceland je vrlo skup, radna snaga je skupa, teško nabavljamo opremu i logistiku, nimalo dobro za podršku zračnom prometu.
Naravno lista izgovora je kilometarska. Izgovori, nešto što je teko često u našoj regiji. No, osim plakanja nad tužnom sudbinom, kompanija može iskoristit svoje prednosti i prevladati nedostatke. A Iceland ima samo jednu prednost, što je na pola puta između Europe i Amerike. Stoga uskotrupni avioni mogu potpuno normalno letjeti i prema Europi i prema Americi sa Icelanda. I to je kruna uspjeha Icelandaira. Kompanija je nabavila Boeinge 757 te pokrenula dva vala sa jednakim brojem letova prema Europi i prema Sjevernoj Americi. U prvom valu avioni odlaze prema Europi rano ujutro i vračaju se u Reykjavik popodne, da bi nakon kratkog vremena konekcije (50-80 minuta) krenuli prema SAD-u (predvečer). Nakon povratka iz SAD-a (ujutro) ponovo nakon vrlo kratkog vremena konekcije kreću prema Europi. I našli su dobitnu kombinaciju. Dobitnu kombinaciju već 80 godina, obzirom da Icelandair radi od 1937. godine.
Boeing 757-200 pokazao se kao idealan avion. Icelandair je nabavio i jedan 757-300 za linije sa većim brojem putnika. Kada je kompanija pokrila sve linije koje je planirala sa doletom Boeinga 757 željeli su letjeti i dalje u dubini SAD-a, te su nabavili četiri Beoinga 767-300ER. Danas flota ima 28 Boeinga 757-200, jedan 757-300 i četiri 767-300ER, ukupno 34 aviona, od kojih su dva cargo. Iako su se Boeinzi 757 pokazali kao savršen avion, ista je flota stara 22,6 godina i kompanija je morala razmišljati o alternativi. Odlučili su se za 737MAX8 i 9 koji će od 2018. početi mijenjati Beoinge 757. Kompanija je naručila i jedan 787-8. Ukupno će od 2018. do 2021. stići 17 aviona u flotu. Ipak dio Boeinga 757 će još neko vrijeme letjeti, posebno što 737MAX imaju bitno manji kapacitet. Hoće li Icelandair povećati broj frekvencija ili će 787 biti alternativa za 757 u budućnosti ostaje za vidjeti. Kompanija je naručila i četiri cargo Airbusa A330-200F.
Kompanija leti za najveće aerodrome u Europi, te pokoju leisure liniju (čak do Tenerifa i Gran Canarie). Većina linija su u Skandinaviji, Velikoj Britaniji, Irskoj, Francuskoj, Belenulxu i Njemačkoj. Nama najbliža destinacija je Milano u Italiji. Sa druge strane letovi su u SAD-u i Kanadi, a najdalje linije su San Francisco, Seattle i Vancuver. Icelandair ne riskira, pokriva tržišta sa najvećim brojem potencijalnih putnika i preuzima dio kolača. Imaju tržišni udio od fascinantnih 2% transatlantskih letova.
Icelandair ima i svoju regionalnu kompaniju Air Iceland Connect koja ima 7 Dash 8-200 sa 37 sjedala i 8-Q400 sa 74 sjedala. Kompanija leti regionalne letove na manje aerodrome na Icelandu, te na letovima za Vagar (Farski otoci), 6 aerodroma na Greenlandu i dva u Velikoj Britaniji.
Icelandair ima code-share na kompanije koje feedaju njihove linije sa obije strane Atlantika. Tako na europskoj strani surađuju sa SAS-om, Finnairom i Aeroflotom, a na suprotnoj strani feeda ih JetBlue i TACV.
Kompanija je konstantno profitabilna i to više desetaka milijuna EUR. Godine 2015. imali su 89,3 milijuna EUR profita, a 2016. 71,5 milijuna EUR. U 2017. su imali skoro 4,1 milijuna putnika.
Kompanija je vjerojatno najfleksibilnija kompanija na svijetu. Već sam dao primjer u kojem su po izbijanju krize (financijska kriza u Icelandu, pa iduće godine globalna recesija, pa iduće dvije godine vulkanske erupcije) uspjela dobar dio svoje flote iznajmiti preko vlastitih kompanija za ACMI i leasing. Po prestanku višegodišnje krize flotu su povećali tri puta i otvorili niz novih linija. No, fleksibilnost im se ogleda i u promptnoj reakciji na linije. Kada je SAS ukinuo letove za Seattle, istog momenta su oni otvorili liniju uz konekcije na brojne skandinavske aerodrome. Linija je u samo dva mjeseca postala profitabilna.
Icelandair ima 12 vlastitih kompanija, a sve za cilj imaju suportiranje osnovnog businessa. Tako imaju kompanije za leasing, ACMI, Ground Service, cargo, turističku agenciju, hotelsko poduzeće, ali su i suvlasnici uspješnih europskih avio-kompanija.
Kada je Icelandair dobio konkurenciju u LCC Wow, nije krenuo sa rezanjem kvalitete usluge i približavanju LCC konceptu, nego upravo suprotno. Povećao je luksuz putovanja svojih putnika, koji osim 2+2 sjedala u business klasi Boeinga 757 (i na europskim letovima), besplatnog wi-fia, pružaju i vrhunsku uslugu tijekom letova.“
Ranko
Ako se mene pita kasno IAG stize na Balkan, narocito ovaj istocni i juzni dio. Godine nerada ne mogu se za sezonu dvije naplatiti. Iberia ili British su ignorisali razvoj BEG, nisu htjeli uci na to trziste. Narocito British kasni, jer u Sarajevu su bili prije 10 godina, a i dan danas najveci broj putnika iz SJJ se transferira upravo za London. Ni Skopje, Pristina, pa i Podgorica nisu u drugacijoj situaciji.
Sansu vidim da Vueling zaposjedne BEG, i to u okviru odredjenih glasina da Air Serbia bi mogla uci u oneworld. Dubrovnik je pozeljan kao destinacija svima u EB3, i ne vidim strateski interes IAG-a da jače dodju na Ćilipe. U svakom slucaj medju EB3 IAG najlosije kotira na Balkanu, i ostat ce tako jos. Pa i da kupe Norwegian, tu ce WZZ ostat ipak jaci na Balkanu, narocito BIH, SRB i MKD trziste
Dreamliner
British je bio prisutan u Beogradu pre desetak godina (kao i SJJ,DBV,PRN,SPU),medjutim , nema publike adekvatne tokom cele godine tj profita (primarno je bila sev Amerika i delimicno Azija i Australia). Vueling je potvrdio u BEG operacije tokom cele godine , ali sa niskom dinamikom. A Air Serbia svakako ne ide u One World (nerealno). itd itd
Alen Šćuric Purger
Slažem se sa Dreamlinerom, pa da ne ponavljam argumente.
No, Ranko ono što se ne slažem je da se radi o „neradu“. IAG svakako nije naradnik, upravo suprotno. Vrlo dobro i naporno rade. A ukidanje neke linije sigurno, u njihovom slučaju, nije rezultat „nerada“ nego tržišta.
Ni u jednu alijansu se ne ulazi samo tako. To je dugotrajan proces i nema baš puno veze sa željama kompanije. Da Air Serbija danas i donese odluku, te da je podrži i 4 sponzora i većina članova, treba par godina da uspije i uči. No, po veličini ona ne ni mogla ući u oneworld, nego kao connect partner. Fiji Airliways sa 1,6 milijuna putnika i 16 aviona je nedavno primljen kao connect partner.
JohnnyLee
пре ће у SkyTeam него у Oneworld. погледајте какву сарадњу имају са компанијама из SkyTeam-а, тако да је улазак тамо врло логичан. и чуди ме да није покренута та прича до сада
Alen Šćuric Purger
Da, SkyTema je puno logičniji nego oneworld, iako kako sada stvari stoje izgleda da će, nažalost, ipak u Star Alliance.
No, kao što rekoh to nije nešto što će se desiti za par mjeseci.
Pedja I
Alene,
Imate li nekih vesti o mogucoj saradnji EY i LH?
Svojevremeno se pricalo da ce EY a sa njim verovatno i ostali njegovi partneri uci u Star Alliance medjutim dugo se o tome nista nije culo.
Alen Šćuric Purger
Da, o tome sam pisao 6.7:
Etihad ulazi u deal sa Star Alliance?
Nakon što je prošle godine prikazao gubitak od enormnih 1,5 milijardi USD, a godinu prije od još većih 2 milijarde, te je otkazao pojedine linije, ali i narudžbe aviona, a čak i pilotima omogućio da na dvije godine odu u Emirates, Etihad je iznio novi set mjera koje bitno utječu na buduće poslovanje tvrke.
Kompanija se restrukturira u sedam poslovnih divizija zaduženih za pojedini segment poslovanja: komercijalna djelatnost, održavanja aviona, MRO, ljudski resursi, financije, podrška (support service) i transpromacije.
Peter Baumgartner odlazi sa funkcije CEO-a i na nju dolazi Tony Douglas. Douglas je vodio nekoliko strateški bitnih kompanija u Abu Dhabiu, ali bio je i CEO Abu Dhabi Airport Company. Baumgartner ostaje u kompaniji i preuzima pregovore i postaje strateški savjetnik zadužen za pregovore oko suradnje sa drugim kompanijama.
I upravo je tu glavna vijest. Douglas je jasno izjavio da će krenuti u code-share partnerstva i to sa Star Alliance kompanijama. Ovo je bilo i za očekivati. Ogromna suradnja na svim poljima sa Lufthansom, te vrlo ozbiljan i širok code-share sporazum sa njemačkom kompanijom, ali i bliska suradnja na održavanju, opskrbljivanju i prodaji jasno je pokazala kojim putem ide Etihad. Očito je da je i bankrot Air Berlina kojeg je potom preuzela Lufthansa, te malo kasnije i Alitalije, koju želi preuzeti Lufthansa, ali i Darwina koji je prvo preuzela Adrija, kompanija koja najbliže moguće sudjeluje sa Lufthansom i član je Star Alliancea, da bi ga u samo četiri mjeseca odvela u bankrot i time skinula teret Lufthansinoj kompaniji Swiss, dio jednog velikog dogovora. Kada se sve to počelo dešavati, prošlog ljeta, rekao sam da je evidentno da će Etihad ući u Star Alliance. Douglas naglašava da ovo ne znači da će Etihad uči u Star Alliance, no iz svega je jasno da je prava istina potpuno drugačija i da se na tome intenzivno radi. Etihad u ovom momentu ima code-share sa brojnim Star Alliance partnerima: Lufthansom, Air Canadom, Aegeanom, Air New Zealandom, ANA-om, Brusselsom, EgyptAirom, SAS-om, Swissom, TAP-om i Turkishem. Kako Etihad već surađuje sa dobrim dijelom članova Star Alliancea očito je da je ovo najava budućeg članstva i jače suradnje kompanija u kojima Etihad ima suvlasništvo (Air Serbia, Jet, Air Seychelles, Virgin Australia). No o tome, kao i o tome kakve će to posljedice imati na regiju, u idućoj analizi u utorak.
Douglas je naglasio da je u prošlosti Etihad Grupa bila alijansa za sebe, a zbog pravila u Star Allianceu kompanije Etihad Grupe nisu radi toga mogle surađivati sa ovom alijansom. Douglas je izjavio i vrlo znakovitu rečenicu koja jasno odmiče kompaniju od Hoganova vremena: „Nije racionalna kompanija koja raste samo radi rasta umjesto da bude usmjerena na održivi rast“.
Douglas je na kraju istakao da odustaje od Abu Dhabia kao super-huba i da će se Etihad opredijeliti za point-to-point letove. Ovo pak znači da Etihad zapravo prelazi u ulogu feedera, a prema svemu sudeći to će biti za Star Alliance glavne igrače, u prvom redu Lufthansu, Singapore, ANA-u i United.
Kao što rekoh takvi procesi nisu brzi, treba ozbiljno vremena za to. Ne ulazi se u Star Alliance samo tako. Godine su u pitanju. Za bilo koga. Pa i za Etihad.
Jakov Fabinger
Hvala na analizi Alene, informativnoj kao i uvijek.
Samo jedna korekcija: British ima cijelogodišnji interline sa Croatijom i prodaje letove dnevno za Pulu, Split i Dubrovnik preko Zagreba.
Također, prodaju se cijelogodišnji letovi za Skopje i Sarajevo, isto preko Zagreba u suradnji sa Croatijom.
British leti i za Beograd preko Frankfurta sa AirSerbijom i za Prištinu sa Adriom također preko Frankfurta.
Alen Šćuric Purger
Jakove, Interline danas ima gro firmi. Malo tko ga nema sa nekom bitnom kompanijom. Već sam par puta napisao razliku između interineom – code-share – i joint venture.
Jakov Fabinger
S obzirom da je interline uveden tek nedavno, točnije u tjednu 18. lipnja ove godine, ta je činjenica ipak indikativna jer potvrđuje vašu analizu da je Hrvatska, a i šira regija, od sve većeg interesa Britishu i IAGu.
Alen Šćuric Purger
Ma je, ali interline nije nešto posebno, niti značajno.
ZMA
Brexit radi svoje, englezi nece da prepuste sve luftikama, sto bi znacio potpuni poraz engleske avijacije po evropi (to nisu dopustili niti za vreme II ww) . Sa obzirom IMO zahteva low sulfur content, pojavice se na trzistu kerosina ko mleka iz nizozemske (holandije) sto ce sigurno uticati na ponudu chartera po sada vec posirokoj evropi od Brisela do Istanbula (ne priznate eu granice, vec trzisne). Znaci letova ko mile volje, sto bi znacilo dobar BDP za EU, a gubitak za BR. JEr ipak nece biti istol leteti iz Hamburga do Rima ili iz Gaytewaika za Rim, makar sigurno ne za iste taxe.
A Alen je maher sa faktima…strateski…
Alen Šćuric Purger
Pa sad, k vrapcu, nije baš za uspoređivati ono što su Njemci radili cijeloj Europi i Britancima u II WW sa Lufthansinom ekspanzijom.
Ne kažem da tu nema involvirane politike, no to je ipak samo business, novac, zarada, dioničari, dividence, bonusi, nagrade…
dax
Gospodo, čemu tolika opsednutost interkontinentalnim letovima i besomučnim rastom.
Pre neki dan sam pročitao da će Hamburg, jedan veliki grad i okolni region sa BDPom većim od cele exYU zajedno izgubiti i poslednji direktni let prema SADu. Ako tamo nema dovoljno interesa, onda se ne treba čuditi što je kod nas tako.
A to što je British Airways slabo prisutan u Srbiji je čista loša britanska politika. Ko je lud tamo da ide kada mu treba preskupa (100 evra) vizA. Ne znam da li građani Srbije i dalje moraju imati tranzitne vize (potpuna besmislica koje nigde nema),.
Ima toliko lepših mesta na ovom divnom svetu, a ne traže vizu.
Brexit je jedna lepa vest za evropski ideju.
Alen Šćuric Purger
Pa iskreno ja sam u Londonu više puta godišnje. Doslovce se škoči tamo na par dana. Vize su stvarno velika prepreka, vrlo odbojna gnjavaža. Da mi imamo vize sigurno me London ne bi vidio, koliko god obožavam taj grad.
JohnnyLee
зато ја и не идем тамо. једноставно, визе су прескупе, а мени требају 4. а обожавам тај град
Alen Šćuric Purger
Joj i ja. Baš ono ko droga, moram tamo otić bar jednom godišnje, pa da i nemam obveza. A ako idem do Zapadne Francuske (Bordeaux, Toulouse, La Rochelle…), obavezno idem preko Londona, pa i kad je skuplje i kompliciranije.
Перица
Цене карата до Лондона (и ЕрСрбије и Виза) и попуњеност оправдавају додатне капацитете…
А и излазак Велике Британије из ЕУ.
Alen Šćuric Purger
Ha, izlazak UK iz EU je prije negativan nego pozitivan faktor. U svakom slučaju to stvarna ozbiljnu paniku kod prijevoznika. Posebno britanskih. EasyJet je otvorio kompaniju sa AOC u Beču, British je osigurao AOC u Beču, ostali zabrinuto negoduju…
Sve ovisi o strategiji Britanije u zračnom prometu. Ako pametno odigraju igru mogli bi na tome čak i profitirati. Nova pista na LHR svakako jest prednost, no vizni režim i odljev aviona iz registra svakako nije.
Перица
Сматрам да су отишли због политике и да ће да се врате због политике.
Јесу у паници, причају, што је мени невероватно, да ће им бити забрањен и прелет ЕУ… Колико ће ниско да се ударају је питање.
Vladimir
„Panika“ koja se vidi u medijima je u velikoj većini tu da bude izgovor za neke događaje koji nam prethode na nebu Evrope.
Skoro svi veći prevozioci su odavno pripremili kako će da nastave letenje nakon Bregzita. Mnogi neće, još uvek, da javno obelodane.
Biće tu „restruktuiranja“, „federacija kompanija“, „konfederacija kompanija“, „ćerki kompanija“, „sestri kompanija“, „svastika kompanija“, “ šurnjaja kompanija“ i tako dalje.
Перица
Наравно, „паника”…
Питање пара и још више пара када политика почиње да се меша.
Alen Šćuric Purger
Da sve europske kompanje koje imaju letove unutar Britanije su već otvorile sestrinske kompanije u Britaniji (npr. Wizz, Norwegian, Ryan), a jednako tako sve koje su Britanske su otvorile sestrinske kompanije u Europi (npr. easyJet u Beču).
Spanjolac
Alene,
Da lI je linija madrid-Zagreb sezonska ili cijelogodisnja? Upravo sam putovao proslog vikend I pozitivno me iznenadila medjutim na aerodromu su mi rekli da je sezonska I da ce stati krajem listopada.
S obzirom na broj spanjolskih turista I popularnost hrvatske u spanjolskoj ne bi me zacudilo da je cijelogodisnja. Za mene osobno jako dobrodosla.
Pozdrav iz Madrida
Alen Šćuric Purger
Cjelogodišnja. Ljeti 12 polazaka, zimi dva:
utorak i subota
Highlander
Ono sto bih hteo zapravo da pitam da li je moguce da se ikada ikako nekada desi da Ryan ili Wizz pa zasto ne I Easy na ovom trzistu ( kada kazem trzistu,iskljucivo mislim na SFRJ prostor ) da napravi nesto slicno sto ima Rumunija,a to je da su svi veci gradovi povezani unakrsno I to za smesan novac. Tipa,iz Beograda za sve glavne gradove bivsih republika I obratno. Isto tako unutar tih republika za gradove iz njihovih glavnih gradova.
Sjajno bi bilo ici do Ljubljane na kafu,popiti pice na Ohridu,okupati se u Dubrovniku,jesti cevape u Sarajevu…
Jer infrastruktura nam je preocajna,vozovi kao da su parne lokomotive,autobusi kao iz Krstic I Sinovi,autoputevi uz cenu goriva,putarine skroz za obilazenje. Na kraju krajeva popravice misljenje jednim o drugima,bilo bi druzenja,upoznavanja,sezonskog posla…
P. S. Prvi put pisem komentar na ovom site-u/portalu… Citam stalno clanke,komentare obavezno I uvek I tako se samoodrzavam u informisanosti sto se tice neba. Ali sada ste me svi inspirisali divnim esejima iz kojih I moze nesto da se nauci.
Alene Vi ste posebna prica. Sve najbolje I hvala na posvecenosti,temeljnosti I strpljenu sa svima nama!!!
Pozdrav!
Alen Šćuric Purger
Nije Rumunjska ni izblizu tako povezana kako vi govorite. Od kud Vam to? Svi su povezani sa Bucharestom, Blue Air 4 sezonske linije (iz Constante za Cluj, Oradeu i Temišvar sve sezonski), TARMOM 3 linije (Cluj-Iasi, Iasi-Temišvar, Constanta-Satu Mare)
Dakle na 15 aerodroma oni imaju tek 4 sezonske i 3 cjelogodišnje linije izvan Bucharesta, te 9 linija prema Bucharestu = 16 linija.
U našoj regiji imate iz Ljubljane 5 linija (Dubrovnik, Podgorica, Priština, Sarajevo, Skopje), Zagreba 11 linija (Pula, Rijeka, Zadar, Split, Brač, Dubrovnik, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje, Lošinj), Beograda 10 linija (Tivat, Podgorica, Banja Luka, Sarajevo, Skopje, Dubrovnik, Split, Pula, Zagreb, Ljubljana), iz Osijeka 4 linije (Pula, Rijeka, Split, Dubrovnik), iz Pule 2 linije (Zadar, Split), iz Rijeke 2 linije (Split, Dubrovnik), Iz Lošinja 2 linije (Split, Pula). To je 36 linija, više od duplo više nego Rumunjska.
Nije realno da se naprave linije koje povezuju regiju. Možda sa manjim aionom i subvencijama Skopje-Sarajevo, Skopje-Priština, te iz Splita i Dubrovnika za pokoji grad. Još 4-5 linija iz nepovezanih gradova prema Ljubljani, Zagrebu i Beogradu, te najviše 5-6 linija na postojeće. još desetak linija je plafon za ovu regiju.
Radio sam projekciju za umrežavanje gradova regije i došao do zaključka da isto nije isplativo i održivo.
Hvala Vam na pohvalama, i molim Vas komentirajte i dalje. Iskreno Vas to molim. Samo tako ova kolumna ima smisla i može preživjeti.