BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air France-KLM „prijatelj“ sa svima u regiji Od svih velikih igrača u regiji Air France-KLM grupa u ovom trenutku ima najmanju ekspanziju i najmanje potencijale / Foto: Air France

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Air France-KLM „prijatelj“ sa svima u regiji

U drugom nastavku ovog mini serijala o regionalnom pristustvu velikih igrača koji su u totalnom ratu u Europi obradit ću Air France-KLM grupaciju.

I dok je Lufthansa grupa potpuno dominantna u regiji, potom je izuzetno prisutan Wizz Air, sa više aerodroma i brojne linije imaju easyJet, Norwegian, LOT, Aegean i Turkish, istovrmeno Air France-KLM nije toliko prisutan kao prije navedeni. No, ipak je bitno prisutniji od glavnog konkurenta IAG-a, o kojem sam pisao u prošlom tekstu, pa čak i od Ryanaira i Aeroflota. Posebna prednost Air France-KLM je u tome što ima code-share ugovore sa sva četiri prijevoznika u regiji.

Što je Air France-KLM?

Air France i KLM su se ujedinili u jednu kompaniju 5.5.2004. Istim je Francuska koja je bila većinski vlasnik u Air Franceu (54,4%) pala ispod kontrolnog postotka u novoj kompaniji (44%). No kasnije je udio pao na 25% da bi danas bio tek 14,3%. Kad je kompanija osnovana imali su 225 destinacija i 66,3 milijuna putnika.

Iduće godine i cargo divizije kompanija ujedinile su se u jedinstvenu kompaniju koja danas ima sjedište u Amsterdamu. Godine 2007. Air France-KLM je kupila 25% vlasništva posrnule Alitalie za 323 milijuna EUR. Zajedno sa Deltom, 2010. su se borili za investiciju od 300 milijuna USD u posrnuli japanski JAL, koji je trebao preći u SkyTeam, no ipak je na koncu u borbi za kompaniju pobijedio American Airlines i zadržao JAL u oneworldu. Godine 2013. godine su prodali CityJet njemačkom Intro Aviationu.

Prošle godine, 2017, Virgin Atlantic je pristao da Air France uđe u vlasništvo kompanije, i to sa 31% za 250 milijuna EUR. Istim bi Delta i dalje bila vlasnik 49% dionica, dok će Virgin Group pasti sa kontrolnih 51% na 21% udjela u kompaniji. Posao će se realizirati u počeku 2019.

No, ove godine Air France-KLM prolazi kroz vrlo ozbiljne probleme. Kompanija je imala 15 dana štrajkova koji su kompaniju koštali preko 300 milijuna EUR. Zaposlenici nisu zadovoljni što im plaća ne raste sukladno inflaciji još od 2011. godine. Djelatnici su to nezadovoljniji što su rezultati kompanije bolji nego 2016. tj. što se dio profita od 792 milijuna EUR ne razdjeli i njima na povećanje plaća. Dugoročnu krizu nije zaustavila ni ostavka Air France-KLM-ovom CEO-a Jean-Marc Janaillaca koji je upravo radi brojnih štrajkova i nemogućnosti dogovora sa sindikatima podnio ostavku i napustio kompaniju. Francuska vlada je rekla da će prodati svojih 14,3% u Air Franceu. Zainteresiranost je pokazao francuski mega-hotelijer Accor, no nakon prve analize kompanije odustao je od investicije. 16.8.2018. na čelo kompanije došao je Benjamin Smith (bio COO Air Canade), no sindikati su ovo prihvatili vrlo loše. Prije par tjedana i CEO Air Francea je podnio ostavku. 8,8% dionica ima Delta (povećati će na 18,8% u 2019.), jednako toliko ima China Eastern, a radnici imaju 3,9% dionica.

Zbog sve lošijeg stanja u kompaniji management je poduzeo niz mjera kojima nastoji stabilizirati kompaniju. Tako je KLM odlučio smanjiti broj kabinskog osoblja na većini svojih interkontinentalnih letova za jednog djelatnika. Zbog toga su od kraja 2018. odlučili smanjiti uslugu u avionu.

Potom su Air France i KLM, ušli u joint venture sa China Southern i Xiamne Airlines. Četiri kompanije će raditi na još boljem povezivanju posebno Europe preko Pariza i Amsterdama sa kineskim hubovima Pekingom, Chengdu, Guangzhou, Hangzhou i Xiamen. Trenutno ove četiri kompanije godišnje prevezu 1.250.000 putnika između Europe i Kine. Kompanije već surađuju na hendlanju, kateringu, te maintenanceu, a joint venture osim novih linija i dodatnih frekvencija, donijet će suradnju na polju carga i mogućnost zarađivanja milja na letovima ovih četiri kompanije neovisno o njihovim ff programima. Air France-KLM je već ima joint venture sa Deltom, Alitaliom i Virgin Atlanticom.

Samo par tjedna kasnije Air France-KLM i španjolska Air Europa su obznanile da svoj code-share ugovor podižu na joint venture. Joint venture otvara potpuno novi oblik suradnje posebno na linijama za Središnju i Južnu Ameriku, gdje Air Europa leti na 22 destinacije (50% njenih destinacija).

Joon je sve više počeo preuzimati Air Franceove linije. Joon je u 9 mjeseci od prvog leta uspio flotu povećati na čak 15 aviona, od čega 4 širokotrupca (A340-300) i 11 uskotrupaca (7 A320 i 4 A321). Joon leti na 16 linija, a u široj regiji će 28.10. od Air Francea preuzeti liniju Budimpešta-Paris.

Prije par dana je Air France najavio veliku restrukturaciju njenog regionalnog prijevoznika HOP!-a, kompanije nastale prije tek 5 godina, 2013, ujedinjenjem Airlinaira (44 aviona), BritAira (39 aviona) i Regionala (26 aviona). Kompanija je od tada imala vrlo čudan model poslovanja. Glavna konkurencija su joj superbrzi vlakovi TGV, kao i low-cost carrieri (LCC) koji lete na domaćim francuskim linijama i regionalnim linijama iz sekundarnih i tercijarnih aerodroma Francuske. Nemalo LCC ima baze u Francuskoj (easyJet, Volotea, Vueling, Norwegian, Aigle Azur, te ih je krenuo otvarati i Ryanair), dok i ostale LCC imaju brojne linije za Francusku (Eurowings, Wow, Blue Air, flybe, AirBaltic, Norwegian). HOP prvenstveno pokriva domaće linije u Francuskoj, no vrši i kraće regionalne linije, prvenstvo sa sekundarnih hubova u ostatku Francuske, kao i poneku slabiju liniju za Air France na udaljenije destinacije iz Paris CDG. Iako je u početku HOP! imao čak 107 aviona, danas je pao na tek 76 aviona. Naime, druge regionalne kompanije velikih prijevoznika maksimalno su smanjile troškove poslovanja, te su ih svele gotovo na troškove LCC, a maksimalno unificiraju flotu. Tako Lufthansin CityLine (49 aviona) leti sa CRJ 900, te E-190 i E195, KLM-ov Cityhopper (49 aviona) leti sa E-175 i E-190, Britishev CityFlyer (22 aviona) sa E-170 i E-190, Aer Lingus Regional (12 aviona) sa ATR-42 i ATR-72, Alitalia CityLiner (20 aviona) sa E-175 i E-190. U isto vrijeme HOP! ima vrlo šarenu flotu od nevjerojatnih 7 modala, ATR-42, ATR-72, CRJ700, CRJ1000, ERJ145, E-170 i E-190. Stoga će glavna mjera restrukturacije biti racionalizacija flote na tek tri modela aviona. Ostale mjere su otpuštanje 120 radnika, spajanje svih službi podrške u jednu, te letenje pod codom Air Francea.

Management Air France-KLM-a je istovremeno naglasio da i sam Air France mora u ozbiljnu restrukturaciju obzirom da je trenutni model pokazao nekonkurentnost, te su prihodi, ali i profit značajno pali.

Air France-KLM je krenuo u suradnju sa easyJetom. Iako su ove kompanije glavni konkurenti u Francuskoj i Nizozemskoj odlučili su surađivati u kandidaturi za kupnju Alitalije. Stoga sam tada najavio približavanje kompanija, kao što su u suradnju krenuli i British Airways i Ryanair. Nova suradnja na tom polju je i potpisivanje ugovora sa Virgin Atlanticom, kompanijom u kojoj je Air France suvlasnik 31%. „Worlwide by easyJet“ će tako ubuduće vršiti i konekcije na Virgin Atlanticove interkontinentalne letove i to preko London Gatwicka. Iz svega do sada viđenog jasno je da ovo ne mogu biti izdvojeni slučajevi suradnje, već je to, uvjeren sam, dio daleko većeg plana strateške suradnje dviju velikih kompanija u globalnom sukobu u Europi.

Kompanija je bila profitabilna 5 od posljednjih 6 godina (nije bila profitabilna 2012.). Air France-KLM je u prošloj godini ostvarila 24,9 milijardi EUR prometa i ima 84.602 zaposlenika. Kompanija u svim svojim brendovima (Air France, KLM, HOP! Transavia, Transavia France, Joon, Cityhooper, Martinair, KLM Cargo) ima 548 aviona, a u prošloj godini je prevezla 98,7 milijuna putnika na 231 destinaciji, što ju je smjestilo na 4. mjesto u Europi (iza Lufthansa Grupe, Ryanaira, IAG-a, a ispred easyJeta).

Air France i KLM stvarno funkcioniraju kao jedna kompanija, imaju zajedničku strategiju, redovi letova i sustavi su im sinkronizirani, imaju jedinstveni ff program i niz specifičnih alata u ff programu (npr. Bluebiz), niz pratećih službi im je zajednički, posebno na trećim tržištima (održavanje, prodaja, marketing, lože, catering, ugovori, hendlanje posada, nabava idr.). Ipak oba brenda su ostala zasebna, a i osnovni razvoj linija i širenje lokalnih sustava (iz Pariza i Amsterdama) ostao je specifičan, te prati vlastite lokalne potrebe. To pak znači da ćete preko Amsterdama putovati na neke destinacije koje nećete preko Pariza, primjerice prema Nizozemskim Antilima, a isto tako ćete putovati prema Martiniqueu i Guadelupeu preko Pariza, ali ne i Amsterdama. No, u nekim slučajevima kompanije zajedno pokrivaju destinacije i to sinkronizirano, što omogućuje bolju povezanost, te daleko veći broj potencijalnih konekcija (npr. Johannesburg).

Kada kupujete kartu preko Air Francea ili KLM za neku destinaciju (npr. za Brussels) sustav će vam ponuditi opcije preko svih aerodroma Air Francea i KLM-a kao da se radi o jednoj kompaniji. Tako vam se može desiti da iz Zagreba do Toulousea kupite kartu preko Air Francea, a odlazni i povratni let obavite preko Amsterdama i Paris uopće ne vidite.

Air France-KLM ima niz vlastitih brendova u kojima je 100% vlasnik, a koji su različitih zrakoplovnih oblika:

Air France-KLM je suvlasnik Air Corsice (12%), Air Côte d’Ivore (20%), Air Mauritiusa (3%), Air Tahiti (7%), Alitalije (7,08%), Kenye Airways (26%), Air Calédonie (2%), Gol Transportes Aéroes (1,5%), Royal Air Maroc (1,25%) i NS International, brze željeznice Amsterdam-Brussels-Paris (10%).

Kompanija leti iz hubova Paris Charles de Gaule (glavni hub sa 335 dnevnih letova Air Francea), Amsterdam, Paris Orly, Lyon, Marseille, Nice i Toulouse. HOP ima baze i feeda Air France iz Parisa CDG, Paris Orlya i Lyona, a Cityhopper iz Amsterdama. Transavia ima baze u Amsterdamu, Eindhovenu, Rotterdamu, Paris Orlyu, Lyonu i Nantesu, dok Joon ima bazu u Paris CDG. Martinair operira iz Amsterdama.

Air France-KLM u regiji

Air France-KLM nije veliki igrač u regiji, no ipak je značajniji od 3 prijevoznika koji spadaju u top 7 europskih glavnih igrača, od Ryanaira, IAG-a i Aeroflota. Za razliku od IAG-a koji nema ni jedan jedini code-share ugovor, Lufthansa grupe koja ima code-share ugovore sa svima osim Air Serbie, Turkisha koji ima code-share ugovore sa Adriom i Croatiom, te Aeroflota koji ima ugovore sa Air Serbiom i Adriom, Air France-KLM je jedina kompanija koja ima code-share ugovore sa sva 4 prijevoznika regije, sa Adriom, Croatiom, Air Serbiom i Montenegrom. I to joj daje ogromnu prednost.

Još u ljeto 1991. Air France je iz Pariza letio za Beograd 7 tjednih letova (sa 727), tri tjedna leta za Ljubljanu (sa A320) i četiri tjedna leta za Zagreb (sa 727 i 737). KLM je te godine letio tri tjedna leta iz Amsterdama preko Zagreba za Beograd (sa 737). Odmah po ponovnom pokretanju letova iz Zagreba, 1992, Air France i Croatia su imali code-share ugovor, a prve letove Air France je imao iz Pariza preko Zagreba za Bucharest.

Danas Air France-KLM grupa ima 20 linija, kao i IAG, no leti iz čak 10 aerodroma u regiji (IAG tek 6).

I Air France i KLM su letjeli za Beograd, no obije kompanije su se povukle sa ovog tržišta i prepustile promet code-share ugovoru sa Air Serbijom. No, grupacija ima i code-share na svojeg LCC prijevoznika Transaviu, koji joj feeda oba glavna huba (Amsterdam i Paris) linijama iz regije.

Kako bi Air France mogao rasti u regiji?

Kako je koncesionar Zagrebačke zračne luke ADP, a koji drži tri glavna huba Air France-KLM-a (Paris CDG, Amsterdam i Paris Orly) logično je za očekivati da će i Air France i KLM u budućnosti povećavati broj frekvencija iz Zagreba. Nije nemoguće pokretanje letova Air Francea u Beogradu, posebno po dolasku Vincia. Obzirom na Transavijine letove iz Amsterdama u Ljubljanu i Beograd nije realno pokretanje KLM-ovih linija za te gradove, a eventualno bi se moglo desiti da KLM Cityhopper zamijeni Transaviu na nekoj od tih linija, no i to nije jako vjerojatno u skorijoj budućnosti.

Jednako tako moguće je da će se i broj linija ili frekvencija Transavie i dalje povećavati. No, kako je stanje grupacije vrlo loše ova ekspanzija nije realna u kratkoročnom periodu. Uostalom Transavia nema planiranih novih kapaciteta u dogledno vrijeme, pa bi bilo kakva ekspanzija mogla uslijediti samo ako kompanije odustane od nekih postojećih linija i te kapacitete prebaci na regiju (iduće godine pokreću Zadar). Kada Transavia nastavi rasti nije nemoguće pokretanje linija u Skopju, Sarajevu, Podgorici i Prištini, te povećanje broja linija na Jadranu.

Joon u ovom momentu nije realan na ovom prostoru, osim ukoliko se kompanija odluči neku liniju Air Francea zamijeniti sa Joonom kao što su to učinili u Budimpešti. Ukoliko Air France odluči pokrenuti vlastite letove iz Pariza za Beograd, Joon bi bio logičnija varijanta od samog Air Francea.

Od svih velikih igrača u regiji Air France-KLM grupa u ovom trenutku ima najmanju ekspanziju i najmanje potencijale. Iskreno, IAG bi ih mogao vrlo brzo preskočiti. No, stabilizacijom kompanije i nastavkom ekspanzije Air France-KLM bi mogao dalje rasti u regiji, poglavito radi francuskih koncesionara u Zagrebu, Beogradu i Prištini, te suvlasništvu ADP-a u TAV-u, koncesionaru u Skopju i Ohridu.

Lijep pozdrav svima iz Shanghaia, Kina.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

Ra

Alene, zašto AF ili Transavia ne pojačaju frekvencije prema Zagrebu? Paris je malo, koliki je potencijal. Lyon, Marseille, pa i Touluse su potentni za bar 3pw cijele godine. Takodjer Transavia da je pametna koliko nije letjela bi iz Lyon-a za Sarajevo, ali i Tuzlu. Tamo je na potezu Lyon – St Etienne – Geneva preko 100 000 ljudi sa ovog prostora.

Odgovori
Al

A gledajte, Air France i Crotia u code-share ugovoru imaju 14 tjednih letova iz Zagreba. Na to još treba dodati letove iz Dubrovnika, Splita… Iz Zagreba to je ljeti preko 350 putnika dnevno u jednom pravcu. Zimi, oko 250. Nije da ne bi moglo biti više, ali nije ni loše.

Mislim da bi još jedna linija iz Južne Francuske za Zagreb svakako bila pun pogodak.

Pozdrav iz Shanghaia

Ve

Uvijek izbjegavam da letim sa Air Franceom kao i sa THY. Jednostavno prevelik broj havarija u relativno kratkom periodu da bi to zamaskirali bilo kakvom dobrom uslugom i klopom na letovima ili super cijenama. Vjerujem da su sve te havarije doiprinijele da AF digne safety na mnogo jedan viši nivo, ali džaba. Jednostavno, to je jače od mene i uopšte ih ne uzimam u obzir kad razmatram buduća putovanja. Kontra KLM nemam ništa, ali nikada i nisam letio s njima.

Odgovori
Al

Ja puno letim Air Franceom, nešto manje KLM-om, ali i sa njima sam letio nekoliko puta. Sa obije kompanije sam imao i više interkontinentalnih letova. Iskreno ne mogu reči da se osječam nesigurno sa njima.

Ve

To sigurno vjerujem…kao što rekoh, pretpostavljam da su digli safety do maksimuma posle svega što se desilo. Na kraju, i od tih havarija neke su zaista bile čista nesreća (concord). Ali uvijek me odradi psiha i draga moja Luftica :D (dobro, ne baš svaki put haha) kad idem kupiti karte. U svakom slučaju, Alene, puno hvala za ovo sjajno štivo svakog utorka.

Al

Hvala Vama na pohvalama.

ZZ

@Veso Ja licno izbegavam CDG iz drugog razloga. Gube prtljag nenormalno. Ako moram da idem preko Pariza, sve sto mi je i malo bitno ide u rucni prtljag.

Al

Ni ovakvih iskustava nisam imao u svojih 50-tak letova preko CDG među kojima i interkontinentalni letovi.

Mene više živcira gužvetina na chack inu u jutarnjoj špici. Po dva sata se čeka.

Ve

@zz ..Nemam puno iskustva sa CDG. Uglavnom me put vodio drugdje. Ono što imam je prošlo manje više ok. A što se tiće prtljaga, bez obzira kuda i s kim idem nastojim držati bitne stvari u ručnom.

Al

Apsolutno, to je pravilo broj 1

Ma

Alene lep clanak ali da li vi znate sto Transavia jos uvek ne uvodi letove do Ohrida tokom leta?Veliki broj holadjana tamo letuje, cini mi se daleko vise njih posecuje MK od Srbije ili kontinentalne Hrvatske
Pozdrav

Odgovori
Al

Kao što rekoh, Transavia ima limitirane kapacitete. Nema naručenih aviona. Stoga mislim da im u tako limitiranom kapacitetu ekspanzija na Ohrid nije prioritet.

to

isprika na offtopic, alene jer to ono putovanje di si trebo ić s A380? kako je bilo, ukratko?

Odgovori
Al

Da, da prvi puta u A380… avion je mrak, posebno ako sjedite uz prozor. Mjesta ko u priči. Avio je istinski klasa iznad. Sve je na njemu veće.

Iv

Pozdrav Alene, uobicajno jedva cekam utorak da procitam dobar clanak.

Slazem se sa komentarom da bi valjalo da je Zagreb povezan sa jugom Francuske, iz iskustva sam vidio da su Ryanovi letovi za Marseille puno, 90-95%LF.

No htio sam vas nesto drugo pitati, nevezano uz ovu temu ali uz prosli. Gospodin Al Baker vec neko vrijeme prijeti izlaskom iz OneWorlda, navodno zbog nesuglasica sa USB3. Kakav bi to imao utjecaj na svijet aviobiznisa? Znam da Qatar ima codeshareove i suradjuje sa mnogim aviokompanijima, sto bi se dogodilo ukoliko bi iskocili van? Kakav bi to imao utjecaj na regiju?

Sto se tematike clanka tice, nekako mi nije jasno da s obzirom na to da su Francuzi nesluzbeni koncesionari MZLZa da aviokompanije unutar Skyteama nemaju jaci utjecaj u Zagrebu. Mislim, opcenito ne razumijem nacin vodjenja MZLZ, ali to je mozda za neku drugu temu.

Odgovori
Al

Hvala puno Ivane.

Nedavno sam napisao članak o tome. A gledajte, to su za sada tek prijetnje, pokušaj stvaranja bolje pozicije u alijansi. Evo i članka:

QATAR BI MOGAO NAPUSTITI ONEWORLD
CEO Qatar Airwaysa Akbar Al Baker, je izjavio da bi mogao izači iz oneworld alijanse, zbog opstrukcije koju rade jaki članovi alijanse. Al Baker se posebno obrušio na American Airlines.

„Cijela ideja iza alijansi je da kompanije zajedno rade, da se podržavaju kao obitelj. Ali se bojim da to više nije duh alijansi, osobito nakon što je American Airlines kontinuirano napadao Qatar, klevetao Qatar i davao pogrešne informacije o Qataru Američkoj vladi“, rekao je Al Baker. American je uz Deltu i United pokrenuo široku akciju protiv Emiratesa, Qatara i Etihada radi dobivanja nepoštenih subvencija, te je zatraženo prekidanje open sky ugovora.

Uz to Al Baker tvrdi da je American odlučio napasti projekt Air Italy (gdje Qatar drži 49%), uz ogromnu političku podršku, pri čemu tvrdi da na ovaj način Qatar zaobilazi open skies sporazum. Letovi Air Italy prema SAD-u nisu dio code-share sporazuma sa Qatarom.

No, ne treba zaboraviti da je Qatar želio investirati u American i to bar 10%, no American to nije dozvolio. Qatar je tada rekao da će, ako neće ići drugačije, neprijateljski preuzeti bar 5% dionica, no na koncu je od te ideje odustao.

Qatar je ogorčen i na Qantas, koji je kao član oneworlda, u dugoročnom joint venture sa Emiratesom, glavnim konkurentnom Qatara. Upravo zato Qantas blokira ekspanziju Qatara u Australiji. Qatar trenutno ima 42 tjedna leta za Australiju, no želio bi bitno više.

Qatar trenutno ima 224 aviona, leti na 167 destinacija i ima 243 linije sa 569 letova dnevno. Baza mu je u Dohi. U regiji leti za Zagreb, Beograda, Sarajevo i Skopje. Najveći broj letova ima za Zagreb, gdje cijele godine leti dva leta dnevno.

Neće Qatar van. Daleko je to još od izlaska. Investirali su u puno previše kompanija unutar alijanse.

Iskreno i meni to nije jasno. No, razvoj mreže radi TAV, a ne ADP. Ipak i suvlasnik TAVA je ADP. Jako sam razočaran činjenicom da je SkyTeam, a posebno Air France-KLM toliko loše zastupljen u Zagrebu.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Vladimir na: Vučić: Potpisivanje ugovora za Rafale u naredna dva meseca

@Sekula "Dubokomislioce", da li ti razumes da je od tog elaborata proslo tricavih 20-ak godina, da se u medjuvremenu dogodio rat maltene u rangu svetskog, da je u medjuvremenu promenjena geopoliticka slika sveta, da su se pojavili novi avioni i oruzija i da je mozda zbog tih nekih sitnica ovo sad bacanje enormnih para na…

13. Apr 2024.Pogledaj

Mile onaj stari na: [RAT U UKRAJINI] Rusi i dalje napreduju, PVO Ukrajine na izdisaju

Ima novih momenata sto se tice upotrebe dronova i raketnog naoruzanja kao i avijacije. Dosta je snimaka gde ruska avijacija dejstvuje iznad samog ratista. Upotreba novih raketa kojima su gadjane elektrane. Ono sto je zanimljivo je da se sada vodi rat dronova - puno snimaka gde se bukvalno odvijaju sukobi dronova iznad bojista - i…

13. Apr 2024.Pogledaj

Mile onaj stari na: [RAT U UKRAJINI] Rusi i dalje napreduju, PVO Ukrajine na izdisaju

Ja se secam (a i vi sigurno) sta ste pisali pre dve godine ili godinu dana - od propasti ruske ekonomije do iscrpljivanja rezervi raketa narocito novijih - ali situacija je upravo obrnuta ... Sto se tice teritorija - Rusija je najveca, povrsinski, drzava na svetu i ovo parce teritorije joj ne treba ali ...…

13. Apr 2024.Pogledaj

Branko na: [RAT U UKRAJINI] Rusi i dalje napreduju, PVO Ukrajine na izdisaju

Zelenski trazi ni manje, ni vise, vec 200 lansera Patriot i dovoljan broj aviona, a dobija delove za Hawk, star 50 godina i to za 140 miliona...

13. Apr 2024.Pogledaj

Dejan na: [RAT U UKRAJINI] Rusi i dalje napreduju, PVO Ukrajine na izdisaju

Jeftine iranske BPL su odradile posao. Potrosene su rezerve Ukrajinske PVO, zapad vise nema sta da posalje a da iole vredi. \Premoc u vazduhu sada lomi protivnika.

13. Apr 2024.Pogledaj