[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Spajaju se CityJet i Air Nostrum – 5. dio globalnog rata

Od rujna (septembra) prošle godine intenzivirao se sukob najvećih avio-igrača Europe, što je pak rezultiralo novim paktovima i velikim promjenama u slici europskog zračnog prostora. Glavni sukob je među EUB3 (Europe Big 3), tj. Lufthansa Grupom (Lufthansa, Austrian, Swiss, Eurowings, Edelweiss, Brussels, CityLine), IAG-om (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, LEVEL) i Air France-KLM-om (Air France, KLM, HOP!, Joon, Transavia). U tom sukobu su se pridružili i najveći LCC (Low cost carrieri) i to sa IAG-om je u pakt ušao Ryanair, a sa Air France-KLM-om easyJet. Još su dva velika igrača koji „neovisno“ sudjeluju u ratu: Turkish i Wizz Air, a za očekivati je i ulazak Aeroflota u globalni sukob. Iako to nije htio, u rat je uvučen i Norwegian.

U ovom trenutku postoji 5 glavnih žarišta sukoba na kojima se sukobljuju ovi igrači, a uz njih postoji i niz većih hubova/baza jedne grupacije gdje ona druga otvara baze (Barcelona, Frankfurt, Munich, Cologne, Berlin, Zurich, Amsterdam idr.):

Mali igrači traže model spasa

No, ovi sukobi direktno su utjecali na manje igrače koji traže modele preživljavanja u onome što se tako lijepo zove konsolidacija tržišta, a zapravo je proždiranje manjih od strane velikih i njihova borba za što bolje pozicije, tj. prevlast na tržištu. Nemalo je primjera u kojima se mali pokušavaju pozicionirati dok traje ovaj sukob kako bi imali bar neke šanse za preživljavanje. Pa tako Wizz Air (mali igrač velike globalne mega-kompanije Indigo Partners) kupuje gomilu aviona, otvara bazu u Beču, pokušava kupiti Voloteu, ratuje za Alitaliju, otvara Wizz UK sa bazom u London Lutonu. Flybe istovremeno radi za SAS, ali i feeda Deltu, Virgin Atlantic i Air France u London Heathrowu. Aegean je kupio Olympic i otvorio bazu na Cipru, a pokazao je interes za Croatiu Airlines. LOT je otvorio bazu u Budimpešti gdje ima dvije linije prema Poljskoj (Varšava i Krakow), te dvije interkontinentalne (New York i Chicago), ušao je u deal sa Air Nordicom, a pokazao je i interes za Croatiu Airlines. Travel Service je kupio ČSA, te otvorio kompanije i baze u Poljskoj, Mađarskoj i Slovačkoj. Turkish pokreće kompaniju u Albaniji, a pregovara oko otvaranja kompanija u Makedoniji, BiH, Venecueli, te pokazuje intres za Air Maltu i Croatiu Airlines.

U isto vrijeme velik broj malih igrača traži strateškog partnera ili se želi prodati drugom kupcu. U našoj regiji sve četiri preostale zrakoplovne kompanije odlučile su se na ovaj model. Adria se prodala investitoru 4K koji je poznat po brzom preokretu i prodaji ili odvođenjem kompanija u bankrot. Croatia ponovo najavljuje prodaju udjela ili čak cijele kompanije strateškom partneru (za sada su interes pokazali 4K i LOT). Montenegro je najavio prodaju nakon čišćenja dugova koji se planira ove godine. Air Serbia je pronašla strateškog partnera u Etihadu koji ima 49% udjela u kompaniji.

Niz manjih kompanija je u posljednjih par godina bankrotirao (B&H Airlines, MALEV, Olympic, Air Berlin, NIKI, Cyprus, Etonian, bmi, Spanair, Aerosvit, Transaero, Darwin, Monarch, Centralwings, Belle Air, SkyEurope i deseci drugih)

U tom kontekstu treba gledati i najnoviji potez dva neovisna regionalna prijevoznika CityJet i Air Nostrum, koji su odlučili pokrenuti joint venture sa intencijom spajanja kompanija.

Tko su CityJet i Air Nostrum?

CityJet je irska kompanija koja je krenula sa letovima 1994. godine na liniji Dublin-London City, liniji koju i danas održava. Kompaniju je pokrenuo Pet Byrne, koji ju je ponovo kupio 2016. Od samog početka kompanija je letjela za Air France, koji je 1999. ušao u vlasništvo sa 25%. Godine 2002. Air France je preuzeo kontrolu nad kompanijom. Godine 2013. Air France je najavio prodaju CityJeta, a što je i ostvareno 2014. prodavši ga njemačkom investitoru Intro Aviation. VLM koji je 2007. Air France kupila i inkorporirala ga u CityJet je pritom prodan VLM managementu, da bi dvije godine kasnije kompanija bankrotirala i bila prodana SHS Aviationu (vlasniku Mariborskog aerodroma). Godine 2016. Pet Byrne sa grupom investitora ponovo kupuje CityJet. Iste godine kompanija je od SAS-a kupila finsku ispostavu Blue1, godinu dana kasnije i Cimberair, a dio sporazuma je bio da CityJet preuzme dio regionalnih linija od SAS-a te iste leti za njih. Kompanija je jedina zapadnoeuropska kompanija koja leti sa Sukhoijevim Superjet 100, a od 15 naručenih SSJ100 do sada je isporučeno 7.

Air Nostum je krenuo letjeti iste godine kada i CityJet, 1994. Od 1997. godine kompanija leti u franšizi za Iberiu. Air Nostrum je ušao u vlasništvo nizozemskog Denim Aira 1999. godine, no samo tri godine kasnije od istoga je odustao. Air Nostrum je u vlasništvu Nefinse (75%), Caja Duero (22%), te managementa kompanije (3%).

CityJet je kroz godine iznajmljivao svoje avione nizu kompanija, a imao je i zavidan broj vlastitih linija. No, u posljednjih dvije godine zatvorio je većinu vlastitih linija i ostavio tek tri linije iz London Citya, dvije cjelogodišnje (Dublin i Amsterdam), te jednu sezonsku (Firenca). U ovom momentu City Jet leti za Air France, Brussels, SAS i KLM. Air Nostrum pak leti za Iberiu, Lufthansu, Binter, SAS i Croatiu Airlines.

Jedina linija koju Air Nostrum obavlja u regiji je ona za Dubrovnik i to za Iberiju, ali kompanija daje i dva CRJ1000 u leasing u top sezoni (od svibnja do listopada) Croatiji Airlines već dvije godine za redom.

Kako će izgledati joint venture ove dvije kompanije?

CityJet i Air Nostrum ulaze u joint venture, sa ciljem da se kompanije spoje u budućnosti kada to dozvole europski regulatori. Kombinirana flota ove dvije kompanije iznosi 88 aviona, uz 21 naručeni avion, a prihod je oko 700 milijuna EUR. Kompanije zajedno zapošljavaju 2.700 zaposlenika. Kompanije će u prvoj fazi djelovati pod krovom holdinga. Ovime će napraviti najveću europsku regionalnu avio-grupu.

Flote kompanija su kompatibilne, obzirom da je većina aviona obje kompanije Bombardierov CRJ (modeli 200, 900 i 1000).

Vidljivo je da kompanija ima avione raspona od 50 do 100 sjedala, kako turbopropa tako i jetova, dočim će potencijalnim korisnicima moći ustupiti široku paletu regionalnih aviona.

Kompanije kane profitirati na kombiniranju obiju flota, posada i supporta. Uz to kompanija ima baze u nekoliko europskih gradova što bitno olakšava održavanje iznajmljenih aviona. Kako obje kompanije primarni business imaju iznajmljivanje aviona drugim kompanijama i franšize velikih kompanija, spajanje je više nego logično i stvorit će sinergijski efekt koji će bitno povećati prihode, ali još više smanjiti rashode, tj. stvorit će značajan profit.

Činjenica da kompanije trenutno lete za niz različitih kompanija koje pripadaju različitim alijansama i sve tri EUB3, nije prepreka da isto nastave u slučaju ujedinjenja. Konačno CityJet i u ovom momentu radi za dvije alijanse Sky Team i Star Alliance, tj. Air France-KLM i Lufthansa Grupu, a Air Nostrum za oneworld i Star Alliance, tj. IAG i Lufthansa Grupu. Nakon što se ujedine kompanija će raditi za Star Alliance (Lufthansu, Brussels, SAS, Croatiu), oneworld (Iberiu) i Sky Team (Air France, KLM), te za neovisnu kompaniju Binter Canarias.

Praksa da regionalne kompanije u svijetu lete za više mega-kompanija nije neuobičajena, posebno u SAD-u. Tamo pojedina regionalna kompanija leti za 2, 3 ili čak i 4 velika prijevoznika. Tako Sky West leti za četiri najveća prijevoznika (American, Deltu, United i Alasku), ExpressJet leti za tri najveća (American, Deltu i United), a za dva od tri najveća lete i Messa (American, United), Republic (American, United), Compass (American, Deltu), Shuttle America (Deltu, United), GoJet (Deltu, United) i Trans States (American i United). Velike američke kompanije ovako koriste velike baze koje te kompanije imaju u pojedinim gradovima, a gdje je jeftinije i održavanje i posade i svi ostali troškovi, nego da tamo imaju svoje vlastite mini-baze, pa zato pojedine avione flota tih kompanija brendiraju u boje velikih prijevoznika i kompanije istovremeno lete za glavne konkurente iz tih baza.

Kako se trenutna konsolidacija velikih europskih igrača vodi upravo za stvaranje tri velike kompanije, po uzoru na SAD, za očekivati je i stvaranje takvih manjih regionalnih kompanija koje će opsluživati neke ili sva tri velika EUB3 prijevoznika, a možda i pokojeg manjeg (Turkish, Aeroflot, Aegean, LOT idr.). Upravo zato i nedavna najava spajanja irskog Stobart Air (18 aviona i 5 naručenih) i britanskog Flybea (78 aviona i 4 naručena) govori u korist ovoj tezi. Dakle obje ove inicijative imat će po 100 aviona, a još niz manjih neovisnih kompanija koje bi se mogle priključiti jednoj od ove dvije inicijative ili oformiti i treću regionalnu kompaniju.

Ovdje svakako treba u obzir uzeti i Adriu Airways koju je kupio 4K, a koja već sada ima baze izvan Slovenije, te iznajmljuje avione drugim kompanijama (Swiss, Austrian, Eurowings, Luxair), kao i hrvatsku privatnu kompaniju Trade Air koja je specijalizirana u ACMI business.

U svakom slučaju ovo što se dešava u Europi od rujna (septembra) jasno podsjeća na američku konsolidaciju, a u tom svjetlu ćemo imati samo tri velika igrača (Lufthansa, British i Air France), tek 2-3 neovisna igrača (Turkish, Aeroflot), 3-4 neovisna LCC (Ryanair, easyJet, Wizz Air, Pegasus) i 3-4 mala regionalna igrača koji će raditi za sve ili većinu EUB3.

Stoti članak moje kolumne na Tango Six

Iako je ovo 108. članak u kolumni na Tango Six, svi članci do sada bili su preveliki i prevažni za spominjanje 100. članka. Stoga danas malo statistike u prvih 100 članaka. Napisano je 1023 stranice, 1343 kartice teksta, u kojima je 60.217 redova, 382.143 riječi i 2.417.103 slova. Za isto sam potrošio 1.514 radnih sati, što je ekvivalent kao da sam neprekidno pisao 63 dana ili više od dva mjeseca.

Ovaj članak je i prvi koji pišem na više lokacija, a napisan je na brodu između Savone, Marseillea, Barcelone i Palma de Mallorce, tj. u tri države (Francuskoj, Italiji i Španjolskoj).