BEG airport status
LYBE 2602:00 Z 220°02KT CAVOK 22/17 Q1019 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Potpuno nova vrsta avio-kompanije Gulf Star Airways omogućuje članovima neograničeno korištenje business usluge u bitno udobnijim jetovima po bitno nižim cijenama / Foto: Gulf Star Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Potpuno nova vrsta avio-kompanije

Vrlo inovativno. U Kaliforniji, SAD, će u drugoj polovici ove godine krenuti sa letovima Gulf Star Airways, koji će operirati između Kalifornije, Nevade i Arizone. OK, još jedna kompanija. No, ova je istinska novost. Naime, kompanija će letjeti sa najmanjim linijskim jetovima, sa Embraerom ERJ-135 i to na jednoj vrlo specifičnoj nichi. Sam koncept me toliko fascinirao da sam odlučio napisati članak „preko reda“.

Niz niche pokušaja 

Do sada je u zrakoplovstvu bilo više inovativnih projekata koji su pucali na neku nichu. Rijetki su uspjeli. Jedna od prvih nicha svakako je bila supersonični Concorde. Od 1976. do 2003. brzinom od 2,04 macha letjeli su u all business konfiguraciji sa stotinjak sjedala za Air France i British, te u kratkoročnom leasu za Singapore i Braniff International. Let je bio izuzetno kratak, no cijena karte enormno skupa, između 6.000 i 10.000 USD u jednom smjeru, zbog čega je sam projekt Concordea postao istinski fijasko i jedan od najvećih gubitaka u povijesti zrakoplovstva.

Početkom tisućljeća kao gljive poslije kiše kretale su all business kompanije. Ideja je bila da sa manjim širokotrupcima ili 757 lete letove između najvećih aerodroma Zapadne Europe i Istočnog SAD-a, ali kabina je bila isključivo u business klasi. Putnici su letjeli ili sa business terminala ili imali pristup business ložama, vrhunsku uslugu i na ovaj način nisu se mješali sa ekonomskim putnicima. Četiri nove kompanije pokušale su sa isključivo ovim konceptom.

U osamdesetima, a neke i kasnije, su postojali i neki manji pokušaji all-business letova sa uskotrupcima unutar SAD-a i to Midway Metrolink (1983-1985), Air Atlanta (1984-1987), McClain Airlines (1984-1987), Midwest Airlines (1984-2003, dio linija bio all-business), Legend Airlines (1996-2000).

Neke velike kompanije su imale all-business linije. Tako je švicarski PrivatAir sa uskotrupcima letio za Lufthansu (prvo iz Dusseldorfa, kasnije iz Municha i Frankfurta) sa tek sedamdesetak business sjedala, letove za SAD, Afriku i Aziju. Kasnije je PrivatAir letio ovakve letove i za SAS, Swiss, KLM i Saudiu. Air France je imao par all business linija sa uskotrupcima na srednjim prugama. ANA je imala linije Tokyo-Guangzou i Tokyo-Mumbai sa all-business uskotrupcem, a Virgin je imao plan pokretanja all business linija kao odgovor na brojne gore navedene linije koje su se otvarale iz Londona, od čega su po bankrotu tih kompanija 2008-2009 odustali.

Danas all business linije leti još samo kompanija La Compagnie, koja leti iz Paris Orlya za Newark, i sezonski iz Nice za Newark, leti sa dva Boeinga 757-200 i 74 sjedala, a upravo ih zamjenjuje sa dva A321LR, sa 76 sjedala u 2+2 konfiguraciji (jedan je već u floti, drugi dolazi u rujnu/septembru). Kompanija već godinama ne uspijeva pokrenuti više linijađ i povećati flotu. I British ima jednu all-business liniju, koju sa jednim Airbusom A318 i samo 32 sjedala business klase (klasična konfiguracija u dvije klase je 107 sjedala) leti između London Citya i New York JFK, no i British umjesto da je povećao broj ovakvih linija iz Citya, smanjio je broj frekvencija za pola i flotu sa dva na samo jedan A318. Saudia ima kratku liniju Jeddah-Riyadh sa A319 u all business kabini od samo 48 sjedala pod nazivom Saudia Albayraq, a koju je do bankrota operirao PrivatAir.

Odličnu nichu je imao Titan Airways iz Londona (Velika Britanija). Naime, glavni posao kompanije je bio prijevoz pošte za Royal Mail. Za tu svrhu su imali dva cargo zrakoplova 737-300F i BAe 146-200, koji su radili po 3 rotacije dnevno i isključivo prevozili poštu. No, uz njih kompanija je imala 6 Quick Change aviona, po tri BA-146-200QC i tri 737-300QC. Ovi avioni su obavljali samo jednu noćnu rotaciju, a u roku od 60 minuta mogli su se iz cargo varijante pretvoriti u full putničku varijantu. Uz njih Titan je imao i jedan putnički 737-300 i dva 757-200 koji su isključivo bili u putničkoj varijanti. Kompanija je sa poštom bila na break evenu. A zarada su bili dodatni letovi QC aviona kroz dan. Naime, ukoliko je neka kompanija zatražila avion za ad hoc charter ili hitni najam (npr. ispadanje aviona iz operacija), Titan je garantirao da će avion poletjeti iz Londona u roku od 60 minuta. Tako su posade QC aviona imale obvezu odvesti još jedan let nakon prijevoza pošte na destinaciju gdje je trebao avion. U isto vrijeme regrutirala se stand by posada koja je imala obvezu živjeti na 30 minuta od baze i biti na dispoziciji. Ta posada bi se prebacila malim Beech 350 ili helikopterom Agusta 109E. Nakon što posada dođe na aerodrom, stara posada se vraća kući istim aviončićem ili helikopterom, a nova preuzima letove tog dana. Naravno i oni su se mogli iznajmiti za poslovne i druge letove. No, nakon što je količina pošte enormno pala zbog elektroničke komunikacije, Titan više ne leti letove za Royal Mail, i u floti više nema QC, a koncept kompanije su izmijenili u ACMI i ad hoc chartere s flotom od 10 aviona (1 A318, 2 A320, 3 A321, 2 757-200, 1 767-300ER i 1 cargo 737-400SF).

Neznavši što da napravi sa A380 koji im je bio prevelik i preskup, Malaysian je otkrio jednu nichu, te cijelu svoju flotu od 6 primjeraka prebacio na sestrinjsku tvrtku koja se bavi iznajmljivanjem ovog aviona za muslimanske hodočasnike (Hadž, te cjelogodišnju Umru), uz povremene najmove aviona za chartere i korištenje na najfrekventnijim linijama u top sezoni. Avione prerađuju u konfiguraciju od 700 sjedala, no na zahtjev naručioca brzo ga mogu konvertirati u 770 sjedala.

Jedna od uspješnih nicha je kanadski Porter Airlines. Kompanija leti iz malenog Toronto City aerodroma koji je na otočiću u samom Torontu, no ima i linije iz drugih kanadskih gradova. Leti isključivo sa flotom od 29 Q400 sa 74 sjedala. Letovi su namijenjeni poslovnjacima, pa je usluga kvalitetnija (iako ne više kao prije), a broj frekvencija na linijama velik (do 16 letova dnevno na najfrekventnijim linijama, no niz linija ima više od 10 dnevnih letova).

Mala škotska kompanija Hebridean Air Service na otočiću Obanu ima dva aviončića (Britten Norman BN-2B-26 Islande sa 9 sedala) i nevjerojatan koncept koji ja zovem „Julie Angell“. Naime, prvo kartu kupujete kod Julie Angell u malenom uredu u njenoj kući. Potom dolazite na maleni terminalčić aerodroma, te se checkirate kod iste te Julie Angell. Julia Angell će utovariti vašu prtljagu u avion. Nakon toga će boarding napraviti i opet Julia Angell. Da bi na koncu upoznali svog pilota, pogodili ste, Julie Angell. Putnici se prilikom kupnje karte mole da ne dođu prekasno na aerodrom da bi Julia stigla sve obaviti. Julia po svom nahođenju otkazuje letove radi lošeg vremena. Avion obavi 4 do 6 letova tjedno ovisno o sezoni, no nudi i chartere.

No, meni daleko najdaraža nicha svakako je legalni mile high club. U ovom momentu dvije kompanije nude mogućnost sexa u oblacima. Avion možete iznajmiti na 40 do 90 minuta za cijenu od 400 do 1.400 USD. Flamingo Air iz Cincinnatia ove letove leti sa Pipper Cherokee 6x pri čemu je kabina opremljena sa dva sjedala i posebnim jastucima na podu ostatka kabine, dok Love Cloud iz Las Vegasa leti Cessnom 421 i u kabini osim dvije fotelje ima i king-size krevet.

Konačno i Southweast, i Ryanair su u jednom momentu bili inovativni. I vrlo nevjerojatni u vrijeme kad su nestali. Djelovali su ludo, nerealno i da će bankrotirati za par dana. Pa pogledajte što je od njih nastalo, tj. što su napravili ostatku planete.

Koncept business aviona

Danas ima istinski ogroman broj business aviona koje možete unajmiti od brojnih kompanija, od onih najmanjih sa 3 putnička sjedala, pa do onih udobnijih od 4, 6 ili 8 sjedala. Među njima ima i manjih jetova, poslovnjaci mogu iznajmiti i manje prekooceanske jetove, pa i business avione koji su izrađeni na bazi A320 obitelji (CJ) ili 737 obitelji (BBJ) koji mogu biti sa više putnika i manjim luksuzom, ali i vrlo luksuzno uređeni prekooceanski avioni sa spavaonicama i salonima. Poslovnjaci mogu iznajmiti čak i širokotrupce, istinske leteće palače, pa čak i najveći 747, koji košta 25.000 USD po satu leta.

I u ovom businessu osim klasičnog najma, otvorilo se nekoliko prilagođenih poslovnih modela. Tako je JetSuite uveo online iznajmljivanje privatnih aviona uz garanciju online cijene. No, inovativnost ove kompanije očituje se u SuiteKey članstvu kojim korisnik unaprijed uplati određeni iznos (pre-paid account) i potom koristi jetove kroz vrlo jednostavnu aplikaciju na mobitelu. Korisnici na ovaj način mogu iznajmiti neki od Embraera i to 13 Phenom 100 (sa 4 sjedala), 5 Phenom 300 (sa 7 sjedala) i 1 Legacy 650 (sa 13 sjedala).

Wheels up ima sličan model najma aviona po satu preko mobilne aplikacije, no za razliku od JetSuita korisnici moraju biti članovi. Članarina je 2.995 USD za prvu godinu, a potom 2.445 godina za obnovu članstva. Kompanija na ovaj način želi omasoviti putovanje privatnim jetovima. Planiraju imati 10.000 članova do 2021. Wheels up ima flotu od 90 poslovnih aviona od King Air 350 (8 putnika) i Citation XLS-a (jetovi sa 8 putnika).

NetJets je pak krenuo od pretpostavke da niz poslovnjaka ne treba avione 24 sata 365 dana u tjednu, pa im je ponudio udio u dijelu aviona. NetJets je u 2018. imao 7.000 suvlasnika aviona, koji su obavili 300.000 letova i 240 milijuna kilometara, između 3.200 aerodroma u 150 zemalja. Suvlasnicima se nudi mnogo tipova aviona i to sa malim kabinama (Embraer Phenom 300 i Cessna XLS), srednjim kabinama (Cessna Citation Latitute i Sovereign), većim kabinama (Cessna Citation X, Cessna Citation Longitude, Bombardier Challenger 350), te najvećim kabinama (Dassault Falcon 2000, Bombardier Challenger 650, Gulfstream G450, Bombardier Global 5000 i 6000). U floti imaju 750 aviona u SAD-u i Europi. To znači da u prosjeku 9,3 suvlasnika spada na jedan avion. Ovisno o udjelu u avionu suvlasnik može koristiti 50-400 sati godišnje, a može imati udjele i u nekoliko različitih aviona (npr. 100 sati na malom avionu i 50 sati na najvećem). Ako je vlasnikov avion zauzet nudi mu se sličan avion drugog vlasnika kao zamjena. Minimalno suvlasništvo je 5 godina. Za kompanije koje imaju manje potrebe moguć je najam aviona do 25 sati godišnje preko korisničke kartice.

Po čemu je Gulf Star Airways inovativan?

Gulf Star Airways je priču izokrenuo i rekao da svojim članovima ne iznajmljuje po satu skupe jetove kao JetSuite ili Wheels up ili pak ne nudi vrlo skupo vlasništvo u jednom konkretnom jetu, nego on omogućuje članovima neograničeno korištenje business usluge u bitno udobnijim jetovima po bitno nižim cijenama.

I nije Gulf Star prvi koji to nudi. Prije njih ovu uslugu je pokrenuto Surf Air, sa sjedištem u  Santa Monici, Kalifornija, 2013. godine. No, Surf Air leti male, neudobne i bučne turboprope Pilatuse PC-12NG (u floti ih ima 15 komada) sa 8 putničkih sjedala ekonomske klase. Surf Air je krenuo sa operacijama i u Europi, sa bazom u Londonu i letovima do Zuricha i Ibize, a uskoro kani otvoriti i brojne linije iz Londona, Milana i Zuricha, u prvom valu prema Bruxellesu, Baselu, Genevi, Munichu, Beču i Luxembourgu.

Gulf Star je ovaj model Surf Aira bitno poboljšao i istinski prilagodio poslovnjacima. Naime, Gulf Star leti sa Embraerima ERJ-135, zrakoplovima koji su odavno izbačeni iz svih flota radi neisplativosti, a kojih trenutno u floti imaju 4. ERJ-135 u originalnoj verziji ima 37 sjedala ekonomske klase. No, Gulf Star će imati bitno manje, samo 16 business sjedala (konfiguracija 1+1 umjesto standardne 1+2) sa potpunim luksuzom. Sjedala fotelje business klase, umjesto malih i stisnutih ekonomskih sjedala na PC-12 Surf Aira. Kabina ERJ-135 ima visinu od 156 cm, što je bitno više od PC-12 koja je tek 125 cm. Ovo je istinski avion za poslovne putnike.

Gulf Star svojim putnicima omogućuje i da sa sobom ponesu gotovo neograničenu količinu prtljage, golf palice, skije isl. što Surf Air na svojim malim PC-12 ne mogu napraviti, obzirom da ERJ-135 ima prtljažnik od 9,2 kubična metra dok PC-12 ima samo 1,1 kubični metar prtljažnika.

Gulf Airovi ERJ-135 imaju i velik potpuno opremljen WC, bitno veći i od interkontinentalnih aviona, tj. na razini većih privatnih jetova, u kojem putnici mogu obaviti ne samo nuždu nego i ozbiljne higijenske potrepštine, npr. obrijati se ili urediti frizuru. Uz to sa razliku od Surf Aira, Gulf Strove kabine će imati i stjuardesu koja će nuditi piće i hranu tijekom leta. Putnici će na dispoziciji imati besplatan wi-fi, te priključak struje uz svako sjedalo.

Letovi ne kreću sa javnih terminala, nego isključivo sa privatnih poslovnih terminala, gdje će putnici imati puni poslovni luksuz i privatnost. Putnici ne plaćaju parkiranje, automobilom dolaze direktno do terminala, tamo imaju maksimalnu uslugu najluksuznijih VIP loža, sa neograničenom hranom i pićem, procedura check-ina je udobna i izuzetno brza, bez ikakvog čekanja, a avion Gulf Stara je netom uz terminal.

Ovi avioni su daleko udobniji, tiši i neusporedivo brži od Surf Airovog PC-12. ERJ-135 leti brzinom od 837 km/h, dok Surfovi PC-12 lete tek 518 km/h. A putnicima je, osim udobnosti, brzina vrlo važan faktor.

Kompanija će letjeti između aerodroma Burbank, Long Beach, Santa Barbara, San Jose, Oakland, Las Vegas i Scottsdale. Svaka linija će imati do 10 dnevnih frekvencija, tj. najfrekventnije linije će letjeti kao shuttle u prosjeku svakih sat i pola do sat i 45 minuta. Tako da poslovnjaci gotovo ne čekaju na let, nego mogu sa minimalnim čekanjima što prije doći na odredište, te se jednako tako brzo istog dana vratiti kući u vrijeme koje njemu odgovara. Produži li se sastanak, nema problema, potrebno je samo rebukirati se na neki od kasnijih letova, na kojem ima mjesta. Mjesto u avionu se bukira vrlo jednostavno preko aplikacije na mobitelu.

Kompanija za ove letove ne prodaje karte na slobodnom tržištu. Da bi mogli koristiti ove letove morate biti član-preplatnik. Minimalna dužina članarine je 4 mjeseca, a ista se produžuje dok član ne otkaže članarinu 30 dana unaprijed. Članarina za ovu uslugu kreće od 2.495 USD mjesečno (konkurentski Surf Air ima nešto nižu članarinu od 2.180 USD no uz bitno manji luksuz). Moto kompanije je „Vi niste mušterija, vi ste član“, moto koji zapravo sve govori. Letovi se promoviraju kao All-you-can-fly i all-inclusive. U pratnji putnika može biti suputnik (supruga, poslovni partner, prijatelj), koji tada pod određenim uvjetima plaća kartu (najmanja tarifa je za suprugu). Ovakav putnik ne može putovati sam, tj. bez pratnje člana.

Kompanija u budućnosti planira nabaviti još E135, no u drugoj fazi na najfrekventnije linije stavljati E145 sa više sjedala. Obzirom da u floti ima jetove sa doletom od 2.400 km, a u doglednoj budućnosti će nabaviti i one sa doletom od 3.700 km (LR), najavila je otvaranje i linija bitno udaljenijih od Kalifornije.

Gulf Star nudi i najam cijelog aviona (klasičan charter), no i uslugu pretplate za najam cijelog aviona. Tako pretplatnik može odabrati karticu Blue (50.000 USD), Gold (100.000 USD) i Platinum (200.000 USD) kojima se pretplaćuje na određeni broj sati najma cijelog aviona, a u cijeni je i članarina za redovne linije.

JetSuit X, sestrinska kompanija gore spomenutog poslovnog charteraša JetSuita, je 2016. uveo uslugu letova sa dva ERJ-135 iz privatnih terminala, uz uslugu manje luksuzne privatne lože, na linijama između sedam destinacija (od čega dvije sezonske) u Kaliforniji i Nevadi. No, ova usluga nije ni izblizu ona Gulf Stara, njihovi avioni imaju 2+1 konfiguraciju i samo malo više mjesta za noge obzirom da u kabini od 37 mjesta imaju 30 sjedala (duplo više nego Gulf Star), a karte se prodaju na slobodnom tržištu. JetSuit nema opciju otkazivanja i promjene letova, neograničen broj putovanja, te velik broj dnevnih frekvencija, što je sve bitno za poslovne putnike. JetSuit X radi konekcije na JetBlue letove.

Gulf Star je iskoristio avion koji se može nabaviti vrlo jeftino, koji je relativno malog rizika jer je najmanji jet za redovne linije na tržištu (samo 16 poslovnih fotelja), te je avion koji može pružiti poslovnu uslugu. Odličan koncept koji bi se mogao razviti astronomski brzo i daleko izvan granica SAD-a. I dokaz koliko je inovativnost važna stvar, te koliko u zrakoplovstvu još ima mogućnosti za kreativan napredak.

Komentari

I

Odlican clanak! Rekao bih da vam bolje idu od tastature ovakvi „na precac“ tekstovi nego one ozbiljne dugacke analize – dok dodjem do kraja zaboravim sta je pisalo na pocetku :)
„…ne treba avione 24 sata 365 dana u tjednu…“ – da li je ovaj lapsus posledica belog ili crnog vina? :)
Dozvolicu sebi da se ne slozim sa vama oko neuspeha Konkorda. Avion je projektovan u vreme kad je nafta bila dzab-dzabe, a ubrzo posto je poceo da leti izmedju Evrope i Amerike Amerikanci su uspeli da zabrane sletanje Konkorda na njihove aerodrome za duzi niz godina. Posle dugog (i skupog) sudskog procesa zabrana je ukinuta, ali u medjuvremenu, sto zbog visoke cene nafte sto zbog te zabrane dosta zainteresovanih kompanija je otkazala nabavku tog aviona. Pre bih rekao da je fijasko Konkorda vise bilo politicko pitanje sa druge strane „bare“ nego ekonomsko: bilo je to vreme kada je „srednji sloj“ jos uvek imao dovoljno para da bi mogao sebi da priusti jedan luksuzni nadzvucni let sa obilaskom Diznilenda koji ce pamtiti dok su zivi.

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama.

A pise u tjednu? Hahahaha… Ne, ne… ni bijelo ni crno vino… nego premorenost i pisanje članaka u gluho doba noći. Nevjerojatno da sam četiri puta čitao članak, i redakcija bar jednom. I nitko ovo nije primjetio. :-)

Da, Amerikanci su kumovali propasti Concordea radi zabrane nadzvučnog letenja iznad prostora SAD-a (navodno je Concorde letio nadzvučno, a ona kad se približio SAD-u morao je usporiti na 1000 km/h). Neosporno je da su oni tu opako kumovali propasti. Da nisu mogao se koristiti iz Zapadne na Istočnu SAD, možda i pokoju liniju za Latinsku Ameriku iz SAD-a.

No, ipak, avion je imao premalen dolet, poglavito što je brzina važan faktor poslovnim putnicima, pa bi duži letovi koji bi tako postali bitno kraći (npr. iz Europe do Japana, Kine, Australije, Singaporea, Tajlanda…) bili i te kako traženi da je avion imao veći dolet. Ovako je bio ograničen na letove Zapadna Europa – Istočna obala SAD-a.

Uz to on je ipak imao puno prelimitiran broj putnika koji ga zbog cijene leta mogu koristiti, pa neka masovna proizvodnja i nije bila realna, pa čak i da Amerikanci nisu ispali prasci.

Na koncu, ne ulaziš u projekt za koji nisi siguran da će ti jedna od dvije strane za koje je avion dizajniran dozvoliti letenje. Znači ako ne možeš osigurati „političko pitanje“ onda ne uletavaš u milijarde EUR investicija u nadi da će se pitanje rješiti samo od sebe.

I upravo zato ova nicha jest bila financijski fijasko, poglavito što ne govorimo o sitnom novcu, nego o iznosu od 9,1 milijardu EUR današnje vrijednosti. Skoro 20 puta više od planiranog. Za tek 14 aviona koji su vrlo malo komercijalno letjeli.

R

Alene
Za Concord je bilo ogranicenje od 1000 km/h zbog probijanja zvucnog zida. Tako da nebi nocu budio stanovnike na zemlji.

B

Eto, nasoh taj thred.
Radmile,sta predtavlja tih 1000 km/h?

Sta mislis, probijao on zvucni zid u sletanju ili poletanju?

A

Koliko ja znam Concorde je imao ograničenja kod polijetanja i kod ulaska u zračni prostor SAD-a gdje je morao letjeti do 1000 km/h tj. nije smio letjeti nadzvučnom brzinom. Sve ostalo je mogao letjeti nadzvučno.

S

Lep tekst i pravi odmor od teških tema. Naših tema, da budem precizniji.
@concorde,
između ostalih poznatijih detalja ima i jedan manje poznat detalj koji je zezao concorda. Da bi uopšte uspeo da poleti ,u smislu ekonomskog penjanja, potrebno je da KL u samom startu odobri početno penjanje na FL 410, tj sve na toj ruti dok ne postigne tu visinu mora biti sklonjeno. To je još i moglo 70 i ranih 80, a pokušajte danas da sklonite sve avione od GND do FL410 npr od Frankfurta poletanje na jugozapad. Da bi poleteo jedan avion….

Dodamo li ovome, problem tzv teroristički napadi 9/11 koji avion bi uspeo da presretne otetog Concorda na 2.04 maha na FL660?? I koja zemlja ima takav sistem PVO i dovoljno prostora da reaguje…

Konkord, savršentsvo tehnike i inženjeringa, nije pao na ekonomiji ( mada je značajno uticala) nego na ostalim manje bitnim sitnicama.

Što se tiče biznis avijacije, nikad bolja sa dobrim izgledima za posao.
Zato što nudi, ono što najviše vredi- vreme-tj omogućava realnu uštedu vremena. Zato će rasti i postojati.

Problem je opet u vazdušnom prostoru.
Jedna mala cesna sa 5 putnika zauzima mesta u vazdušnom prostoru kao Airbus 380. Pet šest horizontalnih milja ili 1000 fita vertikanih treba i jedom i drugom. A ovaj drugi vozi 50 biznismena i 500 ostalih… U situaciji kada su ključna tržišta prenatrpana sa izgledima za još većim kašnjenjima i ograničenjima u vazdušnom prostoru u narednom periodu – biznis avijacija gubi smisao sa slotovima.
Kao i uvek, tržište će vremenom regulisati količinu i jednih i drugih.

Meni zanimljiv koncept se pojavio prošle godine, gde jedna firma nudi biznis letove na jedan potpuno nov način. Nica -London ,Geneva/Cirih-London sa fiksnim vremenima poletanja tj par puta dnevno tamo i vamo. Cesna sa pet šest sedišta, kupuješ kartu kao kod bilo koga drugog ( ako sam dobro zapamtio tarifa je cca500eura u jednom pravcu ) za jedno sedište u avionu. Na ostalim sedištima sede neki drugi ljudi koje nepoznajete i koji su se kao i Vi uklopili u red letenja. To mi ima smisla i verujem da će se u budućnosti razvijati koncept između atraktivnih parova gradova, ali takođe verujem da će „nezavisni regulatori“ stati u zaštitu legacy cariera-jer ovo direktno zadire u njihov obor.
Ova dva američka primera su na ovom tragu i ideji.

Odgovori
A

Da, slažem se. I bio mi ga je gušt pisat.

Upravo tako, no business avijacija danas ima i prednosti:
1. Ona je point-to-point
2. Na najzagušenijim destinacijama postoje manji poslovni aerodromi koji nemaju redovan promet, pa ih poslovnjaci rado koriste radi:
– nema zagušenosti, slotova i problema sa slijetanjima i polijetanjima
– usluga je prilagođena (iz automobila direktno u avion, VIP sadržaji, najam opreme, osoblja i prostora, business avioni pod nadstrešnicom)
– nema obične raje, samim time nema gužvi, nema gnjavaže gomile automobila, autobusa, ljudi, a i diskrecija je bitno veća
– sve formalnosti su bitno brže, jednostavnije i ugodnije, pa eventualna veća udaljenost do takvog aerodroma kompenzira se kraćim postupkom ulaska u avion i nedostatkom gužve na aerodromu (i/ili terminalu)

Uzmemo li to u obzir poslovnjak na letu takvim avionom Toulouse-Zagreb nema problema koje ste opisali, ali ih nema ni onaj na letu La Boruget-Zagreb ili Oxford-Zagreb ili Farnborough-Zagreb. Gulf Star upravo ima taj koncept, letenja iz manjih privatnih business aerodroma. I upravo zato business avijacija ima budućnosti i zapravo je prihvatljiva zrakoplovstvu općenito.

Pa ovo što ste opisali počeo je Surf Air prvo u Americi, sada i u Europi (uz pretplatu) i opisano je u tekstu, no u SAD-u je napravio JetSuit X sa većim avionima i bez članairne od 2016. i to je opisano u tekstu. Koncept ima smisla, proći će, no mislim da opcija male Cessne sa ekonomskim sjedalama za 500 EUR neće imati prođu.

A

Pored poletanja i sletanje je bilo kriticno kod Konkorda. Posto je nenormalno brzo trosio gorivo, kojeg nije bas imao mnogo, morao je imati prioritet prilikom sletanja, sto razume se, remeti ostale. Ma 100 cuda, ali fenomenalan projekat stvarno. U ono vreme „supercriuse“ sa tolikom masinom, na toj brzini….nemam reci, no nije to vojska, biznis mora ipak da se isplati.

A

Ma on je fascinantan, ali komercijalno je totalni fijasko.

V

AI-41F1;

Konkord je bio logisticka nocna mora. I danas je taj izazov znacajan, kamoli pre vise od 50 godina.

A

Ne samo logistička.

B

Vrlo zanimljiva tema.
Udio u vlasništvu, vrlo zgodno za izbjegavanje AOC (samo kod nas niko toga da se sjeti).

Jedna fina priča koja je pošla po zlu zbog toga što je konkurent tvrdio da Fly Wave prodaje sjedišta a radi linije, i na koncu prekinuli operacije (ne zbog ekonomije već podmetanja klipova u točkove, čini mi se najveća prepreka u razvoju avijacije) https://worldairlinenews.com/tag/flywaves-je-waves/

Koliko vidim Gulf star je P2P priča, ali unaprijed određen point. Dakle linijaš određen za biznismene. Pozitivno, nema šta.
S druge strane ne sviđa mi se poređenje sa PC-12, to bi trebala biti sprava idealna za Air Taxi, da poleće ako treba sa travnatih površina (da ne kažem livade), ide kroz oblake (kabina pod pritiskom), vozi ga jedan motor, malo troši i povoljnije održavanje. Brzina mu je dovoljna, čak ako se uporedi blok vrijeme, uzimajući u obzir da može sletjeti na mali aerodrom, u poređenju sa poslovnim mlaznjacima, on je često brži (priča kornjača i zec). https://www.youtube.com/watch?v=ZP-9mWqFh3c
da ne kažem da poleti s krova kuće…
Jedina mana mu je visoka cijena (kao da ima dva motora), što se i rješava ovakvim aranžmanima gdje se izbjegava nedovoljna utilizacija (kancer Generalne Avijacije). Koliko su uvjereni iz Pilatusa da su pogodili tržišnu nišu pokazuje i novi model PC-24, mlazni a može da polijeće sa trave (vele da su se u Kolumbiji silno obradovali ovom modelu, dobar za njihov biznis…)
Ali ipak Embraer i PC-12 su dva potpuno različita koncepta (a koji je isti sa PC-12?) da bi se mogli porediti.

Kad smo već kod proizvođača aviona, primijetio sam jedan model koj popunjava prazninu „Julia Angell“ kompanija, Tecnam 2012 traveler. Ogromne su flote starih raga sa klipnim motorima za ostrvska i kraća putovanja, treba to nečim zamijeniti. Ipak je održavanje klipnog motora mnogo jeftinije od Turboprop ili mlaznog motora. Ajoš ako naprave da ne mora nužno u njega AvGas (Tecnam 2012)… U stvari taj avion je i nastao kao plod zahtjeva Cape Air (kao nekad C208 na osnovu FedEx zahtjeva), koji u svojoj floti uglavnom ima male avione.

Odgovori
A

PC-12 je super avion, da se razumijemo ja sam veliki obožavatelj. No, u usporedbi sa uslugom koju na istom principu nudi Embraer 135 to je nebo i zemlja. U E135 se može napraviti istinska business usluga sa WC-om, stjuardesom, ozbiljnom količinom prtljage i udobnim business foteljama. U PC-12 to se ni u ludilu ne može. I zato je ovaj koncept daleko bolji za poslovnjake.

Potpuno se slažem sa Vama da brzina na vrlo kratkim linijama nije presudna. No, Gulf Star planira i duže linije, od dva, pa čak i dva i pol sata. Tu PC-12 nema šanse. No, i na liniji od sat i pola PC-12 nema šanse. Na onoj od sat vremena razlika je zanemariva, nekih 10-tak minuta.

Ma slažem se ja da se oni ne bi mogli uspoređivati da ne pucaju apsolutno na isto tržište. Poslovnjake koji putuju između aerodroma u Kaliforniji i Nevadi i koji žele izbjeći redovne linije, načičkane terminale, gužve, gubitak vremena i gdje se moraju prilagoditi malom broju frekvencija (po načelu velik avion = veća zarada po mjestu = manje dnevnih polijetanja na liniji). Dakle isti putnici, sa dvije različite usluge, za gotovo istu cijenu.

B

Mislim da je ovdje osnovna razlika u usluzi:
– Inovativna biznis klasa između većih gradova ali sa manjih aerodroma, sa manjim avionima ali dovoljno velikim, starijim (jeftinijim) koji nisu isplativi za ekonomsku klasu ali jesu za biznis, ali u sištini linija. Fina tržišna niša.
– Air taxi koji leti po zahtjevu od tačke A do tačke B, gdje tačka A i B mogu biti gdje god se naručiocu ćefne pod uslovom da postoji bar travnata pista (u slučaju PC-).

Ja maštam da formiramo mali model grupnog vlasništva gdje bi se uzeo neki manji avion koji bi opsluživao lokalne biznismene za brze sastanke (do 2,5 sata leta malim klipnim avionom, ne baš puno sporim, cca 600km). Recimo Tecnam p2006. Ima tu ograničenja (bezpritisna kabina, nema odleđivanje, itd..) ali ima i prednosti (2 motora, 38 litara/sat čorbe za auto, polijetanje sa trave…). Imam i ja pravo da maštam :-)

A

U krivu ste. Surf Air nije avion-taxi, nego jednako tako za mjesečnu članairu možete koristiti sjedalo na REDOVNIM LINIJAMA koje obnaša kompanija sa PC-12. Dakle, ovdje se ne radi o iznajmljivanju aviona, nego i redovnim linijama koje kompanija ima i na kojma putnici koji su članovi lete. Identično kao i Gulf Star samo sa manjim, neudobnijim i sporijim avionima. Kako se radi o usluzi koja je prvenstveno namijenjena poslovnjacima (visoka mjesečna članarina od skoro 2.200 USD, korištenje VIP loža i privatnih terminala) mislim da je koncept previše spartanski, tj. da je potrebno i da usluga u kabini bude bitno bolja, tj. na razini privatnog jeta, što ova Gulf Stara svakako jest.

Nije ovo što predlažete nerealno i nerazborito.

V

BB,

Ideja je dobra I ima logike. Avion koji je pomenut je sporan.

Znam najmanje dva biznis plana koja su zasnovana na skoro identicnoj ideji.

B

Ok, znam da bi King bio dobar ali puno mačku teleća glava (slomi vrat). To gledam kao neku varijantu za unapređenje, step up, a za počrtak nešzo šzo se nože isfinansirati a da bude u dobrom stanju (svi smo mi prvo puzali, pa hodali, do trčanja dug period) . Gledam ulazak na mala vrata a da ta vrata nisu previše stara. Piper Seneca (dva motora) , Cirrus SR22 (padobran) , nešto što može pružiti neku garanciju bezbjednosti ljudima koji su izvan avijacije, Vulcanair p68…?

A

Na koji avion misliš na PC-12 ili ERJ-135

B

Alene, VladimirM misli na Tecnam p2006

A

A OK. Sorry. Krivo shvaceno.

R

2BB
FED-EX ima novi zahtev Cessna 408 SkyCourier
Evo ti operation cost za 150 NM ili do 300 km na sat leta do 19 sedista commuter
https://www.vikingair.com/buying-twin-otter/operating-cost-calculator

R

2 Alen
Mesecna clanarina od 2200$ nije puno za tu klijentelu. Da bi neko rentirao biznis jet je negde oko 2200$ za sat vremena leta aviona od tacke A do tacke B i tu se radi o odnosu cena i usluge. Trebate da gledate na odnos cena za biznis klasu i klijentelu. Poslovni ljudi lete svake nedelje i mnoge firme su spremne da plate mesec dana clanarinu u odnosu na cene za dva dana ili dva leta.

R

Zaboravi o sam da kazem da bi dobili neku orentacionu cenu usluge Labor Rate Per Hour je nekih 50$-60$. Znaci firme naplacuju 50$-60$ po satu a mehanicare i pilote placaju duplo manje.

A

Nisam ni rekao da je puno za njih. To niste pročitali. Samo sam naglasio da te linije nisu za običnu raju koja si to ne može priuštiti.

B

Znas Radmile, ode ti ekipa, bar vecina nje, poznaje pojmove brutto i netto poprilicno dobro.

A

:-)

B

Avione prerađuju u konfiguraciju od 700 sjedala, no na zahtjev naručioca brzo ga mogu konvertirati u 770 sjedala.

Mene zanima jel se to radi za jedan let ili za klijenta koji zeli vise letova?

Odgovori
A

Stvarno ne znam. Nije objavljeno.

B

Ne da mi se traziti pod kojim je thredom, ali….Radmile, ti to ozbiljno????

Odgovori
A

Ozbiljno što?

R
A

???

R

Alene, znas li za pricu Spanjolca koji je zivio u Barceloni, a radio u Londonu, svaki dan je putovao, i zahtjevao je mjesecnu kartu. Mislim da je letio sa Spainair-om. Ta nischa je interesantna. Recimo dnevni transfer Zagreb – Bec/ Minhen/ i slicno za poslovnjake bi bio dobar. Recimo Zagreb – Bec mjesecna 1500€ je ok cijena

Odgovori
A

Nisam znao za taj primjer. No, ima takvih ljudi. Ali ipak je to Barcelona-London.

Samo se bojim da iz Zagreba ne bi bilo dovoljno takvih putnika. Ni za PC-12.

R

Sto nebi bilo putnika? PC-12 na stand by znas sta znaci? Shuttle prevoz do na primer toliko mogucih frekvenci na dan i recimo 45 minuta let. Orentacionalno bi bio block karata od recimo 20! 1500 eura za PC-12. Tako bi mogao 20 puta u godini dana da ides za Beograd. Ipak blokce je blokce za nasu raju i klijentelu. Jel vi govorite o clanarini ili bloku karata za Zagreb?

A

Nema tu dovoljno putnika. Pa, osim u top sezoni, nema ni 10 putnika u business klasi za najfrekventnije linije kao što su ZAG-FRA, ZAG-MUC, ZAG-VIE, ZAG-SPU, ZAG-DBV koje imaju 4 i više dnevnih polazaka, a kamoli da bi bilo putnika koji su voljni platiti i nekoliko puta više novaca.

Konačno, gdje nabaviti pilote za PC-12 koji leti sa 8 putnika? Platiš li ga više da ga motiviraš da leti na tako malom avionu, to je abnormalan trošak po sjedalu.

I

A niste ni pomenuli AirPink? I mi konja za trku imamo:
https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D1%80_%D0%9F%D0%B8%D0%BD%D0%BA

Odgovori
B

Klasična Air Taxi kompanija, naručiš, platiš, letiš, imaju svoj AOC… Dakle nešto što je poznato (i nije samo jedan „konj“…). A ovo što je Alen navodio su pokušaji (neki i uspješni) pronalaženja tržišne niše, nečeg što nije popunjeno na klasični način. Onog momenta kada to počnu da kopiraju druge kompanije i rašire, prestaje biti tržišna niša i postaje klasično tržište (LCC na primjer)

A

Upravo tako. To je klasična business jet kompanija kakvih ima stotine diljem svijeta, a ima ih nekolko i u državama regije. U uvodu sam naglasio da pišem o nichama koje su iskočile iznad klasične šablone.

R

1.Full Rate 2.Reverse Leg 3.10-19 Ticket Book 4.20-40 Ticket Book 5.41+ Ticket Book
30 minuta let 1. $875 2. $437.50 3. $775 4. $730 5. $680
15 minuta let 1. $765 2. $382.50 3. $705 4. $665 5. $630
Discount za karte u bloku
10-19 5.0%
20-40 7.5%
41+ 10%
Privatni charter za cenu regularnog sedista! VladimirM je pomenuo drugaci biznis plan a za pilote per diem je 3.21 $ na duznosti po satu sto je 5000$ godisnje + plata. Za logistiku i odrazavanje u Vrscu su radili na PA-31T Cheyenne II i Pratt & Whitney Canada PT6A-28 turboprop motorima.

Odgovori
A

Iiii?

V
A

Da, puni su mediji.

V

Naravno da su puni. Ne otvara se takva kompanija usred Evrope svaki dan. Plus što je otvara Ryanair uz saradnju jedne EU Države, a da to nije Irska. 😉😉😉

R

I gorivo je jeftinije za nekih 15%.

Odgovori
A

U usporedbi sa čime?

J

Sjajan tekst Alene!

Onaj ko nije leteo sa američkih aerodroma ne zna kakvo je to maltretiranje sa skidanjem cipela, gužvama, detaljnim proverama. Put koji je nekada trajao tri sata (od vrata do vrata), danas traje 5. Pod uslovom da imate sreće. Ako je neki zaboravni putnik zaboravio torbu negde na aerodromu, vaše rutinsko putovanje se može pretvoriti u celodnevnu avanturu.

Ako neko putuje četiri puta mesečno, to je na tim linijama koje oni nude (San Francisco, Los Angeles, Las Vegas) nekih 800-1200 dolara, ne računajući taksi ili parking na aerodromu. Kompanije će rado plaćati 1500 dolara više ako će zaposleni moći da rade ta 4 dana, umesto što im ceo dan ode na sastanak i putovanje.

Ti isti ljudi će putovati besplatno vikendom… Genijalna ideja!

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ma ideja je izvanredna. Sad zamislite kad to prošire i na druge velike gradove do 3.000 km. A nakon toga mogu nabaviti i veće avione koji imaju još veći dolet. Samo je nebo granica.

M

svideo mi se vas clanak koi pokazuje da u aviaciji jos uvek postoje inovtivni projekti ovo je najbolji dokaz mada mislim da mi u jugoistocnoj Evropi jos nismo sazreli za ovakav vid saobracaja i ako je biznis avijacija u velikom razvoju

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Miloš77 na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Po meni je ovo pametan i logičan korak. Ne razumem zašto toliko polemike oko toga. Lično mislim da je sistem veoma sposoban i specifičan u onome što najbolje radi. Idealan je za američku vojsku rasporedjenu po bazama na Srednjem Istoku pa i u Južnoj Koreji. Čudi me jedino da do sada nisu uveli ID za…

25. Aug 2019.Pogledaj

Vlad na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Ed, pa zašto onda kupuju taj sistem od Izraelaca a ne od svoje firme?

25. Aug 2019.Pogledaj

Vlad na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

"У сваком случају добар је за заштиту војни јединица које су у сукобу са непријатељом који је на ниском технолошком нивоу и који нема велику ватрену моћ" Uloga i uspešnost ID sistema predstavljeni u jednoj rečenici. Bravo Dane. Pored Pancira, ovaj sistem nam danas uopšte nije potreban. Na šta su spali Ameri kada kupuju ovakav…

25. Aug 2019.Pogledaj

Vojislav na: Er Srbija ovog leta 140 čarter letova više nego prošle godine; Aviolet ponovo do Hurgade

Svaka pohvala za posadu i uslugu,leteli smo do Bodruma i nazad sa njima neki dan,13.8-23.8.Najbolji ste!!!

25. Aug 2019.Pogledaj

Oddball na: Američka vojska kupuje raketni sistem Iron Dome

Iron Dome je samo dio višeslojnog izraelskog sistema PVO koji ide od Dome-a, Barak-a, Arrow-a do Davidove praćke. O uspješnosti do sada ne vrijedi pričati, sistem osmatranja, javljanja, dejstva (kao i sistem obavještavanja i evakuacije civila i naselja) im je među najboljim u svijetu, šta god mi pisali. Jedino što ovaj sistem može ugroziti je…

25. Aug 2019.Pogledaj

Send this to a friend