BEG airport status
LYBE 1808:30 Z 150°14KT CAVOK 16/09 Q1014 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto svi novi modeli aviona imaju problema? Avio-kompanije naručile su preko 5000 primeraka Boeingovog MAX-a / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto svi novi modeli aviona imaju problema?

Odgovoriti na pitanje u naslovu može se jednom jedinom riječju: pohlepa. Pohlepa mega-korporacija. Pohlepa koja uništava živote. No, to mega-korporacijama nije bitno ni najmanje, ljudi su za njih samo brojke, predmet zarade. Posljednji primjer tragedije dva potpuno nova 737MAX i izgubljenih 346 života potresao je svijet, no Boeing je potreslo to da na ovom tragičnom popustu gubi milijarde dolara. Izgubit će toliko novca da je u pitanje dovedena egzistencija samog Boeinga. I tako se pohlepa u lice vratila njegovom samom uzroku.

Jel tragični primjer 737MAX prvi koji se desio u povijesti? Naravno da nije. Jel posljednji? Nažalost nije. Hoće li istinski svjetski vlasnici moći naučiti na ovom primjeru? Neće!

737MAX nije prvi koji je ubio putnike

DeHavilland Comet svakako je najtragičniji model zrakoplova, koji je radi pogreške u konstrukciji ubio čak 426 osoba. Prvi jet, koji je nastao daleko prije Boeinga 707, davne 1952. godine. Avion je imao pravokutne prozore, umjesto okruglih, što je stvaralo daleko veće opterećenje materijala. Tri aviona su se srušila samo godinu dana od puštanja u promet, ukupno je bilo 13 fatalnih udesa. Isto je izazvalo nepovjerenje kupaca, pa čak i redizajn aviona sa okruglim prozorima nije uspio vratiti povjerenje. Avion se prodao u samo 114 primjeraka i projekt je neslavno financijski propao. I sa sobom u bankrot povukao nekada diva zrakoplovne proizvodnje DeHavilland, koji je 1960. zbog financijskih problema prodan Hawker Siddeleyu. Današnji proizvođač DHC-6 i Q400 DeHavlland Canada je samo vlasnik prava na ime.

I jedan od prvih letova A320 26.6.1988. (samo dva mjeseca nakon prve isporuke), koji je bio i promocijski let za novinare i posebne putnike iznad air showa na Mulhouse-Habshein aerodromu, a gdje je Air Franceov avion imao niski prelet piste, završio je rušenjem u obližnjoj šumi. Tri putnika su poginula, a 34 ih je hospitalizirano. Iako je službeno izvješće okrivilo pilote za preniski let, premalu brzinu, prekasno uočenu šumu i lošu pripremu za let, te organizatore avio showa jer nisu pružili dovoljno informacija pilotima, istraga je bila kontradiktorna i kasnija proučavanja su otkrila da postoje otvorena pitanja nad greškom u tada novom i revolucionarnom fly-by-wire sustavu, kao i u kompjuterskom sustavu koji je prelet mogao protumačiti kao slijetanje.

I McDonnell Douglas je imao konstrukcijski problem na DC-10 sa cargo vratima koja su izazvala nekoliko incidenata, među kojima i rušenje Americanovog DC-10 12.6.1972. u kojem je povrijeđeno 11 putnika, no pad Turkishevog DC-10 3.3.1974. iz istog razloga ubilo je čak 346 putnika i članova posade, tek dvije i pol godine od prve isporuke ovog aviona. Više od 150 DC-10 je 1979. bio prizemljeno mjesec dana temeljem odluke FAA radi sumnje na probleme sa motorima.

Kao uspomenu na nedavnu smrt zrakoplovnog velikana Nikia Laude, treba spomenuti njegovu veliku borbu da dokaže kako je krivica Boeinga za pad njegovog 767-200 kod Bangkoka 26.5.1991. gdje je poginulo 223 putnika. Na koncu je Boeing morao poduzeti mjere za sprječavanje iste greške na svim ostalim avionima.

Aeroflotov Tupolev Tu154 srušio se 19.2.1973. u Pragu samo godinu dana od prve isporuke, ubivši 66 putnika i članova posade. Iako ne postoje službena priopćenja (prvenstveno radi izoliranosti istočnog bloka) smatra se da je jedan od razloga kompliciran sustav kontrole stabilizatora, koji je otklonjen u moderniziranoj verziji Tu-154A, a koja je krenula sa proizvodnjom samo godinu dana nakon ovog udesa.

Svaki novi avion u posljednje vrijeme ima probleme

U posljednje vrijeme svaki novi aviona ima ozbiljnih problema. Najavljene isporuke kasne mjesecima, neki modeli čak i godinama. Kada se lansira novi model aviona možete biti sigurni da će planirani avion kasniti. To je pravilo, a ne izuzetak. Na to već svi računaju. I nakon što se konačno krenu isporučivati, kreću problemi. Neki se otklanjaju u hodu, neki trebaju ozbiljne intervencije zbog čega se prizemljuju na više dana ili tjedana, pa čak i mjeseci. Sve to rezultira operacijskim problemima, te visokim troškovima kako avio-kompanijama, tako i proizvođačima aviona.

Embraer E2 projekt je, za divno čudo, imao prvu isporuku E190-E2 u planiranom roku 24.4.2018. Do sada je isporučeno tek 5 ovih aviona. Ali i ovi prvi avioni su imali problema sa motorima, zbog čega je na njima naknadno napravljana „konfiguracija B“ čime im je skraćen rok trajanja. Istime je do kraja 2018. napravljena izmjena na motorima nazvana „konfiguracija C“. Isporuka u roku za prvi model, nije ispoštovana za 190-E2 za koji je plan prve isporuke bio prva polovica ove godine, a sada se planira isporuka tek u rujnu. Za 175-E2 već je najavljeno kašnjenje prve isporuke od čak godine dana.

E2 u novoj „Profit hunter“ šemi na ovogodišnjem sajmu u Parizu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Bombardierova CSerija planirana se krenuti sa isporukama 2013. za CS100 i 2014. za CS300. No, isto se desilo tri godine kasnije 16.7.2016. Swissu, dok je veći CS300 isporučen 14.12.2016. Air Balticu. Silna kašnjenja CSerije, neplanirano daleko više novaca, te slaba prodaja Q400 i CRJ programa natjerala je Bombardier je svoju proizvodnju doslovce rasproda.

I upravo je Mitsubishi rekorder u prolongiranju. Prilikom lansiranja programa 2007. godine najave za isporuku MRJ-90 su bile 2013. godina. Nakon što je program prije par dana preimenovan u SpaceJet, objavljeno je da će posljednje prolongiranje isporuke M90 biti za sredinu 2020. Čak 7 godina od prvotnog plana u 13 godina od lansiranja programa. Više nitko nije ni vjerovao da je ovo ozbiljan projekt i da će ikada poletjet, obzirom na tolik broj odgađanja. Jesu li Japanci ovaj puta ozbiljni, ili će se rok još koji puta promijeniti.

ATR je prvu isporuku svog novog proizvoda ATR 72-600 planirao imati 2010, no isto se desilo tek u kolovozu 2011. Royal Air Maroc Expressu.

Nije bilo ružičasto ni ATR-u, osim možda u Parizu / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Sukhoi (UAC) je objavio da će SSJ-100 prvi let imati 2006, a prvu isporuku 2007. I ovaj projekt je imao nekoliko prolongiranja, te je prva isporuka Armaviji bila četiri godine nakon plana 21.4.2011. No, time nisu prestali problemi. Prva serija aviona nije bila baš najuspješnija pa je i Aeroflot prizemljio svojih 10 prvih aviona. SSJ-100 ima ogromnih problema sa održavanjem i rezervnim dijelovima. Sva tri zapadna kupca su odustala od aviona. CityJet i Brussels su prekinuli ugovore prije nego su istekli, a Interjet leti samo 5 od 22 isporučena aviona dok su ostali prizemljeni radi neispravnosti, pri čemu preostalih 8 primjeraka ne želi prihvatiti. I ovih 5 aviona Interet želi vratiti Sukhoiu. U posljednje vrijeme čak i ruske kompanije odustaju od kupnje. 2016. Ruska Federalna Zrakoplovna Agencija Rosaviatsiya je prizemljila dio SSJ-100 radi zamora materijala na repovima i naložila inspekciju svih SSJ-100. 2017. EASA je naložila inspekciju radi napuklina na horizontalnom stabilizatoru. Aeroflot je okazivao 50 letova tjedno prije nesreće koja se desila u Moskvi 5.5.2019. a u kojoj je poginula 41 osoba. Rosaviatsiya je 4.6. ove godine naložila da sve kompanije obave generalne preglede svih SSJ-100 do 25.6.

Iako je prvi plan za serijsku proizvodnju ruskog uskotrupca Irkut MS21 bio 2017. godina, što je tijekom razvoja projekta prolongirano na 2020, i ovaj rok je nedavno pomaknut na 2021. uz planiranu proizvodnju 22 primjerka 2022. godine, te 75 primjeraka do 2025.

Jednako tako i kineski Comac C919 je trebao imati prvu isporuku 2018. godine, pa je isto prolonigrano na 2020, da bi nedavno rok još jednom prolongirali na 2021. Iako će sada prva isporuka biti 2021. prvotni planovi su bili da će se do te godine proizvoditi 150 C919. Već prvi letovi su pokazali konstrukcijske probleme, što je prizemljilo testne avione i testiranje prolongiralo tri mjeseca zbog izmjena koje su se morale napraviti.

Airbus ima problema sa svim modelima

Iako je A320neo izgledao kao da neće imati problema ipak su isporuke prvih aviona kasnile zbog tehničkih problema. Zbog toga je Qatar odustao od toga da bude launch customer i Lufthansa je prva dobila A320neo 25.1.2016. Qatar svoje prve A321neo još uvijek nije dobio, a krenut će stizati tek ove godine. No, time nisu stali problemi A320neo obitelji. Tijekom 2017. Airbus je trebao isporučiti 200 A320neo obitelji, no zbog problema sa Pratt & Whitney motorima 40 aviona je bilo parkirano i čekalo isporuku motora. U 2018. isporuke su se donekle stabilizirala, iako je na kraju isporučeno 50 aviona manje od plana. Airbus se nada da će se u drugoj polovicom ove godine proizvodnja trebala popeti na 60 aviona mjesečno. U ovom momentu se broj parkiranih A320 radi nedostatka motora smanjio sa 100 na 86. Stoga se još uvijek vuku repovi iz 2016. godine, pa neke kompanije prolongiraju isporuke, među njima i Croatia Airlines za skoro godinu dana. Airbus želi povećati proizvodnju na 63 aviona mjesečno u 2021., a kasnije na čak 75 komada mjesečno. U 2018. pokazali su se i dodatni problemi sa PW1100G motorima, zbog čega je su neki od A320neo već prizemljeni. Uz to Airbus ima i problema sa dobavljačima interijera. Airbus ima naručenih 6.505 A320neo obitelji, a do sada je isporučeno 825 ovih aviona u skoro 3 i pol godine.

Iako A330neo, nije novi avion, nego tek osuvremenjena varijanta stare generacije A330 (-200 i -300), i ovaj avion je kasnio. Prvi avion je bio na bojanju u prosincu 2016., potom je plan isporuke bio kraj 2017, no isporučen je skoro dvije godine kasnije 26.11.2018. TAP Portugalu jer se čekao Rolls Royceov motor Trend 7000. Istime su i isporuke ostalim avio kompanijama kasnile. Tako je Azul planirao isporuke krajem 2018, isporučen mu je tek jedan avion, a isporuke su prolongirane čak na 2020. Iako je prvotno planirana proizvodnja od 66 aviona godišnje, u 2018. je isporučeno tek 3 aviona, a ove godine će se isporučiti tek 50 A330neo radi problema sa isporukom motora. I projekt A330-800 već sada kasni spram plana.

Airbus je kasnio i sa A350 projektom. A350-900 je po prvim najavama trebao krenuti s isporukama u prvoj polovici 2014., no isto je potom prolongirano za tri mjeseca, a da bi na koncu isporuka kasnila više od pola godine, a prva je bila 22.12.2014. I A350-1000 je kasnio, iako je trebao biti isporučen u 2017, prva isporuka je pomaknuta na 20.2.2018. A350-800 je trebao biti isporučen sredinom 2016. no projekt je otkazan. Prvotni plan za 2018. je bio 120 aviona godišnje, no na koncu je isporučeno 93 aviona.

No, najveći fijasko Airbus je imao sa A380. Projekt se razvijao do 19.12.2000. kada je A380 konačno i lansiran kao projekt uz budžet od 8,8 milijardi EUR. Kako se projekt razvijao nailazio je na sve više problema, a to znači da je gutao sve više novaca. Smatra se da je projekt u konačnici koštao tri puta više od plana, tj. nevjerojatnih 25 biliona EUR. Prvi testni let imao je F-WWOW 27.4.2005. Te iste godine ustanovljen je problem sa 530 km žica u svakom avionu, te je već u lipnju 2005. najavljeno kašnjenje prvih isporuka od šest mjeseci. Godinu dana kasnije najavljeno je da će prve isporuke kasniti još 6 mjeseci. Isto je rezultiralo ogromnim padom vrijednosti dionica EADS-a (korporacije kojoj je pripadao Airbus), te ostavke tadašnjeg EADS-ovog CEO-a Noëla Fergearda. 3.10.2006. objavljeno je i treće kašnjenje, te je prva isporuke prolongirana za listopad 2007. Tada je Airbus sve snage stavio na razvoj putničke varijante, te je potpuno prekinuo razvoj cago varijante, zbog čega su i sva četiri naručitelja A380F (FedEx, UPS, Emirates i ILFC) odustali od aviona. Konačno je 15.10.2007. prvi avion isporučen Singapore Airlinesu. No kompanija je morala smanjiti planove isporuka za 2008. i 2009. Problemi sa isporukama su se protegli sve do 2011. godine. Slabi broj narudžbi smanjio je i proizvodnju aviona na samo 6 godišnje, da bi se na koncu od projekta odustalo, a posljednji avion se planira proizvesti 2021. godine do kada će biti proizvedeno sveukupno samo 290 aviona. Uz to tijekom incidenta Qantasovog leta London-Singapore-Sydney 4.11.2010. otkrivene su napukline na krilima, što je rezultiralo da je EASA naredila pregled svih aviona, te zamjene napuklih dijelova. Do veljače 2012. svih 68 tadašnjih A380 je sanirano, a trošak po Airbus je bio 115 milijuna EUR, na koje treba dodati i kompenzacije kompanijama koje su imale prizemljene avione. Od 2014. Airbus je na spornim dijelovima stavljao drugačiji aluminij da spriječi napukline. A380 je imao i problema sa vratima, te je zamijenjeno 10% svih vrata. Ove zamijene su koštale preko 100 milijuna EUR, plus kompenzacije prijevoznicima.

Boeing ima najviše problema

Iako vidimo da svi proizvođači imaju problema, daleko najviše problema sa novim modelima imao je Boeing. Prizemljenja i prolongiranja njihovih novih modela rezultirala su ozbiljnim poremećajima globalnog zrakoplovstva.

Boeing 717 bio je samo dovršen projekt McDonnell Douglas MD-95, tj. treće generacije devetke, te nije bio potpuno novi, nego osuvremenjen postojeći model, ipak je i on imao problema. Prva isporuka za AirTran Airways je kasnila skoro četiri mjeseca. I nešto modificiran 717 za Deltu je kasnio sa prvim isporukama radi certificiranja tih modifikacija. FAA je 2000. prizemljila sve Boeinge 717 radi inspekcije zbog problema horizontalnih stabilizatora. Na koncu je prodano tek 157 ovih aviona, daleko ispod planirane proizvodnje, ali i od profitabilnosti projekta.

Boeing 747-8 je bio osuvremenjena i modificirana varijanta starije generacije 747-400. Ipak, dva puta je najavljeno kašnjenje projekta, na koncu je isti kasnio čak 2 godine, te je prvi avion isporučen Cargoluxu tek 12.11.2011. Boeing je izjavio da je projekt kasnio radi limitiranosti resursa, naknadnih promjena dizajna i štrajkova radnika tvornice. No, u medijima se pisalo o konstrukcijskim i dizajnerskim problemima. Kašnjenje je koštalo Boeing preko milijardu USD. I ovaj model je imao problema koji su izašli na vidjelo nakon ozbiljnog incidenta na Airbridgeovom letu 21.7.2013. za Hong Kong, tek godini i pola od prve isporuke. Nakon oštećenja čak tri motora, avion je ipak uspio sletjeti, ali je Boeing morao poraditi na softverskom rješenju za sprječavanje možebitnih problema u budućnosti. Naime, 9.4.2014. FAA je objavila direktivu za iznalaženjem softverskog rješenja kako bi se izbjegao rizik od rušenje Boeinga 747-8. I ovaj avion nema dobru prodaju. Prodano ih je tek 157, od čega je isporučeno 130, a putnička varijanta 747-8I je naručena u tek 47 komada.

Čak je i nova generacija Boeinga 777X, u inačici -9, prije par dana najavljena da će kasniti. Zbog problema sa motorima prvi let će kasniti bar 5 mjeseci, te je sa 26.6. prebačen na studeni. I prve isporuke će kasniti bar pola godine, ako ne i više, a Lufthansa, kao launch customer, je već najavila da će zadržati svoje Boeinge 747-400 do isporuka planiranih Boeinga 777-9 koji bi ih trebali zamijeniti. Isporuke bi mogle još i dodatno kasniti jer je Boeing izjavio da je sve svoje resurse uposlio na rješavanje mega-krize sa projektom 737MAX, te zbog toga nije koncentriran na projekt 777X i lansiranje projekta NMA.

„I’ve got 787 problems…“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

No, daleko najviše problema Boeing je imao sa projektom novog aviona 787, izuzmemo li najveći fijasko svih vremena, projekt 737MAX. Kašnjenja su krenula već sa prvim letom. Na koncu je definitivan datum prvog leta bio kraja lipnja 2009, ali i tada se isto prolongiralo još dva puta, te je prvi let objavljen je tek 14.12. te godine. Ni testni letovi nisu prošli dobro, pa tri od šest testnih aviona, iako su planirani za prodaju, ipak nisu prodani, jer nakon testiranja nisu bili sposobni za redovne operacije. I tijekom testiranja, 5.10.2010. najavljeno je da će isporuke aviona biti dodatno prolongirane radi problema koji su ustanovljeni tijekom testiranja. Prva isporuka ANA-i je bila 25.9.2011, više od tri godine nakon prvotnih planova. No, problemi su se nastavili, te su sve naknadne isporuke kasnile, uključujući i isporuku drugog aviona za ANA-u, a zbog problema sa žicama, koje je ustanovila FAA. Iako je Boeing planirao od 2013. isporučivati 120 primjeraka godišnje, te godine isporučio je tek 65 komada, a plan od 10 aviona mjesečno dostigao je tek 2015. godine. Boeing se ispričao kompanijama zbog kašnjenja isporuka. Da bi se koliko-tolko ispunio plan za 787-8, produženi 787-9 je prolongiran za dodatne 2 godine. Naknadno se odustalo i od short-haul varijante 787-3 koji je trebao imati dolet od samo 5.650 km sa 330 putnika u dvije klase. Prvi problemi su krenuli sa početkom 2013. godine kada je nekoliko aviona imalo problema sa curenjem goriva. Potom su krenuli problemi sa litijskim baterijama. Kako je ovaj problem pojavljivao na sve više aviona, FAA je 17.1.2013. prizemljila svih 50 Boeinga 787, kao i isporuke novih primjeraka. Problem je riješen nakon više od tri mjeseca (26.4.2013.) pa su 787 ponovo poletjeli. No, i ovo nije bio kraj problemima Dreamlinera. Novi problem su motori Rolls Royce Trend 1000, zbog kojih su prošle i ove godine svoje Dreamlinere prizemljile brojne kompanije među kojima i British, Singapore, Norwegian, Virgin Atlantic idr. Neki od ovih aviona su bili stari tek godinu dana. Kompanije su iznajmljivale razno-razne aviona dok su im 787 bili prizemljeni, pa je Norwegian bio prisiljen iznajmiti čak i A380 od HyFlya zbog čega je imao ogromnih operacijskih problema posebno na JFK i svakodnevnih višesatnih kašnjenja. U veljači ove godine čak 35 Boeinga 787 je bilo prizemljeno radi problema sa motorima Trend 1000. Na koncu niz korisnika, uključujući i Qatar, su se bunili na kvalitetu Drealinera, te niz nedostataka finalnog proizvoda, posebno unutrašnjosti aviona. Uzmemo li u obzir da je Boeing svom avinu 787 nadjenuo ime Dreamliner, onda je taj drem u stvari nightmare, pa bi trebali razmisliti o promjeni imena u Nightmareliner.

Boeing ima problema sa NMA (New Midsize Airplane), koji je trebao biti zakašnjeli odgovor na Airbus A321XLR i zamjena za 757, iako projekt još nije ni lansiran. Airbus je svoj model lansirao na ovogodišnjem Paris Air Showu, te zaprimio preko 250 narudžbi, uz prve isporuke od 2023, dok je Boeing svoj NMA planirao izbaciti do 2025. No, zbog problema projekta 737MAX, projekta 787 i projekta 777X, analitičari smatraju da prve isporuke neće biti prije 2028, pet godina nakon A321XLR i devet godina nakon A321LR, koji se već isporučuje. No, to nije jedini problem koji Boeing ima sa ovim projektom iako je tek u fazi razmatranja. Naime, Rolls Royce je izjavio da odustaje od Ultrafan motora za NMA jer ne može razviti traženi motor do 2025. Rolls Royce se opekao sa novim motorima zbog nategnutih rokova, pa je u ovom slučaju odlučio biti bitno oprezniji, te se ne dovesti ponovo u situaciju rušenja reputacije pouzdanog dobavljača.

Totalni debakl Boeinga 737MAX

Za razliku od ogromnih problema sa ostalim novim modelima, 737MAX je trebao biti bajkovita priča. Nova varijanta već postojećeg vrlo uspješnog modela, kompanije su naručivale stotine primjeraka, ukupno više od 5.100 prodanih komada.

Konačno Boeing 737 se proizvodi već više od 50 godina (prvi 737-100 je isporučen 10.2.1968.). I ovdje i leži najveći problem. U sve to vrijeme avion je prošao 4 generacijske promijene. Prvi aviona -100 i -200 osuvremenjeni su u tzv. klasičnoj seriji -300, -400 i -500, potom u Next Generation (NG) seriji -600, -700, -800 i -900, da bi MAX bila četvrta generacija ovog aviona sa modelima -7, -8, -9 i -10. Avion je u tih 51 godinu dorađivan, prepravljan, nabrijavan, povećavana mu je ekonomičnost, te je produžavan, pa još produžavan, pa još, pa još… Bičevanje stare rage da se pokuša konkurirati dvadesetak godina mlađem A320.

Nije li nakon pola stoljeća bilo vrijeme da Boeinga konačno napravi novi short-haul avion, te ne prepravlja dizajn preko svake logične mjere. I desilo se to što se desilo. Preveliki motori i novo ne baš sretno rješenje montaže istih na krila, žurba sa testiranjima da se što prije odgovori na A320neo i ne izgubi kupce, nedostaci dizajna koji su se mogli otkloniti softverskim rješenjima, ali nisu, aljkavost u komunikaciji sa pilotima. Jurenje za profitom ubilo je 346 putnika i članova posade.

Nakon nesreće Ethiopeanovog Boeinga 737MAX8 10.3.2019. gotovo sve zemlje i kompanije su zabranile letenje 737MAX8 i 737MAX9. Među posljednjima to je učinila i FAA (13.3.), iako je prvotno tvrdila da to neće učiniti. Nakon prvog udesa Lion Aira 29.10.2018. Boeing se počeo izvlačiti i tvrditi da greška nije na njima, iako je već tada radio na sofverskom rješenju. No, nakon druge nesreće, Etihopeanovog 737MAX, u samo par dana bilo je jasno da je krivica na Boeingu i da se ovaj puta neće izvuči.

Prizemljeno je 371 Boeinga 737MAX. Boeing je morao prekinuti i isporuke novih 737MAX, iako ih i dalje proizvodi, pa potom parkira u krugu tvornice u Seattleu gdje čekaju softverske preinake. Sva parkirana mjesta već su odavno popunjena, pa se avioni smještaju doslovce kao sardine, uključujući i prolaze za taksiranje. Najnoviji primjerci počeli su se skladištiti na automobilska parkirališna mjesta, a automobili zaposlenika parkirani su tek par metara od novoproizvedenih aviona, odvojeni tek trakom upozorenja. Iako je planirao povećati proizvodnju 737MAX sa 52 na 57 primjeraka, Boeing ju je sada smanjio na 42 primjerka mjesečno.

Kompanije imaju ogromnih problema radi prizemljenih 737MAX. Govorimo o više od 550 aviona koji su prizemljeni ili nisu isporučeni. TUI je izjavio da zbog svojih 15 prizemljenih 737MAX tjedno gubi 3,4 milijuna USD. Southwest koji ima 34 737MAX u floti su planirani na 200 letova dnevno, a kompanija otkazuje oko 150 letova dnevno, dok ostatak pokriva sa prenamjenom trenutno slobodnih kapaciteta unutar flote, modifikacijom red letenja i rerutiranjem putnika na druge letove. Sve svoje Boeinge 737MAX8 Southwest je prebacio u pustinjski Southern California Logistic Airport zbog planiranog dužeg stacioniranja istih, te smanjenja troškova dugoročnog parkiranja. American je imao 85 dnevnih letova sa 24 737MAX i dio toga pokriva prenamjenom trenutno slobodnih kapaciteta unutar flote, no kompanija naglašava da su određena otkazivanja neminovna. American do kraja godine neće obnavljati kabine svojih 737-800 kako bi umanjio efekt prizemljenih 737MAX, no gubitak prizemljenih MAX-ova procjenjuju na čak 350 milijuna USD i to uz pretpostavku da će MAX-ovi poletjeti do 19.8. United ima 40 dnevnih letova sa 12 737MAX, koje je uspio riješiti rerutiranjem putnika i korištenjem slobodnih kapaciteta unutar flote. Alaska Airlines iako još uvijek nema 737MAX u svojoj floti dnevno ima brojne upite zabrinutih putnika, te je objavila priopćenje da ne posjeduju 737MAX u floti, jer je prvi od 32 737MAX trebao doći u kompaniju tek u lipnju.  Air Canada ima ih 24 u floti, a u idućih 4 mjeseca trebalo ih je biti još isporučenih, te je reducirala red letenja, prebacila neke avione iz Rougea, nešto od A321 koje je preuzela od Wow-a je prebacila na zamjene za 737MAX, te je neke avione uzela u leasing od trećih kompanija da naknade prizemljene 737MAX. GOL je prisiljen smanjiti broj letova, te privremeno suspendirao letove iz Forteze za SAD zbog prizemljene flote 737MAX. Norwegian je ponudio pilotima 737MAX jednogodišnji neplaćeni dopust, djelomično zaposlenje ili odlazak iz kompanije, prolongirao prodaju šest 737-800, te je upotrebljavao zimski višak kapaciteta širokotrupaca 787 da bi nadomjestio prizemljenu flotu 737MAX, no tijekom ljeta je modificirao red letenja, te unajmio po jedan A330-200 od Wamos Aira, A330-300 od Evelop Airlinesa, A340-300 od Hi Fly Malte, te 777-200ER od Privilege Stylea.

Kompanije u ovom momentu lete sa svime i svačim da zamijene prizemljene 737MAX. Neke su ponovo aktivirale svoje prastare letjelice, neke odustale od prodaje planiranih aviona, druge su iznajmile razno-razne avione, čak i neadekvatne za 737MAX, poput A330 ili Q400 (Icelandair leti iz Ryakjavika za Manchester i Dublin sa Q400!?!). I sve kompanije će tražit kompenzacije od Boeigna za prizemljene flote, probleme u operacijama, izgubljenu zaradu, te gubitak imagea.

Nakon fijaska sa Boeingom 737MAX FAA se više ne smatra zlatnim standardom u zračnom prometu, a ostale agencije, prvenstveno europska, kanadska, kineska i ruska, su odlučile zanemariti procjene FAA kako za 737MAX, tako i za ubuduće. DOT je naložio svojim inspektorima da istraže certificiranje 737MAX-a. EASA i kanadska TSB su odlučili poduzeti vlastitu superviziju certificiranja 737MAX neovisno o FAA i avione će imati prizemljene sve dok same ne ustanove sigurnost istih. I Kinezi su odlučili provesti vlastitu neovisnu istragu, te je Istovremeno Kina je poslala ozbiljnu prijetnju Boeingu oko sudbine 737MAX ugovora. U međuvremenu je FAA dobila novog glavnog direktora, Steve Dicksona, koji je bio jedan od direktora u Delti.

Boeing je blizu softverskog rješenja za 737MAX, no pokazao se još jedan softverski problem. No, ovaj problem nije jedini na MAX-u. 737MAX8 Sothwest airlinesa na putu u stacionar u Victorville (gdje su stacionirali cijelu flotu 737MAX do okončanja prizemljenja), imao je problem sa motorom, no uspio se vratiti nazad u Orlando. 312 novoproizvedenih 737MAX i 737NG imaju problema sa dijelovima za krila koji bi mogli imati ozbiljna oštećenja i puknuća bitno prije nego je specifikacijama određeno, pa će se ti dijelovi morati zamijeniti. Prije par dana FAA je izjavila da je pronašla još jedan vrlo ozbiljan problem na MAX-u (nije htjela specificirati koji) te neće dozvoliti polijetanje MAX-ova prije nego se i taj problem riješi.

Boeing je 2017. znao za grešku AOA na 737MAX, ali je smatrao da se ne radi o ozbiljnom problemu, te da nema rizika po sigurnost letjelice i putnika, te da isti ne mora otkloniti odmah, već da će to kasnije učiniti u hodu, da avion što prije krene u eksploataciju. Upravo radi svega toga Boeing ima federalnu istragu, inspekcijski nadzor, sudsku prijavu dioničara i Kongresno saslušanje.

 Rušenje dva Boeinga 737MAX svakako je ozbiljno naštetilo Boeingu, rezultiralo strahom putnika i nezadovoljstvom avio-kompanija, ne samo radi rizika i putničke skeptičnosti, nego i radi troškova prizemljenja flota. Broj otkazanih 737MAX je velik, a Boeing će na tome izgubiti ozbiljan novac. Ukupno bi ovim fijaskom Boeing mogao izgubiti preko 6 milijardi USD. Novac koji istinski može biti egzistencijalan za kompaniju. A sve radi gramzljivosti. Boeing je rezervirao 5 milijardi USD za troškove oko prizemljenih 737MAX. Samo udruga kineskih prijevoznika za prizemljenih 96 Boeinga 737MAX, te neisporučene MAX-ove (130 komada treba biti isporučeno do kraja godine), od Boeinga će traži 579,3 milijuna USD kompenzacija ukoliko avioni bude prizemljeni do kraja lipnja. A biti će prizemljeni bitno duže. Boeing je izjavio da će izgubio preko milijardu USD samo zbog zaustavljanja isporuka 737MAX, te zbog prekida narudžbi za ovaj avion nakon prizemljenja. I 400 pilota je tužilo Boeing zbog nevjerojatne aljkavosti u komunikaciji sa njima oko problema senzora.

Narudžbe za Boeingove avione ozbiljno su pale od početka godine. I dok je Boeing imao više stotina narudžbi svake godine za 737MAX, prosječno po 700 godišnje, ove godine samo 7 naručenih aviona. Od početka godine Boeing je imao samo 38 narudžbi za sve modele Dreamlinera, avion koji se naručivao u posljednjih dvije godine po 100 komada. Najvećih Boeinga 777 naručivalo se preko 50 komada u posljednjih dvije godine, no u ovoj godini samo 20 komada. Naručeno je 4 Boeinga 767, tek desetina prošlogodišnje brojke i ni jedan 747 (prošle 18, pretprošle 6 komada, 2016. 18 komada). U travnju Boeing nije imao ni jednu jedinu narudžbu, niti za uskotrupce, niti za širokotrupce. Istinski nezabilježen slučaj. I Paris Air Show za Boeing je bio istinska sramota. Airbus trlja ruke.

Jasno da će kupci i dalje naručivati Boeinge, u prvom redu zato što nemaju baš pretjerano alternative. Ne mogu svi kupovati kod Airbusa, a kineski i ruski proizvođači još ne isporučuju svoje uskotrupce, širokotrupci nisu ni na horizontu. SSJ-100 je i ovako propao kao projekt, posljednje rušenja u Moskvi sa 41 poginulom osobom sam je bilo zadnji čavao u lijesu projekta. Japanci ozbiljno kasne sa svojim regionalnim avionom, a svi ostali regionalni proizvođači ili su pali pod velike, ili su zanemarivi po broju proizvedenih primjeraka. No, da je Boeing ozbiljno izgubio sa fijaskom projekata 787 i 737MAX i da će mu to i više nego naštetiti u borbi sa glavnim konkurentom Airbusom, to je evidentno.

Naravno, Boeing nastoji što više umanjiti štetu. Tako je IAG je naručio 200 Boeinga 737MAX, i to modele -8 i -10, sa isporukom od 2023. Svima je jasno da je IAG dobio ove avione sa enormnim popustom i tko zna još kakvim pogodnostima, jer Boeingu treba neamerička kompanija koja će iskazati „povjerenje“ u proizvod. IAG je pritom savršen izbor, kako radi pozicije, tako i radi četiri kompanije koje ima u Europi i jednu u Britaniji.

Uz to je pitanje kako vratiti povjerenje pilota i putnika u MAX. United će dozvoliti rebukiranje za sve putnike koji neće htjeti letjeti na 737MAX nakon što regulatori dozvole njegovu ponovnu uporabu. Qatar smatra da bi Boeing trebao preimenovati 737MAX zbog nepovjerenje kojeg putnici imaju u avion i imat će ga i kad ponovno poleti.

Zbog svega toga ne treba čuditi da su brojne kompanije najavile zahtjeve za kompenzacijama, ali i otkazivanje narudžbe za ovaj avion. Najveće otkazivanje moglo bi se desiti od strane Lion Aira, kojem se i srušio prvi 737MAX, koji je 11.3. najavio veliku mogućnost otkazivanja svojih 236 naručenih 737MAX (10 već ima u floti), vrijednosti 22 milijarde USD. Lion air pregovara sa Airbusom oko prebacivanja svoje narudžbe na A320neo obitelj. Ogroman udarac na Boeing obzirom da govorimo o 249 aviona, što je više od 5% svih naručenih aviona, kataloške vrijednosti 32 milijardi USD. Garuda Indonesia je 14.3. potvrdila otkaz narudžbe za 49 Boeinga 737MAX (jedan je već u floti). Kataloška vrijednost ovog posla je 6 milijardi USD. Posljednji otkaz je onaj AZAL Azerbaijan airlinesa, koji je 3.6. otkazao narudžbu od 10 Boeinga 737MAX8, kataloške vrijednosti 1,2 milijardi USD. Kompanija je izjavila da otkazuje narudžbu radi sigurnosnih razloga. Niz drugih kompanija je objavilo da razmišlja o mogućnosti otkazivanja narudžbe. Oman Air je najavio da će započeti pregovore sa Airbusom oko prebacivanja narudžbe sa 737MAX na A320neo, ukoliko od Boeinga ne dobije zadovoljavajuće vijesti prije nego dođe u Paris. Flydubai će pregovarati sa Airbusom oko nabave A320neo radi toga što nema naznaka kada bi 737MAX mogli poletjeti

Kada FAA i druge agencije dozvole preinake na 737MAX biti će to logistička noćna mora za Boeing, jer osim aviona koji su u međuvremenu proizvedeni, no nisu isporučeni i parkirani su u krugu tvornice, 53 kompanije koje imaju 737MAX u svojim flotama iste su stacionirali na čak 94 aerodroma diljem planete, često kada i izvan svojih baza, tj. tamo gdje je prizemljenje zateklo avion.

Boeing je jučer izjavio da 737MAX neće poletjeti prije listopada. Tako je Southwest svoje planove za pokretanje MAX flote prebacio na početak listopada, American na kraj rujna, Air Canada nakon listopada, a neke kompanije, među kojima i Emirates, smatraju da se polijetanje 737MAX desiti niti do kraja godine.

Zašto novi avioni imaju toliko problema?

Samo i isključivo radi pohlepe mega-korporacija. U prvom redu to su proizvođači aviona koji žele što manje plaćati radnu snagu, žele što jeftine dijelove, žele uštedjeti na svemu na čemu mogu, i ne mogu, odnosno ne smiju štedjeti. Ako kompanija želi u kineske dijelove stavljati indijski softver kojeg će ugrađivati filipinska radna snaga u SAD-u, ni ne može očekivati bolji proizvod. I da se razumijemo ovo rade i sve druge industrije, rade to i proizvođači automobila, prehrambena industrija, građevinari, kemijska industrija, farmacija i svi ostali. Svi oni radi profita ubijaju male ljude. Koliki su ljudi stradali da bi super bogati bili još bogatiji. Nešto od toga se i otkrije, pa novinske stupce pune skandali, no većina se nikada ne sazna ili se zataška. No, kod zrakoplova sve je egzotično, još više podložno povećalu javnosti i medija, a kada se desi zrakoplovna nesreća odjednom je više od stotinu mrtvih. I zato je to teže zataškati, a vijesti su top teme na naslovnicama.

Ovdje su krive i avio-kompanije. Koje zbog vlastitog profita žele novi proizvod odmah, zapravo još jučer. One trebaju veće i udobnije aviona, štedljivije i ekonomičnije, sa boljim performansama, da bi im donosili više novaca. I pritom prisiljavaju proizvođače na konstantan rad na novim modelima i žestoko ih požuruju. Najveći čak i doslovce ucjenjuju!

Proizvođači se bore i sa konkurencijom. Upravo aljkavo odrađen posao sa 737MAX je produkt jurenja za A320neo kojeg je Airbus izbacio, a Boeing je, ako ne želi izgubiti potencijalne mušterije, morao što prije izbaciti novi model.

A te konkurencije je sve manje, ali je zato sve jača, utjecajnija, sve bezobzirnija i moćnija. U svijetu postoje tek dva velika proizvođača aviona, američki Boeing i europski Airbus, Kinezi i Rusi tek pokušavaju nešto napraviti, za sada bezuspješno, a Japanci su se probudili iz višegodišnjeg sna, no i oni su tek možebitna daleka budućnosti. I dok su Brazilci (Embraer)  i Kanađani (Bombardier) barem donekle bili konkurencija velikima, prvi se upravo prodaje Boeingu, a drugi je rasprodao sve što je imao i prestaje se baviti civilnom avijacijom. Bombardier je prvo 2006. godine prodao svoj projekt DHC-6 Twin Otter Vikingu koji je vrlo skoro ponovno počeo proizvoditi moderniziranu inačicu -400 razvijenu od zastarjele -300. Potom su im prodali i projekt vodenih bombera Canadair CL-215, CL-215T i CL-415, a na kraju i Q400. Longview Aviation Capita Corp. je istim pokrenuo novu holding kompaniju. Brend koji će stajati iza projekta je De Havilland Aircraft of Canada, koji datira skoro 100 godina. Kompanija će podržavati operacije Dash 8-100, Dash 8-200, Dash 8-300 i proizvodnju Dash 8-400. Potom je Bombardier u srpnju 2018. prodao svoju CSeriju Airbusu, kojem je Airbus promijenio ime u A220, zadržavši 31% udjela, dok Airbus ima 50,01%, a država Quebec 19%. Upravo ogromna i za Bombardier prevelika investicija u revolucionarnu CSeriju i je slomila zube Bombardierovom zrakoplovnom programu. Već tada se govorilo da Bombardier prodaje i svoj posljednji CRJ program. Prvotni interes su pokazali Kinezi, pa se već govorilo da je to gotova stvar. Upravo zato je ogromno iznenađenje bilo da je 25.6. već zaboravljeni Mitshubishi Aircraft Corporation, koji je godinama prolongirao svoj projekt MRJ, pa ga nitko više ni nije smatrao ozbiljnim igračem, kupio CRJ program za 550 milijuna USD, te je preuzeo dugove od 220 milijuna USD. Bombardieru svaka čast, prodali su program koji se istinsku muči već godinama, jedva narudžbama uspijeva pokriti minimalnu godišnju proizvodnju, te nema sredstva za toliko potrebnu modernizaciju projekta. Posao će se ostvariti u prvoj polovici 2020. Ovime se Bombardier potpuno povukao iz proizvodnje civilnih aviona. Mitshubishi je pak sa ovime dobio nekoliko bitnih stvari. Prvo ovime su preuzeli jednog od dva glavna konkurenta. Drugo, ovako su konkurentniji Airbusu koji je preuzeo CSeriju, Boeingu koji je pri kraju preuzimanja Embraera, kao i Kinezima (COMAC) i Rusima (UAC). Ovime bi mogli postati treći najveći proizvođač jetova u svijetu, no i izuzetno potrebna zapadna alternativa biopolu amerikanaca i europeaca. Treće, ovime će prevladati gap do proizvodnje svog Space Jet programa. Četvrto, ovime su dobili niz stručnjaka koji će pomoći SpaceJet programu da konačno i oživi, te će popuniti rupe koje su evidentne kod Mitsubishia. I na koncu, peto i najvažnije, ovime će dobiti prodajnu i distributivnu mrežu, školovanje za pilote, te servisnu mrežu toliko potrebne da bi SpaceJet postao realnost. Upravo je svjetska distribucija uništila perspektivni ruski SSJ program. SpaceJet je ovime konačno postao realnost. Projekt je redizajniran u cijelosti, ne samo kroz ime, već i kroz redizajn samih aviona. Bivši MRJ90 postao je M90 i on se nije bitno redizajnirao (81 putnik u dvije klase i 92 putnika u jednoj klasi). No, bivši MRJ70 je postao M100 iako je manji od M90. Krajnje nelogično. Avion je za 1,1 metar duži od bivšeg MRJ70 i došao je bitno bliže M90, te će imati 76 putnika u dvije klase i 84 u jednoj. Tek 5 putnika manje od MRJ90, pa istinski nije jasno koja je logika dva aviona ovoliko bliska jedan drugom po karakteristikama. I dok je M90 i te kako logičan, M100 je trebao imati preko 100 putnika. Da bi SpaceJet imao perspektive izuzetno je bitno da kompanija proizvede aviona koji će imati preko 100 putnika u dvije klase, u doglednoj budućnosti i bar još jedan sa 130 putnika u dvije klase. MRJ70 je definitivno premalen i on sigurno nema budućnosti, a samo bi značio nepotrebno trošenje resursa.

I dok je neoprostivo, ali realno da kompanije jure za profitom i žele makinirati, ne može se tolerirati činjenica da regulatorni i nadzorni organi svoj posao rade ofrlje, aljkavo, nepotpuno i pod utjecajem mega-korporacija. Jasno je da je FAA u slučaju 737MAX bila pod pritiskom Boeinga, jedne od najvećih i najutjecajnijih kompanija u svijetu. Očito je FAA puno previše vjerovao Boeingu. Kao i ostale zrakoplovne nacionalne agencije koje su pak slijepo vjerovale FAA, bez obzira što je svima jasno da je FAA po utjecajem veličina iz Boeinga, ako što je i EASA pod utjecajem veličina iz Airbusa. I njihov grijeh je najveći. Jer upravo je njihov posao spriječiti pretjeranu pohlepu kompanija, biti njihov korektiv, oni koji će ih natjerati da poštuju minimalne propisane standarde. Upravo njih mi plaćamo iz poreza i oni su tu da mi budemo sigurni. No, to FAA i druge agencije nisu napravile. Utjecaj velikog novca i moćnih managera bio je tolik da smo mi postali nebitni. Nebitne brojke.

U ovom slučaju Boeing je izgubio abnormalno mnogo. Egzistencijalno mnogo. Kada se na koncu podcrta crta ispod iznosa koji će izgubiti na kompenzacije, preinake svih aviona, otkazane narudžbe i totalno rušenje imagea, biti će to brojka koja će ih dovesti u ozbiljne, možda čak i egzistencijalne problema. Za sada se govori o 6 milijardi EUR, no kako je već najavljeno dalje prolongiranje polijetanja i isporuka za još 3 mjeseca (na studeni) ta brojka će biti još bitno veća. A da je Boeingu potrošio samo manji dio ovog novca u kvalitetna testiranja, manuale i školovanja, ovo se ne bi desilo. Sada će ih lupiti po džepu, a to kapitaliste naviše boli. I nemojmo vjerovati tužaljkama Boeingovog CEO-a koji govori o „teškom žaljenju“ i boli cijele kompanije radi izgubljenih života. Nije od tužan radi izgubljenih života, nego radi izgubljenog novca i vlastitih milijuna izgubljenih bonusa.

Kada 737MAX ponovo poleti biti će to nasigurniji avion na svijetu. Boeing si ne može priuštiti dalje skandale, FAA još manje. I neko vrijemo ova će svima biti dobra lekcija. A onda će svi vrlo brzo zaboraviti što se desilo, krenuti letjeti sa MAX-om, kompanije će ih naručivati na stotine. I ponovo će se za koju godinu desiti neka druga tragedija, vjerojatno još gora od MAX-a. A mi ćemo ponovo osuđivati vlasnike moći i posjećivati se primjera iz prošlosti, pa i MAX-a, na kojima nismo naučili ništa.

Komentari

B

Nikako se ne mogu s nacinom na koji je ovaj clanak napisan.
Kazes za Comet kako je imao cetvrtaste prozore umijesto okruglih.
Neupuceni citatelj bi mogao zakljuciti kako su konstruktori znali za taj problem.
No, ono sta sad znamo se nije znalo kasnih 40ih i ranih 50ih godina prosla stoljeca.

Za nedostatke Cometovih prozora se, moj Alene, saznalo tek nakon iscrpljujucih ispitivanja i simuliranja letnih opterecenja koja su potrajala poprilicno dugo.

Odgovori
A

Nisam ni rekao da su namjerno ubili ljude, niti da su mogli imati iskustva, nego da to jest bila konstrukcijska greška koja je ubila ljude. A to jest činjenica.

Kažete da su za problem saznali nakon scrpljujućih i dugotrajnih ispitivanja. Slažem se. Al zar nije logičnije ta ispitivanja, pa koliko god dugotrajna bila, obaviti prije nego što pogine 426 ljudskih bića? Obavili su ih na koncu, zar ne? Zašto nakon toliko izgubljenih ljudskih života?

B

Kao sto je vec dolje f7 napisao, razvoj zrakoplovstva je placen zivotima mnogih.

Zasto nisu proveli ta ispitivanja prije?
Pa zato jer nisu ni bili svijesni toga problema.
Comet je konstruiran istom filozofijom kao i DC 3 npr…..no, ipak je predstavljao neki drugi svijet o kojem tadasnji suvremenici nisu imali bas puno spoznaja.

A

Slažem se. I na njemu su naučili mnogo. No, činjenica je da je konstrukcijska greška ubila 426 ljudskih bića. Da je tada bilo ispitivanja ko danas (i bez muljaže tipa 737MAX) to se ne bi desilo jel bi naučili tijekom testa a poginule bi možda testne posade. Da su reagirali nakon prvog ili drugog incidenta ili izgubljenih života i prizemljili avion, te ga dodatno testirali bilo bi bitno manje poginulih. No, eto, bila su to druga vremena.

U svakom slučaju avion je sa svojom greškom ubio 426 ljudi, kao što to piše u naslovu. Pa kad se to desi pedesetih godina prošlog stiljeća na potpuno novom avionu (jetu), hajde, ali kada se skoro isti broj ljudi ubije radi nečije pohlepe, skoro 70 godina kasnije i to ne na novom avionu, onda to nema opravdanja.

Z

Na zalost, gubitak ljuskih zivota je u nekim slucajevima kljucan za unapredjenje tehnologije, sto u avijaciji a i u drigim slucajevima.

Comet je odlican primer gde se nije znalo za taj tip zamora materijala sve dok nisu stavili avion pod opterecenje pod vodom. Sada je to standardna procedura prilikom razvoja bilo kog aviona

TWA800 je uvela uvodjenje inertnog gasa u rezervoar za avion.

Pad Fokera 25 u Dryden, ON. zbog snega na krilima i spleta okolnosti je jedan od par nesreca koji doveo do mandatory clean wing koncepta.

A

No, ovo sa 737MAX nije produkt neznanja. Oni su znali za problem, ali su ga skrivali od FAA , FAA nije baš previše pitao nego je vjerovao Boeingu, a Boeing se nadao da se neće ništa desiti nego će otkloniti problem u hodu. Nevjerojatno!

I tako zbog aljkavosti i pohlepe ubiše 346 ljudi.

П

Поштовани Алане,

Очигледно се нисте бавили ни развојем ни производњом.

Комет је само један пример. ДеХевиленд је страдао јер су хтели да направе веће прозоре да би путници имали бољи поглед. Установило се да је цео труп имао такву намеру да путницима омогући што бољи поглед, па се отварао као конзерва. За испитивање су направили огроман базен у коме су испитивали труп и тек тако су научили шта је замор материјала. И то после прављења бомбардера који су издржали све и свашта у налетима на (Нацистичку) Немачку.

А ако ћемо о томе колико су комунистички авиони добри, Ту144 и Ту154 су на жалост и превише лош пример. Ту су инжењери и радници имали пуну контролу.

Сваки развој носи ризик и тек се у продукцији, док се производ користи, проналазе сви проблеми. Тестирање може да тестира само оно што је познато, а замор материјала, на пример, није био познат.

Ако се установи да је у Боингу било инжењера који су упозоравали на лош дизајн, онда постоји и могућа кривична одговорност.

Коришћење 80286 ми каже да у Боингу више немају инжењера који се баве системима посебне намене, али то није ни чудо, та грана је скоро уништена због Интернета и браузера у последњих 20 година. Превише корисника, па и програмера, сматра да само треба поново да учита страницу. Ако се иста филозофија примени на авионе, добијамо сасвим погрешне резултате. Боинг или Инстаграм, ко вреди више?

Уз сву причу како је капитализам овакав или онакав, ДеХевиленд више не постоји, Боингу се не пише добро, а Тупољев и даље прави авионе. А Инстаграм се шири :)))) Сигурније је преко Инстаграма путовати светом, зар не? :))))

П.с.
Што се регулатора тиче, они су увек под великим притиском – или су превише строги или превише гледају кроз прсте. Можда би било најбоље да ниједан авион никада није полетео јер сигурно нису прошли сва могућа тестирања.

A

Ovo za Comet smo već više puta prožvakali oko prozora. Ne može u svakom tekstu baš sve pisati. Iako ovo za naknadna testiranja u bazenu nisam znao, prije par dana je netko napisao ovdje. I jasno da to nisu mogli unaprijed napraviti kad nisu ni znali. Kamo sreće da su to napravili nakon prvog rušenja, a ne nakon 13 i toliko izgubljenih života.

Već je dokazano da je Boeing znao za nedostatak. I ignorirao ga, tj. bio uvjeren da neće stvarati fatalne udese i da će to vremenom otkloniti. To piše i u tekstu.

Što se tiče regulatora, u pravu ste. No, na njima jest odgovornost. A u slučaj 737MAX je vrh traljavosti i okretanja glave. Agencija ne može biti „prestroga“, ona može samo odradi svoj posao sukladno svojim standardima. A FAA to nije napravila. Neosporna je odgovornost FAA, ni to više nitko ne spori. Glave padaju od samog vrha na dolje. No, to neće vratiti ljudske živote.

Sada je FAA jako stroga i profesionalna. Malo puno prekasno. Zar ne?

Za sva pojašnjenja koja ste napisali puno hvala. Vrlo interesantno.

M

Rekao bih da ovakav clanak moze da napise samo neko ko ama bas nikavo znanje nema iz projektovanja, integrisanih kola, i inzenjerske struke uopste! Alen je , po svoj prilici, ponovo napravio izlet u polje o kome ne zna gotovo nista! I izveo zakljucke.

Ali, vratimo se na analizu:
Ma kakvi teorijski modeli ili racunarske analize da se naprave, UVEK postoji migucnost da neki od parametara izkoci iz predvidnjenih opsega.
A ako se signal ne pojavi ili pojavi sa greskom – posledice mogu biti katastrofalne.

I potpuno je tacno sto kaze Perica – svaki razvoj nosi rizike. Neke pojave se ne mogu predvideti – posto se mozda pojavljuju prvi put i to sa fatalnim ishodom.

U vazduhoplovnoj automatici i elektronici je pravilo redundovanja – sto povecava troskove ali daje sigurnost da u slucaju otkaza ili neispravnog rada bilo kog od sklopova – sistem nastavi ispravno da radi koristeci druge sklopove koji su ispravni. Postoji citava nauka koja se bavi analizama pouzdanosti, otkazivanjima. A svako ko ima ikakve veze sa ovom temom zna da apsolutna sigurnost ne postoji! Postoji samo raspodela verovantoce da ce se neki dogadjaj desiti ili se nece desiti.

Opet u jednom od sto hiljada letova – dodje do necega sto konstruktori nisu predvideli.

Nije posteno prebaciti odgovornost na one koji projektuju nove tehnologije. Nisu oni alavi!

Alavost dolazi sa druge strane! Putnici bi jeftinije da se voze! Investicioni fondovi traze nove modele koji ce smanjiti troskove kako bi nekakav WIZZ ili Ryan unistio nekakvu Lufthansu!
Investicioni fondovi NECE poruciti avione dok im se ne obeca da ce se troskovi smanjiti za 20% ili vise. Traze se nove tehnologije u primeni – STO PRE!
Proizvodjac aviona (motora, elektronike) koji se ne povinuje ovom zahtevu – propada!
I tako dolazimo do pritiska da se nove tehnologije sto pre izbace! Pritisak prave oni koji u rukama drze novac – a ne inzenjeri!

Malo su dublji razlozi za desavanja koje vi opisujete Alene…

A

Koji dio rečenice o krivici i kupaca niste razumijeli:

„Ovdje su krive i avio-kompanije. Koje zbog vlastitog profita žele novi proizvod odmah, zapravo još jučer. One trebaju veće i udobnije aviona, štedljivije i ekonomičnije, sa boljim performansama, da bi im donosili više novaca. I pritom prisiljavaju proizvođače na konstantan rad na novim modelima i žestoko ih požuruju. Najveći čak i doslovce ucjenjuju!“

O konstrukciji aviona stvano znam jako malo ili ništa. I zato sam i odbijao govoriti o konkretnim greškama na svim medijima koji su me zvali nakon pada 737MAX i davao sam izjave samo oko poslovne strane, problema sa prizemljenjem flote, kompenzacijama, sličnim iskustvima iz prošlosti… I u ovom članku ni ne vidite da ja raspravljam o tehničkom segmentu. Ovaj članak govori o odgovornosti i to onom dijelu koji je priznao Boeing i koji je do sada locirao FAA u svojim izjavama, nadalje o problemima kompanija, te o poslovnim konzekvencama 737MAX.

O tome koliko ja znam ili ne, niti ste vi da procjenjujete, niti je primjereno dolaziti ovdje baš svaki dan i iznositi takve teze. Vi ovdje niste sudac, niti apsolutni strukovni autoritet. Postajete ozbiljno naporni, a ja i ova kolumna postali su vam osesija. Nije vam to zdravo, Miroslave. Život je lijep, dajte nađite neki hobi, bavite se nečim kreativnim, ovakva destrukcija i crnilo stvarno vam nisu potrebni. Smješak Miroslave, smješak!!!

Stoga okanite me se. Zaobiđite slobodno ovu kolumnu ako Vam bode u oči. Još bolje, napišite i potpišite nešto sami, pa da i mi ostali možemo tražiti dlake u jaju, krive interpukcije, pravopisne greške i insinuirati netočnosti koje ne postoje. Volio bih pročitati i neki vaš članak pa bio čak i maleni, od stranice-dvije.

j

Miroslave jel Alen ikada napisao nesto dobro ili je sve krivo? Ima drugih portala gdje se ponasanje kao vase toleriraju, a nas ostavite da uzivamo u dobrim clancima. Ili je vama cilj da Alen prestane pisati? Pa ce se onda cuti samo jedna istina.

M

Znaci zabranjeno je primetiti i kritikovati kad neko ko nije strucan izvodi pogresne zakljucke na osnovu svog neznanja i nestrucnosti?
Ok. Znaci kritika nije pozeljna.
Pozeljno je poceti mail sa „svaka cast..“ pa cak i kad je autor totalno nestrucan za temu o kojoj iznosi zakljucke. Po modelu partijske discipline. Nista novo za ovo podnevlje.

I, da, zivot jeste lep. Jos lepsi je kada se dislocirate van podrucja koja ne razmisljanju kreativno i ne trpe kritike (EX-JU na primer) i odete u neku konstruktivniju sredinu.
Treba otici i treba svaki trenutak iskoristiti kako bi se nesto iskusilo, negde otputovalo. Treba se obrazovati, uciti, raditi na sebi. Tu se slazem sa vama, i to upraznjavam :)
A hobi – zasto ne avijacija? Pa, letimo avionima cesto – zar ne?

Ali putovanti avionima i koristiti aerodrome ne znaci biti expert za Avijaciju. Zato sam vise puta napomenuo da sam hobista.
Moje polje rada je oblast elektronike. U tom polju imam rezultate. Nije to oblast i materija koja se moze smatrati dostupnom sirem auditorijumu. U toj bransi rezultati se prezentuju jako ogranicenom auditorijumu – tako da nema smisla vasa konstatacija.

Uostalom sta bi vama znacilo ako bih vam napisao clanak na temu oscilatora i genetatora takta i primeni u savremenim telekomunikacionim uredjajima (pa i u avionima)? Ili o transformacijama signala koje koriste telekomunikacioni uredjaji? Nije bas zanimljivo – jel da?

A clanak o avijaciji o kojoj nisam strucan – pisati necu. Taj nivo paceraja ne zelim.

BTW – Postoji kriva INTERPOLACIJE! I mogu vam objasniti sta znaci – koristi se u analizama vezanim i za avijaciju.
Za krivu interpunkcije ja cuo nisam ;)

Pozdrav!

M

Janko,

Odgovor na tvoje pitanje je – DA. Alen je napisao poprilican broj zanimljivih clanaka, preneo podosta zanimljivih vesti.

Jel mozemo sad da se vratimo na temu?

Znate, u ozbiljnim analizama nema mesta hvalospevima. Tipa – dobro ste ovo uradili , svaka cast, Alene fenomenalan clanak…bla bla…
To nije nivo ozboljne polemike.
Odrasli smo i (nadam se) obrazovani ljudi, ta vrsta diskusije nije konstruktivna.

Kad se pred ozbiljnim auditorijumom brani teza, niko vas ne hvali sto ste deset stvari tacno napisali. Fokusira se diskusija na ono sto je diskutabilno, netacno ili trazi objasnjenje. To bi trebalo da su vas naucili profesori na fakultetu (ko je studirao). To je nivo konstruktivne rasprave.
A ako je neko nedorastao ili sujetan – onda ga to sprecava da se uzdigne iznad svog ega i kvalifikuje da sa ozbiljnim ljudima vodi ozbilje rasprave.

Na kraju krajeva – ni Alen nije napisao „veliki je uspeh sto je 370 Boingovih aviona B737 obavilo 10.000 uspesnih letova“. Alen se fokusirao na 2 neuspesna leta. Jel tako?

Jel jasnije sad?

A

Obzirom da niste ekspert to vise se cudim Vasoj potrebi da se postavljate kao onaj koji sudi o necijoj strucnosti.

I ovime prestaje moje odgovaranje na vase potpuno besmislene kritike. Imam ja puno pametnijeg posla u zivotu i puno premalo vremena za ovakve nonsense.

Miroslave, zelim vam svu srecu u zivotu.

d

Miroslave, ne samo što ste nekulturni prema autoru i publici kolumne koju svi dobrovoljno čitamo, nego ste i u delu vašeg komentara vezano za inženjering ozbiljno promašili poentu i održali nepotrebno predavanje, iako ste inženjer.
Mi smo debelo u 2019. a ne u 1950. Mlazni putnički vazduhoplovi postoje već manje više već skoro 70 godina, a samo puzničko vazduhoplovstvo još duže. I nije isto kada neki inženjer 1950. o nekoj pojavi pojma nema jer se niko sa time ranije nije sretao, i kada 2015. inženjeri i menadžeri jednog Boeinga ignorišu da su sasvim poremetili CG svog novog aviona. A CG je apsolutno najsažvakanija tema u vazduhoplovstvu.
I pride onda takav avion „dorade“ odnosno učine „poletivim i upravljivim“ sa 1 sistemom koji se oslanja na samo 1 senzor, umesto na 3 potpuno nezavisna sistema i njima adekvatan broj senzora. I onda još ni ne dozvole pilotima da reaguju. I nikog ne obaveste… Itd…
Dakle ovde se nije ušlo u skroz nove i neistražene vode, nego se brljalo i mlatilo po jako poznatim temama.
Da su iz Japana, svi bi izvršili samoubistvo, i da ima zakona svi bi bili bar pohapšeni.

A

Znate dax što mene jako ljuti. Da se tako nešto kod nas desilo bili bi korumpirani, nesposobni, ljeni, priprosti, needucirani, podmičeni i zaostali balkanci. A njima nije ni dlaka s glave pala. OK FAA je postavila novog direktora, par ljudi je smjenjeno, inspekcije i razno-razni državni organi su u Boeingu. Ali jel netko završio u zatvoru? Snosi li netko odgovornost? Govorimo najmanje o ubojstvu iz nejaha (nehata) i to 346 ubojstava. I? Nikom ništa. Zar je stvarno dovoljno priznati pogrešku, ispričati se i reči „žao mi je što je poginulo 346 ljudi“?

d

Joj, to i mene jezivo nervira. A ubija me u pojam još više kada to čujem od naših ljudi i političara koji nam onda dovode slepce sa Zapada da nam komanduju i pametuju.

A

Pa eto i sam Vučić je rekao da je jedan od glavnih razloga davanja Aerodroma Beograd u koncesiju nedostatak vlastite pameti i kvalitetnog kadra. Kajgot!

M

Dax,

Hajde da budem jos malo „nepristojan“ pa da pokusamo da razjasnimo par stvari:
– Ne moze se Centar Gravitacije „poremetiti“. Nije to ozonski omotac pa da ga mlani avioni pormete!
A da nije to bas tako jednostavno shvaticete kad vas obavestim da postoje Horizontalni i Vertikalni centar. Znace li kako se dolazi do poklapanja centra mase sa centrom gravitacije?
Znate li od cega sve zavise centri gravitacije jednog objekta u kretanju kao sto je avion?
Znate li sta rade avio kompanije sa rasporedom prtljaga i carga? Znate li kako to utice ka pomeranje CG? I znate li koji je model kojim elektronika prihvata ova pomeranja i adaptira upravljanje?

Nije CG, Dax, nesto sto se moze tako olako ozeti i zdravo za gotovo komentarisati bez neke ozbiljnije analize.

A pogotovo mi smeta kad iznesete zakljucak :
„“učine „poletivim i upravljivim“ sa 1 sistemom koji se oslanja na samo 1 senzor, umesto na 3 potpuno nezavisna sistema i njima adekvatan broj senzora. “
Kako vi znate koji model upravljanja je efikasniji?
Da li je ispravan izbor senzora i redundovanih sistema?

Da li su 3 senzora i 3 nezavisna sistema sigurnija opcija?
Mozda je tako a mozda i nije!
Ne bih bas bio tako slobodan da iznosim zakljucak bez jako ozbiljne alalize!
To je kao kad bih ja sada izasao sa tvrdnjom da je isti avion sa 3 motora sigurniji i efikasniji nego avion sa 1 motorom?!?!
Da li je zaista tako? Kojim analizama se doslo do ovakvih zakljucaka?
Od kojih parametara zavisi izbor broja pogonskih ili redundovanih sistema?

Smeta mi kad se zakljucuje bez ozbiljne alanize. Jesu svi balkanci selektori reprezentacije – ali ipak, dozvolite – konstrukcija aviona je inzenjerski posao!

d

Važi Miroslave. U pravu ste…

A

Svaka čast dax. Legendo!

M

Pa nisam ja u pravu. U pravu je pravnik :D

Odnosno, vi ste u pravu, ima vas najmanje dvojica. A dve ruke podignute na jednoj strani – i jedna na drugoj i mozete da se podsmevate koliko hocete.

No, dobro. Prihvatam da moje misljenje nije prihvaceno od strane vas dvojice (ili trojice) kao vecine. Necu vas vise zamarati i necu vam dokazivati da su inzenjeri Boeinga najmanje krivi.
Na kraju krajeva, mozda ce i u USA prevladati ta populisticka logika. U tom slucaju imacemo ljude iz Boeinga na lomaci uz ovacije putnika koji se jeftino voze Rajanom ili nekom slicnom papazjanijom investicionih fondova.
Opet do sledece nesrece, kad ce se strucnjaci Airbusa naci na lomaci. Pravi krivci ce ostati zasticeni mermernim ulazima u svoje investicione fondove, a nekakav klovn O,Kiri ce vas mamiti da se jeftino vozite Papan erom.
Mozda ce se izglasati i zakon o obaveznom postavljanju 5 sistema za korekciju Centra Gravitacije sa 5 senzora. Pravnu formulaciju napravice neko ko se dobro razume u krive interpunkcije.

Ja samo mogu da se nadam da ovakav mracni scenario nece da se desi. Ako smo ista naucili od Kopernika i Djordana Bruna, ne bi smeli da dozvolimo da se strucnjaci spaljuju na lomaci – pa makar ih inkvizicija i proglasila za krive uz svu medijsku podrsku tabloida!

t

A bože naporne osobe. Alen vam više ni ne odgovara. Zar se sad svađate sam sa sobom?

B

Ne znam ali sudim!

Na forumima sve sami eksperti. Miroslave, dzabe pisete. Ne zanima nikog naucna analiza niti nedostatak kvalifikovanog auditorijuma. Ljudi bi da nekog osude! Izgubili su drage osobe iz Afrike i Indonezije – pa ih treba razumeti.

I ako zaista nesto znate – nemojte da nervirate one koji bi da vide nekog na vesalima. Lako vam se moze desiti da izgorite na lomaci!

A

Jel Vi to B52 suprotno izjavama Boeinga koji je priznao krivicu, FAA-a i ostalih agencija, te niza stručnjaka želite reči da Boeing nije kriv? A ako je kriv Boeing onda postoje i konkretne osobe koje za to moraju odgovarati. Nekako sumnjam da je među tim „krivcima“ stiček na porti i teta čistačica u Boeingu.

J

@ Beduin – kažete „Neupuceni citatelj bi mogao zakljuciti kako su konstruktori znali za taj problem…“ – pa svatko tko se bavi strukturalnim opterećenjima avionskih (ali i drugih) konstrukcija morao bi znati da se kod četvrtastih otvora (ovdje:prozora) sile opterećenja koncentriraju u jednoj točki, dok kod ovalnih to nije slučaj. Ciklusi presurizacije samo potenciraju ta opterećenja i doprinose zamoru materijala; stoga je (kao što vidim u jednom od komentara) smiješno uspoređivati četvrtaste prozore DC-3 s Cometovima, budući da DC-3 nije imao kabinu pod pritiskom i letio je na znatno manjoj visini. Prije bih rekao da su konstruktori znali za to, ali su smatrali da će materijal izdržati…

Ovdje bih ukazao i na robovanje konstrukcijskoj paradigmi „ukopavanja“ motora u samo krilo (Comet, Tu-104) – naprosto zato što su se klipni motori tako postavljali, ne vodeći računa o tome da je metalurgija toga doba bila znatno inferiornija u odnosu na današnju, te da su dezintegrirajući otkazi motora, pri čemu bi npr. šrapneli visoke energije nastali raspadom turbine mogli probiti i putničku kabinu i rezervoare za gorivo, a vibracije uzrokovane asimetričnom rotacijom mogle su dovesti do dezintegracije cijele strukture. To je tek Boeing riješio, najprije na vojnim projektima B-47 i B-52, potom na civilnim Dash-80 i B-707, da bi nastavio postavljajući motore s donje strane krila 737 na način da „hot end“ bude iza stražnje ramenjače – upravo onako kako je to bilo napravljeno i na Me 262 u II Svj. ratu…

A

Hvala Vam Josipe na ovom izuzetno interesantnom komentaru.

B

Alene Scuricu,
Gde sam ja to uopste pominjao Boeing? Procitajte sta sam napisao, pa me onda optuzujte!
Nemojte da mi trpate u usta nesto sto nisam rekao!

A

A niste? OK, i to smo razjasnili. Hvala na pojašnjenju.

Bih bih Vam istinski zahvalam da onda preciznije napišete na što ste konkretno mislili, ili je to tek općenito nevezano premišljanje o općenitim temama koje nemaju veze sa ovim člankom.

J

zz – evo linka na stranicu koja opisuje jednu od nesreća Cometa: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19540110-1…uz dužno poštovanje, ispitivanje novih struktura pod opterecenjem pod vodom NIJE „standardna procedura prilikom razvoja bilo kog aviona“…

f

Zasto ovako ostro? Pa koliko aviona leti i sleti svaki sat bez ozbiljnih problema? Od 5100 aviona su samo 2 pala. To je statisticka greska pogotovo na broj letova. Problem sa radnom snagom nije jednostavno resiv pogotovo ne u avijaciji. A sve je vise automatizma sto je trend u svakoj delatnosti na svetu. Mozda je ovo cena napretka. To ne moze pomoci poginulim ali u avijaciji je svako pravilo krvlju napisano. Krvlju u borbi za prosperitet kako radnika tako i vlasnika. Zato samo malo manje ostro.

Odgovori
A

Pala su SAMO 2? Zbog kog razloga? Pohlepe, aljkavosti, jer su znali za problem ali su se nadali da neće ubit ljude, pa da će ga rješavat u hodu i time potrošiti manje novaca, a zaraditi više. I nije od 5.100 jer ih toliko ni izbliza nije proizvedeno. A palo ih je 2 od 370 proizvedenih. To je 0,54%. Jel po toj logici ako netko ubije 35 milijuna ljudi on nije genocidan, jer eto to i nije baš tako puno jel je tek 0,5% ukupnog broja ljudi? Bože me sačuvaj!!!!!

Ni jedan jedini izgubljen život radi nečijeg bogačenja nije prihvatljiv. A kamoli njih 346!

M

Nevjerojatno. Pala su SAMO 2!?
Pa kud ovaj svijet ide??
I to 2 od najnovijeg modela.
I nije od 2 od 5000
Već 2 od 500 gospodine.
Toliko ih je letjelo.

A

Nije ni od 500 nago od 370. Ali i da je od 5000 tragedija je da 2 nova aviona padnu i ubiju skoro 350 ljudi.

Z

f7
737MAX je bio „Putting lipstick on a pig“ dizajn. CG je znatno promenjen, stajni trap je realno podimenzionisan za 4 generaciju istog proizvoda koji je poceo sa razvojem pre skoro 60 godina.
Realno je trebao biti razvijen novi avion makar imao puno slicnosti sa 737

A

Upravo tako.

A

Dobar članak, samo mislim da ste jednu stvar prevideli. Ovde kažete:

,,Silna kašnjenja CSerije, neplanirano daleko više novaca, te slaba prodaja Q400 i CRJ programa natjerala je Bombardier je svoju proizvodnju doslovce rasproda.“

Ključna stvar kod prodaje C serije su bili carinski nameti od skoro 300% koje je Trampova administracija, formalno zbog državnih subvencija koji je dobijao Bombardije uopšte i a program za C seriju konkretno. Ova odluka je doneta na osnovu žalbe upravo Boinga, kome se nije svideo veliki ugovor za C seriju koji je Delta imala sa Bombardijeom, i ako sam Boing nije imao proizvodnju aviona te klase – ali navodno im se nije sviđao ,,presedan“ koji bi kupovina ,,subvencionisane“ C serije napravila (kao da sam Boing nije masovno indirektno subvencionisan preko vojnih projekata za koje inostrani proizvođači često ne mogu ni konkurisati, a i kada mogu, to je samo pro forme). U međuvremenu je došla na vlast protekcionistička Trampova administracija koja je i sam Boing iznenadila visinom carinskih nameta.

Ovo je ubilo isporuku aviona Delti, i nateralo Bombardije da proda većinski udeo C serije Erbasu (koji je onda obznanio plan da ih za američko tržište sklapa u Alabami, tako zaobilazeći carine). Bombardije je na američkom apelacionom telu (ITC) kasnije oborio odluku o carinama, ali šteta je već bila napravljena.

Možemo naravno reći da su kašnjenja bila bitna, jer da C serija nije kasnila došla bi na tržište pre Trampove administracije i ne bi uvođenje carina omelo prodaju aviona Delti. No kao što sami rekoste kašnjenje je uobičajeno i rokovi su uvek preoptimistični, tak da je ovde ključna bila odluka o carinama – na inicijativu Boinga. U tom smislu skandal koji sada prati Boing može da izgleda kao neka vrsta ,,karmičkog“ obrta – hteli su hleba preko pogače, a sada im je osnov njihovog biznisa ugrožen. Da nije sve došlo preko nekoliko stotina izgubljenih nevinih života, rekao bih da mi je drago. Ovako je pak tužno i užasno.

Odluka o CRJ programu je onda logički sled. CRJ je prevaziđen i C serija je njegov naslednik. CRJ je nekada bio jako profitabilan program, ali u poslednje vreme gubi novac. Ostavši bez C serije, u koju je uložio toliko mnogo i vremena i novca, Bombardije je mogao jedino da se povuče iz proizvodnje regionalnih mlaznjaka. Tu bih se osvrnuo na još jedan deo teksta:

,,Ovime se Bombardier potpuno povukao iz proizvodnje civilnih aviona. “

Bombardije se povukao iz proizvodnje komercijalnih putničkih aviona rasprodavši C seriju, CRJ i turboprope, ali se nije povukao iz proizvodnje civilnih aviona, već se fokusirao na poslovne mlaznjake dugog dometa (Global 7000/8000). Takođe, Bombardije je i dalje vlasnik Lirdžetovog brenda i fabrike (koji je kupio 1990.). Na kraju, treba dodati da Bombardije ostaje manjinski suvlasnik C Serije tj. A220 i da će deo proizvodnje ovog aviona i dalje odvijati u Bombardijeovim fabrikama u San Loranu i Mirabelu.

Dalje:

,,Mitshubishi je pak sa ovime dobio nekoliko bitnih stvari. Prvo ovime su preuzeli jednog od dva glavna konkurenta. Drugo, ovako su konkurentniji Airbusu koji je preuzeo CSeriju, Boeingu koji je pri kraju preuzimanja Embraera, kao i Kinezima (COMAC) i Rusima (UAC). Ovime bi mogli postati treći najveći proizvođač jetova u svijetu, no i izuzetno potrebna zapadna alternativa biopolu amerikanaca i europeaca. Treće, ovime će prevladati gap do proizvodnje svog Space Jet programa. Četvrto, ovime su dobili niz stručnjaka koji će pomoći SpaceJet programu da konačno i oživi, te će popuniti rupe koje su evidentne kod Mitsubishia. I na koncu, peto i najvažnije, ovime će dobiti prodajnu i distributivnu mrežu, školovanje za pilote, te servisnu mrežu toliko potrebne da bi SpaceJet postao realnost“

Treba navesti da Micubiši nije kupio proizvodnju CRJ-a. Trenutno postoje još 42 neispunjenje narudžbine za CRJ avione, i Bombardije će za Micubiši u Mirabelu proizvesti ove avione i isporučiti ih u njegovo ime. To bi trebalo da se dogodi do kraja 2020. Nakon toga, proizvodnja CRJ će biti ukinuta. Fabrika i proizvodni pogoni ostaju u vlasništvu Bombardijea. 400 preostalih radnika proizvodne linije za CRJ će ili ostati bez posla ili biti prebačeni na proizvodne linije za A220 i Global seriju. Takođe, Bombardije će nastaviti da proizvodi rezervne delove za CRJ. Tako da ovom kupovinom Micubiši nije preuzeo jednog od glavnih konkurenata koliko ga je ugasio tj. dokrajčio.

U svetlu toga nije mi jasno kako mislite da bi Micubiši mogao da postane treći najveći proizvođač mlaznjaka u svetu jer, kao što rekoh, oni nisu preuzeli nikakve proizvodne kapacitete od Bombardijea. To bi mogli da urade samo značajnim investiranjem u sopstvene kapacitete nevezano za ovu kupovinu CRJ programa. Takođe, ne vidim kako ovo ,,popunjava gap“ Micubišiju, jer oni CRJ avione neće proizvoditi.

Ono što je ključno kod ove kupovine jeste ovo ostalo što ste naveli: intelektualna svojina i distributivno-servisna mreža. Za razliku od proizvodnje novih aviona, taj deo CRJ programa i dalje pravi profit, i omogućiće Micubišiju solidnu bazu za lansiranje MRJ-a tj. SpaceJet-a. Najbitniji deo ove akvizicije jeste svakako ta mreža, a posle toga tehnološki know-how i IP.

Uostalom, što se mene tiče tužan kraj ,,autohtone“ proizvodnje putničkih aviona u Kanadi, i pokazatelj da ,,male“ zemlje (one sa manje od 100 miliona stanovnika) ne mogu biti samostalno konkurentne u proizvodnji putničkih aviona, pa čak ni u nekim jasno definisanim tržišnim nišama (npr. regionalni mlaznjaci). Nadam se bar da će Japanci, a posle i Kinezi (za Ruse ne nadam preterano), kao što pišete, moći da malo razdrmaju taj američko-evropski duopol na svetskom tržištu komercijalnih aviona.

Odgovori
A

Andrija, pisao sam o nametima. No, to nije bilo ključno. CSerija je potrošila puno previše novaca. Prodaja je bila slaba (i prije dodatnih carina). Nedostajala je distributivna, servisna i trening mreža… Jednostavno Bombardier je zagrizao previše. Trump je reagirao na novac koji su dali Kanada i Quebec, smatravši to nelegalnim subvencijama (mislim da je ukupo to bilo oko 4 milijarde USD) i zato ubacio carine. Projekt je bitno prije toga bio pred financijskim kolapsom, a i pregovori su krenuli bitno prije Trumpa. Zato i jest sve tako „brzo“ obavljeno, a zaobišle su se i te dodatne carine.

Što se tiće CRJ i nužnosti CSerije u pravu ste. No, kao što vidimo u oba slučaja su slomili zube. Al su bar probali. Ono što je šteta je da sa CSerijom nisu krenuli 4-5 godina ranije, dok je CRJ još donosio velik novac, možda bi i preživjeli, a danas sa zaradom od C100 i C300 pokretali istinsku konkurenciju duoploašima C500.

Da u pravu ste, točnije bi bilo napisati putničkih aviona, jer su ostali u proizvodnji poslovnih aviona. Za sada.

U pravu ste da će se do sredine 2020. proizvoditi CRJ, koji nakon toga Mitsubishi ukida, ali nakon toga tamo se nastavlja proizvoditi M90 i M100. Želi li Mitsubishi preživjeti svakako će morati napraviti avion od 110 mjesta u dvije klase i od 140 mjesta u dvije klase. A za to im, i te kako treba iskustvo stručnjaka iz Bombardiera.

U Mitsubishievom službenom priopčenju naglasili su da će CRJ popuniti gap iako u istom dijelu piše da oni neće prizvoditi CRJ, već će to dogotoviti Bombardier, a sve se preuzima po zadnjem isporučenom avionu. Sam bog zna kakvi su tu dealovi postignuti.

Apsolutno se nadam da će Japanci i Kinezi uzdrmati ovaj monopol, jer on nikako nije dobar za globalno zrakoplovstvo. I ja žalim za kanadskom proizvodnjom, a za Ruse ni ja ne mislim da mogu nešto napraviti.

t

Kod Mitshubishija je ključno ono što se u tekstu ne spominje. MRJ odnosno Spacejet M90 je „dead on arrival“ iako još nije završena ni sertifikacija. Japanci su uporedo krenuli sa razvojem nove varijante koja će nositi oznaku M100 i biti malo manja od M90. Biće manja da bi mogla da ponudi 76 sedišta u konfiguraciji sa 3 klase odnosno do 88 u single class obliku. Ideja je da se pravi avion koji se uklapa u tzv. scope klauzulu odnosno ograničenje veličine regionalnih aviona u USA.
Ukoliko to uspeju to će biti jedini avion potpuno novog dizajna (aerodinamika, motori) koji se tačno uklapa u ta ograničenja i potencijali za zamenu aviona postojeće flote su ogromni. Zato je MRJ ušao u trku za CRJ, zato uzima servis i prisustvo na američkom kontinentu.

A

Da, vjerojatno je to tako. Ali nakon deala Boeinga i Embraera, jako će se teško probijati na to tržište.

Z

Koliko se secam Mitsubishi je radio horizontalni stabilizator za Q400 i radili su i neki bitan deo za CRJ.
Niste naveli jos jedan problem, Bombardier ima problema i u Rail Business-u sto je poguralo prodaju C Serije. Prema ugovoru Airbus ce za par godina postati 100% vlasnik. Prodaja jos nije zavrsena, Bombardier trazi i kupca sa Shorts (fabriku krila u Serernoj Irskoj).

CRJ-a smeta za povecanje proizvodnje A220 jer su trenutacno kratki sa prostorom. Ono sto je bitno je da A220 proizvodnja ostaje vecim delom u Quebec-u i da su povecali broj narudjbina. Airbus je navodno zakupio veliki komad zemlje na Mirabel-u.
Sve u svemu na kraju je ispala Win-Win situacija.

t

Kako sada stvari stoje novi Embraer E175-E2 nije scope compliant, dok E175-E1 koji je stari dizajn jeste.

A

Da, na kraju je win-win za sve ostim za kupce aviona koji imaju sve manje i manje odabira.

t

Pa nisu ni kupci baš toliko nesrećni ;)
Scope klauzula postoji zarad dogovora sa sindikatima u 3 najveća US prevoznika. Ona ograničava veličinu regionalnih aviona sa 2 parametra – broj sedišta i težina. Bilo je naznaka da će se ta ograničenja relaksirati i otud verovatno avioni koji probijaju te limite (E2, M90). Sada su opet naznake da neće doći do te promene. To je sve velika igra.

Ako to ostane nepromenjeno svi će probati nekako da se prilagode ili napuste taj segment – CRJ je već najavljivao praktično refit nekih modela, Embraer će možda krenuti isto da prilagodi E2 ili uradi update E1, MRJ praktično u hodu menja avion.

Ironično, pošto praktično nema backlog, postojeću bazu korisnika itd. MRJ može najlakše da krene u „plan B“. Njihov plan je bio da posle M90 ubrzano izbace manji M70. Kako sada izgleda M70 je zaboravljen, M90 će završiti sertifikaciju i možda prodati nešto sitno komada. Fokus su prebacili na scope compliant modifikaciju modela koji će nositi oznaku M100 da bi kasnije planirali razvoj većeg sa oznakom M200. M100 bi trebao imati novo krilo, poboljšanu ergonomiju u kabini i iste (nove) motore kao M90.

A

Pa sad i ne znam da nisu baš tolko nesretni. Zato što postoje samo dva proizvođača dešava se slijedeće:
1. visoke cijene aviona

2. daleko manji odabir proizvoda, veličina, karakteristika, samo najveći mogu utjecati na proizvod i dizajn istog, velika većina mora kupovati ono što dva proizvođača nude.

3. moraju tolerirati čak i najveće propuste, one koji im stvaraju pakao od operacija, gube novac, ubijaju im putnike. Mogu li svi prijevoznici sada odustati od MAXeva? Ne mogu. Mogu se samo nadati da će Boeing napraviti dobar proizvod. Čak i Lion Air kojem se srušio avion nema baš alternative jer mu Airbus ne može ponuditi u istim rokovima 200+ aviona sličnih karakaterstika + održavanje + dualna flota + školovanje posada. Pa će vrlo vjerojatno nastaviti letjeti sa avionom od kojeg će zazirati i posade i putnici.

Da MRJ70 je izbačen iz planova (tako da ni ne postoji oznaka M70), to piše i u tekstu. No, M100 je tek neznatno produžen MRJ70 za 1,1 metar. Koja je logika da ima samo 5 mjesta manje od M90? Zašto dva takva proizvoda sa toliko sličnim karakteristikama. Nije li bilo logičnije da ostave M70 i naprave inačicu M50 kao što je iz CRJ700 napravljen CRJ550, za američke kupce koji žele 50 mjesta sa više luksuza. Modificiran M70 sa tih 50 mjesta dušu bi dao za to. I da ubrzano rade na M110 i M130 koji im trebaju ko kruh. Ovako troše resurse na preinake aviona koji je zapravo tek neznatna kopija M90. Supernelogične oznake M100.

OK, razumijem da oni sada rade novi model, ali zašto odmah nisu išli na avion od 100 mjesta ili čak 110 u dvije klase. Tako su se mogli neko vrijeme šlepati sa već gotovim M90 (već je prodan u 213 komada i još bi se nešto prodalo) i bitno većim M110. Ovo mi nema smisla.

t

Prvo treba podsetiti da je Mitshubushi proizvođač bez prevelikog iskustva u avio industriji – definisanje projekta, razrada, egzekucija.
M90 je avio zamišljen pre dosta godina, egzekucija je dugo trajala i neposredno pred pojavljivanje se došlo u sledeću situaciju:
upada u segment gde se bori sa drugim modelima sada već dobro pozicioniranima (E2, A220…)
Prevelik je da bi se prodavao u segmentu ispod odnosno regional jet u USA (opet referenca na scope clause)

Budući M70 model je bio ispod limita za scope clause ali sa određenim luftom u odnosu na maksimalni broj dozvoljenih sedišta što u prevodu znači sa smanjenom ekonomijom.

Posle kontakta sa raznim kupcima, donosi se odluka da umesto razvoja M70 razvije model tačno dizajniran tako da zadovoljava US ograničenja što mu otvara prostor da na startu bude praktično jedini avion nove generacije projektovan „from the scratch“ tako da ispunjava uslove. Nije korektno reći da je M100 neznatno produžen ili skraćen avio u odnosu na M70/M90 – radi se o avionu koji će dobiti novo krilo, redizajniranu unutrašnjost i prostor za prtljag uz još neka unapređenja a opet sve na osnovu inputa avio prevoznika. A ceo razvoj M100 će trajati neznatno duže od M70 a mnogo će bolje odgovoriti zahtevima tržišta. Ako se čekali 15 godina, sačekaće i 16.
M90 je još daleko od serijske proizvodnje, ona će svakako početi, određeni broj će biti proizveden a određeni broj pretvoren u M100/M200. Svakako nisu imali 250 potvrđenih ordera.

Što se tiče oznaka za avione, to je svakako šizofreno :) Ali će kroz neku godinu ostati samo M100/200.

BTW, CRJ550 je pravljen kao „quick fix“ opet zbog USA ograničenja, uzeli postojeći avion koji se uklapa i u njega spakovali šta može.

A

Sve je logično što pišete i hvala Vam na informacijama. Otvaraju novu perspektivu sagledavanja globalne slike. U svemu tome jedina stvar koja je onda poslovno nelogična od strane Mitshubishia je zadržavanje samo M90 i ukidanje MRJ70. Onda su trebali ukinuti oba aviona i MRJ70 pretvoriti u M100, te kupce M90 prebaciti na M100, a potencijale potom prebaciti na M120 (ili M200 ako će ga tako zvati). To bi imalo smisla. Iako tko kaže da tako na koncu i neće biti, sam bog zna kakvi su im planovi.

Ovo za CRJ550 ste u pravu, no iz istog razloga bi Mitshubishi trebao poraditi na takvom avionu. Amerikancima je očito u određenom segmentu avion za 70 i 90 mjesta prevelik, odnosno ne odgovara njihovim sindikalnim sporazumima i trebaju avione od 50 mjesta. Jedanko stvaranje M50 inačice na bazi M100, tj. manje mjesta sa većim luksuzom bi imalo smisla, zar ne? Konačno što ih to košta? Malo drugačiju konfiguraciju interijera i neznatne izmjene karakteristika aviona. Zanemarivo i jeftino, a pokrili ste jedan prilično velik segment tržišta koji treba zamjenu za postojeće stare 50-seatere. Istime ste otvorili i tržište za one niche gdje su 80-seateri preveliki, gdje su linije duže i trebaju veći luksuz, a i količina prtljage po putniku je veća, primjerice otoci u Oceaniji.

Na koncu mislim da je glavna rečenica koju ste napisali, a koja je evidentna „Prvo treba podsjetiti da je Mitshubishi proizvođač bez prevelikog iskustva u avio industriji“. I to otvara milijardu problema. Da sam ja kupac, bogami ne bih ulatavao u takav rizik, bar ne desetak godina dok se ne prebrode dječje bolesti. Jasno je koliko problema prijevoznici imaju sa profiliranim i super iskusnim proizvođačima, a koliko će tek imati sa neiskusnim i zelenim proizvođačem koji je do sada radio vojne avione, helikoptere, jedan omanji turpoprop (proizvodio se do 1986. dakle prije 33 godine i ljudi koji su na tome radili su već mrtvi) i tek jedan poslovni jet koji je prodao u samo 92 primjerka potom prodao Beechu (nakon što ga je on dalje razvio prodao se u 859 primjeraka). Konačno taj avion se ne proizvodi već jako drugo vremena. Hm, hm, hm… Recite mi tandara, da ste vi CEO neke avio kompanije bi li spokojno uletjeli u narudžbu i operacije sa ovim avionom?

I sad, ovo što kažete 15 godina su čekali, čakat će još godinu? Godinu? Mislite da je samo godina u pitanju? Bojim se da su izgubili svaki kredibilitet, pokazali da nemaju resurse, svi oni koji toliko čekaju sigurno su već odavno izgubili strpljenje. Pa upravo to dokazuje moju tezu iz prethodnog pasusa.

t

Mislim da M90 nije samo formalno cancelovan – on je u sred certifikacijskog procesa, ima par aviona koji lete. Oni žele da prođu kroz kompletan proces kao svojevrstan vid škole, baš zato što nemaju iskustva. Posle toga ja bih očekivao da se proizvede neka mala količina koju će verovatno opet uzeti neki japanski prevoznik da se malo testira u real life okolnostima. I onda će polako otići u fade out. Kao zanimljivost, u nekom trenutku razvoja M90, oni su morali preporjektovati kompletan wiring sistem u avionu zbog nekih sitnica koje nisu znali dok nisu došli blizu kraja. To su i neki od razloga za kupovinu CRJ programa.

Kada sam rekao 16 umesto 15 godina, mislio sam grubo na razliku koja se odnosi na razvoj sada napuštenog M70 i novog M100. To je sa stanovišta tako velike korporacije (koja je već investirala gomilu novca) mala cena u pokušaju da uđu na ogromno tržište za narednih 20+ godina. Think big :)

A

To ima logike, onda bi i oznake imale smisla i činjenica da je M100 blizak po karakteristikama.

Oni su definitivno rekorderi u otkazivanjima, i iskreno ne znam što drži kompanije da zadržavaju narudžbe uz tolika prolongiranja.

Z

Mitsubishi radi sisteme za sve velike proizvodjace, tako da ne ulaze u posao bez iskustva.
Rupu na segmentu regional jet-a ce trebati popuniti, obzirom da CRJ je realno gotov i ostaje samo Embraer sa 175-icom.
Mozda ce im trebati par godina, ali imate novog igraca na terenu iza koga je jaka firma.

Za A220 Win-Win, win je i za putnike jer je avion preziveo. Da je uletela tarifa ili da Airbus nije usao u deal, verovatno bi bio kljuc u bravu.

A

Nažalost ste u pravu. CSerija bi teško preživjala bez Airbusa. Nažalost.

A daj bože da Mitshubishi preživi. Ovoj planeti treba treći proizvođač. Jako treba. I četvrti, i peti…

d

Alene, odlična tema. Pohlepa je samo jedan od uzroka. Ima još:
– pad kvaliteta obrazovanja inženjera. Samo ću reći Bolonja i raznorazni koledži.
– sistem rada u korporacijama i negativna kadrovska selekcija prilikom izbora menadžmenta. Šta mislite, kako prolazi u korporaciji menadžer koji svojim šefovima kaže da nešto nije izvodljivo ili da će puno da košta? Kako bi npr. Nikola Tesla sa svojim pristupom danas prošao u nekoj korporaciji?
– po mom mišljenju pomalo konzervativna filozofija dizajna aviona. Kada je nešto sasvim revolucionarno izašlo u vazduhoplovstvu? Nova vrsta pogona? Sasvim novi pristup? Danas se sve samo svodi na poboljšanje već postojećih rešenja uz povećanu kompleksnost.
Ima još…

Odgovori
A

Da u pravu ste sa ovim dodatkom. Potpisujem.

787 jest nešto novo, ali nije revolucionarno. I ne samo da se ne ide izvan kutije, nego se konstantno podgrijavaju modeli stari 50 i više godine (737, 747, uskoro i 767), a te godine će doživjeti i A320, možebitno i A330.

d

Evo jedan svež primer kako danas projektuju avione i na kakvim glupostima padaju korporacije.
https://airlinerwatch.com/turkish-airlines-grounds-its-first-dreamliner-due-to-a-melted-cabin-window/
Znači neki genije je stavio u prozor nešto što se topi prilikom jakog tačkastog svetla. Ko zna još koliko takvih rešenja ima koja se ne vide. Majko mila…

Odgovori
A

O da… za ovo nisam ni ja znao. Majko mila!!!! Majko mila!!!! Još jedna mrljetina na FAA. Više se FAA ni ne vidi od silnih mrlja. Pa oni imaju mrtlja ko kad tanker ispusti naftu.

d

Pa pitanje je da li se neko iz FAA setio to da iskontrolise. Takva budalaština verovatno prolazi neopaženo jer je reč o prozoru. Budalaštine kada su preglupe niko ni ne pomišlja da mogu da se dese jer ljudi misle da na drugoj strani imaju nekog razumnog.

A

Nemaju se oni što sjetiti. Posao im je da sve prekontroliraju, da se svega „sjete“, da sve vide i da nas zaštite. Prozora koji se topi je ozbiljna opasnost za letenje. Ozbiljna!

G

Pretpostavljam da bi zahtev (requirement) za prozore onda trebao da bude da pored svih opterećenja moraju i da izdrže jak izvor toplote direktno usmeren? Prateći tu logiku i oplata bi korala da bude otporna na udarac čvrstog tela tj ako mehaničaru čekić padne negde iznad površine krila, trupa ili repnih površina, ne bi tebalo da nude oštećenje?
Na žalost u oba slučaja nije tako. Zahtevi za prozore su rigorozni i odnose se na uobicajena opterećenja u letu kao i na slučaj gubitka pritiska, na primer. Ovakvi problemi, kao taj koji je THY imao nisu uobičajeni i ne uzimaju se u obzir prilikom odredjuvanjq zahteva za transparentne površine (prozori na strani trupa, pilotska kabina)

A

Nikako ne može biti isto da se prozori tope pod utjecajem svjetla ili da se mehanički nešto ošteti (čekič na trup).

d

Nije uobičajeno, i nikome do sada nije palo na pamet, i nije u zahtevina spomenuto, jer je budalaština. Ko bi se setio da unese u zahteve da prozor ne sme da se topi. Ali niko. Šta je sledeće šta im je još palo na pamet, ne želim ni da razmišljam.
A kao što smo iz medija saznali Boeing u velikoj meri sam sebe sertifikuje, jer im FAA „veruje“. I tako počinje belaj…

A

Mislim da je glavni „belaj“ upravo to što se Boeingu toliko vjerovalo.

U idućih nekoliko godina sigurno se više neće toliko vjerovati. Nije ozbiljno poljuljano samo povjerenje u Boeing, nego i u FAA, ali i u druge nadzorne i inspektorske organe SAD-a, gdje se javnost sve glasnije pita kako je to moguće i koliko još ima takvih slučajeva „povjerenja prema mega-korporacijama“, poglavito u zdravstvu, hrani, građevini…

i

@GrunfFG:

Laik sam ali rekao bih da ovo topljenje prozora (u putničkoj kabini, ne u pilotskoj) ima neke veze sa onim specijalnim filmom koji je ugrađen u prozore kako bi ih zatamnio i eliminisao potrebu za postojanjem „kapka“ kojim se prozor otkriva/prekriva.

To je po meni dobar primer kako se iz ničega i bez ikakve potrebe napravi ozbiljan problem. Ajde da uvedemo funky sistem zatamnjivanja prozora… ups, može da mu se omakne da istopi prozor?

Kao da nemaju dovoljno problema koje treba rešavati, nego još uzimaju pa izmišljaju nove.

A

Upravo tako.

B

Tamo su kuće od čokoladr
Prozori subod marmelade…

Tamo svako radi ono šta hoće…

Jesu li i obi odrastali uz Branka Kockicu?

A

Tamo raste svako voce…

Ja bome jesam. I nisam propustio ni jednu epizodu. Kamo srece da jesu… pomoglo bi im u odrastanju i stvaranju karaktera.

Ta-ta-ta-tira!

G

Sertifikacija prozora je bila nadgledana direktno od FAA a dovedeni su i stručnjaci iz drugih oblasti bas zbog izmene u veličini prozora i izmena u materijalu tj uvodjenja novih slojeva. PPG je bio i ostao odgovorni izvođač tako da ako bas zelite da tražite nečiju odgovornost možda biste trebali da gledate u tim pravcu jer su njihovi DER-ovi / AR-ovi (nadležni za sertifikaciju proizvoda ispred regulative a od strane proizvođača) odradili posao tj. dokazali da prozor zahteva sve uslove sertifikacije po zahtevanih dokumentaciji. Može i sa i bez Kockice ali je ovo osnova i odgovornost je preuzeo snadbevač (PPG)

d

Pa ovo je gore nego što sam mislio. Dovedeni toliki stručnjaci i kompanije, upravo da obrate pažnju na novi sloj i eto prozor se istopio. Ne želim ni da pomislim šta bi bilo na 10-11 000 metara visine i 850-900 km/h.

A

Stoji Grung, ali u konačnici proizvođač aviona je odgovoran za finalni proizvod, on je taj koji bira nabavljače i nadzire ih, koji odlučuje što će i kako ugrađivati u svoj avion. Upravo to sam i napisao u tekstu:

Ako kompanija želi u kineske dijelove stavljati indijski softver kojeg će ugrađivati filipinska radna snaga u SAD-u, ni ne može očekivati bolji proizvod.

Tolika masa nabavljača, toliko previše stručnjaka (i „stručnjaka“) na kojima nemaš direktnu kontrolu (nego eventualno superviziju, a jel to moguće nadzirati na tolikoj masi diljem planete) i toliko različitih profila radnika diljem planete u lancu, od kojih kada samo jedan nabavljač zakaže sve ide k vragu… A sve zato da proizvod bude što jeftiniji i „konkurentniji“. A ako pritom ubije ljude… ha… i ovdje smo čitali da je to „cijena razvoja“. OMG!!!

Jap, doveli su stručnjake (očito nedovoljno dobre, uz pitanje ima li uopće dovoljno dobrih stručnjaka za tehnologije koje se uvode nabrzaka i prije vremena), nisu dovoljno testirali (što nisu te prozore stavili na jedan avion i raubali ga 2-5-10 godina, pa tek onda u prodaju), uletjeli su u nešto što očito nije dovoljno dobro i što ni sami nisu znali što je i što će sa time biti. I svejedno riskirali. A ne napraviti to znači biti u riziku da će konkurencija uletjeti sa takvim novim dodatkom (proizvodom) prije tebe. Pa je bolje riskirati. Je li bolje? I u konačnici donosi li to profit?

D

Mislim da se u konkretnom slučaju radi o pogrešci korisnika. Postavili su u blizinu prozora reflektor za potrebe prezentacije i zaboravili na njega. Reflektori proizvode visoku temperaturu koja je otopila prozor. Slike su ispale bolje zbog dodatne rasvjete , ali je oštećen prozor.
Taj prozor nije predviđen da izdrži tako visoku temperaturu. Njega se testira dali će izdržati razlike tlakova i nek druge ekstremne uvijete.

A

Radim sa reflektorima jako često i znam koliku toplinu mogu razviti. Istinski ogromnu. Hvala na info.

D

Čitanje teksta na linku sa razumjevanjem “ A forgotten spotlight during the promotional video shootings inside the plane caused a cabin window to melt down.“

d

Dugidol, po meni se radi o nepotrebnom pravljenju budalaštine. I to tamo gde je pouzdano i provereno rešenje već decenijama u upotrebi.
Znači apsolutno ne može biti prihvatljivo da se prozor topi. Najnormalnija stvar je da prozor bude izložen povišenom zračenju u bilo kom delu spektra duži vremenski period, i da mu tehničke osobine ostanu u okviru zadatih u opsegu temperatura i okolnosti koje se sreću tokom eksploatacije. Zato se zove prozor na putničkom mlaznom avionu a ne providna površina na šatoru. A kako li se to čedo nekog talenta ponaša tokom narednih 20-30 godina? I onda bude ups nestade vazduha, svi pomreše. i
I niko opet nije kriv. Pardon jeste. Uvek na kraju okrive nekog pilota.
I šta mislite da li će sada svi ovi avioni biti prizemljeni i prozori dovedeni u razumno stanje? Ko sme da se kladi da neće?

Najnormalnija stvar u dizajnu bilo kog tehničkog proizvoda je da predvidiš da određeni procenat klijenata ne koristi tvoj proizvod u skladu sa instrukcijama i da ga učiniš razumno robustnim.
A tvrdim da nigde nije pisalo u instrukcijama „nemojte da uperite reflektor u prozor aviona od 200 miliona evra“ :-) :-) :-) :-)

A šta ćemo sa delovima i alatima koji su zaostali u Boeing-ovim avionima tokom proizvodnje?
https://www.google.com/amp/s/www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-tanker-jets-grounded-due-to-tools-and-debris-left-during-manufacturing/%3famp=1

E zato ubuduće sedam samo u matore avione dok neko ne zaglavi malo zatvora.

A

Bome i ja počinjem razmišljati da više ne sjedam u nove avione.

Eto, još ćemo biti sretni što kompanije regije imaju stare (i provjerene) rage.

D

Vjerojatno ima stručnijih ljudi koji znaju više od mene na ovom forumu, ali mislim da je i na starijim avionima jedan sloj prozora plastičan i da bi se dogodila ista stvar kada bi ga se izložilo visokoj temperaturi. Temperatura koju stvara reflektor je nešto što je višestruko više od maksimimuma koji su mogući u normalnom korištenju aviona. Slažem se da proizvođači pretjerano štede i koriste nedopuštene „prečice“ zbog pohlepe. Isto tako smatram da korisnici trebaju uklučiti mozak kod korištenja. Siguran sam da u uputstvima ne piše ni da u toku leta ne lože roštilj unutar aviona, to bi valjda trebalo biti razumljivo samo po sebi, što ne znači da nitkom neće pasti na pamet. Mislim da je pretjerano anglosaksonsko prebacivanje odgovornosti na korporacije, npr. McDonaldsovovo upozorenje na čaši da je kava vruća. Jednostavno je nemoguće predvidjeti kakve sve gluposti ljudima mogu pasti napamet. Ovo jest greška, ali ne Boinga nego korisnika koji je zaboravio na upaljeni reflektor.

t

Ako se prozor topi od reflektora, kako se ponaša pod nekim plamenom u slučaju incidenta? To je pitanje.

t

A može i neko od ovih pitanja:
Ako je posle izloženosti reflektoru u nekom vremenu prozor istopljen, da li izloženost u recimo polovini tog vremena izaziva takve strukturne promene na prozoru da je rizik poslati ga na 12h let preko okeana? Da li bi takve strukturne promene bile vidljive pri rutinskom pregledu?

Da li je proizvođač igde u dokumentaciji naveo neke specifikacije/limite za ovaj problema? Maksimalna jačina? Maksimalno trajanje?

V

Dugidol,

Upravo tako kako ste napisali.

Prozor je predviđen da funkcioniše u rasponu temperatura od -70 do plus 50 stepeni, manje ili više. Verovatno testiran na još bar 20-30% širem dijapazonu temperatura.

Sećam se kad smo u Vršcu u JAT pilotskoj školi primetili da na jednom Piper Čejenu desni prozor kokpita ima deformaciju. Ispostavilo se da je TV ekipa koristila refelktor da osvetli unutrašnjost kokpita gde su snimali neki prilog.

Zamislite da neko kaže da je testirao zamrzivač frižidera i napiše da isti ne radi na temperaturi od 300 stepeni.

A

Ma naravno da je to u prvom redu pohlepa, ali i da su ljudi konjine kad se radi o korištenju neke tehnike.

A tek što ste u pravu sa ovim aglosaksonskim upozorenjima. Ono osječaš se ko kreten. Jedno vrijeme je u Americanovim avionima na vrečici kikirikija pisalo nešto kao:

„stavite kiki-riki u usta, prožvačite na male dijelove, oprezno progutajte. Ne stavljajte cijeli sadržavj vrečice odjednom u usta. Opasnos – mogućnost gušenja!“. WTF????

S

Nažalost Alen je bio samo realan i sagledao je situaciju bez ružičastih naočala. Bilo tko tko je radio u multinacionalki zna koji pritisak na zaposlenike ima sveti gral plan. Nedo ti bog da neispuniš plan. Letiš. A da se plan ispuni moraš biti kreativan. I onda u priču dolaze programeri iz indije i što jeftinija elektronika iz kine. I Alen je u pravu kad kaže da uprava i management Boinga plaču zapravo za bonusima i simulacijama i opcijama dionica a možda i za novim direktorskim zahodom koji se sad sigurno neće napraviti radi uštede.
Ne plaču oni za poginulima.

Odgovori
A

Upravo tako. Samo FAA je taj koji bi trebao spriječiti da zbog toga pogibaju ljudi.

S

Alene ne budi naivan. Ono što FAA treba biti a što je zapravo postao nema nikakve veze. FAA je državna služba. U državnoj službi rade državni službenici. Mi na balkanu jako dobro poznajemo taj profil ljudi. Nemojte misliti da su američki državni službenici išta bolji. I ta činjenica je porazna ali nažalost istinita. Radi straha za svoju guzicu takav Državni službenik će napraviti svakakve gluposti.

A

Nisam ja naivan. Samo ističem ono što jest činjenica i opravdano naglašavam da to tako ne bi smjelo biti. A da jest, svi to već odavno znamo. Nismo sa ovim slučajem otkrili toplu vodu. No, ako dovoljno puta zaurlamo ili poduzmemo i neke druge energičnije mjere možda se takvo naprihvatljivo ponašanje smanji. Barem na minimlnu prihvatljivu mjeru.

S

Postoji knjiga PARKINSOV ZAKON. Onaj tko je pročita znati će zašto je očekivanje boljitka i napretka od državnih službenika nemoguće.

A

Hvala na sugestiji. Ja ću je sigurno pročitati.

1

Eto, lep članak, pa da se i ja priključim diskusiji. Na pitanje iz naslova po mom mišljenju postoje dva istaknuta razloga koji zajedno daju jedan potpun odgovor. Pa krenimo redom.

Prvi razlog je taj da nijedan inženjer ne može da predvidi baš sve moguće situacije u kome će se naći njegov proizvod, ma kojoj profesiji pripadao. Građevinstvo, IT, industrija, itd. – svugde imate takvih primera.

Drugi razlog bi bilo poslovno okruženje kao eko-sistem u kome postoje proizvodi i usluge. To okruženje, predstavljeno kroz ekonomiju i pravnu regulativu, ima svoje zakone (ili manjak istih), a u nekim sitacijama ono stvara štetan pritisak na stvaraoce proizvoda i pružaoce usluga.

Kako rešiti takvu situaciju? E, to je već problem koji se ne bi rešio ni presecanjem Gordijevog čvora…

Odgovori
A

Slažem se. No, tu su regulatori koji moraju paziti da se ne podvali bitno promijenjen proizvod pod moderniziran, te da se ne „ukrade“ na testovima, a podvali se rok pos svijeću. Zbog čega poginu stotine ljudi.

A ako netko ne može spojiti sve svoje inžinjere, nema supervizora koji to treba napraviti, onda se ne treba baviti tako odgovornim poslom.

Zakoni ne bi smjeli stvarati štetan pritisak. Poglavito u liberalnoj ekonomiji. Upravo suprotno. U ovom slučaju pritisak vlasti je bio premalen! Upravo to i jest problem. Nažalost.

M

Zanimljiv clanak. Vozio sam se 737max samo dva dana posle pada Toronto – Calgary. Nekako je ostavio na mene utisak da polece pod velikim uglom. Kao da nije putnicki vec vojni avion (mada je mene to prilicno impresioniralo, prosto sam se divio pilotu kako polece pod ostrim uglom). Par dana kasnije vozio sam se I sa 787-9, bukvalno novim koji se pokvario na pisti, pre poletanja. Pilot nam javio samo da se vracamo nazad I da ce zameniti generator za par min.. Ma vazi, cekali smo sat I po. Jedina dobra stvar je sto smo leteli cca 1040 km/h sto je mnogo brze nego kad letis sa nekim starijim avionom pa smo nadoknadili izgubljeno vreme. Alene, ima jedna super recenica u tekstu. B737max ce nakon sto poleti biti sigurno najpouzdaniji avion na svetu. To je sigurno tako. Samo sto ce barem u pocetku biti mizeran broj aviokompanija koje ce ga kupiti. A opet sa druge strane Boeing ce ih prodavati tako sto ce dampingovati cene I opet ce ekonomija ici ispred emocija. Tako je to uvek. Veliki pozdrav

Odgovori
A

Ma naravno. Već je IAG pokazao „povjerenje“. Možete si misliti kako nije bio motiviran da pokaže „povjerenje“. Par takvih motiviranih, i par godina, pa će svi zaboravit da su dva aviona pala.

V

Andrija,

Od Tebe nisam očekivao ništa manje ili drugačije od napisanog. Tačno do zadnjeg zareza i tačke.

Alene,

Po meni ovo je najuspešniji tekst do sada. Nije savršen, ali šta je danas savršeno? No i te nesavršenosti ne umanjuju poruku koju tekst šalje. A ona je:

„Zarad profita i bonusa žrtvovanje ljudski života je samo statistički podatak!“

Slažem se da ovo neće promeniti ama baš ništa. Već sada se u Boeingu više vremena i truda troši na kontroli štete, nego na ispravljanju grešaka. Onaj podatak o novom problemu na MAX koji FAA nije obznanio je u stvari stari problem i smatra se osnovnim uzrokom pada oba MAX-a. Taj problem je čip iliti procesor koji je odgovoran za MCAS softver, a sada su „otkrili“ da kada on otkaže dolazi do situacije da MCAS softver komanduje nose down čak i kad se Stab Trim Switches isključe. To je inače bilo prelazno rešenje za MCAS problem nakon udesa Lion Air.

Sve se svodi na ljudsku pohlepu na svim stranama, ne samo kod proizvođača, na trku za profitom i medijskim spektaklima, kao i na opšte poznato, da nema napretka bez žrtvi. Kad se spoji u jedno nastaje ova tragična situacija.

Da se mene pita ja bih išao do kraja sa krivičnom odgovornošću i tražio bih kazne za ubistvo iz nehata, najmanje. Tek tada bi se nazovi menadžeri zapitali da li je vredno kroz risk assessment dokazivati da jedan ili dva katastrofalna udesa su prihvatljiva u odnosu na vrednost projekta.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

П

У енглеском праву постоји corporate manslaughter управо за овакве случајеве.

Ако је кривица до Боинга, односно руководства, завршиће као Енрон и Артур Андерсон, две врло велике корпорације које више не постоје – растуриће их, а одговорне послати у затвор.

A

Nebi ja idealizirao anglosakzonsko pravo. Upravo suprotno. Ono i jest dizajnirano da „pomaže“ bogatijima. Je, neki ljudi su završili u zatvoru, ogromne kompanije su zatvorene, no to su ipak slučajevi u kojima sustav više nije mogao žmiriti jel bi se javnost digla. I onda se poduzimaju egzemplarne mjere. Da se pokaže da je „pravda spora ali dostižna“, a sustav pravičan. Omjer velikih skandala i drastičnih pravosudnih mjera je vrlo nesrazmjeran. Isto tako je ogroman broj zataškavanja, neotkrivanja stvari koje su vidljive, a broj onih koji nisu sankcionirani je nevjerovatno velik.

Sustav nije pošten, zapravo je esktremno nepošten i pogoduje onima najdubljeg đepa. Postoje jednaki i jednakiji. Stoga da ne idealiziramo pravdu u kapitalizmu, a posebno anglosaksonskom pravnom sustavu gdje je mogućnost da platite najbolje odvjetnike daleko bitnija od samog predmeta spora.

П

Ништа није идеално.

У односу на континентално, односно немачко… Далеко испред. Немачки правни систем штити грађане Немачке од других скоро по сваку цену.

По том закону су одговорни за железничке несреће, због којих је и донет, отишли у затвор.

A

Nikako se ne slažem da je europsko pravo lošije od anglosaksonskog. Ali nikako.

n

Svaka cast na tekstu gledao sam kako za avion tipa Comet prave konstrukciju i pune je vodom pod pritiskom da bi ustanovili zasto je dolazilo do tolikih nesreca sa tim tipom aviona ,da bi saznali da su uzrok cetvrtasti prozori koji nisu trpeli pritisak zbog uglova . Sto se tice pohlepe to ste u pravu i nazalost mislim da ce toga biti jos vise .Sve u svemu odlican tekst samo nastavite.Pozdrav.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Nikola.

Nažalost te testove nisu napravili prije nego 426 osoba poginulo. Trebalo je izbaciti avion prije Boeinga, McDonnell Douglasa…

9

takav nest nije nitko radio niti prije niti poslije Cometa
prije nikom nije palo napamet, poslije vise nije bilo potrebno
ne mogu se raditi uvijek bas svi testovi za stvari koje ti niti u ludilu ne padaju napamet da bi se mogle desiti
niti ti ne kontroliraš cijevi od kočnica na automobilu prije svake vožnje (a nikad ne znaš da li je pijani susjed tu noć imao napad kreativnosti )

tu je velika razlika u odnosu na Boeing, gdje je svjesno elektronikom (traljavo odrađenom !!! ) krpana aeroinženjerska loša konstrukcija/preinaka

A

Naravno da su pedesetih bile druge realnosti, pa nitko to ne spori. No, činjenica je da je Comet radi konstrukcijske greške ubio 426 osoba, da se reagiralo tek nakon 13 nesreće (a ipak se trebalo bitno prije kad se vidjelo da ti avioni padaju i imaju problema), te da je to rezultiralo daleko ozbiljnijim pristupom testiranjima.

I da, slučaj Boeinga 737MAX je traljavost. Koja je ubila više od 300 ljudi.

M

Nazalost liberalni kapitalizam uzima svoj danak Ono sto u ratu za vojnike kazu topovsko meso u liberalnom kapitalizmu su to obicni ljudi Multi nacionalne konpanije ne samo da hoce novcem da vladaju u svojim zemljama vec hoce svoj uticaj da imaju u celom svetu to vidimo svaki dan No da se vratimo na avijaciju Onoliko konstruktivnih propusta koje je imao Arbas da su mu se samo dva desila u roku od dva meseca prosaobi kao Boing Ali imalisu srece pa se to razvuklo u par godina te su u letu to otklanjali Tako da su oni za mene isti Kao sto ste rekli glad za profitom to sve pravi Pa pogledajmo hiper produkciju pilota sta vam to govori pocev od opuke pa do azdastvenog kriterijuma pa ja licno znam u u jednoj nasoj konpaniji sad vec mladi kapetan leti bivsi narkoman koji je izmedjuostalog bio prozesuiran i lecen kao devetnaegodisnjak Dali u vazduhoplovnim vlastima imamo strucnjake koji nisu bili na neki nacin vezani bilo za konpaniju ili proizvodjaca skoro da nemamo Nazalost treba ovakav splet okolnosti da se desi i plati ljutskim zivotima pa da se oglase na sva zvona Danas u avijaciji najvece profite prave banke upravo preko fondova i multi nacionalnih konpanija Tako da nas ne treba cuditi ova desavanja Gospodine Alene i ovog puta ste bili na visini zadatka u izboru teme kao i svi vasi sagovornici u svojim komentarim Fala bogu da ipak znanje i poznavanje u vasim clancima kao i komentari dolaze do pune afitmacije

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Da, bojim se da zrakoplovstvo rapidno juri prema dolje. Nažalost, mi to sami tražimo. Želimo letjeti za 19 EUR, i pritom nas se ne tiče da to znači i veliku mogućnost da piloti budu loše školovani, da avioni budu loše održavani, da se kupuju jeftini a loši avioni, da se štedi tamo gdje se ne smije…

П

Зато што нису ни имали појма да је тако нешто могуће.

Треба похвалити ДеХевиленд да је нашао узрок и научно објашњење. Било је потребно смислити начин како да се нађе узрок.

Штета је већ била начињена, не само за ДеХевиленд, него и за британску индустрију која је, можда и због тога, кренула надоле.

A

Ne možda, nego apsolutno jest, to sam i napisao u članku.

I upravo je to lekcija koja jako boli mega-managere najvećih korporacija. Jer gube novac, bonuse, benefite, ipak najgorim potezima poput 737MAX mogu uništiti kompaniju! To njih boli, a ne izgubljeni životi, statističke brojke.

П

По мом мишљењу то није истина. Има људи које не занима ништа осим зараде, али и оних који су итекако заинтересовани за слику свог предузећа и однос према другима. Често су власници предузећа и руководиоци у том случају, односно ради се о породичним предузећима.

A

Naravno da se to ne odnosi na obiteljske tvrtke. I ja jednu takvu vodim. Dijametralno suprotan način rada. No, ovdje govorimo o najvećim mega-korporacijama, koja Boeing svakako jest!

П

Такође.

Онда знамо о чему се ради :)

Велики поздрав,

A

O da!

I vama veliki pozdrav.

d

Mislim da u članku niste dovoljno pažnje obratili na regulatorna tijela. Proizvođač može da nešto pogriješi. Iz raznoraznih razloga. Pohlepe, neznanja (ne nestručnosti nego neznanja opet iz raznih razloga), ali regulatorna tijela su tu da nešto procijene da je nešto OK ili nije.
Po meni, mnogo veća krivica je na njima nego na proizvođačima.

Odgovori
A

Zar to ne pise jasno i zestoko i to upravo inamjerno kao zadnja teza clanka:

I dok je neoprostivo, ali realno da kompanije jure za profitom i žele makinirati, ne može se tolerirati činjenica da regulatorni i nadzorni organi svoj posao rade ofrlje, aljkavo, nepotpuno i pod utjecajem mega-korporacija. Jasno je da je FAA u slučaju 737MAX bila pod pritiskom Boeinga, jedne od najvećih i najutjecajnijih kompanija u svijetu. Očito je FAA puno previše vjerovao Boeingu. Kao i ostale zrakoplovne nacionalne agencije koje su pak slijepo vjerovale FAA, bez obzira što je svima jasno da je FAA po utjecajem veličina iz Boeinga, ako što je i EASA pod utjecajem veličina iz Airbusa. I njihov grijeh je najveći. Jer upravo je njihov posao spriječiti pretjeranu pohlepu kompanija, biti njihov korektiv, oni koji će ih natjerati da poštuju minimalne propisane standarde. Upravo njih mi plaćamo iz poreza i oni su tu da mi budemo sigurni. No, to FAA i druge agencije nisu napravile. Utjecaj velikog novca i moćnih managera bio je tolik da smo mi postali nebitni. Nebitne brojke.

d

Nismo se razumjeli.
Mislio sam da više obradite sam način rada i odlučivanja u regulatornim tijelima. Način provjere? Dali je su testovi OK odnosno da li su dovoljni…
u tom smislu

A

Na papiru je sve super, zakoni su odlični, propisi još bolji, kontrole izuzetno dobro postavljene, manuli, analize, mjerenja, nadzor… No, problem je što se to ne provodi. Jer face iz Boeinga imaju toliki utjecaj na vlast, pa samim time i na FAA, da se neke stvari ne vide, neke se vjeruju testovima i podacima Boeinga, neke se toleriraju… i onda padaju avioni! Past će i pokoja glava u FAA sada, ali to neće vratiti mrtve.

Z

@dembelan
Ne bih se slozio sa vama jer jedan detalj Alan je pogodio u sridu. Agencije su tokom osamdesetih pocele davati proizvodjacu da uradi certifikaciju delova proizvoda prvo. Kad jos uzmete da su u istim telima ljudi koji su mozda radili za iste kompanije doci cete do situacija gde se upravo ovo moglo desiti, da slepo veruju jedni drugima.
Setite se zaglavljenog aktuatora na 737

A

Jasno. A o utjecaju novca da i ne govorimo. Ima Boeing planetarni utjecaj, a kamoli ne na inspektore u FAA.

d

Novi avionu su u tehnickom smislu i sigurniji i efikasniji od svojih prethodnika, nazalost svaki progres u avijaciji po prirodi stavari platcao se se uvek zivotima, a progres i inovacije su ogromne, poredeci sa avionima ranijih generacija. Ali npr. racunski posmatrano; jednacin=broj prevezenih lica/broj stradalih*broj proizvedenih odredjenog tipa aviona dace zadivljujuce dobru sigurnost. tako da ce cak biti rezultat takav da ste u zivotu mozda i najsigurniji u momentima dok se vozite avionom.
Udesi i problemi mnogo su redje posledica tehnickih problema, najcesce je u pitanju aviokompanije tj. organizacija, ljudski faktor, obuka,…, i u ovim segmentima profit i pohlepa ima veci i laksi uticaj od oblasti projektovanja aviona.

Odgovori
A

To sto se desilo i na nacin na koji se desilo je neoprostivo. Nikakva statistika u konacnici to opravdati nece.

d

Daki, nisu sigurniji nego je samo vazduhoplovstvo bolje organizovano i struktuirano pa nema opasnih situacija.
Setimo se da su avioni nekada mogli bez pola oplate, motora i krila da završe let i nekako se spuste na jezive aerodrome i svi spašeni.

A

Je, istina, i baš zato novi avioni ne bi ni u ludilu smjeli ubijat svoje putnike.

t

@Vladimir
Izgleda da se ipak ne radi o istom problemu. Problem nije „čip za MCAS“ to ne postoji, već je problem CPU koji sedi u FCC i „vozi“ ceo avion. Za one koje interesuje taj čip je Intel 80286.
Problem je izgleda taj što pod određenim okolnostima CPU ne stiže da obradi sve informacija koje stižu do njega, pa počinje da „fula“ i odlaže reakciju (ili procesiranje inputa od strane pilota).
To nije isto kao greške u SW koji se bavi sa MCAS zato što su oni bili uzrokovani pogrešnim očitavanjem senzora, odsustvom redundantnosti, preteranima & neprekidnim korekcijama putanje itd.
Ono što dodatno komplikuje situaciju za Boeing je što se postavlja pitanje na kojim sve modelima aviona može doći do ovog problema.

Odgovori
A

Hvala na pojasnjenju.

d

Jel moguće da se koristi Intel 80286?
Možda ću da lupim, ali ako je to klasičan Intelov čip onda mu ima brat bratu 30 godina.
Ako je to čip na koji mislim. Ili vazduhoplovstvo ima drugačije označavanje.

V

Tandara,

Želeo sam da uprostim objašnjenje. Zato sam stavio iliti i znakove navodnika. Nije svrha ovih komentara da iznosi do sitnih detalja probleme. Većina čitalaca ne bi shvatila o čemu se piše.
Takođe nisam želeo da iznosim te gore podatke dok se zvanično ne potvrde.

m

vladimire nisi stavio navodnike na tu izjavu nego samo na reč „otkrili“, znači ne na tezu nego na činjenicu da su oni to znali i pre. tvoje tumačenje nije isto ko i ovo tandare. netko nije u pravu.

M

@ dembelan
Za informaciju, ISS je započela s radom s procesorom 80386, da bi je prije nekoliko godina „upgrade-li“ na 80486. S tim da se tu ne radi o standardnim procesorima već o verzijama na rubinskoj bazi, a to je povezano s problemom naboja (koji se stalno stvara) i uzemljenja (kojeg ne možeš napraviti).
S obzirom na problematiku uzemljenja, vjerojatno je i ta 286 na rubinskoj bazi.

V

Miki,

Taj čip je „nadležan“ za rad MCAS softvera. Ali je „nadležan“ i za rad ostalih podsistema. Tandara je posao detaljno o čipu, Ja sam pisao o problemu.

Ja polazim o ideje da nije važno ko je u pravu, već šta je pravo ili tačno.

Recimo sada da krenem u objašnjavanje kako i zašto FCC radi na B737 orišli bi u takve detalje da bi ovaj tekst postao bespredmetan. Zamisli da sad krenem da objašnjavam da taj čip kroz FCC kontroliše Pitch Axis augmetation i da se taj augmetation vrši kroz Mach Trim, Speed Trim i MCAS. Gde bi završili?

Jednostavnim jezikom sam napisao da taj čip iliti procesor je odgovaran za rad softvera između ostalog i za softver koji se zove MCAS, za šta i jeste „nadležan“. Navodnici ni ne idu na činjenicu, već na nešto drugo.

Ovo je TangoSix, ne ispitna komisija za polaganje ispita na Fakultetu.

П

Ако је проблем у томе што су користили 80286, односно систем базиран на њему (бар 3 та процесора), свако иоле озбиљније тестирање би показало могуће проблеме.

Мада, ако неко има ,,звездице“ у тиму које ,,знају све“… Па знају да није потребно тестирање јер су они све урадили како треба…

Биће посла за истражне органе…

A

Stvarno se u ovoj kolumni počelo puno pretjerivati. Ali puno. Počinje se na nos nabijati zarez, jedna riječ, čak i pravopis. Kojeg to smisla ima? Ja osobno krajnje sam demotiviran i već ozbiljno važem da prestanem pisati ovu kolumnu. Istinski sam na rubu da donesem takvu odluku. Upravo radi ovakvih gluparija i pretjerivanja.

U ovom slučaju potpuno podržavam Vladimira.

No, Vladimire, bilo bi dobro i da se ti držiš ovog što si napisao. „Ovo je TangoSix, ne ispitna komisija za polaganje ispita na fakultatu“. Ukolko ostanem pisati ovu kolumnu (a bojim se da neću), vrlo često ću citirati ovu tvoju rečenicu“.

A

Perica:
O da, Perica, potpuno ste u pravu.

Istažni organi već rade. Naveliko.

t

@dembelan jedan je intel 80286 :)
Uobičajena je praksa u određenim industrijama da se za mission critical stvari koristi tehnologija koja je par generacija iza. Dobar primer je space industrija koja je ovde navedena. Razlozi su sledeći:

-koristi se proizvod koji je veoma dobro poznat, koji je prošao kroz nekoliko iteracija čišćenja grešaka
-proizvodni proces je veoma pouzdan
-postoji tzv. errata dokumentacija, odnosno lista eventualnih bugova i kako se oni zaobilaze

Takođe, postoji i pravilo „if aint broken don’t fix it“ :) Ovaj 80286 jeste verovatno na gornjoj granici po starosti u aktuelnim proizvodima ali i Beoing737 je veoma star dizajn, refresh ciklusi se dešavaju ali ne prečesto ali to ne mora biti presudno. Takođe softver koji se piše za ovakve aplikacije je po pravilu prilično optimizovan i usredsređen na limitiran broj taskova u odnosu na recimo neki Windows ili Android.

Ono što je ovde interesantno je da (pod uslovom da je informacija koju sam preneo tačna, ovo zaista nije takmičenje) mi sada znamo posledicu (CPU ne može da obradi podatke) ali ne znamo tačan uzrok i posledice. Tu je u stvari začkoljica.

Malo ću se zaigrati ovde, ovo su čisto špekulacije.

Uzrok, postoje 2 varijante:
1. ovaj overflow podataka se dešava u spec okolnostima i uzrokovan je dodatnom obradom podataka usled MCAS algoritma (svejedno starog ili novog)
2. ovaj overflow podataka se dešava u spec okolnostima i nije uzrokovan MCAS algoritmom.

I jedno i drugo je ozbiljno ali varijanta 2 otvara gomilu pitanja vezanih za ostale modele odnosno da li je moguće da se tako nešto desi i kod njih i pod kojim uslovima. Moguće posledice ove varijante po Boeing i prevoznike su ogromne.

Rešenja su opet moguća razna, zavisno od uzroka:

-optimizacija MCAS algoritma
-optimizacija kompletnog SW koji se vrti na procesoru.
-Ignorisanje određenog data feeda pod određenim okolnostima
-upgrade HW platforme da bi mogla da obradi potrebne podatke (ovo bi svakako bila najteža opcija za Boeing)

П

Слажем се да се користи проверена технологија и компонента, али…

Тестирање је могло и морало да утврди да под одређеним условима процесор не може да стигне да обради све нове захтеве на време. Није једноставно, али за Боинг није смело да буде ни компликавано. Неко је потценио нове захтеве и није ажурирао систем за тестирање.

Додуше, дигла ми се коса на глави кад сам чуо како се сада пише софтвер за аутомобиле и да је MISRA скоро па мртва. А тек по питању безбедности… Замислите да неко хакује возило и усмери их на пешаке. То је било моје питање пре терористичких напада тог типа.

Неко се заиграо. Неко се баш пуно заиграо.

A

Tandara, više sam nego fasciniran. Još jednom hvala na informacijama. Izuzetno zanimljivo. I logično.

Perica: e ovo je najbolja rečenica cijele ovotjedne konverzacije „netko se baš puno zaigrao“.

V

Evo dokaza da se može u komentarima postići mnogo kad se drži znanja, struke i ideje.

Tandara,

Bilo bi korisno ako možeš da pojasniš jednostavnim rečima kako jedan procesor koji radi normalno tokom dugog niza operacija postaje „zasićen“ i otkaže u datom momentu.

Pre nekoliko dana Tip iz Boeinga nam je objašnjavao šta je problem kod tog „čipa“, ali ne bih se usudio da pokušam preneti ovde sve te stručne izraze, još manje ih prevesti na svakodnevni jezik.

Unapred hvala.

t

@Perica
Ceo „Max“ slučaj se i dešava zato što se neko zaigrao, nije vodio računa, mislio da će da prođe, itd. Kada se sve poređa, zaista je fascinantan niz loše odrađenih stvari pri čemu su greške pravljene na elementarnim stvarima a ne zato što se rešava nerešiv problem.

Primer1: imate 2 analogna AOA senzora a vi koristite samo 1, poznato je da taj uređaj može dati pogrešne podatke a vi nemate nikakvu logiku da odbacite podatke koji su besmisleni (ugao kretanja)
Primer2: napišete dokumentaciju da je MCAS korekcija maksimalno 2.5 stepena a u praksi je napravite da bude 8 i to nikome ne kažete.

@VladimirM
Pa najednostavnije poređenje je ono sa čime se svaki dan srećemo – imamo PC, koji kad otvorimo 2 excela ili taba u browseru radi sasvim normalno, kad otvorimo 22 malo će da štucne, kad otvorimo 42 Excel će da kaže „not responding“ i gotovo.

Zaista nemam dovoljno informacija da kažem tačno gde nastaje problem kod Max FCC hardvera, ali opet nagađanje mogućih uzroka na osnovu opšteg poznavanja problematike i krajnje uprošteno:

-Izvršavanje više paralelnih kalkulacija dovodi do toga da procesor ne može sve da uradi u potebnoj jedinici vremena pa malo „fula“, čeka, i u tom procesu se „zaglupi“ na inpute koje mu daje drugi deo SW ili pilot.
-Memorija koju FCC kompjuter ima je nedovoljna da se smeste svi potrebni podaci
-Adresni bus na CPU je premali pa svi potrebni podaci ne mogu stići na obradu u jedinici vremena. „Adresni bus“ zamislite kao autoput preko koga procesor komunicira sa ostatkom kompjutera, senzora, memorijom…što više traka, to veća propusna moć.

Kao što rekoh ovaj procesor jeste poprilično star i njegove karakteristike u poređenju sa onim što imamo u prosečnom PCu na stolu jesu smešne ali to ne znači da je Boeing „kriv“ zbog samog izbora već problem leži u nekim drugim stvarima.

Kako se sećam, rečeno je da se problem javlja u specifičnim okolnostima, tzv. „near stall“ situacija kada je svaka reakcija kritična i kada se verovatno povećava broj podataka koji treba biti obrađen da bi se avion zadržao u normalnoj putanji. I na kraju, opet u zavisnosti od tačnog uzroka rešenje može biti manje ili više komplikovano…za sve zainteresovane strane :)

П

Довољно је само да процес није довољно великог приоритета.

Често се занемарује утицај обраде података који долазе на остале процесе. Неко се заиграо, није добро проценио колико ће података да долази, колико времена ће обрада да узме (о, да, то се прорачунава, бар се тако радило…) и како ће да утиче на остале процесе.

Неко се заиграо.

V

Tandara,

Hvala na pojašnjenju. Ostaviću sada Boeing-u i FAA da sami objave šta je zaista uzrok. Počeli su polako da isteruju stvar na čistinu. Dokle i da li će, ostaje da se vidi.
https://www.aerotime.aero/aerotime.team/22806-muilenburg-addresses-new-risk-found-on-737-max?utm_source=newsletter&utm_medium=email

A

Ali kad se netko „zaigra“ i pritom ubije 346 ljudi ide u zatvor. Koliko je ljudi do sada zatvoreno?

t

@Alen
Tačno, moralo bi biti neke odgovornosti zato što ono što se desilo u egzekuciji 737Max podpada pod nemar i tzv. „cover up“. Uzrok toga je odluka menadžmenta da ovaj projekat isforsira po svaku cenu u kratkom roku, posledice su na žalost ovo što ste vi napisali. Odgovorni su u Boeing timu i FAA.

Sada se tu češljaju mailovi, dokumentacija, postavljaju pitanja ko ti je rekao, šta si odgovorio etc. Korektan inžinjerski proces je očigledno bio pokvaren, to će sigurno dovesti do velikih personalnih i procesnih internih promena u Boeing, bile one vidljive spolja ili ne.

Pri tome, ovaj poslednji problem je pokazatelj kako stvari manje-više treba da se rade – napraviš nešto novo, testiraš, nađeš grešku, koriguješ…problem je što se to ovde radi naknadno. Vladimire, nisam siguran da će Boeing ikada zvanično izaći sa tim nivoom detalja, ali to ne mora biti presudno, bitno je kvalitetno rešenje, za Boeing, prevoznike i putnike. Koliko će biti skupo ostaje da se vidi.

V

Tandara,
Ne verujem ni Ja. Ono je bila blaga ironija vezana na izjavu sa linka.

Veliki su to „zlikovci“
(Citat iz Maratonaca koji trče pocasni krug)

A

Upravo tako, tandara, upravo tako!

Z

@tandara – Hvala za objasnjenje
Sa inzinjerske strane apsolutno ima smisla. 286 i 287 (math coprocessor) se jos uvek naveliko proizvodi i koristi u masi sistema, upravo zbog pouzdanosti u ekstremnim uslovima rada zbog interferencije ( niza frekvencija rada smanjuje rizik od suma uredjaja u bilzini) temperaturama rada, zbog postojeceg razvijenog sistema za koga razvoj od pocetka zahteva godine razvoja i testiranja. FCC nema potrebu za velikim ekranom na kome mozete igrati tetris, 286 radi na nizim frekvencijama sto smanjuje rizik suma od raznih uredjaja u avionu (radio, radar, mobilni telefon, prolivena kafa itd)
HW verovatno vrti namenski razvijen OS koji je optimizovan za osnovnu funkciju, upravljanje avionom.

Ono sto ste naveli iznad izgleda da je mnogo veci problem nego korekcija softvera. Dodat je input za koji u odredjenim situacijama nema dovoljno CPU cycles da isprocesira, sto znaci da fix nije tako jednostavan.

Primer, setite se slucaja sa Apolo 11 i navigacionog racunara koji bi im izbacio 1202 gresku.

A

Interesantno. Ovako nešto ni u ludilu ne bi pomislio. Svaka čast. I hvala na ovim informacijama. Respekt!

B

Sve što je čovjek napravio, jednom će se pokvariti… Ali zašto ne ostaviti mogućnost ručnog upravljanja? Ovo su sve objašnjenja (kvalitetna) šta je moglo poći po zlu (meni se čini radi smanjenja sertifikacionih troškova „uzmi stari, već sertifikovan čip/računar“, nema veze što su zahtjevi veći…), ali je glavno ptanje zašto sistem redundancije nije kvalitetno predviđen (rezervni čip/računar, drugi smjerokaz, „crveno dugme“ da se zaobiđu računari, pa signal da ide direktno sa palice na aktuator)?

A

Iskreno, mislim da u svakoj tehnologiji, pa bila ona i the best of the best, mora biti zadnja opcija da se sve isključi i da čovijek može „na žgmance“, dakle manualno upravljati. Da njegova bude posljednje. Toviše ako je tehnologija sve naprednija i kompliciranija, pa postoji i niz scenarija koji dovedu do tragedije. Ako je tehnologija došla do tuda da se bez stroja više nešto neće moći upravljati ili zaustaviti (preusmjeriti, spustiti) onda smo otišli predaleko i moralo bi se razmišljati u drugom smjeru. U protivnom sve će više biti slučajeva poput MAX-a. A i gorih.

t

@BB
Neki elementi za backup/redunanciju ne postoje zbog ljudske gluposti (0 troškova, samo se nismo setili), neki ne postoje opet što bi to značilo promenu/dodatni troškovi na jednom ili drugom koraku itd.
Ne zaboravite da su 2 glavna cilja Boeinga u ovom slučaju bila:
-izbaciti novi model u kratkom roku
-novi model mora da ima isti „look&feel“ sa stanovišta kontrole i upravljanja da piloti ne morali da idu na dodatnu sertifikaciju

Ovaj drugi imperativ se često zaboravlja ali on je veoma bitan.

A

Iskreno mislim da je ovaj drugi imeprativ i bitniji, tj. da on i jest uzrokovao „utajivanja“ zbog kojih su se tragedije i desile.

d

Pa i današnja hiperprodukcija kadrova i organizaciona kultura u vazduhoplovstvu je deo problema. Ispada da je toliko njih znalo za B737MAX problem i niko nije digao glas. To u neka starija vremena ne bi prošlo.
A postoji još jedan jako bitan faktor koji je isti u svim korporacijama.
– prilikom dugih višegodišnjih ili čak višedecenijskih projekata broj menadžera koji se promene na datoj vertikali je skoro 100%.
Dakle onaj koji je na početku obećao nemoguće je davnih dana već na nekoj boljoj poziciji, upravo jer je obećao laži. Ovi između jako brzo shvate kakvo su čudovište nasledilo ali ćute jer je to loše za karijeru i bonuse. I onaj ili oni na kraju su ti vade kestenje i uz sve improvizacije dovode projekat do kraja i preuzimaju odgovornost. I nagrabuse. Svi imaju kredite kod banaka za kućerine koje im ne trebaju i svi su realno u poluropskom odnosu i ne mogu sebi da dozvole gubitak posla ili visoke plate.

Odgovornost vrha korporacije zbog postojanja takve kulture nikada ne izađe na videlo.

Odgovori
A

O da… to je ogroman problem današnjeg businessa. Direktori (i političari) dođu na pozicije i obečaju čudesa, znaju da će otići za par godina, pa neka se netko drugi vadi iz toga. Jednako tako napuhavaju bilance, prodaju imovinu da prikažu bolje stanje, zadužuju se, čine po firmu najgore moguće poteze samo da kratkoročno pokaže što bolji rezultat, dignu bonuse i odu. A sa repovima takvog ponašanja neka se netko drugi bakče.

A ovo sa kreditima, kućerinama koje im ne trebaju, šutnji radi bonusa, polurobovskom odnosu… sve je to istina. No, to svatko u nama ima ili nema. Moralnost i potreba da se digne glas je ono što nas razlikuje od poltrončina. Meni bi život bio daleko lakši, imao bih jedan ozbiljan sudski spor manje (za pisanje na ovom portalu) i daleko manje opasnih neprijatelja da ne pišem tako kako pišem. No, ili to imaš ili nemaš.

V

Dax,

Tačno!

Z

Alene pod broj jedan, odlican clanak. Tema je da ste mogli napisati izdanje u 10 tomova, a uspeli ste prezentirati sustinu za jedno ugodno popodnevno citanje.
Naveli ste motore u istoj kategoriji sa modelom aviona. Mozda ih je trebalo staviti u posebnu grupu jer i oni su imali uticaja na kasnjenje. Takodje i model pri kome vi uzimate motor od proizvodjaca na broj radnih sati pridovodi istom sindromu halapljivosti, dobices printer besplatno ali ces da platis toner i odrzavanje kroz nos.
Prilikom poslednje naftne krize receno je da design trupa aviona i krila moze napraviti ustedu 3-5 max 10 posto, a da je motor taj koji je sada kljucan. I 787 i 350 su divni primeri gde je avion maksimalno olaksan i uradjeno novo krilo optimizovano za planirane uslove leta.

P&W Geared Turborbofan je stavio na hold C series testiranja na period od skoro 9 meseci. To je isti design koji ide u neo
Setite se podmazivanja lezaja na RR-u za A380. Za 787 da ne spominjemo.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ma jasno je ovo za motore, no RR je na primjeru odustanka od Ultrafan-a za NMA pokazao da ih proizvođači (i kupci) puno previše pritiskaju i da imaju nerealne rokove zbog kojih se dešava to što se dešava.

Upravo zato sam i napisao da su tri krivca: agencija, proizvođači ali i kupci!

P

Tekst pogađa suštinu. Snižavanje cena i troškova mora da uzima danak. Leteo sam u zadnjih godinu dana par puta raznim nisko budžetnim (pre bi odgovarao naziv budženim) kompanijama i siguran sam da iz onako pretrpanih kabina nije moguće izvršiti brzu i bezbednu evakuaciju. Toliko mali prostor prepun torbi i kofera, sedišta sabijena ko da decu voze (nisam uopšte visok 175cm). Ako neko pita zašto sam putovao tako ako mislim da nije bezbedno, pa zato što moja kompanija ne želi da plati skuplju kartu jer kažu evo ima za 50evra povratna karta, zašto bi ti plaćali 200? Nekako u poslednje vreme sigurniji sam kad uđem u AN-2 nego u neki putnički avion. Nekada je vazduhoplovstvo bilo poznato po strogim pravilima i procedurama u svim segmentima, sada je to na nižem nivou. Ali u tom pravcu nam ide cela civilizacija….

Odgovori
Z

Video sam na nekim vestima da se sprema još gora varijanta. U pitanju su sedišta na kojima se sedi kao u barskim stolicama , poluuspravno, što znači još više putnika sabijenih u isti prostor

V

Postoji stvarnost i postoji marketing. Ne bih dalje u detalje.

O bezbednosti „nisko budžetnih“ kompanija nemam šta da pišem jer ne znam koje su to.

Ako se misli na LCC onda bi mogli da pogledamo koliko su one bezbedne u Evropi. Do danas nisam primetio niti jedan udes sa ljudskim žrtvama u sferi tih kompanija.

Podlegati uticaju medija, netačnih podataka i slično vodi u pogrešne zaključke.

Samo jedan primer, u mesecu Junu, Ryanair je prevezao 14,2 miliona putnika bez jednog jedinog problema i tako unazad sve isto osim brojke prevezenih putnika. Da ki ro znači da im ljudi veruju ili ne veruju?

A

Zlopamtilo:
To je bio O’Leryev spin za prikupljanje medijske pozornosti, o čemu sam pisao prije par mjeseci. Nije to realno, niti će se desiti. I on sam je priznao da je to nemoguće i da je samo privlačio pozornost. I tim priznanjem si par dana kasnije ponovo otvorio medijsku pozornost.

Padobranac:
Hvala puno na pohvalama.
Dok sam pisao o LCC napisao sam da je to jedna od floskula da su LCC nesigurne. I upravo dao statističke podatke o tome da prevezu daleko najviše putnika, a nisu imali udesa, za razliku od legacy carrier. No, ovo što pišete stoji. Veliko je pitanje da se nesreća desi, daleko bilo, sam bog mora biti na pomoći da tolika masa ljudi evakuira avion na vrijeme, uz toliku sardina-konfiruaciju sjedala. Jasno da su sva testiranja napravljena, da su dodana dodatna vrata na krilima (po dva na svakoj strani), no, bojim se da tolika masa ljudi na toliko malom prostoru, uz manje kisika a jednaki plamen i dim, sa toliko manje manevarskog prostora… Daleko bilo!

P

Ja napisah o svojim iskustvima, sedim pored prozora, putnik do mene ima dve torbe, jednu ispod sedišta druga ispod nogu, kada sam u toku leta morao da odem sa svog mesta putnik do mene je prvo morao da pomeri torbe/kofere pri tome je „malo“ gabaritniji pa je to bila čitava gimnastika, kako bi to funkcionisalo u slučaju nužde gde se većina ljudi više manje uspaniči ne bi da zamišljam. Većina ljudi i ne razmišlja o ovim stvarima. Bio sam u avionu punom padobranaca koji je morao usled vanredne situacije da se brzo isprazni, pa i ako su u pitanju uvežbani ljudi sve ne protekne baš knjiški, kako bi to izgledalo sa običnim putnicima nadam se da neću morati da proveravam.
A kad smo kod toga zar u onom Suhoju broj žrtava nije bio veliki baš zbog spore evakuacije jer je neko od putnika krenuo da spašava torbu?
Po rizik da ispadnem glup u društvu ali zar LCC nije isto što i „nisko budžetna kompanija“ naravno ne u bukvalnom prevodu.
Što se tiče poverenja, ljudi kupuju i 20 godina stare automobile ne zato što im veruju nego zato što nemaju para za bolje, a glava isto u torbi…

A

Upravo tako. Kod legacya ipak dobar dio prtljage ide u prtljažni prostor, čak Vam ponudi i da ručnu prtljagu gratis smjestite tamo ako je avion pun. Kod LCC avion je uvijek pun i svi nose maksimalno velike torbe u kabinu + još nego malo.

A avion je načičkan do boli. Daleko više nego legacy. U panici… baš onako kako ste napisali.

Ja i te kako razmišljam o tome i uvijek uzimam sjedala ili na izlazu za nuždu ili najbliže moguće njima. Upravo iz razloga koji ste napisali.

Na primjeru ovog nesretnog Aeroflotovog SSJ-100 u Moskvi vidljivo je kako ljudi nisu uspjeli obaviti evakuaciju na vrijeme. A ne radi se o LCC i radi se o avionu koji ima malo sjedala (imao je tek 73 putnika na 87 mjesta). I ja sam čuo da je navodno je neki lik uzimao kofer i to prilično dugo, pa je zbog toga par ljudi poginulo jer nisu uspjeli doć do izlaza. Preživjelo je manje od pola putnika i članova posade (njih 37, dok je poginulo 41). Zamislite da je taj avion bio u sardina konfiguraciji i da je imao 110 mjesta, te još svi putnici da su imali brdo ručne prtljage. Vjerojatno bi ih se spasilo manje nego što jest, a broj poginulih bi bio daleko veći.

Neki LCC prevode sa niskobudžetne, neki sa niskotarifne, oba prijevoda su točna i koriste se u stručnim i javnim publikacijama za široke mase.

t

Niskotarifna zrakoplovna tvrtka (poznata i kao: niskobudžetna zrakoplovna tvrtka ili niskotarifni zračni prijevoznik, prema engl. low-fare, low-cost ili budget airline) zrakoplovna je tvrtka koja ima izuzetno niske troškove poslovanja, a time i cijene usluga.

https://hr.wikipedia.org/wiki/Niskotarifna_zrakoplovna_tvrtka

Vladmire, stvarno ste čangrizav. Baš svadljiv. Kolko je vama godina?

d

– Ljudi, budimo realni. Nijedna procedura evakuacije ne funkcioniše ako pored sedi neko dete, starija osoba, itd. A onda ako se još i prepuni kabina…
– SSJ je buknuo u Moskvi jer je tresnuo pun goriva i jer ima moderne ultralake materijale koji gore samo tako, a ne metal (ovaj ili onaj).
– Jasno mi je da mora da se održava centar gravitacije aviona ali stvarno mi se ne dopada rešenje da je ko zna koliko tona goriva tačno ispod sredine kabine.

V

Tomo,

12,5 godina

A

Dax, upravo to što ste napisali je srž cijele priće. Ne osudim se ni razmišljati što će se desiti ako (daleko bilo) neki LCC sa sardina konfiguracijom (i još više staraca, djece, pretilih osoba, invalida, paničara, prtljage „pod nogama“ a zapravo tko zna gdje je stvarno sve ta prtljaga, neogovornih budala koje pokušavaju spasiti svoj kofer…) doživi havariju sličnu SSJ-100. I to na nekom minijaturnom LCC aerodromu u pripiz*ini, a ne Moskvi SVO, gdje su vatrogasci i ostali spasioci još neiskusniji, u ukupnoj brojci ih ima daleko manje i imaju lošiju opremu, najbliža bolnica je bog te pitaj gdje. Dakle ne 73 putnika sa 84% popunjenom kabinom, nego dva i pol puta više putnika sa 96% popunjenom kabinom. I tek nešto više „rupa“ za izlazak iz aviona.

t

Ovaj odgovor najbolje govori o vama, Vladimire.

V

Tomo,

Kad me ljudi ljubazno zamole da odgovorim na pametno pitanje, Ja uvek ljubazno i pametno odgovorim.

S

Gospodo
Uzivam u svakom slovu i clanka i komentara ..
Imam samo jednu molbu za gospodina Alana
Mozete li umesto rujna,listopada…dati recimo 6.mesec ili koji je vec ..uz duzno postovanje prema svim ucesnicima ove i svih u ubuducih debata koje iscekujem sa velikim zadvoljstvom.
Hvala i izvinjavam se na oduzetom vremenu i prostoru.

Odgovori
A

Sale, hvala puno na pohvalama. I sugestiji.

Pokušavam pisati datume, ako nije moguće napisati datum, jako je nelogično pisati 6. mjesec, najčeće se kosi sa drugim brojkama koje su toliko česte u tekstu i onda se od šume ne vidi drvo. A i toliko mnogo puta uporabljati riječ mjesec ubija tekst.

Ako stvarno ne znate o kojem se mjesecu radi, a mislim da većina ljudi zna, onda ili to ignorirate (nije baš jako bitan mjesec u samom tekstu, zar ne), ili posegnete za google translatorom.

Na isti način ja imam problema sa ćirilicom. Slovkam je, pročitam ja to, ali stvarno jako sporo. Za prosječan komentar trebalo bi mi bar 10 minuta, za dobar dio i dulje. A onda od silnog slovkanja zaboravim poantu teksta. I tlaka je copy-paste takav komentar u translator, pa odabir jezika, pa onda klikati malo na translator, pa ponovo na tekst gdje se daje odgovor. I tako veše puta dnevno. I svejedno me niste čuli baš ni jednom da sam to spomenuo ili zamolio čitatelje da pišu isključivo latinicom. Nakraj pameti mi ne bi bilo. Tako što bilo bi neprimjereno.

S

Alene..hvala Vam na vremenu za odgovor…ja rekoh ako je izvodljivo..ali u svakom slucaju..samo nastavite sa ovakvim i slicnim tekstovima ..a ja cu se vec snaci
Inace ja sam operativac sa aerodroma i sa velikim zadovoljstvom citam sve Vase tekstove…

Odgovori
A

Hvala puno Sale. Stvarno mi je drago da pratite ovu kolumnu. Do prije par tekstova sam pisao u zagradama srpske nazive. Onda reko pa znaju ljudi ne treba. Ako stvarno treba budem ponovo pisao srpske nazive u zagradama.

A

Sprega raznih dogadjaja i propusta kao i uvek.
Konkretno za MAX, koliko sam ja skontao: Boeing planira da zameni svoju prematoru i zastarelu platformu. Avio kompanija objavi svojim akcionarima u godisnjem izvestaju da ce troskove srezati efikasnijom verzijom 737 analogna Airbusovoj Neo modifikaciji, fakticki „prisli“ Beoing da isto uradi. Onda Boeing stavi preogromne motore, na platformu koja vuce korene iz 50ih, a da je pritom bas namenski „nisko“ napravljena da bi omogucila opsluzivanje sa aerodroma koji nemaju razvijenu infrastrukturu i opremu kojih je 60ih i 70ih i dalje bilo mnogo. Pa da bi motor stao, oni ga dignu gore-napred sto poremeti balans celog sistem i tu nastane problem koji je Being hteo softverski da resi. Medjutim isplivao je podatak da su outsource-ovali dosta softverskih resenja, placali developere 20$ na sat sto je ok ako pravite resenje za penzioni sistem, ali nikako nije dobro ako radite na avionu….Zatim FAA ocigledno korupmiran zmuri i zmuri, a avio kompanije narucuju „prebudzenog“ matorca, jer je…jeftiniji od ostalih i onda dobijemo ono sto smo dobili.
Ne bi to bilo toliko tragicno, da posle prvog udesa nisu rekli „ljudi stanite da resimo ovo“, nego su se pravili ludi. Pa cak i posle drugog udesa, dokle god su leteli u SAD-u, Boeing je imao stav „ne izdajemo nova upozorenja za pilote“ sto su i objavili javno…
Red bi bio da mogi odu u zatvor zbog ovoga no bojim se da verovatno nece.

Odgovori
A

Upravo tako. Potpuno ste točno sumirali što se desilo.

V

Na žalost mislim da jedna rečenica koja je napisan u jednom od komentara bi trebala da zaključi diskusiju a to je da ako imaš morala (i etike) onda teba da ukažeš na probleme na vreme tj. odmah kad ih otkriješ.. Na žalost toga fali (etike i morala) iako se na istima insistira i to vrlo glasno. Odgovornost u vazduhoplovstvu je jasno definisana i zna se poimenice ko donosi kakve odluke i gde je donesena koja odluka. Potpisi postoje za sve i nema veze koliko su stari. Svaka nesreća u izveštaju može da pokaže na direktnu odgovornost samo sto se to uglavnom ne goni krivično.

Odgovori
A

Da, potpuno točno. No, etika i moral se ukidaju „važnijim“ prioritetima: napuhanom bilancom i na njima temeljenim milijunskim bonusima. I onda onaj „mali“ inžinjer koji nešto i otkrije mora potpisati ono što mu moral i etika ne dozvoljavaju. Ako to ne učini neće dobiti samo otkaz, nego više neće raditi nigdje u struci. Ako to učini biti će nagrađen dodatnim novcem i drugim benefitima. A ima ogromnu hipoteku, sitnu dječicu, treba kupiti 3. auto u obitelji, išlo bi se na Bahame na godišnji…

V

Etika i moral su sustina svakog posla. Na žalost ovde toga ima najmanje i ovaj slučaj samo pokazuje da se to gubi u vazduhoplovstvu pod pritiskom pohlepe i želje za sto brzim zadovoljavanjem neusaglasenih a suprotnih zahteva.

Sto se regulative tiče ona stalno kasni korak iza jer nemaju ni znanja ni sredstava. Još se nije pojavio regulatuvni organ koji bolje placa od industrije. Pare uvek odu negde drugo i za one koji bi tebalo da nadgledaju ostanu mrvice. Znaci vrzino kolo se zavisi kod etike i morala zaposlenih a dovoljno je mali broj njih sa nedostatkom istog da unište sve ono sto su generacije pošteno odradile. Takođe, na odgovornost se ne pozivaju oni koji su odluke donosili u prošlosti već oni koji su sada prisutni. Da se “privode na razgovor” odgovorni za odluke u prethodnim decenijama druga bi priča bila. Odgovornost za odluke treba da bude, po mom mišljenju, dugotrajna. Zato su ti ljudi i plaćeni toliko koliko su plaćeni a ne da iz
penzije posmatraju sranje koje su sami napravili a u kojem više ne ucestvuju.

Odgovori
A

Pa to i je najveći problem. Kada sam pisao o koncesiji beogradskog aerodroma rekao sam: sa jedne strane imate stručnjake svih profila (pravnike, ekonomiste, psihologe, zrakoplovne stručnjake…) koji imaju plaču 100.000 i više EUR mjesečno, a koji pregovaraju sa srpskim državnim službenicima koji imaju plaću od 500 EUR mjesečno i gledaju kako da ukradu koji slobodan dan i odu sa posla sat prije kraja radnog vremena, te kako da ukradu spajalice i toaletni papir iz ureda.

O da, kako ste u pravu ovo za odgovornost. No, sustav kapitalizma i mega-korporacija nije tako dizajniran, zar ne? Malom lopovu se skida glava, velikom šešir!

d

A mene tek plaši proces sertifikacije novog čeda kome se krajevi krila savijaju ili ti B777X. A garantovano su tu i prozori koji se tope i neki čipovi koje su oni sami sertifikovali, i ko zna šta još…
https://www.google.com/amp/s/amp.interestingengineering.com/the-boeing-777-xs-folding-wings-are-they-safe

Odgovori
A

I već sada avion kasni. A nakon fijaska 787 i 737MAX, o bože moj!!!! Ja u to ne sjedam bar 5 prvih godina. A niti sam paničar (stvarno nisam), niti nisam dibidus u struci.

M

Draga gospodo nekada je vazduhoplovstvo bilo kruna putnickog prevoza a sad niskobudjetne konpanije su totalno srozale taj vid prevoza Kao da je autobuski na medjunarodnim linijama U krajnjem slucaju mogu to i da prihvatim Dabi sto vise ljudi moglo da koristi vazdusni prevoz Ali nikako po cenu bezbednosti sto se pokazalo u ovim vasim analizama kao tacno Ja sam ceo svoj vek leteo u poslovnoj avijaciji i klasicni vazdusni saobracaj je bio kruna prevozaDanas da nije doslo do ovih stvarno porazavajucih promena mi ne bismo imali sta da analiziramo Fala bogu gospodin Alen sa svojim analitickim pristupom nam indi rektno pomaze da se cuju nase opravdane analize da nekazem zakljucke

Odgovori
A

Upravo je to izjavio i glavna faca IndigoParnersa „mi nismo konkurencija avio prijevoznicima, mi smo konkurencija autobusnim prijevoznicima, po istoj cijeni dajemo istu uslugu, ali bitno bržu“.

П

Проблем такозваних агената – нису власници тако да имају другачије интересе.

Odgovori
A

Naravno. Ima tu agenata, posrednika, lobista, prokurista, interesnih grupacija, političara (koji nešto guraju radi svojih interesa pobjede na idućim izborima)… Svi oni samo nadopunjuju sliku kaotičnosti trke za profitom i istovremene trke prema dnu.

Z

Ukratko problem u vazduhoplovstvu, i generalno u industriji, je u tome što je inženjerska struka degradirana jer u upravnim odborima glavnu reč vode tzv „menadžeri“ kojima je glavna preokupacija da srežu troškove razvoja i proizvodnje za par procenata a da bi onda kao nagradu dobili višemilionske bonuse !?
Ispravite me ako grešim !

Odgovori
П

Ту-144 и инжењерски нов приступ панелима који су били мало већи и довели до (рас)пада авиона… Или инжењерски експеримент у Чернобиљу.

Где год набеђене величине воде игру, ту ће бити великих проблема, руководство или инжењерија.

A

Zlopamtilo ne, naravno da ne griješite. To i jest srž svega. A ti manageri onda pritišću stručnjake (inžinjere) kako ucjenama (otkaz, uništavanje karijere, osobne tragedije) tako i istovremeno po ključu „mrkve i batine“ za poslušnost nagrađuju dodatnim novcem i benefitima.

Z

@ Перица
Nisu dobri primeri jer su i tu razni Centralni komiteti i ostale partijske strukture vršile pritisak na Tupoljeva da TU 144 poleti pre Konkorda iz propagandnih razloga da bi se time dokazala superiornost SSSR-a. Za Čerobilj je bila slična situacija.
Doduše i sa druge strane Atlantika smo imali sličnu brljotinu u vidu pada Spej šatlova; i tamo su stručni ljudi upozoravali da postoji ozbiljan rizik pred lansiranje Čelindžera , ali su i tamo nekakvi odbori rešili da se lansiranje ne odlaže zbog troškova !
Pa Dizel-gejt afera u VW grupaciji ( doduše tu niko nije stradao ako izuzmemo neki procenat povećanja smrtnih slučajeva u budućnosti zbog povećane emisije azotnih oksida ), i tu su bordovi CEO- va pritiskali inženjere da smanje troškove tako što će varati na softveru koji reguliše rad motora.
Mogao bih navesti još dosta primera na datu temu, a dovoljno je videti šta se radi danas u Srbiji gde se toliko daleko otišlo da je ministarka Zorana jednostavno otela od Inženjerske komore Srbije izdavanje LICENCI, što znači da ako ne radiš po diktatu diletantskih vlasti nećeš ni dobiti licencu ! Kave veze , na primer, ima ministarstvo građevine sa izdavanjem licence mašinskom inženjeru za projektovanje sistema automatskog upravljanja ??!

A

Upravo tako. Svi segmenti društva danas zatrovani su managerskom jurnjavom za profitom. Kao što sam napisao u tekstu:

I da se razumijemo ovo rade i sve druge industrije, rade to i proizvođači automobila, prehrambena industrija, građevinari, kemijska industrija, farmacija i svi ostali. Svi oni radi profita ubijaju male ljude. Koliki su ljudi stradali da bi super bogati bili još bogatiji. Nešto od toga se i otkrije, pa novinske stupce pune skandali, no većina se nikada ne sazna ili se zataška. (…)

A što se tiće Tu-144 stvar je ista, samo umjesto managera koji su gladni profita, tamo je, kao što ste rekli, bio Centralni komitet, gladan dokazivanja tko ima većeg. Evo iz jednog mog članka prije par mjeseci, o propalim projektima aviona:

Pod utjecajem Concordea i SSSR je napravio svoj supersonični avion Tupolev Tu144. Isti je napravljen u 16 primjeraka, komercijalne letove krenuo je 1977, no već iduće godine povučen je iz putničkog prometa, a u cargo varijanti letio je do 1983. ukupno odradivši tek 55 putničkih i 47 cargo komercijalnih letova. 1979. Tupolev je nastavio trošenje novaca na supersonični projekt, kroz projekt Tu244, no isti se nikada nije realizirao. 2003. Tupolev je pokrenuo projekt supersoničnog business avina Tu444, no ni ovaj avion se nije realizirao.

Ajde, bogu hvala ovdje je Centralni komitet bio bar toliko pametan da kad su vidli da se to sve raspada, bar nisu ubili ljude. Ili bar mi ne znamo jesu li. Jer u to vrijeme iza željezne zavjese dalo se sakriti neke stvari.

V

Ne zaboravimo da nikad samo jedna strana ne snosi svu odgovornost.

Sve se svodi na kvalitet ljudi koji se proseje kroz sito koje propušta samo određen uzorke.

Ne može ni hiljadu menadžera da uradi nešto, osim ako ima podršku inžinjera i ostalih. E sad milion dolara vredno pitanje kojih i kakvih menadžera i inžinjera?

d

Nije samo pohlepa u pitanju.
Nikada nemojte zanemariti moć ljudske gluposti :-) :-) :-)

П

А Тупољев није хтео да проба нешто ново, револуционарно? :))) А ни они б*****и из Чернобиља нису били одушевљени што ће да се играју?!

Из искуства знам да колико има грешака због притиска руководства да се нешто испоручи, толико има и инжењерских ,,ма, радиће” када руководство пита да ли ће да ради..

Уосталом, инжењери увек имају опцију да дају оставку ако се не слажу са одлукама. Што се то заборавља? Колико инжењера Боинга је дало оставке због 787 и 737Макс?

Тако да – никада једна страна не сноси сву одговорност.

g

Bila je nekad emisija koja se zvala „Tražili ste, gledajte“. Ako smo tražili da je baza ekonomije na ostvarivanju i maksimizaciji profita, onda smo to i dobili. Svakako da bi svaki(ili skoro svaki) konstruktor aviona/inženjer napravio bolji i sigurniji avion nego ekonomista, no taj avion ne bi bio profitabilan zbog dugog razvoja i skupih materijala itd, itd. U modernoj ekonomiji takav proizvođač bi nestao. I pored takvog nesavršenog sistema i pritiska onoga što ste ovde nazvali „menadžerima“ imate najsigurniji vazdušnji saobraćaj poslednjih 30 godina, a sa sruge strane najjeftinije putovanje tj smanjenje troškova. To ne bi mogao postići isključivo i samo inženjer.

A

dax:
Da, da… ljudska glupost nema kraja…

Perica:
Bojim se da ste u pravu. I da postoji ta moralna komponenta: budi čovijek, daj ostavku i obrati se medijima! Pa skini odgovornost sa sebe. Istina, više nikada nigdje nećeš raditi, ali možeš li spavati sa 346 duša na savjesti. I konačno, hočeš li moći spavati sa stjenicama i na tvrdom krevetu u zatvoru, ako ima pravde?

П

Тржиште радних места постоји, давање оставке не значи да никада више не би радили у струци.

Да ли је иједан инжењер у Боингу дао оставку јер се није слагао са оним што се ради?

Постоји једна анализа такозваних аџајл процеса која тврди да решење у том процесу развоја намеће најагресивнији програмер, не најбољи нити руководство.

A

Planeta jest globalno selo. I iskreno, vrlo je vjerojatno da kada se oglušite o „zapovijedi“ mangera teško da će vas sa takvom stigmom zaposliti neki drugi manager. Koji posupje na isti način i traži poslušnost.

A

Čitam ove kritike o Boingu i Tupoljevu, a niko da spomene Kineze.
Pre par godina objavljena je vest da su Kinezi otkupili licencu za proizvodnju širokotrupnog Iljušina-86 (ili 96 ne sećam se) zato što pomenuti model nikada nije imao udes.
Ako pitate Vojsku, potvrdiće vam da AN-26 ima motore koji za 30 g. upotrebe nikada se nisu pokvarili!!!
Nisam komunista, ali ko drukčije kaže,kleveće i laže …

Odgovori
A

Kako nisu Kinezi spomenuti u tekstu?

Ilyushina 86 je proizvedeno tek 106, Ilyushin 96 tek 30 komada. No, dobar dio ovih proizvedenih aviona nije letio ili je malo letio. Naravno, sa manje aviona i manja vjerojatnoča havarije.

I nije baš da su ti avioni bez udesa. Upravo suprtono na tako malen broj aviona imali su prilično „problema“.

Il-96:
2005. Il-96 je bio prizemljen radi kočionog sustava, provedena je inspekcija svih aviona
3.6.2014. Airoflotov Il-96 je izgorio tako da je otpisan i nije se mogao popraviti

Il-86 je imao 10 indidenata, 4 aviona su u potpunosti otpisana. I pritom sam bog zna jel toga bilo više jel u SSSR-u iza Željezne zavjese nisu se baš širile informacije o udesima, poglavito ne precizne i ne sa točnim žrtvama.

M

Već 20-ak godina radim kao inženjer u industriji energetike. Nije avio, ali je opet jedna od starteških i bitnih industrija. I ono što vidim (a prvi su mi na to skrenuli pažnju inžinjeri iz Siemens-a), veliki problemi kreću ’80-ih. Tada kreće moda da se na rukovodeće pozicije postavljaju „školovani menadžeri“, umesto dotadašnje prakse da najbolji dotadašnji inžinjeri iz same kompanije dolaze za top rukovodioce. Dakle, umesto ljudi iz industrijske prakse, bira se nešto što se zove „školovani menadžer“, pojam koji skoro da nije postojao pre 30-ak godina.
Lično sam se uverio koliko je teško raditi sa njima. Imao sam situacije da se okrenem i napustim ceo odeređeni projekat jer su menadžeri već unapred dogovorili rokove i detalje projekta, naravno, bez konsultacija sa izvršiocima projekta.
Takvi menadžeri imaju izuzetan talenat da kasnije probleme na projektima, (a čiji je koren zapravo u nerealnim obećanjima koje su dali klijentima), svale na neke druge/treće/četvrte faktore, nikada i nikako na sebe. Ili su tada već odavno prešli u neku drugu kompaniju, već pokupili bonus dobijen zbog ugovaranja i dobijanja posla, uz veoma dobre reference jer su bože moj, ugovorili strašne poslove.
Na nekim poslovnim druženjima su nam takvi čak objašnjavali naučene ili urođene veštine potrebne „liderskim pozicijama“, potrebom da se vežbaju načini nametanja liderskih stavova, biti ubedljiv, biti dominantan, znati prepoznati slabosti sagovornika i bla.bla.bla… Tada sam im postavio pitanje „Šta ako nisam lider, nisam dominantan, ne znam da namećem stav, imam nekog kao vi za sagovornika, i vidim da nije u pravu…?!?“ Završilo se sve uz smeh i zezanje, ali imao sam situacije da o inžinjerskim problemima diskutujem sa takvima, a koji samouvereno greše. I to je jednako lupanju glavom u zid.

Odgovori
V

Miki,

To je danas pošast. Školovani Menadžeri se mešaju u sve. Samo jedan primer iz hrpe primera iz moje branše.

Malo je primer „apsurdan“ mada Ja smatram da odslikava pravo stanje.

Pre više od pet godina dođe takav jedan ŠM (Školovani Menadžer, prim. prevodioca) na mesto STN Base operations menadžera. Odluči On da poboljša performanse do tada najbolje baze u mreži Ryanaira. Ode toliko daleko da „shvati“ da se može poboljšati efikasnost ukoliko se kontejner za tečni otpad aviona ne prazni nakon svakog povratka u bazu, nego nakon svake smene posade. To znači ili nakon dva duga sektora ili nakon četiri sektora, bilo kratka, bilo duga.
Pošto je školovan i od te odluke mu zaviši bonus On predstavi i dokaže da stvar fercera na kraćim sektorima. Duge sektore namerno ili slučajno zanemari.
Pogađate šta se desilo.
Naprasno većina aviona završi na destinacijama sa punim kontejnerima otpada. E gde je tu problem? Pa kad se kontejner napuni, na avionu toaleti automatski prestanu da funkcionišu. Da ne bi došlo do prelivanja ili slićno. Tad je moguće sledeće: Ili let natrag u bazu bez radećih toaleta ili pražnjenje istih na destinacijama za velike pare.
Nakon par dana rusvaja isti ŠM izda upustvo da zabranjuje pražnjenje kontejnera na destinacijama zbog povećanih troškova. Elem, zamislite samo šta se nakon toga dešavalo.
Posle nekolio nedelja haosa, nadređeni viši ŠM od pomenutog ŠM preseče gordijev čvor i vrati stanje na prethodno.
Komentar na sve ovo je jedan jedini moguć i to na ovaj način:
„Oprosti im Bože, nemaju pojma šta rade!“

A

Upravo tako, nažalost. Potpisujem svaku riječ koju ste napisali.

Manager tjera stvari bitno preko realnosti
I još pritom firzira rezultate
Pokupi masni bonus
Kada vidi da će sve otići u tri… odlazi sa odličnim referencama (jer je do tada imao ogromne profite, poslove, uspjehe)
Netko drugi vadi vruči krumpir
A on u nekoj novoj firmi radi istu glupost. I trpa bonuse u džep…

I ok, dok se to reflektira na poslovanje firme nakon njega, ali što kada to ubije par stotina ljudi?

Z

Sto bi rekli Wnglezi „Welcome to the club :) “

Trend
– dovedite svoje manager-e a otpustite stare jer stari ce se buniti
– ako zelite da napredujete morate otici iz firme i nazad se vratiti
– otpustite ljude sa iskusvom jer su skupi, zaposlicemo mladju radnu snagu i oni ce to brzo nauciti
– outsource sve sto nije direktno vidljivo
– dovoljno ste veliki da vas se „j“ ako klijent ode kod konkurencije, jer ce se to prikazati tek za godinu dve a vi prodajete maglu negde drugde (ovo ne vazi za male i srednje firme gde je potpuno obrnuto).

E da, zaboravili ste i osnovne principe kojih se drze:
scope+quality, on time, on budget – pick two

i za kraj “ Dovesti cemo par dodatnih strucnjaka (koje nemaju nego dovedu na brzaka konsultante) da to sto pre srede u stilu „Devet zena ce roditi bebu za mesec dana“ ( a 737 Max je i dalje prizemljen )

d

VladimirM, pa ova priča sa ŠMovima je jeziva. Majko mila. Mogu samo da zamislim na šta je ličio let :-) :-) :-)
Ja moje doživljaje sa ŠM, bolje da ne spominjem :-) :-) :-)

П

Поштовани Владимире,

Ако је то истина, а верујем да јесте, онда сам по први пут веома забринут због сигурности у Вашем предузећу. Досад сам га користио као пример „шта се може кад се хоће“, одсад… :)))))

Разлог: погрешан процес процене ризика, анализе иновација и примене промена.

Па ваљда сте могли пре примене мало боље да прорачунате и да пробате на само пар линија (што сте, надам се, и урадили, само нисте навели). Тоалети су оператива, значи инжењерија, какве везе они имају са управљањем?!

И нико се није нашао да каже: „Е, људи, пун авион људи којима продајемо сокове, ако не раде тоалети, изгубићемо паре.“ Или да посада осети потребу да користи тоалет – то већ није смешно. Додуше, то каже да вам као предузећу новац није све :)))))) нешто је и у… Тоалету? :))))))))))

P.s.
Надам се да су горе наведени процеси промењени након дебакла, а дотични и они који су одобрили на овај или онај начин „кажњени“.

A

Miki, Vladimire, Andrija i ostali: „U sridu!“, te se tome nema sta vise dodati. Zbog toga avioni padaju, kao sto padaju i svi ostali tehnicki i ne-tehnicki sistemi. Tacka.

Drustvo zasnovano na upotrebi „Skolovanih Menadzera“ (SM) je proizvod kratkog daha, a pitanje je samo kako/koliko tragicno ce okoncati. Nekako rec „posast“ nije dovoljna i pre bih upotrebio izraz Kancer (veliko K, bez navoda).

Ps. Najtezi oblik ovog kancera su SM koji su ujedno i SI (Skolovani Inzenjeri BEZ iskustva), pa sve onda dovede do filozofije „Kako mali Perica zamislja …“

A

Apsolutno točno! Apsolutno!

Mogao bih napisati milijerdu primjera, ali jedan sa kojim sam osobno povezan mi je najupečatljiviji:

firma je ostvarila ogroman profit, ali on je ipak bio 5% niži od plana koji je predvidio njihov vlasnik (oni su IT kompanija za podršku podružnice jedne ogromne mega-korporacije).

Zbog toga nitko nije dobio božićnicu, no manageri jesu bonus jel ipak je profit bio nekoliko desetaka milijuna EUR. I moraju otpustiti ljude, kaže majčinska firma. Po 5% u svakom sektoru kompanije. OK, proberu se administrativci, ljudi su na rubu živčanog sloma, ostatak radi prekovremeno, ubija se, jer su i ovako imali istinski puno previše posla po jednoj osobi.

No, moraju u paketu otpustiti i 5% IT stručnjaka i mehaničara. Tu bugare, ono nema ih, ljudi im nakon par godina nakon faksa bježe u inozemstvo, najviše u Irsku. Fali im ozbiljno ljudi. Zapravo su htjeli zapsliti još 20% IT-ovaca i mehaničara. I traže od majčice da im dozvoli da ne otpuštaju IT-ovce i mehaničare jer ih trebaju ko kruha, to im je osnovna radna snaga, nemaju ih… Majčica kaže ne može, sustav je sustav, morate se držati naših korporatvnih planova, imali ste 5% manje od plana, morate otpustiti 5% ljudi i u ta dva sektora, to mora biti tako jer su planovi takvi. Oni otpuste ljude, daju im velike otpremnine, potroše lovu. Odu iskusni stručnjaci. Mjesec dana kasnije raspišu natječaj za desetke IT-ovaca i mehaničara, jave se balavci bez iskustva, i to za veću plaču nego su oni prije imali, i ne javi im se dosta ljudi. Ne mogu odraditi plan, ni potrebe klijenata, rezultati iduće godine još bitno lošiji. Smjeni se uprava!

Ono je*ote!

V

Dax,

Ovo je tek jedan od primera. Bilo ih je svakavih, od katatrofalnih, preko loših do dobrih i fenomenalnih.
Letovi su, bili, ogromnom većinom OK, zato što je preko 95% Vođa Vazduhoplova na licu mesta tražilo pražnjenje kontejnera, pa su i uslovi na letovima bili normalni. Zbog toga je dotični ŠM izdao nalog da zabranjuje pražnjenje. Što u suštini nije promenilo ništa. Mi smo i dalje prema potrebi praznili gde god bude neophodno. Sve dok troškovi nisu stigli do Dablina i dok MOLajavac nije pošandrcao. Tada su jednim „dekretom“ presekli agoniju.

Perice,

Nemate potrebe da budete zabrinuti za sigurnost. Uvek postoje dve strane medalje, pa tako i dve strane ovog problema. Mi smo ga rešili na gore pomenut način. Još uvek Air Law kaže da je PIC zadnja instanca i da njega niko na letu ne može da opovrgne ili ne ispoštuje njegovo naređenje. Malo potraje dok ŠM ne shvate da ne može avijacija uspešno da funkcioniše uz pomoć Exela, Spredšita, Statistike, itd.
Najbolje je kad „nova metla“ u vidu novog ŠM dođe i krene sa tim podacima da se razbacuje. Pustimo ih da dođu do statistike i onda im neko objasni da je avijacija najbezbednija kada nema letova. Kako tada ućute treba snimiti i pustiti na YT.
Svi oni dođu zaslepljeni bonusom na kraju godine, koji je vezan za smanjenje troškova. Pa kad shvate da što ne plate na mostu, desetostruko plate na ćupriji, smire se i nauče „zanat“.

Nemojte ni Vi olako prihvatati znanje i stručnost ljudi u nas. Imamo preko 4000 (četiri hiljade) pilota, svakog ponedeljka radni sastanak svih odelenja gde se prate parametri prošlonedeljnih operacija. Ne pravimo džabe toliki profit, a bez i jednog udesa. Zar ne?
Mlado ždrebe upregnemo zajedno sa matorom ragom, pa ubrzo se radi timski na zajedničku korist i zadovoljstvo.

d

Vladimire i ostali piloti, ako vam nešto znači ja najviše u sve vas imam poverenja i zato još letim. A u ludake korporativne 0. Potpuno su poludeli.
A pogotovo ako ste izašli iz JATove škole. Nadam se da će naše vazduhoplovstvo zadržati tako visok nivo. Želim vam svima dobro nebo.

П

Веома ценим РајанЕр, али сам ретко користио услуге јер ми се не свиђа однос према корисницима услуга :)

Што се тиче мог коментара – шаљив је наравно, али је повод колико шаљив толико и показатељ да је у једном тренутку једна б***ла прогурала нешто бесмислено.

Надам се да се неће поновити. И верујем да неће :)

A

Perica, i ja Ryanair koristim samo i isključivo kad moram. Ali ono baš kad moram. Cijena karata mora biti opako niža da ih koristim. Jednostavno ne sviđa mi se odnos prema putniku.

t

Apropo vizavi Ryanaira, ja sam ga počeo koristit tek prije par godina, valjda kad je ušo u, kako je Alen jednom napisao, customer friendly fazu, jer nemam negativnih iskustava s odnosom prema kupcu

Imam s mjestom za noge na 5-satnom letu i to mislim da više neću… 2 do tri sata može

Jao si ga nama putnicima u sardina složenima 321XLR-ovima i MAX-ovima na long haul letovima):

A

…osim u kompanijama koje će u A321XLR imati relativno manje mjesta sa razmacima kao i u širokotrupcima. Jel ovaj avion prilično naručuju i legacy, a iskreno mislim da si oni neće dozvoliti da putnik na 7 sati leta ima razmak kao na 2 sata leta unutar Europe. Sa LCC je druga priča. Wizz će na svojim A321XLR sigurno ubaciti sardina-konfiguraciju, a bit će i putnika koji će biti voljni za nižu cijenu to trpiti.

t

U pravu ste, no čitao sam nešto na nekim blogovima o sardina MAX-u u Americana čini mi se…

9

Alene,
za razliku od večine tvojih tekstova koji su odlični, ova je prije – zanimljiv
Jednu veliku grešku si napravio;
naime,
konstrukcijske greške se događaju unatoč dobroj volji i stručnosti, nova područja otvaraju nove probleme koje ni uz najbolju volju bez pokusa (ponekad tragičnog) ne možemo otkriti
ili, namjerni fušeraj, linija manjeg otpora (ušteda) koja daje SVJESNI povećani rizik za grešku

ti si u ovom tekstu Comet i B737 stavio u isti koš
time si uvrijedio mnoge inženjere i menadžmente koji se maksimalno trude napraviti posao najbolje što mogu
zanimljiv bi tio tekst da si razvojio ta dva pristupa

ono što me jako razočaralo je reakcija komentatora koji su se tako nakvačili na pomalo senzacionalistički stil pisanja obranu Autora od strane kritičara
ko da čitam komentarae dnevnopolitičkih novina

Odgovori
V

9A,

Zar zarad jedne netačne konstatacije osuditi ceo tekst?

A

9A, a vi čitate moje spominjenje Cometa u povijesnom uvodu sa primjerom 737MAX koji je na kraju teksta i njegova je kruna, kao stavljanje u isti koš. Jel to predumijeva da će idući puta kada ću pisati o npr. ZL Split u povijesnom slijedu iz šezdesetih i kasnije dalek detaljnije o rezulatima ove uprave slijediti stav da stavljam u isti koš komunističke uprave i ovu današnju pola stoljeća kasnije?

S

Hoćete reći da danas nisu isti na na vlasti?
:)

A

Ima jedan vic u Hrvatskoj:

Zašto se HDZ-ovci drže za džep dok svira Lijepa naša?
Za im partijske knjižice SKJ ne ispadnu iz džepa.

:-)

S

I tekst i velika većina komentara (onih stručnih, naravno) je na adekvatnom nivou. Svaka čast.

Probelm sa statistikom je u varljivosti tj može pokazati šta god želite. Recimo, autor ove kolumne na fantastičan način potkrepi svoje teze i odbrani ih- a bili smo svedoci nekoliko puta pogrešno postavljenih teza ( najpoznatija je o superiornosti državnog kapitala i nacionalnim upravljanjem istog -nad privatnim). Ali poštujem način, znanje i energiju da odbrani svoju ideju/stav/mišljenje.

Ako se vratimo na udese pre ovih Max-ova najbezbedniji je bio SAAB 2000 a najmanje bezbedan je Concord.
A mnogi su pobornici ideja da SAAB nema nikakvog ekonomskog smisla a Concord pogotovo. E sve na ovom svetu što komercijalno leti- je stalo između ova dva tipa.

Tu dolazimo do ključnog detalja -šta bi javnost u stvari htela? Bezbedan kao SAAB ili ekonomski uspešan kao koji avion???

Kada spojimo sve to u jedan opšti okvir dolazimo do zaključka je nemoguće napraviti avion po meri javnog mnenja.
Ali istovremeno imamo porast avijacije na najviši nivo ( uz dalju realnu tenedenciju rasta) , dugogodišnje profite ( i to ne samo menadžerima koje spominjete) akcionarima, zaposlenima i svima koji su uključeni u sistem civilne avijacije. U SAD preko 11% ukupnog BDP je vezano za civilnu avijaciju. U nekim drugim zemčljama čak i puno više.

I kako smo onda došli u tu tačku-da niko ništa ne zna, eto avioni padaju kao kruške, menadžeri ne znaju, inžinjeri znaju -ali ne smeju reći, sve je to zbog profita itd?

Sad bih vas ja pitao a šta treba biti ideja vodilja u poslu ako nije profit? ( moj stav je od ranije poznat- nema profita bez bezbednog posla)

Boing propasti neće ( ne zbog grešaka i znanja koje ima -nego zbog značaja na ekonomiju i politiku SAD) -platiće za svoju grešku-cenom akcija, troškovima prepravki i novog sertifikovanja, obaveza dobavljačima, obavezama kupcima, ugledom, ali neće nestati. Niti takva firma treba da nestane.

I da naravno da se slažemo, da nije potpuno isto ,gledano očima WASP sudija, kad tresnu dva aviona tamo negde u Aziji i Africi sa lokalnim stanovništvom i da je ne daj bože pao Max na liniji London city-Geneva ( namerno sam ovaj par gradova na kojima inače ne leti Max stavio) – i to da tresne u poletanju iz Ženeve na Anensi u Francuskoj – na sajmu sireva i vina.

I da, živimo u vremenu gde su Quality, Security i Safety preuzeli vlast u odnosu na Operations.
Al’ tako vreme, uzmi pare i beži ili zauvek ćuti….

Odgovori
A

Da, profitabilnost mora biti pokazatelj uspješnosti, no unutar definiranih i reguliranih granica koje priječe kapitaliste da zbog profita ubijaju ljude, uništavaju prirodu, stvara nelojalna konkurencija, postigne monopol… i zato tu i jesu regulatori da provjeravaju postavljeni civilizacijski minimum. Jel FAA to učinio?

V

Alene,
U pravu si. Nije učinio. To je veći problem od Boeingove pohlepe.

П

А ја мислио да је неисплатив – САБ 2000, а он само најпоузданији… :)))))

Како је успео толико фирми да отера у банкрот?

A

Jako puno. Baš jako buno. I to tek šezdesetak aviona. Žderač kompanija. Eto i Adriju otjerao u…

V

Dax,
Hvala na poverenju. Jesam iz JAT škole. Leteo sam 12 godina u JAT-u, pre odlaska u Ryanair.

Sve dok ne promene zakon na globalnom nivou i razvlaste PIC, trudićemo se da avijacijom upravljaju common sense I airmanship.

Perice,
Mnogo budala danas. Teško motriti baš na svaku. Ovo sa human waste se garantovano više neće desiti. No, budale su inventivne.

Odgovori
S

A zar se nije nasao neko, pa da kaže penalu/budali da taj human waste takođe utiče i na ostale parametre leta svojom težinom? Uzgred, zaista šta je sa kargo prostorom na letovima Ryanair-a, mislim verovatno gledate da je što manje tereta i da manje utiče na potrošnju goriva? Mislim kolika je njegova popunjenost u proseku, tj. da li je manje tereta nego kod „legacy“ prevoznika.

Odaliste ste se sada, tako da toma sada konačno zna, bez da pročita tekstove od ranije na T6. Da ne grešim dušu možda ima značajan broj godina i ne može lako naći podatke o pojedinim učesnicima u komentarima.

Na stranu šala, dobar tekst dobri komentari.

P.S. Alene nemoj se „primati“ na izneta mišljenja i stavove pojedinih učesnika diskusije, pa da upadaš u vatru, nisi od juče. Ne dao Bog da se toliko srdiš, kako se već kaže.
Radiš rudarski i mučan posao da bi ovde dosta ljudi došlo utorkom u 9h i tokom nedelje kada ko stigne i učestvuje u kulturnoj diskusiji, ali ima i onih koji banu kao sa Marsa pa misle da mogu da mokre po svakome koko samo oni misle da mogu.
Tako da se broji do 10, pa nazad i tako to.

Pozdrav svima

V

Slobodan AR,

Te budale su toliko nadmene da i kad im se kaže, nacrta, uprosti, ne slušaju. Oni su naučeni da je Spredšit zakon. Kada lupe glavom o zid, obično se smire.
Za 21 godinu u Ryanairu nagledao sam se budala i budala, svaki ima ograničen rok trajanja i svaki počne i završi na identičan način. To je kao pošast danas.

Mi ne prevozimo kargo za treća lica. Isključivo za sopstvene potrebe (rezervni delovi). Takva je politika Kompanije.

A

Slobodane, eto iznašao sam dobar način da se prestanem živcirati. Jednostavno sa takvima više ne komuniciram i potpuno ih ignoriram. Život je puno jednostavniji, puno manje živciranja.

I

Potpuno se slažem da je pohlepa glavni uzrok. Ne direktni, ali od toga je počelo. Daju se „nemogući“ konstrukcijski zadaci. Od nečega što se je prošlo sve dečije bolesti, a bilo ih je( vertikalno kormilo), pravi se mutant.
Mnogo je takvih primera DC 10 je jedan( i Air Canada je imala mrtvih u njemu). Boing bi trebao platiti sličnu cenu kao Mekdnonel Daglas,ali nema ko da ih proguta. Verovatno će prepravljeni biti mnogo dobar, kao što je i DC 10 bio do kraja. Lično mislim da postoji i pitanje korupcije kod davanja dozvola u Americi, očito i tu postoji ogroman problem.
I na kraju Alene sumnjam da je Airbus potrošio“ nevjerojatnih 25 biliona EUR“ na A380, biće da se previše služite engleskim i da ste pomešali bilione i milijarde.
Menadžerska pohlepa će jednog dana uništiti čovečanstvo…

Odgovori
Z

Nije mi poznato da je Air Canada imala DC10 u floti. Canadian Pacific / CP Air / Canadian koji je sada deo ACa je imao desetke.
Air Canada je imala veliku nesreću sa DC-8 U Torontu i mala je i veliki požar na DC9 gde je zapaljena instalacija u zoni repnog toaleta izazvala požar u kabini i par još drugih sa i bez fatalnih posledica (izletanje na Pearsonu u Etobicoke creek posle pucanja gume , CRJ Fredericton, kratki u Halifaksu itd )

A

Ma da, u pravu ste. Stvarno nikada ne koristim bilijun, nemam pojma kako se to desilo. Ispravno je 25 milijardi. Sorry.

I

ZZ u pravu ste, a malo sam zaboravio. Pisao sam po (netačnom) sećanju. Mislio sam na AA, let je bio za Kanadu.

F

Sa dobrim kasnjenjem, ali evo koga zanima. 737 bi trebalo da poleti u decembru, po tvrdnjama Boeinga ali EASA je dostavila listu od 5 problema koji moraju biti reseni pre nego sto se odobri da 737 ponovo leti evropskim nebom. Na listi se nalaze problemi o ojima se dosada nije culo ….adresa sajta- moonofalabama.org

Odgovori
V

Felakizdaleka,

Informacije o problemima se puštaju na kašičicu. Ima ih više od pet. Koje će objaviti u javnost niko za sada ne zna, dok se zaista ne objave.

Decembar je još uvek samo procena mogućnosti poletanja. Nema nikakvih bitnih nagoveštaja.

Još jedno otkazivanje porudžbine Maxa. Ovaj put Flyadeal iz Saudijske Arabije.

https://www.bbc.co.uk/news/business-48899588

A

FAA je prvo tvrdio kraj lipnja (juna), pa početak kolovoza (augusta) i to na velikom sastanku sa najvećim korisnicima, pa rujan (septembar), pa listopad (oktobar) i kao što piše u članku:

„Boeing je jučer izjavio da 737MAX neće poletjeti prije listopada. Tako je Southwest svoje planove za pokretanje MAX flote prebacio na početak listopada, American na kraj rujna, Air Canada nakon listopada, a neke kompanije, među kojima i Emirates, smatraju da se polijetanje 737MAX desiti niti do kraja godine.“

Sam Bog zna jel će i to biti ostvarivo. Obzirom na toliko rokova koji su se prolonigrali.

d

Ja bih se vratio osnovama – putnički avion mora biti aerodinamički sređen kako treba, pa tek sleduje poboljšanje performansi dodatnim sistemima. 737MAX ima upravo ovaj problem a ne nešto na nivou čipa. Cena čipa je nemerljiva u odnosu na korpus aviona i zato Boing baca prašinu u oči. Tipičan ŠM primer. Očita poruka iz ovog slučaja – letovi putničkih aviona postaju jednako rizični kao i letovi borbenih.

A

…što niti tako smije biti, niti je potrebno, niti ima smisla. Zar ne?

d

Tako je Alene,
ovi vojni barem imaju izbaciva sedišta, što bi bilo malo previše za putničke (barem za sada).

Želio sam ukazati kako nema smisla koristiti principe projektovanja vojnih aviona na civilne, jer se njihove svrhe i prihvatljivi rizici potpuno razlikuju.

Nervira me trend dodavanja elektronike koja pokušava otkloniti greške osnovnog dizajna nekog sklopa: motor, komandne površine, vazdušne kočnice, stajni trap…, a nastala je iz vojne prakse izvlačenja maksimuma iz postojeće tehnologije uz prihvatanje visokog rizika. Opet ŠM pristup.

A

Upravo tako, upravo tako!

D

Interesantan članak.

Design shortcuts meant to make a new plane seem like an old, familiar one are to blame

https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

Odgovori
V

Dušane,

Ne samo interesantan, već izvanredno dobar, precizan i jednostavno napisan članak. To the point!

t

Odličan članak, Vladimire M, spominje se i to što sam i prije već pročitao, da se Boeing odrekao tradicije davanja zadnje riječi pilotu, što mu je desetljećima bila filozofija za razliku od Airbusa, možete li to prokomentirati molim vas

Što se tiče „aerodinamičke nestabilnosti“, stotine komentatora po raznim forumima ju spominje u vezi s pomicanjem centra mase kao i težišta uzgona a zbog micanja motora, ovo je najargumentiranije i najelaboriranije što sam ja do sad pročitao o tome, međutim i dalje mi je to teško povjerovat. Ima li test po kojem se to može ustanovit? Postoje li neki dijagrami, proračuni, brojevi? A da su izvan Boeingovih projektantskih ureda. Smije li to avion biti? Odnosno, da FAA nije potkapacitirana, da li bi bila u stanju to utvrdit? Pa ima i drugih agencija, nisu valjda sve s manjkom osoblja? Ako pak avion ne smije bit „aerodinamički nestabilan“, i FAA to utvrdi, onda zbogom ovom airframe-u? Ali ako je to tako, pa onda je po meni upravo to najveći propust FAA! Kakva je „aerodinamička stabilnost“ ostalih aviona? Imam osjećaj da se ljudi po internetu olako razbacuju tim pojmom bez i da znaju što znači, ali nije da imam povjerenje u Boeing i FAA i da ih branim, naprotiv, nemam! Autor ovog članka je barem spomenuo tu pozitivnu povratnu vezu koja definitivno ne doprinosi stabilnosti

Inače, čini mi se da je u ovom članku premali naglasak ako uopće na Boeingovom nekomuniciranju MCAS-a pilotima i konpanijama

P.S. u ovom postu referenciram isključivo na članak na ieee.org a ne Alenov

V

touchmeduza,

Odrekao se Boeing toga i malo ranije od MAXA, ali ne u tolikoj meri. Kod MAXA je prevazišao i Airbus u toj mašina/čovek filozofiji. Sama ideja, koju recimo, zastupa Airbus u toj filozofiji nije pogrešna ili loša. Pogrešno i loše je što je Boeing tu Airbus ideju pokušao da primeni na avionu koji je zasnovan na ideji o zadnjoj reči pilota. Pa čak ni u samom tom nije najveća greška. Najveća greška je što nije objavio šta je ugrađeno na avionu i kako to ugrađeno funkcioniše.

Taj problem, problem neznanja, imao je i Airbus pre mnogo godina, pa je samu osnovnu ideju prepravio, te današnji Airbus avioni imaju manji odnos zadnje reči kompjutera od zadnje reči čoveka. Ne zaboravimo Airbus je A320 i ostale avione nakon njega dizajnirao i zamislio da budu tako upravljani.

B737 MAX nije konstantno dinamički nestabilan, naprotiv. Stabilan je u skoro svim fazama leta. Problem da ima mogućnost odlaska u nestabilan deo envelope leta ukoliko čovek ne odreaguje pravilno i brzo u tih nekoliko manevara.

Ono što jeste problem, ponavljam, je da niko iz Boeinga to nije objavio, rekao, pojasnio, niti Vazduhoplovnim vlastima, niti Kompanijama, niti Pilotima. A kad se nešto ne zna kako da se time upravlja ili da se to kontroliše?

Propust u ovom slučaju je negde 50-50 između Boeinga i FAA. Svako zbog svoje zone odgovornosti je morao da postupi drugačije. A nije!

Po meni, ovaj članak fenomenalno objašnjava nedostatak ljudskog, poslovnog i kontrolnog morala u modernom biznis sistemu koji nazivamo neoliberalni kapitalizam. Zarad profita sve je dozvoljeno, ukjlučujući i rizik gubitka ljudskih života.

Voleo bih da mi svi zastupnici i pobornici software rešnja za sve naše životne probleme objasne kako i kada će napraviti update sa patch up kojim će vratiti 346 života ljudima, a njih žive njihovim porodicama.

Mnogo su daleko otišli sa filozofijom, ako ne radi verzija 1.1 za mesec dana izlazi verzija 1.2 koja otklanja sve probleme.

t

hvala na odgovoru Vladimire, zanimljivo kao i uvijek

t

Do prije par godina sam radio kao projektant u tvornici koja projektira, konstruira, proizvodi, ispituje i prodaje na svjetskom tržištu uređaj koji nije toliko kritičan u smislu sigurnosti ljudskih života kao avion ali je itekako osjetljiva i skupa točka u industriji i našim svakodnevnim životima. Kad bi me laici bili pitali što je točno moj posao, ja bi odgovorio da mi je zadatak projektirati najlošiji mogući Uređaj koji odgovara kupčevoj specifikaciji, internacionalnim i nacionalnim normama i internim pravilima – svrha inženjerskog projektiranja je ekonomija odnosno težnja za optimalnim rješenjem, ne predimenzioniranim, ne poddimenzioniranim. Ovim ne želim opravdavat Boeing koji je očito uprskao, što je prekrasno objašnjeno u članku za koji je link postao Dušan, a očito nije ni imao tko provjeravat da li njegov uređaj odgovara normama, nego su se sami provjeravali. Mi smo Uređaj radili s faktorom sigurnosti, lupiću sad, 1,5. Da se radi s na pr. 1,6, proizvođač bi prestao bit konkurentan i stavio bi ključ u bravu. Jednako tako Boeing ili Airbus neće napravit avion s 3 motora ako ETOPS zahtijeva dva – bio bi to nepotreban trošak iako bi avion bio pouzdaniji zbog više redundancije. Radeći u toj industriji sam i svjedočio raznim neetičnim praksama i nisam dao ostavku niti javno govorio o tome – bilo bi kontraproduktivno i bespredmetno, neučinkovito – sistem je tako postavljen, kladim se da i kod konkurencije toga ima pa ni njihovi radnici, inženjeri i menadžeri ne viču nego šute. Otvoren sam za raspravu zašto bi to bilo bespredmetno, ali da ne idem preduboko u ovom postu… Pri tome nisam bio potkupljen kako je Alen u jednom postu rekao odmorom na Bahamima i skupocjenom vilom i automobilom te napominjem također da se Uređaj uvijek dizajnirao u skladu s najboljim dostupnim inženjerskim praksama i znanjima te s dobrim namjerama – recimo da se nikad nije išlo prevarit kupca ni regulatora. Hoću samo reć da je sistem tako postavljen i tako funkcionira, da prafraziram onu staru, tko ne želi pričati o kapitalizmu, neka šuti o pohlepi i nek ne sudi prestrogo o onima koji nisu ustali i vikali. Onda sam prije desetak godina upoznao osobu koja je radila u farmaceutskoj industriji, pa sam ju pitao kako vi uvaljujete doktorima svoje ljekove i plaćate im skupa putovanja na kongrese, di je tu etika? Odgovorila mi je, čekaj malo, kakav ti ono Uređaj radiš, najlošiji, di je tu etika(:

Digresija mala što se tiče priče o ŠM, zanimljivo je da u preduzeću u kojem sam radio postoji tradicija postavljanja na rukovodeće pozicije upravo inženjera koji se tek onda školuju za menadžere

Odgovori
A

Stoji sve ovo. No, ne može se baš preči preko 346 mrtvih ljudi. A da se nečija šutnja plaća financijskim nagradama i to je činjenica, nije li. E sad je samo pitanje koliko je velika ta šutnja. I koliko je jak taj koji šuti. Koji puta je dovoljna plaća i sitna povišica, koji puta bitno više od toga ako je potrebno prešutiti veće stvari.

M

Poštovani Alene, svaka čast na ovom tekstu! Svaka čast pre svega na hrabrosti da iznesete pravo stanje stvari i da okrivite prave krivce- „svemoćne“ korporacije i da to iznesete javno! Kapa dole na tome! A o konstrukcijskim rešenjima, taksama i sl možemo da diskutujemo do kasno u noć, ali prava vrednost ovog teksta je u predstavljanju pravog stanja stvari u avio industriji kao i ukazivanje na sve loše u istoj industriji… Samo nastavite tako! Onaj ko ne vidi šta ste vi ovde sve naveli, i ko nije svestan koliko je hrabrosti potrebno za tako nešto, taj po mom mišljenju ne shvata u kakvom svetu živimo i kako isti funkcioniše.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Markus.

П

Два битна дела:

“So Boeing produced a dynamically unstable airframe, the 737 Max. That is big strike No. 1. Boeing then tried to mask the 737’s dynamic instability with a software system. Big strike No. 2. Finally, the software relied on systems known for their propensity to fail (angle-of-attack indicators) and did not appear to include even rudimentary provisions to cross-check the outputs of the angle-of-attack sensor against other sensors, or even the other angle-of-attack sensor. Big strike No. 3.”

Невероватно је да је Макс прошао сертификацију. И криминално.

Из сопственог искуства, бавио сам се развојем уређаја који _морају_ да раде, запазио сам у новије време и ово:
“I believe the relative ease—not to mention the lack of tangible cost—of software updates has created a cultural laziness within the software engineering community. Moreover, because more and more of the hardware that we create is monitored and controlled by software, that cultural laziness is now creeping into hardware engineering—like building airliners. Less thought is now given to getting a design correct and simple up front because it’s so easy to fix what you didn’t get right later.”

Перцепција је да је ВЕОМА лако. А није.

Начух да је Боинг променио фирму која се бави развојем софтвера због новца. Свашта.

Успели су са 787 да се провуку кроз иглене уши па су мислили да ће поново да имају толико среће?!

Odgovori
d

Poštovani Perice,

hvala vam na materijalu mislim da je to ključno i šta nas očekuje u budućnosti.

ŠM pokušavaju ideju upotrebe CAD/CAM softvera i raznih simulatora preinačiti sa kvaliteta na pojeftinjenje.

Pitam se kada će se desiti taj prelaz da avion koji se dizajnira i vrše simulacije njegovog leta na računaru počne koristiti bez validacije u realnim uslovima – jer je to najjeftinije.

Drugo pitanje je šta je jeftinije sa stanovišta ŠM: vršiti doobuku pilota u skladu sa novodefinisanim procedurama ili napraviti upgrade softvera/hardvera koji to rešava. Za sada je situacija 50/50, ali se dešavaju promašaji poput ovoga sa 737MAX ili F35 – jeftin softver daje loše rezultate kao i skup softver sa loše definisanim zahtevima daje takođe loše rezultate.

d

Perice,

zaboravio sam ilustrovati koliko je daleko otišla ova patch industrija (kako kupcu stalno preprodavati nešto što ste mu već prodali) na primeru mahera iz Lokida:

https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-set-receive-deadliest-and-most-expensive-software-patch-history-44742

M

Zaista neverovatno da je sve iz članka što je Dušan linkovao tačno?!? Zaista je moguće sa sertifikatom za avion iz ’60-ih, pilotirati MAX-om?!?
Ako je cela priča baš takva kako autor teksta iznosi, onda je i gore nego što sam zamišljao.

Odgovori
V

Previše špekulacija i citiranja članaka i autora koji možda jesu a možda i nisu kvalifikovani. Ako si u toj industriji bilo sa strane proizvođača, operatora (prevoznika) ili kroz neki drugi posao vidiš brzo koliko je lako pogrešiti i vidiš koliko su skupe greške. Znači, po meni, dosta komentara je dobronamerno i mani deo novinara ili komentatora pogađa razloge problema. Mi koji smo u industriji kak bilo koji od učesnika znamo šta sve može da pođe po lošem i poređenja teško rade. Proizvođači retko dele informacije čak i sa klijentima tj. kupcima tako da retko ko pogađa šta je problem. Povačenje paralela i upoređivanje slabo tu radi. A svi bi da informacije serviraju što brže ne bi li pretrčali na novu veliku vest ili se bavili nekim novim strasnim problemom. Na žalost analiza ovakvih propusta i udesa traje dugo, dovoljno dugo da većina posledice zaboravi. Ako želite da pročitate i vidite rešenje problema lako će Vam baciti nečiju glavu. Hleba i igara. I pivo i kokice za jeftine karte na balkonu…

V

A sada kada je EASA okrenula list i rekla nema više na majke mi, …

https://www.flightglobal.com/news/articles/a321neo-operators-alerted-over-excessive-pitch-ano-459718/

Nije samo Max podložan ovom problemu. Niti je MCAS Boeingov izum.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend