[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zašto svi novi modeli aviona imaju problema?

Odgovoriti na pitanje u naslovu može se jednom jedinom riječju: pohlepa. Pohlepa mega-korporacija. Pohlepa koja uništava živote. No, to mega-korporacijama nije bitno ni najmanje, ljudi su za njih samo brojke, predmet zarade. Posljednji primjer tragedije dva potpuno nova 737MAX i izgubljenih 346 života potresao je svijet, no Boeing je potreslo to da na ovom tragičnom popustu gubi milijarde dolara. Izgubit će toliko novca da je u pitanje dovedena egzistencija samog Boeinga. I tako se pohlepa u lice vratila njegovom samom uzroku.

Jel tragični primjer 737MAX prvi koji se desio u povijesti? Naravno da nije. Jel posljednji? Nažalost nije. Hoće li istinski svjetski vlasnici moći naučiti na ovom primjeru? Neće!

737MAX nije prvi koji je ubio putnike

DeHavilland Comet svakako je najtragičniji model zrakoplova, koji je radi pogreške u konstrukciji ubio čak 426 osoba. Prvi jet, koji je nastao daleko prije Boeinga 707, davne 1952. godine. Avion je imao pravokutne prozore, umjesto okruglih, što je stvaralo daleko veće opterećenje materijala. Tri aviona su se srušila samo godinu dana od puštanja u promet, ukupno je bilo 13 fatalnih udesa. Isto je izazvalo nepovjerenje kupaca, pa čak i redizajn aviona sa okruglim prozorima nije uspio vratiti povjerenje. Avion se prodao u samo 114 primjeraka i projekt je neslavno financijski propao. I sa sobom u bankrot povukao nekada diva zrakoplovne proizvodnje DeHavilland, koji je 1960. zbog financijskih problema prodan Hawker Siddeleyu. Današnji proizvođač DHC-6 i Q400 DeHavlland Canada je samo vlasnik prava na ime.

I jedan od prvih letova A320 26.6.1988. (samo dva mjeseca nakon prve isporuke), koji je bio i promocijski let za novinare i posebne putnike iznad air showa na Mulhouse-Habshein aerodromu, a gdje je Air Franceov avion imao niski prelet piste, završio je rušenjem u obližnjoj šumi. Tri putnika su poginula, a 34 ih je hospitalizirano. Iako je službeno izvješće okrivilo pilote za preniski let, premalu brzinu, prekasno uočenu šumu i lošu pripremu za let, te organizatore avio showa jer nisu pružili dovoljno informacija pilotima, istraga je bila kontradiktorna i kasnija proučavanja su otkrila da postoje otvorena pitanja nad greškom u tada novom i revolucionarnom fly-by-wire sustavu, kao i u kompjuterskom sustavu koji je prelet mogao protumačiti kao slijetanje.

I McDonnell Douglas je imao konstrukcijski problem na DC-10 sa cargo vratima koja su izazvala nekoliko incidenata, među kojima i rušenje Americanovog DC-10 12.6.1972. u kojem je povrijeđeno 11 putnika, no pad Turkishevog DC-10 3.3.1974. iz istog razloga ubilo je čak 346 putnika i članova posade, tek dvije i pol godine od prve isporuke ovog aviona. Više od 150 DC-10 je 1979. bio prizemljeno mjesec dana temeljem odluke FAA radi sumnje na probleme sa motorima.

Kao uspomenu na nedavnu smrt zrakoplovnog velikana Nikia Laude, treba spomenuti njegovu veliku borbu da dokaže kako je krivica Boeinga za pad njegovog 767-200 kod Bangkoka 26.5.1991. gdje je poginulo 223 putnika. Na koncu je Boeing morao poduzeti mjere za sprječavanje iste greške na svim ostalim avionima.

Aeroflotov Tupolev Tu154 srušio se 19.2.1973. u Pragu samo godinu dana od prve isporuke, ubivši 66 putnika i članova posade. Iako ne postoje službena priopćenja (prvenstveno radi izoliranosti istočnog bloka) smatra se da je jedan od razloga kompliciran sustav kontrole stabilizatora, koji je otklonjen u moderniziranoj verziji Tu-154A, a koja je krenula sa proizvodnjom samo godinu dana nakon ovog udesa.

Svaki novi avion u posljednje vrijeme ima probleme

U posljednje vrijeme svaki novi aviona ima ozbiljnih problema. Najavljene isporuke kasne mjesecima, neki modeli čak i godinama. Kada se lansira novi model aviona možete biti sigurni da će planirani avion kasniti. To je pravilo, a ne izuzetak. Na to već svi računaju. I nakon što se konačno krenu isporučivati, kreću problemi. Neki se otklanjaju u hodu, neki trebaju ozbiljne intervencije zbog čega se prizemljuju na više dana ili tjedana, pa čak i mjeseci. Sve to rezultira operacijskim problemima, te visokim troškovima kako avio-kompanijama, tako i proizvođačima aviona.

Embraer E2 projekt je, za divno čudo, imao prvu isporuku E190-E2 u planiranom roku 24.4.2018. Do sada je isporučeno tek 5 ovih aviona. Ali i ovi prvi avioni su imali problema sa motorima, zbog čega je na njima naknadno napravljana „konfiguracija B“ čime im je skraćen rok trajanja. Istime je do kraja 2018. napravljena izmjena na motorima nazvana „konfiguracija C“. Isporuka u roku za prvi model, nije ispoštovana za 190-E2 za koji je plan prve isporuke bio prva polovica ove godine, a sada se planira isporuka tek u rujnu. Za 175-E2 već je najavljeno kašnjenje prve isporuke od čak godine dana.

Bombardierova CSerija planirana se krenuti sa isporukama 2013. za CS100 i 2014. za CS300. No, isto se desilo tri godine kasnije 16.7.2016. Swissu, dok je veći CS300 isporučen 14.12.2016. Air Balticu. Silna kašnjenja CSerije, neplanirano daleko više novaca, te slaba prodaja Q400 i CRJ programa natjerala je Bombardier je svoju proizvodnju doslovce rasproda.

I upravo je Mitsubishi rekorder u prolongiranju. Prilikom lansiranja programa 2007. godine najave za isporuku MRJ-90 su bile 2013. godina. Nakon što je program prije par dana preimenovan u SpaceJet, objavljeno je da će posljednje prolongiranje isporuke M90 biti za sredinu 2020. Čak 7 godina od prvotnog plana u 13 godina od lansiranja programa. Više nitko nije ni vjerovao da je ovo ozbiljan projekt i da će ikada poletjet, obzirom na tolik broj odgađanja. Jesu li Japanci ovaj puta ozbiljni, ili će se rok još koji puta promijeniti.

ATR je prvu isporuku svog novog proizvoda ATR 72-600 planirao imati 2010, no isto se desilo tek u kolovozu 2011. Royal Air Maroc Expressu.

Sukhoi (UAC) je objavio da će SSJ-100 prvi let imati 2006, a prvu isporuku 2007. I ovaj projekt je imao nekoliko prolongiranja, te je prva isporuka Armaviji bila četiri godine nakon plana 21.4.2011. No, time nisu prestali problemi. Prva serija aviona nije bila baš najuspješnija pa je i Aeroflot prizemljio svojih 10 prvih aviona. SSJ-100 ima ogromnih problema sa održavanjem i rezervnim dijelovima. Sva tri zapadna kupca su odustala od aviona. CityJet i Brussels su prekinuli ugovore prije nego su istekli, a Interjet leti samo 5 od 22 isporučena aviona dok su ostali prizemljeni radi neispravnosti, pri čemu preostalih 8 primjeraka ne želi prihvatiti. I ovih 5 aviona Interet želi vratiti Sukhoiu. U posljednje vrijeme čak i ruske kompanije odustaju od kupnje. 2016. Ruska Federalna Zrakoplovna Agencija Rosaviatsiya je prizemljila dio SSJ-100 radi zamora materijala na repovima i naložila inspekciju svih SSJ-100. 2017. EASA je naložila inspekciju radi napuklina na horizontalnom stabilizatoru. Aeroflot je okazivao 50 letova tjedno prije nesreće koja se desila u Moskvi 5.5.2019. a u kojoj je poginula 41 osoba. Rosaviatsiya je 4.6. ove godine naložila da sve kompanije obave generalne preglede svih SSJ-100 do 25.6.

Iako je prvi plan za serijsku proizvodnju ruskog uskotrupca Irkut MS21 bio 2017. godina, što je tijekom razvoja projekta prolongirano na 2020, i ovaj rok je nedavno pomaknut na 2021. uz planiranu proizvodnju 22 primjerka 2022. godine, te 75 primjeraka do 2025.

Jednako tako i kineski Comac C919 je trebao imati prvu isporuku 2018. godine, pa je isto prolonigrano na 2020, da bi nedavno rok još jednom prolongirali na 2021. Iako će sada prva isporuka biti 2021. prvotni planovi su bili da će se do te godine proizvoditi 150 C919. Već prvi letovi su pokazali konstrukcijske probleme, što je prizemljilo testne avione i testiranje prolongiralo tri mjeseca zbog izmjena koje su se morale napraviti.

Airbus ima problema sa svim modelima

Iako je A320neo izgledao kao da neće imati problema ipak su isporuke prvih aviona kasnile zbog tehničkih problema. Zbog toga je Qatar odustao od toga da bude launch customer i Lufthansa je prva dobila A320neo 25.1.2016. Qatar svoje prve A321neo još uvijek nije dobio, a krenut će stizati tek ove godine. No, time nisu stali problemi A320neo obitelji. Tijekom 2017. Airbus je trebao isporučiti 200 A320neo obitelji, no zbog problema sa Pratt & Whitney motorima 40 aviona je bilo parkirano i čekalo isporuku motora. U 2018. isporuke su se donekle stabilizirala, iako je na kraju isporučeno 50 aviona manje od plana. Airbus se nada da će se u drugoj polovicom ove godine proizvodnja trebala popeti na 60 aviona mjesečno. U ovom momentu se broj parkiranih A320 radi nedostatka motora smanjio sa 100 na 86. Stoga se još uvijek vuku repovi iz 2016. godine, pa neke kompanije prolongiraju isporuke, među njima i Croatia Airlines za skoro godinu dana. Airbus želi povećati proizvodnju na 63 aviona mjesečno u 2021., a kasnije na čak 75 komada mjesečno. U 2018. pokazali su se i dodatni problemi sa PW1100G motorima, zbog čega je su neki od A320neo već prizemljeni. Uz to Airbus ima i problema sa dobavljačima interijera. Airbus ima naručenih 6.505 A320neo obitelji, a do sada je isporučeno 825 ovih aviona u skoro 3 i pol godine.

Iako A330neo, nije novi avion, nego tek osuvremenjena varijanta stare generacije A330 (-200 i -300), i ovaj avion je kasnio. Prvi avion je bio na bojanju u prosincu 2016., potom je plan isporuke bio kraj 2017, no isporučen je skoro dvije godine kasnije 26.11.2018. TAP Portugalu jer se čekao Rolls Royceov motor Trend 7000. Istime su i isporuke ostalim avio kompanijama kasnile. Tako je Azul planirao isporuke krajem 2018, isporučen mu je tek jedan avion, a isporuke su prolongirane čak na 2020. Iako je prvotno planirana proizvodnja od 66 aviona godišnje, u 2018. je isporučeno tek 3 aviona, a ove godine će se isporučiti tek 50 A330neo radi problema sa isporukom motora. I projekt A330-800 već sada kasni spram plana.

Airbus je kasnio i sa A350 projektom. A350-900 je po prvim najavama trebao krenuti s isporukama u prvoj polovici 2014., no isto je potom prolongirano za tri mjeseca, a da bi na koncu isporuka kasnila više od pola godine, a prva je bila 22.12.2014. I A350-1000 je kasnio, iako je trebao biti isporučen u 2017, prva isporuka je pomaknuta na 20.2.2018. A350-800 je trebao biti isporučen sredinom 2016. no projekt je otkazan. Prvotni plan za 2018. je bio 120 aviona godišnje, no na koncu je isporučeno 93 aviona.

No, najveći fijasko Airbus je imao sa A380. Projekt se razvijao do 19.12.2000. kada je A380 konačno i lansiran kao projekt uz budžet od 8,8 milijardi EUR. Kako se projekt razvijao nailazio je na sve više problema, a to znači da je gutao sve više novaca. Smatra se da je projekt u konačnici koštao tri puta više od plana, tj. nevjerojatnih 25 biliona EUR. Prvi testni let imao je F-WWOW 27.4.2005. Te iste godine ustanovljen je problem sa 530 km žica u svakom avionu, te je već u lipnju 2005. najavljeno kašnjenje prvih isporuka od šest mjeseci. Godinu dana kasnije najavljeno je da će prve isporuke kasniti još 6 mjeseci. Isto je rezultiralo ogromnim padom vrijednosti dionica EADS-a (korporacije kojoj je pripadao Airbus), te ostavke tadašnjeg EADS-ovog CEO-a Noëla Fergearda. 3.10.2006. objavljeno je i treće kašnjenje, te je prva isporuke prolongirana za listopad 2007. Tada je Airbus sve snage stavio na razvoj putničke varijante, te je potpuno prekinuo razvoj cago varijante, zbog čega su i sva četiri naručitelja A380F (FedEx, UPS, Emirates i ILFC) odustali od aviona. Konačno je 15.10.2007. prvi avion isporučen Singapore Airlinesu. No kompanija je morala smanjiti planove isporuka za 2008. i 2009. Problemi sa isporukama su se protegli sve do 2011. godine. Slabi broj narudžbi smanjio je i proizvodnju aviona na samo 6 godišnje, da bi se na koncu od projekta odustalo, a posljednji avion se planira proizvesti 2021. godine do kada će biti proizvedeno sveukupno samo 290 aviona. Uz to tijekom incidenta Qantasovog leta London-Singapore-Sydney 4.11.2010. otkrivene su napukline na krilima, što je rezultiralo da je EASA naredila pregled svih aviona, te zamjene napuklih dijelova. Do veljače 2012. svih 68 tadašnjih A380 je sanirano, a trošak po Airbus je bio 115 milijuna EUR, na koje treba dodati i kompenzacije kompanijama koje su imale prizemljene avione. Od 2014. Airbus je na spornim dijelovima stavljao drugačiji aluminij da spriječi napukline. A380 je imao i problema sa vratima, te je zamijenjeno 10% svih vrata. Ove zamijene su koštale preko 100 milijuna EUR, plus kompenzacije prijevoznicima.

Boeing ima najviše problema

Iako vidimo da svi proizvođači imaju problema, daleko najviše problema sa novim modelima imao je Boeing. Prizemljenja i prolongiranja njihovih novih modela rezultirala su ozbiljnim poremećajima globalnog zrakoplovstva.

Boeing 717 bio je samo dovršen projekt McDonnell Douglas MD-95, tj. treće generacije devetke, te nije bio potpuno novi, nego osuvremenjen postojeći model, ipak je i on imao problema. Prva isporuka za AirTran Airways je kasnila skoro četiri mjeseca. I nešto modificiran 717 za Deltu je kasnio sa prvim isporukama radi certificiranja tih modifikacija. FAA je 2000. prizemljila sve Boeinge 717 radi inspekcije zbog problema horizontalnih stabilizatora. Na koncu je prodano tek 157 ovih aviona, daleko ispod planirane proizvodnje, ali i od profitabilnosti projekta.

Boeing 747-8 je bio osuvremenjena i modificirana varijanta starije generacije 747-400. Ipak, dva puta je najavljeno kašnjenje projekta, na koncu je isti kasnio čak 2 godine, te je prvi avion isporučen Cargoluxu tek 12.11.2011. Boeing je izjavio da je projekt kasnio radi limitiranosti resursa, naknadnih promjena dizajna i štrajkova radnika tvornice. No, u medijima se pisalo o konstrukcijskim i dizajnerskim problemima. Kašnjenje je koštalo Boeing preko milijardu USD. I ovaj model je imao problema koji su izašli na vidjelo nakon ozbiljnog incidenta na Airbridgeovom letu 21.7.2013. za Hong Kong, tek godini i pola od prve isporuke. Nakon oštećenja čak tri motora, avion je ipak uspio sletjeti, ali je Boeing morao poraditi na softverskom rješenju za sprječavanje možebitnih problema u budućnosti. Naime, 9.4.2014. FAA je objavila direktivu za iznalaženjem softverskog rješenja kako bi se izbjegao rizik od rušenje Boeinga 747-8. I ovaj avion nema dobru prodaju. Prodano ih je tek 157, od čega je isporučeno 130, a putnička varijanta 747-8I je naručena u tek 47 komada.

Čak je i nova generacija Boeinga 777X, u inačici -9, prije par dana najavljena da će kasniti. Zbog problema sa motorima prvi let će kasniti bar 5 mjeseci, te je sa 26.6. prebačen na studeni. I prve isporuke će kasniti bar pola godine, ako ne i više, a Lufthansa, kao launch customer, je već najavila da će zadržati svoje Boeinge 747-400 do isporuka planiranih Boeinga 777-9 koji bi ih trebali zamijeniti. Isporuke bi mogle još i dodatno kasniti jer je Boeing izjavio da je sve svoje resurse uposlio na rješavanje mega-krize sa projektom 737MAX, te zbog toga nije koncentriran na projekt 777X i lansiranje projekta NMA.

No, daleko najviše problema Boeing je imao sa projektom novog aviona 787, izuzmemo li najveći fijasko svih vremena, projekt 737MAX. Kašnjenja su krenula već sa prvim letom. Na koncu je definitivan datum prvog leta bio kraja lipnja 2009, ali i tada se isto prolongiralo još dva puta, te je prvi let objavljen je tek 14.12. te godine. Ni testni letovi nisu prošli dobro, pa tri od šest testnih aviona, iako su planirani za prodaju, ipak nisu prodani, jer nakon testiranja nisu bili sposobni za redovne operacije. I tijekom testiranja, 5.10.2010. najavljeno je da će isporuke aviona biti dodatno prolongirane radi problema koji su ustanovljeni tijekom testiranja. Prva isporuka ANA-i je bila 25.9.2011, više od tri godine nakon prvotnih planova. No, problemi su se nastavili, te su sve naknadne isporuke kasnile, uključujući i isporuku drugog aviona za ANA-u, a zbog problema sa žicama, koje je ustanovila FAA. Iako je Boeing planirao od 2013. isporučivati 120 primjeraka godišnje, te godine isporučio je tek 65 komada, a plan od 10 aviona mjesečno dostigao je tek 2015. godine. Boeing se ispričao kompanijama zbog kašnjenja isporuka. Da bi se koliko-tolko ispunio plan za 787-8, produženi 787-9 je prolongiran za dodatne 2 godine. Naknadno se odustalo i od short-haul varijante 787-3 koji je trebao imati dolet od samo 5.650 km sa 330 putnika u dvije klase. Prvi problemi su krenuli sa početkom 2013. godine kada je nekoliko aviona imalo problema sa curenjem goriva. Potom su krenuli problemi sa litijskim baterijama. Kako je ovaj problem pojavljivao na sve više aviona, FAA je 17.1.2013. prizemljila svih 50 Boeinga 787, kao i isporuke novih primjeraka. Problem je riješen nakon više od tri mjeseca (26.4.2013.) pa su 787 ponovo poletjeli. No, i ovo nije bio kraj problemima Dreamlinera. Novi problem su motori Rolls Royce Trend 1000, zbog kojih su prošle i ove godine svoje Dreamlinere prizemljile brojne kompanije među kojima i British, Singapore, Norwegian, Virgin Atlantic idr. Neki od ovih aviona su bili stari tek godinu dana. Kompanije su iznajmljivale razno-razne aviona dok su im 787 bili prizemljeni, pa je Norwegian bio prisiljen iznajmiti čak i A380 od HyFlya zbog čega je imao ogromnih operacijskih problema posebno na JFK i svakodnevnih višesatnih kašnjenja. U veljači ove godine čak 35 Boeinga 787 je bilo prizemljeno radi problema sa motorima Trend 1000. Na koncu niz korisnika, uključujući i Qatar, su se bunili na kvalitetu Drealinera, te niz nedostataka finalnog proizvoda, posebno unutrašnjosti aviona. Uzmemo li u obzir da je Boeing svom avinu 787 nadjenuo ime Dreamliner, onda je taj drem u stvari nightmare, pa bi trebali razmisliti o promjeni imena u Nightmareliner.

Boeing ima problema sa NMA (New Midsize Airplane), koji je trebao biti zakašnjeli odgovor na Airbus A321XLR i zamjena za 757, iako projekt još nije ni lansiran. Airbus je svoj model lansirao na ovogodišnjem Paris Air Showu, te zaprimio preko 250 narudžbi, uz prve isporuke od 2023, dok je Boeing svoj NMA planirao izbaciti do 2025. No, zbog problema projekta 737MAX, projekta 787 i projekta 777X, analitičari smatraju da prve isporuke neće biti prije 2028, pet godina nakon A321XLR i devet godina nakon A321LR, koji se već isporučuje. No, to nije jedini problem koji Boeing ima sa ovim projektom iako je tek u fazi razmatranja. Naime, Rolls Royce je izjavio da odustaje od Ultrafan motora za NMA jer ne može razviti traženi motor do 2025. Rolls Royce se opekao sa novim motorima zbog nategnutih rokova, pa je u ovom slučaju odlučio biti bitno oprezniji, te se ne dovesti ponovo u situaciju rušenja reputacije pouzdanog dobavljača.

Totalni debakl Boeinga 737MAX

Za razliku od ogromnih problema sa ostalim novim modelima, 737MAX je trebao biti bajkovita priča. Nova varijanta već postojećeg vrlo uspješnog modela, kompanije su naručivale stotine primjeraka, ukupno više od 5.100 prodanih komada.

Konačno Boeing 737 se proizvodi već više od 50 godina (prvi 737-100 je isporučen 10.2.1968.). I ovdje i leži najveći problem. U sve to vrijeme avion je prošao 4 generacijske promijene. Prvi aviona -100 i -200 osuvremenjeni su u tzv. klasičnoj seriji -300, -400 i -500, potom u Next Generation (NG) seriji -600, -700, -800 i -900, da bi MAX bila četvrta generacija ovog aviona sa modelima -7, -8, -9 i -10. Avion je u tih 51 godinu dorađivan, prepravljan, nabrijavan, povećavana mu je ekonomičnost, te je produžavan, pa još produžavan, pa još, pa još… Bičevanje stare rage da se pokuša konkurirati dvadesetak godina mlađem A320.

Nije li nakon pola stoljeća bilo vrijeme da Boeinga konačno napravi novi short-haul avion, te ne prepravlja dizajn preko svake logične mjere. I desilo se to što se desilo. Preveliki motori i novo ne baš sretno rješenje montaže istih na krila, žurba sa testiranjima da se što prije odgovori na A320neo i ne izgubi kupce, nedostaci dizajna koji su se mogli otkloniti softverskim rješenjima, ali nisu, aljkavost u komunikaciji sa pilotima. Jurenje za profitom ubilo je 346 putnika i članova posade.

Nakon nesreće Ethiopeanovog Boeinga 737MAX8 10.3.2019. gotovo sve zemlje i kompanije su zabranile letenje 737MAX8 i 737MAX9. Među posljednjima to je učinila i FAA (13.3.), iako je prvotno tvrdila da to neće učiniti. Nakon prvog udesa Lion Aira 29.10.2018. Boeing se počeo izvlačiti i tvrditi da greška nije na njima, iako je već tada radio na sofverskom rješenju. No, nakon druge nesreće, Etihopeanovog 737MAX, u samo par dana bilo je jasno da je krivica na Boeingu i da se ovaj puta neće izvuči.

Prizemljeno je 371 Boeinga 737MAX. Boeing je morao prekinuti i isporuke novih 737MAX, iako ih i dalje proizvodi, pa potom parkira u krugu tvornice u Seattleu gdje čekaju softverske preinake. Sva parkirana mjesta već su odavno popunjena, pa se avioni smještaju doslovce kao sardine, uključujući i prolaze za taksiranje. Najnoviji primjerci počeli su se skladištiti na automobilska parkirališna mjesta, a automobili zaposlenika parkirani su tek par metara od novoproizvedenih aviona, odvojeni tek trakom upozorenja. Iako je planirao povećati proizvodnju 737MAX sa 52 na 57 primjeraka, Boeing ju je sada smanjio na 42 primjerka mjesečno.

Kompanije imaju ogromnih problema radi prizemljenih 737MAX. Govorimo o više od 550 aviona koji su prizemljeni ili nisu isporučeni. TUI je izjavio da zbog svojih 15 prizemljenih 737MAX tjedno gubi 3,4 milijuna USD. Southwest koji ima 34 737MAX u floti su planirani na 200 letova dnevno, a kompanija otkazuje oko 150 letova dnevno, dok ostatak pokriva sa prenamjenom trenutno slobodnih kapaciteta unutar flote, modifikacijom red letenja i rerutiranjem putnika na druge letove. Sve svoje Boeinge 737MAX8 Southwest je prebacio u pustinjski Southern California Logistic Airport zbog planiranog dužeg stacioniranja istih, te smanjenja troškova dugoročnog parkiranja. American je imao 85 dnevnih letova sa 24 737MAX i dio toga pokriva prenamjenom trenutno slobodnih kapaciteta unutar flote, no kompanija naglašava da su određena otkazivanja neminovna. American do kraja godine neće obnavljati kabine svojih 737-800 kako bi umanjio efekt prizemljenih 737MAX, no gubitak prizemljenih MAX-ova procjenjuju na čak 350 milijuna USD i to uz pretpostavku da će MAX-ovi poletjeti do 19.8. United ima 40 dnevnih letova sa 12 737MAX, koje je uspio riješiti rerutiranjem putnika i korištenjem slobodnih kapaciteta unutar flote. Alaska Airlines iako još uvijek nema 737MAX u svojoj floti dnevno ima brojne upite zabrinutih putnika, te je objavila priopćenje da ne posjeduju 737MAX u floti, jer je prvi od 32 737MAX trebao doći u kompaniju tek u lipnju.  Air Canada ima ih 24 u floti, a u idućih 4 mjeseca trebalo ih je biti još isporučenih, te je reducirala red letenja, prebacila neke avione iz Rougea, nešto od A321 koje je preuzela od Wow-a je prebacila na zamjene za 737MAX, te je neke avione uzela u leasing od trećih kompanija da naknade prizemljene 737MAX. GOL je prisiljen smanjiti broj letova, te privremeno suspendirao letove iz Forteze za SAD zbog prizemljene flote 737MAX. Norwegian je ponudio pilotima 737MAX jednogodišnji neplaćeni dopust, djelomično zaposlenje ili odlazak iz kompanije, prolongirao prodaju šest 737-800, te je upotrebljavao zimski višak kapaciteta širokotrupaca 787 da bi nadomjestio prizemljenu flotu 737MAX, no tijekom ljeta je modificirao red letenja, te unajmio po jedan A330-200 od Wamos Aira, A330-300 od Evelop Airlinesa, A340-300 od Hi Fly Malte, te 777-200ER od Privilege Stylea.

Kompanije u ovom momentu lete sa svime i svačim da zamijene prizemljene 737MAX. Neke su ponovo aktivirale svoje prastare letjelice, neke odustale od prodaje planiranih aviona, druge su iznajmile razno-razne avione, čak i neadekvatne za 737MAX, poput A330 ili Q400 (Icelandair leti iz Ryakjavika za Manchester i Dublin sa Q400!?!). I sve kompanije će tražit kompenzacije od Boeigna za prizemljene flote, probleme u operacijama, izgubljenu zaradu, te gubitak imagea.

Nakon fijaska sa Boeingom 737MAX FAA se više ne smatra zlatnim standardom u zračnom prometu, a ostale agencije, prvenstveno europska, kanadska, kineska i ruska, su odlučile zanemariti procjene FAA kako za 737MAX, tako i za ubuduće. DOT je naložio svojim inspektorima da istraže certificiranje 737MAX-a. EASA i kanadska TSB su odlučili poduzeti vlastitu superviziju certificiranja 737MAX neovisno o FAA i avione će imati prizemljene sve dok same ne ustanove sigurnost istih. I Kinezi su odlučili provesti vlastitu neovisnu istragu, te je Istovremeno Kina je poslala ozbiljnu prijetnju Boeingu oko sudbine 737MAX ugovora. U međuvremenu je FAA dobila novog glavnog direktora, Steve Dicksona, koji je bio jedan od direktora u Delti.

Boeing je blizu softverskog rješenja za 737MAX, no pokazao se još jedan softverski problem. No, ovaj problem nije jedini na MAX-u. 737MAX8 Sothwest airlinesa na putu u stacionar u Victorville (gdje su stacionirali cijelu flotu 737MAX do okončanja prizemljenja), imao je problem sa motorom, no uspio se vratiti nazad u Orlando. 312 novoproizvedenih 737MAX i 737NG imaju problema sa dijelovima za krila koji bi mogli imati ozbiljna oštećenja i puknuća bitno prije nego je specifikacijama određeno, pa će se ti dijelovi morati zamijeniti. Prije par dana FAA je izjavila da je pronašla još jedan vrlo ozbiljan problem na MAX-u (nije htjela specificirati koji) te neće dozvoliti polijetanje MAX-ova prije nego se i taj problem riješi.

Boeing je 2017. znao za grešku AOA na 737MAX, ali je smatrao da se ne radi o ozbiljnom problemu, te da nema rizika po sigurnost letjelice i putnika, te da isti ne mora otkloniti odmah, već da će to kasnije učiniti u hodu, da avion što prije krene u eksploataciju. Upravo radi svega toga Boeing ima federalnu istragu, inspekcijski nadzor, sudsku prijavu dioničara i Kongresno saslušanje.

 Rušenje dva Boeinga 737MAX svakako je ozbiljno naštetilo Boeingu, rezultiralo strahom putnika i nezadovoljstvom avio-kompanija, ne samo radi rizika i putničke skeptičnosti, nego i radi troškova prizemljenja flota. Broj otkazanih 737MAX je velik, a Boeing će na tome izgubiti ozbiljan novac. Ukupno bi ovim fijaskom Boeing mogao izgubiti preko 6 milijardi USD. Novac koji istinski može biti egzistencijalan za kompaniju. A sve radi gramzljivosti. Boeing je rezervirao 5 milijardi USD za troškove oko prizemljenih 737MAX. Samo udruga kineskih prijevoznika za prizemljenih 96 Boeinga 737MAX, te neisporučene MAX-ove (130 komada treba biti isporučeno do kraja godine), od Boeinga će traži 579,3 milijuna USD kompenzacija ukoliko avioni bude prizemljeni do kraja lipnja. A biti će prizemljeni bitno duže. Boeing je izjavio da će izgubio preko milijardu USD samo zbog zaustavljanja isporuka 737MAX, te zbog prekida narudžbi za ovaj avion nakon prizemljenja. I 400 pilota je tužilo Boeing zbog nevjerojatne aljkavosti u komunikaciji sa njima oko problema senzora.

Narudžbe za Boeingove avione ozbiljno su pale od početka godine. I dok je Boeing imao više stotina narudžbi svake godine za 737MAX, prosječno po 700 godišnje, ove godine samo 7 naručenih aviona. Od početka godine Boeing je imao samo 38 narudžbi za sve modele Dreamlinera, avion koji se naručivao u posljednjih dvije godine po 100 komada. Najvećih Boeinga 777 naručivalo se preko 50 komada u posljednjih dvije godine, no u ovoj godini samo 20 komada. Naručeno je 4 Boeinga 767, tek desetina prošlogodišnje brojke i ni jedan 747 (prošle 18, pretprošle 6 komada, 2016. 18 komada). U travnju Boeing nije imao ni jednu jedinu narudžbu, niti za uskotrupce, niti za širokotrupce. Istinski nezabilježen slučaj. I Paris Air Show za Boeing je bio istinska sramota. Airbus trlja ruke.

Jasno da će kupci i dalje naručivati Boeinge, u prvom redu zato što nemaju baš pretjerano alternative. Ne mogu svi kupovati kod Airbusa, a kineski i ruski proizvođači još ne isporučuju svoje uskotrupce, širokotrupci nisu ni na horizontu. SSJ-100 je i ovako propao kao projekt, posljednje rušenja u Moskvi sa 41 poginulom osobom sam je bilo zadnji čavao u lijesu projekta. Japanci ozbiljno kasne sa svojim regionalnim avionom, a svi ostali regionalni proizvođači ili su pali pod velike, ili su zanemarivi po broju proizvedenih primjeraka. No, da je Boeing ozbiljno izgubio sa fijaskom projekata 787 i 737MAX i da će mu to i više nego naštetiti u borbi sa glavnim konkurentom Airbusom, to je evidentno.

Naravno, Boeing nastoji što više umanjiti štetu. Tako je IAG je naručio 200 Boeinga 737MAX, i to modele -8 i -10, sa isporukom od 2023. Svima je jasno da je IAG dobio ove avione sa enormnim popustom i tko zna još kakvim pogodnostima, jer Boeingu treba neamerička kompanija koja će iskazati „povjerenje“ u proizvod. IAG je pritom savršen izbor, kako radi pozicije, tako i radi četiri kompanije koje ima u Europi i jednu u Britaniji.

Uz to je pitanje kako vratiti povjerenje pilota i putnika u MAX. United će dozvoliti rebukiranje za sve putnike koji neće htjeti letjeti na 737MAX nakon što regulatori dozvole njegovu ponovnu uporabu. Qatar smatra da bi Boeing trebao preimenovati 737MAX zbog nepovjerenje kojeg putnici imaju u avion i imat će ga i kad ponovno poleti.

Zbog svega toga ne treba čuditi da su brojne kompanije najavile zahtjeve za kompenzacijama, ali i otkazivanje narudžbe za ovaj avion. Najveće otkazivanje moglo bi se desiti od strane Lion Aira, kojem se i srušio prvi 737MAX, koji je 11.3. najavio veliku mogućnost otkazivanja svojih 236 naručenih 737MAX (10 već ima u floti), vrijednosti 22 milijarde USD. Lion air pregovara sa Airbusom oko prebacivanja svoje narudžbe na A320neo obitelj. Ogroman udarac na Boeing obzirom da govorimo o 249 aviona, što je više od 5% svih naručenih aviona, kataloške vrijednosti 32 milijardi USD. Garuda Indonesia je 14.3. potvrdila otkaz narudžbe za 49 Boeinga 737MAX (jedan je već u floti). Kataloška vrijednost ovog posla je 6 milijardi USD. Posljednji otkaz je onaj AZAL Azerbaijan airlinesa, koji je 3.6. otkazao narudžbu od 10 Boeinga 737MAX8, kataloške vrijednosti 1,2 milijardi USD. Kompanija je izjavila da otkazuje narudžbu radi sigurnosnih razloga. Niz drugih kompanija je objavilo da razmišlja o mogućnosti otkazivanja narudžbe. Oman Air je najavio da će započeti pregovore sa Airbusom oko prebacivanja narudžbe sa 737MAX na A320neo, ukoliko od Boeinga ne dobije zadovoljavajuće vijesti prije nego dođe u Paris. Flydubai će pregovarati sa Airbusom oko nabave A320neo radi toga što nema naznaka kada bi 737MAX mogli poletjeti

Kada FAA i druge agencije dozvole preinake na 737MAX biti će to logistička noćna mora za Boeing, jer osim aviona koji su u međuvremenu proizvedeni, no nisu isporučeni i parkirani su u krugu tvornice, 53 kompanije koje imaju 737MAX u svojim flotama iste su stacionirali na čak 94 aerodroma diljem planete, često kada i izvan svojih baza, tj. tamo gdje je prizemljenje zateklo avion.

Boeing je jučer izjavio da 737MAX neće poletjeti prije listopada. Tako je Southwest svoje planove za pokretanje MAX flote prebacio na početak listopada, American na kraj rujna, Air Canada nakon listopada, a neke kompanije, među kojima i Emirates, smatraju da se polijetanje 737MAX desiti niti do kraja godine.

Zašto novi avioni imaju toliko problema?

Samo i isključivo radi pohlepe mega-korporacija. U prvom redu to su proizvođači aviona koji žele što manje plaćati radnu snagu, žele što jeftine dijelove, žele uštedjeti na svemu na čemu mogu, i ne mogu, odnosno ne smiju štedjeti. Ako kompanija želi u kineske dijelove stavljati indijski softver kojeg će ugrađivati filipinska radna snaga u SAD-u, ni ne može očekivati bolji proizvod. I da se razumijemo ovo rade i sve druge industrije, rade to i proizvođači automobila, prehrambena industrija, građevinari, kemijska industrija, farmacija i svi ostali. Svi oni radi profita ubijaju male ljude. Koliki su ljudi stradali da bi super bogati bili još bogatiji. Nešto od toga se i otkrije, pa novinske stupce pune skandali, no većina se nikada ne sazna ili se zataška. No, kod zrakoplova sve je egzotično, još više podložno povećalu javnosti i medija, a kada se desi zrakoplovna nesreća odjednom je više od stotinu mrtvih. I zato je to teže zataškati, a vijesti su top teme na naslovnicama.

Ovdje su krive i avio-kompanije. Koje zbog vlastitog profita žele novi proizvod odmah, zapravo još jučer. One trebaju veće i udobnije aviona, štedljivije i ekonomičnije, sa boljim performansama, da bi im donosili više novaca. I pritom prisiljavaju proizvođače na konstantan rad na novim modelima i žestoko ih požuruju. Najveći čak i doslovce ucjenjuju!

Proizvođači se bore i sa konkurencijom. Upravo aljkavo odrađen posao sa 737MAX je produkt jurenja za A320neo kojeg je Airbus izbacio, a Boeing je, ako ne želi izgubiti potencijalne mušterije, morao što prije izbaciti novi model.

A te konkurencije je sve manje, ali je zato sve jača, utjecajnija, sve bezobzirnija i moćnija. U svijetu postoje tek dva velika proizvođača aviona, američki Boeing i europski Airbus, Kinezi i Rusi tek pokušavaju nešto napraviti, za sada bezuspješno, a Japanci su se probudili iz višegodišnjeg sna, no i oni su tek možebitna daleka budućnosti. I dok su Brazilci (Embraer)  i Kanađani (Bombardier) barem donekle bili konkurencija velikima, prvi se upravo prodaje Boeingu, a drugi je rasprodao sve što je imao i prestaje se baviti civilnom avijacijom. Bombardier je prvo 2006. godine prodao svoj projekt DHC-6 Twin Otter Vikingu koji je vrlo skoro ponovno počeo proizvoditi moderniziranu inačicu -400 razvijenu od zastarjele -300. Potom su im prodali i projekt vodenih bombera Canadair CL-215, CL-215T i CL-415, a na kraju i Q400. Longview Aviation Capita Corp. je istim pokrenuo novu holding kompaniju. Brend koji će stajati iza projekta je De Havilland Aircraft of Canada, koji datira skoro 100 godina. Kompanija će podržavati operacije Dash 8-100, Dash 8-200, Dash 8-300 i proizvodnju Dash 8-400. Potom je Bombardier u srpnju 2018. prodao svoju CSeriju Airbusu, kojem je Airbus promijenio ime u A220, zadržavši 31% udjela, dok Airbus ima 50,01%, a država Quebec 19%. Upravo ogromna i za Bombardier prevelika investicija u revolucionarnu CSeriju i je slomila zube Bombardierovom zrakoplovnom programu. Već tada se govorilo da Bombardier prodaje i svoj posljednji CRJ program. Prvotni interes su pokazali Kinezi, pa se već govorilo da je to gotova stvar. Upravo zato je ogromno iznenađenje bilo da je 25.6. već zaboravljeni Mitshubishi Aircraft Corporation, koji je godinama prolongirao svoj projekt MRJ, pa ga nitko više ni nije smatrao ozbiljnim igračem, kupio CRJ program za 550 milijuna USD, te je preuzeo dugove od 220 milijuna USD. Bombardieru svaka čast, prodali su program koji se istinsku muči već godinama, jedva narudžbama uspijeva pokriti minimalnu godišnju proizvodnju, te nema sredstva za toliko potrebnu modernizaciju projekta. Posao će se ostvariti u prvoj polovici 2020. Ovime se Bombardier potpuno povukao iz proizvodnje civilnih aviona. Mitshubishi je pak sa ovime dobio nekoliko bitnih stvari. Prvo ovime su preuzeli jednog od dva glavna konkurenta. Drugo, ovako su konkurentniji Airbusu koji je preuzeo CSeriju, Boeingu koji je pri kraju preuzimanja Embraera, kao i Kinezima (COMAC) i Rusima (UAC). Ovime bi mogli postati treći najveći proizvođač jetova u svijetu, no i izuzetno potrebna zapadna alternativa biopolu amerikanaca i europeaca. Treće, ovime će prevladati gap do proizvodnje svog Space Jet programa. Četvrto, ovime su dobili niz stručnjaka koji će pomoći SpaceJet programu da konačno i oživi, te će popuniti rupe koje su evidentne kod Mitsubishia. I na koncu, peto i najvažnije, ovime će dobiti prodajnu i distributivnu mrežu, školovanje za pilote, te servisnu mrežu toliko potrebne da bi SpaceJet postao realnost. Upravo je svjetska distribucija uništila perspektivni ruski SSJ program. SpaceJet je ovime konačno postao realnost. Projekt je redizajniran u cijelosti, ne samo kroz ime, već i kroz redizajn samih aviona. Bivši MRJ90 postao je M90 i on se nije bitno redizajnirao (81 putnik u dvije klase i 92 putnika u jednoj klasi). No, bivši MRJ70 je postao M100 iako je manji od M90. Krajnje nelogično. Avion je za 1,1 metar duži od bivšeg MRJ70 i došao je bitno bliže M90, te će imati 76 putnika u dvije klase i 84 u jednoj. Tek 5 putnika manje od MRJ90, pa istinski nije jasno koja je logika dva aviona ovoliko bliska jedan drugom po karakteristikama. I dok je M90 i te kako logičan, M100 je trebao imati preko 100 putnika. Da bi SpaceJet imao perspektive izuzetno je bitno da kompanija proizvede aviona koji će imati preko 100 putnika u dvije klase, u doglednoj budućnosti i bar još jedan sa 130 putnika u dvije klase. MRJ70 je definitivno premalen i on sigurno nema budućnosti, a samo bi značio nepotrebno trošenje resursa.

I dok je neoprostivo, ali realno da kompanije jure za profitom i žele makinirati, ne može se tolerirati činjenica da regulatorni i nadzorni organi svoj posao rade ofrlje, aljkavo, nepotpuno i pod utjecajem mega-korporacija. Jasno je da je FAA u slučaju 737MAX bila pod pritiskom Boeinga, jedne od najvećih i najutjecajnijih kompanija u svijetu. Očito je FAA puno previše vjerovao Boeingu. Kao i ostale zrakoplovne nacionalne agencije koje su pak slijepo vjerovale FAA, bez obzira što je svima jasno da je FAA po utjecajem veličina iz Boeinga, ako što je i EASA pod utjecajem veličina iz Airbusa. I njihov grijeh je najveći. Jer upravo je njihov posao spriječiti pretjeranu pohlepu kompanija, biti njihov korektiv, oni koji će ih natjerati da poštuju minimalne propisane standarde. Upravo njih mi plaćamo iz poreza i oni su tu da mi budemo sigurni. No, to FAA i druge agencije nisu napravile. Utjecaj velikog novca i moćnih managera bio je tolik da smo mi postali nebitni. Nebitne brojke.

U ovom slučaju Boeing je izgubio abnormalno mnogo. Egzistencijalno mnogo. Kada se na koncu podcrta crta ispod iznosa koji će izgubiti na kompenzacije, preinake svih aviona, otkazane narudžbe i totalno rušenje imagea, biti će to brojka koja će ih dovesti u ozbiljne, možda čak i egzistencijalne problema. Za sada se govori o 6 milijardi EUR, no kako je već najavljeno dalje prolongiranje polijetanja i isporuka za još 3 mjeseca (na studeni) ta brojka će biti još bitno veća. A da je Boeingu potrošio samo manji dio ovog novca u kvalitetna testiranja, manuale i školovanja, ovo se ne bi desilo. Sada će ih lupiti po džepu, a to kapitaliste naviše boli. I nemojmo vjerovati tužaljkama Boeingovog CEO-a koji govori o „teškom žaljenju“ i boli cijele kompanije radi izgubljenih života. Nije od tužan radi izgubljenih života, nego radi izgubljenog novca i vlastitih milijuna izgubljenih bonusa.

Kada 737MAX ponovo poleti biti će to nasigurniji avion na svijetu. Boeing si ne može priuštiti dalje skandale, FAA još manje. I neko vrijemo ova će svima biti dobra lekcija. A onda će svi vrlo brzo zaboraviti što se desilo, krenuti letjeti sa MAX-om, kompanije će ih naručivati na stotine. I ponovo će se za koju godinu desiti neka druga tragedija, vjerojatno još gora od MAX-a. A mi ćemo ponovo osuđivati vlasnike moći i posjećivati se primjera iz prošlosti, pa i MAX-a, na kojima nismo naučili ništa.