[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Adria je mrtva, je li Croatia slijedeća?

U jednom od intervjua koje sam dao u Sloveniji, BiH i Hrvatskoj u posljednjih dva tjedna vezanom uz bankrot Adrie, novinarka me pitala „kako ste pogodili da će Adria bankrotirati u rujnu (septembru)“. I odgovorio sam joj da nisam pogodio nego da sam znao. Bilo je to evidentno za svakoga tko iole poznaje zrakoplovstvo. Kada je 4K preuzeo Adriu, 2016. rekao sam da nemaju previše šanse i da njihovo vlasništvo neće trajati dugog vijeka. Prije godinu dana, kada su krenula otkazivanja i spajanja letova, rekao sam da im dajem godinu dana. U kolovozu sam jasno objavio da će Adria bankrotirati do listopada (oktobra). Kao što rekoh, bilo je to evidentno. I zato se pitam kako je moguće da slovenska vlast to nije vidjela, da to nije htjela čuti u mojim brojnim upozorenjima kako kroz desetak članaka na Tango Six portalu, ali i kroz brojne medije u Sloveniji koji su ove članke prenosili, kao i u brojnim intervjuima koje sam na tu temu dao? Kako to da zrakoplovni stručnjaci u Sloveniji to i sami nisu vidjeli?

Višekratno sam rekao da je politika kriva za ovo što se desilo Adriji, sada to i jasno ponavljam. Politika je prodala Adriu neiskusnom kupcu, iako je imala alternative među bitno boljim kupcima. Politika nije nadzirala 4K, iako je za to imala alate, ali i obvezu. Politika nije slušala upozorenja da će Adria bankrotirati za godinu dana, za tri mjeseca, za mjesec dana! Politika je na koncu bila iznenađena, nije imala akcijski plan koji se trebao provesti odmah kada se bankrot desi i sada se sve u slovenskom zrakoplovstvu raspada. A deseci tisuća putnika proživljavaju ozbiljne traume, gospodarstvo trpi ozbiljnu štetu, štetu koja će imati dugoročne posljedice.

I u Hrvatskoj sam u pisanoj analizi prezentiranoj ministarstvu prometa i predsjedniku Republike još 2010. jasno ustvrdio da Croatia može preživjeti samo 10 godina, prije dvije godine dao sam rok od dvije godine, prošle godine sam dokazao da govorimo o samo godinu dana. I bio sam u pravu. Da Hrvatska, samo 6 godina nakon dokapitalizacije od 106 milijuna EUR nije odlučila u kompaniju upucati dodatnih 33,8 milijuna EUR, Croatia bi 2020. doživjela sudbinu Adrije. I o ovome sam napisao više od deset analiza, brdo dokaza, stotine stranica teksta. I Hrvatska vlada ne vidi pokraj otvorenih očiju, ne čuje pokraj zdravih ušiju. Ili ne želi vidjeti, ne želi čuti? Ili pak vidi i čuje, ali ju nije briga. Iskreno ne znam koji je slučaj od nabrojanih gori.

Ogroman novac koji je hrvatska vlast odlučila dati Croatiji je dostatan za sadašnje dugove, pokrit će minuse kompanije 2020, a što nakon toga? Prodaja tehnike, preostalih motora i 5 prastarih trupova, preostala četiri slota na Heathrowu. A onda? Uzeti par milijuna EUR preskupih kredita i nadati se da će se dočekati rok kada će Hrvatska moći ponovo „dokapializirati“ kompaniju i pokrenuti još jednu restrukturaciju, tj. 2023. I ponovo potrošiti preko 100 milijuna EUR novca hrvatskih poreznih obveznika, novca koji jest velik za Hrvatsku. Prevelik za kompanijicu koja u top sezoni ima tek 16% udjela u hrvatskom zrakoplovstvu.

A Air Serbia? Je li ona u boljoj poziciji? Air Serba bi već odavno bila u ropotarnici povijesti da Srbija nije odlučila u propali Jat investirati više stotina milijuna EUR. I da se razumijemo novac koji je Srbija investirala u Air Serbiju neusporedivo je veći o onog kojeg je Slovenija utukla u Adriju, i Hrvatska u Croatiju. No, za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Croatie koja stagnira i novac troši na puko preživljavanje, Air Serbija je ozbiljno narasla, nevjerojatno se povećala, otvorila je brdo novih linija, ima letove za SAD, razgranatu mrežu linija, ima brojne feeding linije, preuzela je dobar dio tržišta. Jat jest bio najlošija i najmanje perspektivna kompanija od dva glavna konkurenta, no i Srbija je uložila neusporedivo veći novac i stvorila firmu koja je broj jedan u regiji. I to novac najsiromašnije od te tri države, novac koji je daleko teže izdvojila nego Slovenija ili Hrvatska. Po tko zna koji puta govorim, na koncu je sve to stvar matematike. Matematike koja govori omjer uloženog novca i benefita kojeg je država u konačnici dobila od nove i veće Air Serbie. A ta matematika će na koncu biti stvar političke odgovornosti. Jer lako je novac potrošiti. I dobro ga je potrošiti ako je on stvorio veći novac, donio državi više, no ako nije, a pritom nije bilo novaca za bolnice, školstvo, mirovine i dr. onda to nije prihvatljiv potez. Logika „tko ima većeg“, i „nošenje nacionalne zastave diljem svijeta“, 2019. nema baš nikakvog smisla, to više nikog ne interesira. Nesporno je da je Air Serbia donijela ogroman benefit Srbiji. Neosporno je da je država potpuno propalu kompaniju (Jat) sa zadnjeg mjesta stavila na prvo, i stvorila jaku i modernu kompaniju. To Hrvatska i Slovenija nisu uspjele. Neosporno je da je Air Serbia uspjela Srbiju ozbiljno povezati sa ostatkom planete. No, o tome je li investicija od par stotina milijuna EUR vrijedna svega gore spomenutog, bi li skromnija investicija bila dostatna, može li si Srbija to dozvoliti, te koliki će benefit u konačnici od toga imati, prosudit će budućnost.

Imaju li male kompanije uopće šanse u današnjoj konsolidaciji?

I da se razumijem, managementi Air Serbie, Croatie, Montenegra, Fly Bosnie, do nedavno i Adrie, imaju krvavo težak posao. Ogroman broj kompanija je bankrotirao u posljednjih dvije godine (od početka globalnog sukoba u rujnu 2017). Više ne postoje Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). U posljednjih par tjedana bankrotirao je ogroman Thomas Cook, Neelmanov Aigle Azur, XL Airways, Adria, a sve operacije je prekinuo i Estonian (još par letova će obavljati do kraja listopada). Flybe se u zadnji čas prodao, Alitalia je u bankrotu i već dvije godine se pokušava prodati. To je 36 kompanije koje su bankrotirale u samo dvije godine. I još nekoliko desetaka koji su na rubu bankrota, traže investitore i očajno pokušavaju pronaći model preživljavanja.

Kakve šanse je u tom kontekstu imala Adria? Imaju li onda šanse i Croatia, Air Serbia, Montenegro, FlyBosnia?

Da, ima danas kompanija koje ne samo da preživljavaju, nego i ozbiljno rastu. Koji je izgovor Croatiji ako grčki Aegean stvara ozbiljan profit i istvremeno otvara desetke novih letova i nekoliko novih linija svake godine, a naručio je 30 potpuno novih A320neo i A321neo (isporuke od 2020.). I Aegean funkcionira u turističkoj zemlji (niti duplo većeg broja turista od Hrvatske), zemlji koja je devastirana kreditima i financijskim problemima, zemlji koja ima enormnu sezonalnost. No, za razliku od Croatie Aegean na svom tržištu ima enormnu prisutnost najvećih predatora. U Aegeanovom glavnom hubu gdje ima ogromnu većinu letova, samo Ryanair ima bazu sa čak 40 linija. U Ateni osim Aegeana svoje baze ima čak 7 prijevoznika. 66 ostalih prijevoznika iz Atene ima čak 198 linija. Croatia u svom hubu (Zagrebu) ima samo 31 liniju drugih prijevoznika. Aegean u Ateni ima baš sve najveće LCC, čak i neke koji drugdje ne lete (Scoot, Blue Air), njih ukupno 13, sa enormnih brojem od 88 linija, od čega 2 long-haul. Croatia u Zagrebu ima tek 4 LCC sa 8 linija od kojih su 4 sezonske. O konkurenciji LCC i preko 100 prijevoznika koji imaju više od tisuću linija iz ostalih grčkih gradova gdje leti Aegean (i Olympic) da i ne govorimo.

Zašto u tom kontekstu Bugarska ima preko 50 aviona u domaćim avio-kompanijama, iako istovremeno na tržištu ima baze velikih LCC i skoro 300 linija stranih kompanija? Zašto se neovisna španjolska Air Europa rapidno širi (imaju 44 aviona u floti, naručili su ih 36) iako imaju na tržištu baze svih najvećih LCC, a i neposrednu konkurenciju ogromnog IAG-a? Kako preživljavaju i rastu neovisni, a mali Stobart, Titan, Loganair, CityJet, Air Nostrum, Euroatlantic, Hy Fly, Windrose, S7, Corendon, DAT, Neos, Air Italy, Enter, Smartwings, Helvetic, Icelandair i deseci drugih. Konačno, kako to da već više od 25 godina živi i širi se hrvatska privatna kompanija Trade Air?

Privatne kompanije koje nemaju breme nepotizma, korupcije, stranačkog zapošljavanja i nesposobnosti državnog kadra? Pa bi se to moglo promijeniti privatizacijom? A kako onda objasniti fenomen državnih poduzeća koja su uspješna, profitabilna i rastu? Zašto je renacionalizirani Air Baltic (80% u vlasništvu države) uspješan, kupio je čak 60 novih aviona, otvara nove linije, planira i dalje širenje baza? A radi u minijaturnoj državi, bez turizma, okružen lavovima (LOT, SAS, Norwegian, Aeroflot, Finnair, Lufthansa), te na tržištu ima brojne LCC, neki i sa bazama.

Kako je poljska vlada mogla restrukturirati LOT, te iz gubitaša koji je još 2012. stvarao multimilijunske gubitke, napraviti kompaniju koja je nakon samo pet godina (2017.) postala profitabilna, kupila je desetke potpuno novih najmodernijih aviona, čeka isporuku njih još 15, obnovila i proširila širokorupnu flotu na čak 17 Boeinga 787. Kako to da je LOT od male kompanije u bankrotu narasla na uspješnu i profitabilnu kompaniju koja će iduće godine imati flotu od preko 100 aviona. I otvara brojne nove linije, povećava frekvencije, otvorio je čak dva nova huba (Budimpeštu i Tallin), uz 4 postojeće baze. I u državnom je vlasništvu.

Kako preživljava državni Luxair u minijaturnoj državici okružen lavovima i ogromnim aerodromima, te ima čak 19 aviona u floti, bitno više od Croatie, a pokrenuo je i letove izvan Luxemburga?

Zašto je portugalski TAP koji je u većinskom državnom vlasništvu uspio pronaći manjinskog partnera i postati profitabilan (2017. imao promet od 3 milijarde EUR i profit od 23 milijuna EUR), i istovremeno kupiti desetke potpuno novih aviona, povećati flotu na 91 avion (i oni će iduće godine imati preko 100 aviona), ima naručenih čak 44 nova aviona, otvara brojne linije, ubrzano se širi na long-haul linijama, povećava frekvencije?

Kako to da je državna Air Malta pronašla model suživota sa najvećim konkurentom i kontinentalnim najvećim predatorom Rynairom koji je postao prijevoznik broj 1 na Malti, čak štoviše pokrenula i suradnju sa njime, postala profitabilna i širi se, planira otvarati baze i izvan Malte, otvorila je nove linije, pregovara sa proizvođačima oko novih aviona?

I ovdje ne govorim o državnim kompanijama koje imaju državnu zaštitu poput Aeroflota i Turkisha koji se ozbiljno šire i rapidno rastu.

Hoće li se desit Air Slovenia i ima li ona smisla?

Adrija je otišla u bakrot. U prvom redu zbog pogrešaka i ignoracije politike koja je omogućila potpuno zrakoplovno neiskusnoj kompaniji da napravi brdo ogromnih pogrešaka. Pogrešaka koje bi daleko veće prijevoznike da su ih napravili u 30 godina odvele u bankrot, a kamoli ne minijaturnog prijevoznika u samo 3 godine. Prema izvorima 4K je ostavio gubitke od 60 milijuna, po nekima i preko 90 milijuna EUR. I potpuno uništio 55 godina građen image kompanije. U tom kontekstu Sloveniji nije preostalo ništa drugo nego pustiti kompaniju u likvidaciju. Tu se više nije imao što spašavati, dugovi su bili preveliki da bi se isplatilo preuzeti ih, a image je bio nepopravljivo uništen, tj. i sa ogromnim novcem ne bi se moglo vratiti povjerenje putnika.

Ova nužnost ne abolira političku odgovornost slovenskih političara koji su napravili krucijalnu pogrešku prodaje Adrie kompaniji 4K, te činjenicu da nisu vršili nadzor nad kompanijom. No, ono što daleko više brine je što su ti političari ostali zatečeni i nisu imali baš nikakav realan akcijski plan za bankrot Adrie. Nisu znali da će kompanija bankrotirati u rujnu? Netočno, bili su višekratno upozoravani i trebali su temeljem toga bar izvršiti potpuni inspektorski nadzora koji bi im dao uvid u stvarno stanje kompanije. Vjerovali su pričama vlasnika da će pronaći investitora? I ponovo nisu poslušali brojna upozorenja da se isto desiti neće. Politička naivnost i pogrešna vjerovanja stvaraju ozbiljne i dugoročne štete po državu i stanovništvo, te moraju imati i političku odgovornost. Znali su da će Adria bankrotirati i da neće biti investitora, ali nisu znali da je kompanija u toliko lošem stanju? No, ovo tek ne mogu vjerovati. Ako smo mi sa limitiranim izvorima informacija znali, onda je država u mogućnosti daleko preciznije ustanoviti stanje kompanije. A onda se postavlja pitanje ako nije zašto nije znala?

I stoga su političari dosta panično govorili o budućnost slovenskog zrakoplovstva tijekom rujna (septembra). Prvo su vjerovali da će se pronaći investitor i prolongirali su odluku o likvidaciji. Pritom su govorili da neće investirati u Adriju niti eura, mislivši da će time prinuditi 4K na brzu i energičnu reakciju. Potom su iznosili informaciju da će za 1 EUR preuzeti Adriu, da će vjerovnici smanjiti potraživanja, a da će banke kreditirati novu Adriu da bi mogla nastaviti funkcionirati. Na kraju su ispravno ustanovili da su dugovi puno preveliki za takav potez i da će otvoriti novu kompaniju, Air Sloveniju. Zašto toliko različitih izjava? Spinovi radi javnosti. Ne, ove izjave su politički suicid. Ovdje se naprosto radi o nesnalaženju, frapantnoj ignoranciji i krajnjoj indolenciji. Zbog kojih jednostavno nije napravljen nikakav, a kamoli akcijski plan.

Zbog nedostatka akcijskog plana vlast govori da će Air Slovenija nastati tek u veljači (februaru), 5 mjeseci nakon bankrota nacionalnog prijevoznika. Vrlo optimistično. Nisam siguran da slovenska vlast zna koliki je posao čeka. Nova kompanija neće samo prenijeti slotove, code-share, članstvo u Star Alliance, operacija i procedure. Sve to skupa je komplicirano, dugotrajno i košta mnogo novaca.

Pitanje je koliko će do tada ostati kabinaca i pilota, te ostalih stručnjaka kompanije. Ljudi ne mogu čekati mjesecima bez prihoda. Već sada je Lauda ponudila pilotima zapošljavanje u Austriji, nude im se brojne opcije bliže ili dalje od Slovenije. Ljudi imaju obitelji, kredite, obveze, ne mogu živjeti od zraka. A kad jednom odu, teško će ih se vratiti. Stoga je vrlo upitno u kojem obujmu će se Air Slovenija uopće moći pokrenuti u veljači. Već sada je Adria imala problema sa operacijama radi nedostatka posada, a što će biti za par mjeseci?

Uz sve to drugi prijevoznici već su reagirali na bankrot Adrie, pa su u prvom tjednu nove linije iz Ljubljane najavili Brussels (6 puta tjedno za Bruxelles), Lufthansa (14 puta tjedno za Frankfurt i Munich), Swiss (7 puta tjedno za Zurich), dok su frekvencije povećali Air Serbia (6 dodatnih letova za Beograd, kao i desetak dodatnih letova na feeding tržišta Adrie) i Montenegro (1 dodani let za Podgoricu), a više letova nego prošle zime ima i Air France, LOT, te Transavia. Očekuje se reakcija i drugih kompanija. Upravo stoga je pitanje koliko će tržišta preostati Air Sloveniji do veljače.

I avioni se ne mogu tek tako nabaviti. Dosta je logično da će Air Slovenia nastaviti letjeti sa CRJ-700 i CRJ-900. Jer u protivnom, odluči li promijeniti flotu, bi imala još više problema sa pokretanjem operacija u veljači zbog potrebe dodatnog školovanja posada. CRJ nije najbolja opcija ako se kompanija kani voditi na komercijalnim osnovama, no Air Slovenia nema alternative. Te avone će Air Slovenia relativno lako pribaviti. Njih na tržištu ima, potražnja za njima nije pretjerana. Zadrži li Air Slovenija dio Saabova 2000, biti će to samoubojstvo i prije pokretanja kompanije. O neisplativosti ovog aviona sam već pisao više puta. On i kada je pun donosi gubitak, na njemu su bankrotirale sve kompanije koje su ga koristile, osim njih 4 koje ga lete uz velik PSO. Flotu Airbuseva će Air Slovenija teško pribaviti. Ovi avioni su i te kako traženi, posebno u kontekstu prizemljenja Boienga 737MAX, te nedavno uvedenih inspekcija na 737NG, kao i kašnjenja u isporukama A320neo. Poremećaji na tržištu vezani uz ove probleme će se produžiti na cijelu 2020, a čak i na 2021. U tom kontekstu bivši Adrijini A319 će vrlo brzo naći nove vlasnike, a nabava aviona A320 obitelji će biti skupa i upitnog uspjeha. Može li si Adria dozvoliti da nema prihoda od brojnih ljetnih chartera? Teško. A može li ih obavljati sa CRJ-900? Ne može! Taj avion jednostavno nije isplativ za chartere i nekonkurentan je. Turoperatori će u tom slučaju posegnuti za najmovima brojnih prijevoznika koji u flotama imaju veće uskotrupce. Stoga novu upravu Air Slovenie čeka težak posao definiranja flote i nabave adekvatnih aviona. Iskreno, kombinacija CRJ-700, CRJ-900 i A320 bi bila najjednostavnija obzirom na postojeće posade i operativne procedure, omogućila bi relativno brzo pokretanje kompanije i donosila najmanji gubitak za novu kompaniju.

Slovenska vlast je objavila da će Air Slovenija imati flotu od 10 do 12 aviona, te obnašala 15 najisplativijih linija. Ovako nešto nema baš nikakvog smisla i nije optimistična izjava vlasti, nego nerealno megalomanska izjava koja će u startu ubiti kompaniju i samo stvoriti gubitaša kakav je godinama bila Adria. Flota od 10 do 12 aviona prevelika za kompaniju, to je brojka koju je Adria imala prije 4K uz baze i izvan Ljubljane. Jednostavno kompaniji neće preostati tržišta za toliko aviona, a to bi značilo i da će ponovo letjeti na neisplativim linijama. Želi li Air Slovenia nastaviti letjeti samo na komercijalno isplativim linijama ili eventualnim PSO linijama, dostatna joj je flota od 6 aviona u početku, sa povećanjem na 8 aviona u 2 do 4 godine. Uključujući i veći dio chartera koje bi kompanije mogla preuzeti iz Ljubljane.

Konačno, ako će kompanija za chartere koristiti 2-3 aviona, što bi radilo ostalih 8-10 aviona? Kaže vlast da bi održavala 15 linija. Puno previše, ako ne želi linije koje će donostiti gubitak. Letovi prema hubovima Lufthansa grupe (Frankfurt, Munich, Zurich i Bruxelles, Beč je potpuni gubitak), te možda 4-5 linija je maksimum. Otvaranje 10 linija je realno, više od toga suicidno. No, čak i da se radi o 15 nerealnih linija, 10 aviona znači 230-250 tjednih letova, a to pak znači da bi prosječna linija Air Slovenije imala 16 tjednih polazaka ili više od dva dnevno. Adria je imala samo tri takve linije, sve ostale su imale manje letova. A Adria je stvarala milijunske gubitke. Kako je onda moguće da će nova kompanija imati toliko letova, uz opravdanu pretpostavku da će niz drugih kompanija preuzeti dobar dio tržišta do tada.

I sad se postavlja pitanje je li onda ovakva izjava slovenske vlasti samo bajka za smirivanje 588 djelatnika Adrije i slovenske javnosti. Je li ona samo nerealna bajka? Jer ovakve nerealne izjave nemaju baš nikakvog smisla, one su doslovce nonsens koji stavlja ogromnu sumnju na postojanje realnog plana Slovenije. Ili je to opet produkt neznanja, kakav je bio i prodaja Adrie 4K. Neznanja koje će i ponovo potrošiti ogroman novac poreznih obveznika, te stvoriti gubitaša koji nema dugoročne šanse za preživljavanje.

Zna li slovenska vlast u što se upušta? Osnivanje nove kompanije nije kao kupiti par autobusa i osnovati prijevoznu tvrtku. Radi li slovenska vlast ponovo pogrešku koja će se temeljiti na nestručnosti i neiskustvu kakvo je donio 4k? Ako da, kojeg to smisla onda ima? Novac se može spiskati i na jednostavniji način. Ako Slovenija nema jasan plan, a za sada tako izgleda, te stručnjake koji će ga provesti, onda joj je pametnije da postupi kao vlasti u Mađarskoj, Estoniji, Litvi, Slovačkoj, Cipru i Makedoniji koji nemaju svoje nacionalne prijevoznike, već su se koncentrirali na alternativnu povezanost preko LCC i drugih lagacy kompanija (poljski LOT u Mađarskoj i Estoniji, latvijski Air Baltic u Estoniji i Litvi, ruski S7 u Cipru).

I da se razumijemo moj stav je da je Sloveniji potreban nacionalni prijevoznik. I manje države imaju svoje nacionalne prijevoznike (Island, Malta, Luxembourg, Farski otoci, Latvija i dr.). I pritom nije argument zapošljavanja domaće radne snage i plaćanja poreza Sloveniji, što strani prijevoznici ne rade. Tako što ne opravdava višemilijunske iznose koje je Slovenija do sada trošila na Adriu, ili bi mogla trošiti u budućnosti, benefit je daleko manji. Već je glavni argument to da je zračni promet strateška grada gospodarstva koja je glavni motor razvoja svih ostalih oblika gospodarstva.

Nedostatak nacionalnog prijevoznika znači isključivo komercijalne linije, a one ne garantiraju niti konektiranost države, niti povezanost sa regijom u kojoj poslovni subjekti razvijaju business, a država isto treba podržati, niti povezanost sa dijasporom. Možebitni PSO tada može biti skuplji, ali i upitno kvalitetno proveden. Mađarska ni 7 godina nakon bankrota Maleva nema ni izbliza povezanost sa svojom interesom i gravitacijskom zonom kakvu je imala 2012, što ozbiljno šteti gospodarstvu.

Slovenija jednako tako treba povezanost sa više od jednog dnevnog leta sa nekim od hubova jer isto stvara veću konkurentnost i niže cijene. Nemalo puta me šokiraju cijene koje plaćam za letove za rumunjski Cluj Napocu upravo zbog ovog nedostatka, iako aerodrom ima brojne LCC linije. Jednako tako cijene koje moj kolega plaća za isti aerodrom (nadavno primjer Toulousea) iz Cluja ili ja iz Zagreba su daleko niže u mom slučaju. Sa Lufthansa grupom Ljubljana bi u gornjem slučaju bila povezana sa 9 dnevnih letova, što je istinski dobra povezanost. A uz to Air France-KLM nudi tri dnevna leta prema svojim hubovima (Paris i Amsterdam), te British letove prema Londonu, Aeroflot prema Moskvi, Air Serbia prema Beogradu, Finnair prema Helsinkiju, LOT prema Varšavi i Turkish prema Istanbulu, a i Air Slovenia bi nastavila imati konekcije preko Copenhagena, Sofije i Tirane.

Kroz nacionalnog prijevoznika država može utjecati na svoje zrakoplovstvo, na ostale prijevoznike, na cijene, na povezanost i na konektiranost. Daleko jednostavnije i bitno jeftinije nego ako ovisi o stranom prijevozniku, poglavito LCC.

No, ako se i ponovo upusti u tu avanturu onda hitno treba revidirati objavljene planove, zaboraviti megalomanštinu i krenuti u racionalni plan povezanosti Ljubljane te stvaranje kompanije koje bi mogla biti profitabilna u budućnosti.

Adria bi u prvoj fazi trebala pribaviti dva A320 sa kojima bi letjela chartere i pokoji najveći linijski let. No, tada treba imati i poslovni model koji će većinu tih A320 imati prizemljene tijekom zime. I da se razumijemo velika većina kompanija ima izraženu sezonalnost. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi iz Hrvatske su i najveći prijevoznici: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Transavia, SAS, Jet2, Volotea, Wizz Air idr. Sve ove kompanija imaju prizemljene desetke aviona zimi. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom. Ako to mogu gotovo sve kompanije u Europi, može i Air Slovenija. Uz to kompanija bi trebala pribaviti ne više od 2 CRJ-900 (jedan od njih na manje chartere) i 2 CRJ-700 u prvoj godini operacija, za maksimalno 10 linija sa tek par tjednih letova.

Za 61 let tjedno kompanija treba 3 aviona. Naravno, ovo predumijeva deal sa Lufthansa grupom, te code-share na linijama za Frankfurt, Munich, Bruxelles i Zurich, što je apsolutno realno i vjerojatno. Čak štoviše uvjeren sam da se bilo kakav stvarni plan za otvaranje Air Slovenije provodi uz detaljan dogovor sa Lufthansom. Lufthansi svakako odgovara prijevoznik koji će i dalje feedati njene hubove uz trošak koji nije njihov, nego proračuna Slovenije. U tom kontekstu ne bi bilo nevjerojatno da će Air Slovenia imati isti deal kakav je imala Adria sa Lufthansa grupom, a to bi značilo dodatnih 34 leta tjedno koje će tijekom zima obnašati Lufthansa grupa, ili potreban još jedan avion.

Kasnije bi Air Slovenia mogla povećavati flotu, no bez rizika, uz studiozno proučavanje svake nove linija ili frekvencija. Realno bi bilo imati 8 aviona u 2 do 4 godine od pokretanja Air Slovenie. Nije nevjerojatno da kompanija uspije kopirati model Air Baltica, u desetak godina preuzeti tržište Makedonije, Kosova, Albanije i BiH, te imati i flotu od 20 i više aviona, kao i preći na daleko isplativiju CSeriju. No, za tako nešto bi trebalo prvotno pribaviti kvalitetan management, postaviti realan plan razvoja, prvo preuzeti primarno tržište, potom pametno i postepeno preuzimati ostala tržišta. Desili se tako što, ne bi bilo nevjerojatno da takva nova uspješna kompanije preuzme i tržište Crne Gore i Hrvatske, te poveća flotu i na 50 aviona. A tada bi to već bila ozbiljna priča.

Ogromna opasnost za Zagreb

U ovom momentu vrlo mnogo gube slovenski putnici i gospodarstvo koji su skoro pa paralizirani, no najviše gubi Ljubljana i Fraport. Fraport i Ljubljana gubiti će još bar 2-3 iduće godine, dok se ne stabilizira Air Slovenia, te tržište sa njom ili bez nje. Naime, i slovenska vlast i Fraport će sada biti koncentrirani na egzistencijalna pitanja, a ne više na dovođenje neke bliskoistočne kompanije, ANA-e i drugih kompanija koje su planove imali prije godinu-dvije. Adria je držala polovicu prometa iz Ljubljane. Ostali aerodromi neće pritom gubiti vrijeme i nastojat će „profitirati“ na ljubljanskoj nesreći.

Iako je Lufthansa grupa reagirala brzo, cijele zime će biti 44 leta manje samo prema Lufthansa hubovima, a sama grupa će obavljati tek 34 tjedna leta. Cijene Lufthansa grupe i preostalih prijevoznika u Ljubljani otišle su u nebesa. Oni neće izgubiti, ali Fraport i te kako hoće. Ogroman novac.

Ukoliko se projekt Air Slovenie ne ostvari Fraportu ostaje jedino napraviti isti model koji je napravila Budimpešta. Privući što više kompanija koje će doći na bivše Adrijino tržište, te se koncentrirati na LCC. Nemojmo se zavaravati to neće Fraportu donijeti očekivanu zaradu, LCC nisu izvor zarade, poglavito ako uz njih više od polovice prometa nije od strane legacy carriera. No, što je alternativa Fraportu? Prekinuti investiciju u novi terminal ili ga izgraditi i držati ga praznim? Fiksne troškove Fraport ne može smanjiti bez obzira na smanjeni broj putnika, oprema će stajati nazaposlena, niz službi neće imati punu funkciju u kapacitetima za koje su postavljeni i time stvarati dalje gubitke. Hoće li Fraport zadržati postojeći broj zaposlenih i stvarati gubitke, ili i dalje otpuštati zaposlenike, nakon prvotnih 60 otpuštenih po bankrotu Adrie. Naravno, da su svi odgovori negativni, te da će kompanija biti prisiljena povećati broj putnika pa čak i sa LCC. I LCC to znaju, pa sada mogu tražiti od Fraporta u Ljubljani, ono što prije nisu mogli ni pomisliti. Konačno LCC i ostali prijevoznici su sada koncentrirani na pokrivanje linija bankrotiralih Thomasa Cooka, XL Airwaysa, Estoniana i Aigle Azura, pa im Ljubljana nije prioritet. Stoga će posao Frankfurtu biti bitno teži i još „skuplji“.

Ovo je ogromna opasnost za Zagreb koji ne vidi svoju kratkoročnu strategiju u LCC. Veći broj LCC u Ljubljani, koji sa sadašnje pozicije jest realan, znači i gubitak prometa za Zagreb, tj. odlazak brojnih potencijalnih putnika u sat vremena udaljenu Ljubljanu. A isto nebi naštetilo samo Zagrebu, nego još više Croatiji Airlines. Stoga Zagreb treba ovo vrlo ozbiljno shvatiti, tj. shvatiti da više nema par godina, nego tek par tjedana da sam privuče LCC, te tako preduhitri Fraport i Ljubljanu.

Isto bi jednako tako naštetilo i Grazu, te Klagefurtu, ali i potpuno uništilo i zadnje potencijale Maribora koji bi definitivno postao nepotreban i zauvijek bio aerodrom duhova.

Air Serbia je daleko najbolje reagirala na bankrot Adrie. Odmah je počela koristiti Boeing 737 i A319 umjesto ATR-72 na bar jednom od dva dnevna leta. Potom je kompanija najavila povećanje broj letova u regiju vezano uz bankrot Adrie. Kompanija je prvo najavila 11 dodatnih letova na linije u regiji, od čega je povećala Ljubljanu sa 11 na 14 tjednih letova. No, potom je Air Serbija poduzela i novi potez, uvevši još 3 tjedna leta (ukupno 17) i to u 3. valu, što će omogućiti konekciju na letove prema Zapadnoj Europi, a ne samo prema regiji, te jugu i istoku što je omogućavalo sadašnje letenje u 2. i 4. valu. Kompanija će sada imati čak 19 tjednih letova prema Ljubljani, 17 iz Beograda i 2 iz Niša. Ovima je Air Serbia povećala broj letova u regiju na 14 tjedno, uz želju da preuzme što više Adrijinih putnika, te je, da bi oslobodila tri leta za Ljubljanu, povećala i kapacitete za Tiranu sa ATR 72 na A319 tri puta tjedno.

Istovremeno Croatia, koje je mogla preuzeti dobar dio putnika bar idućih mjesec dana do dolaska Lufthansa grupe, nije poduzela apsolutno ništa, osim minimalističke marketinške akcije. Slovenski političari su par dana po bankrotu Adrie masovno putovali preko Zagreba za Bruxelles. Jednako tako je Croatia bez imalo problema mogla preuzeti sve putnike iz Južne i Istočne Slovenije, ali čak i iz Ljubljane. Nevjerojatno je da kompanija nije povezala Zagreb, te Ljubljanu, Maribor i Novo Mesto sa kombijima ili autobusima, te tako preuzela dobar dio putnika. Croatia nije ni povećala kapacitete na pojedinim linijama, poglavito prema onim linijama koje je operirala Adria, ponajprije Bruxelles. Još je logičnije bilo povećati Sarajevu i Skopju, koji u ovom momentu imaju 21 tjedni let manje zbog bankrota Adrie, tj. preko 8.000 sjedala manje u jednom smjeru u idućih mjesec dana do pokretanja prvi letova Lufthansa grupe. Tome treba dodati i više od 5.000 sjedala koje će nedostajati Prištini u idućih mjesec dana, a dio njih će alternativu tražiti preko Skopja. Ti putnici koji su nekada putovali preko Ljubljane tražit će druge pravce. Croatia očito neće biti među njima.

Ne kažem da je Croatia trebala pretjerano riskirati i pokrenuti desetke novih letova, ali iznajmiti jedan CRJ-1000 od Air Nostruma i povećati postojeće linije, neke sezonske produžiti na cjelogodišnje i pokrenuti Podgoricu, Tiranu, Sofiju i ponovo Prištinu sada je imalo svakog smisla, sveukupno 25 dodatnih tjednih letova, jedan avion. Ne samo da bi se tako pokrilo oko 15%  Adrijinih tjednih letova, nego Zagreb i predsjedava Europskom unijom što bi svakako akumuliralo dodatne putnike. Odlična šansa za profiliranje zimskih letova. Koja se pruža jednom u svakih 20-30 godina. I koju Croatia i opet nije iskoristila.

Može li Croatia preživjeti?

Iako neuko oko ne vidi poveznicu Adrijine sudbine i Croatie, zapravo istina je potpuno suprotna. Stavimo na stranu povezanost sa Lufthansa grupom i posljedice koje to ima po obije kompanije, o tome sam već više nego mnogo pisao. U ovom momentu bitnije je naglasiti da Croatia doslovce ide putevima Adrije. I da Vlada Hrvatske nije odlučila upucati 250 milijuna kuna (33,8 milijuna EUR) u Croatiu, kompanija bi doživjela Adrijinu sudbinu za najviše godinu dana.

Kao i u slučaju Adrie i ovdje sam višekratno upozoravao, pa i osobno aktualnog ministra, da će Croatia ostati bez novca 2019. godine. Jednako tako sam 2017. jasno naglasio da novca ima za dvije godine, prošle godine da ga je preostalo za godinu dana. 33,8 milijuna EUR koje će država izdvojiti za Croatiju u iduće dvije godine nisu novac za nabavu novih aviona ili povećanje linija, već novac za puko preživljavanje.

Kao i uvijek do sada slušamo vrlo čudne izgovore. Pa se tako izjavljuje da je razlog teške situacije zastarjela flota, koja zahtjeva češći remont. Ovakvu konstataciju ne treba ni komentirati. U svakom slučaju novac će se uporabiti za popravak i generalni remont preostala dva motora (71 milijun kuna), za plaćanje trenutno dospjelog duga domaćim dobavljačima od 68 milijuna kuna, za nužna ulaganja u idućih 12 mjeseci u visini od 60 milijuna kuna, kao i za plaćanje 26,3 milijuna kuna kredita. Planiraju se i „izvanredni popravci“ motora, zbog „starosti“. O bože! Pa ako su i ova objašnjenja ovdje radi široke javnosti zar je moguće da struka na ovako nešto okreće glavu?

Nije jasno kako će Vlada objasniti Bruxellesu za što je ovaj novac. Croatia je dokapitalizirana 2013. godine sa 106 milijuna EUR. Stoga, po pravilima Europske unije, ne može ponovo provesti dokupitalizaciju do 2023. (jednom u 10 godina). Pojavile su se dvije spekulacije u medijima „iz dobro obaviještenih izvora“. Po jednoj ovih 33,8 milijuna EUR je povratak prekomjerno uplaćenog PDV-a tijekom dokapitalizacije i restrukturacije. Nonsens, poglavito što je to skoro 1/3 novca dokapitalizacije. Po drugoj Vlada će pokušati uvjeriti Bruxelles da ovo nije državna potpora, nego državni udio u privatizaciji. Što god bi to trebalo značiti.

Vlada mora znati da su na nedozvoljenim državnim potporama pali Estonian, Cyprus i Malev, kojima je Europska unija naložila da vrate dobiveni novac, a potom je isto rezultiralo ekspresnim bankrotima ovih kompanija. I vlade ove tri države su bile uvjerene da se ne radi o nelegalnim potporama. Vrlo opasnu igru igra hrvatska vlada.

No, bitnije pitanje od uvjeravanja Bruxellesa jest uspješnost restrukturacije 2011-2016. godine, ako je samo tri godine nakon restrukturacije, te šest godina nakon dokapitalizacije od 106 milijuna EUR, potrebno ponovo u kompaniju upumpati 33,6 milijuna EUR.

I da, pošteno je reći da je kompanije nakon te 2016. popravila pokazatelje i da oni danas jesu nešto bolji nego 2012, no u tom vremenu Croatia je prodala slotove na Heathrowu, Pleso prijevoz, avion i motore, te se zadužila, tj. sada, samo par godina kasnije mora ponovo dobiti velik novac da bi nastavila poslovati. Stoga je jasno da restrukturacija nije uspjela. I nikom ništa!

A neznatno narasti, izgubiti tržišni udio, ne proširiti ili obnoviti flotu, te istovremeno u samo 6 godina dobiti 140 milijuna EUR dokapitalizacije, 60-tak milijuna za PSO, te rasprodati vrijednosti poduzeća od nekoliko desetaka milijuna EUR, istinski nije uspjeh. Upravo suprotno.

Veliko opterećenje za kompaniju je i dolazak četiri Airbusa A320neo 2022. godine, koji kataloški koštaju 442,4 milijuna EUR. Novac koji Croatia ni izbliza nema. Akontacije već sada ozbiljno opterećuju kompaniju. Naravno, Croatia može napraviti sell and leaseback ovih aviona, no to je još uvijek ogroman trošak takvog deala, ali i kasnijih mjesečnih rata lizinga. Ovo može potpuno anulirati benefit manjeg troška eksploatacije ovakvog novog stroja i istinski je izazov za kompaniju.

Vlada je osigurala da Croatia preživi 2019. i 2020. A što nakon toga? Može se još prodati preostali slotovi na Heathrowu, preostali motori i preostalih 5 aviona, te još nešto nekretnina. Dostatno za godinu dana. Nakon toga ostaje još tehnika, dostatno za još godinu dana. I potom opet 2023. ogroman novac za dokapitalizaciju.

Ili će Vlada kompaniju uspjeti prodati 2020. godine. Izgleda da to stvarno želi. Kao i nekoliko desetaka kompanija koje u ovom momentu traže investitore. Neki od njih su očajni i u lošem stanju, neki su pak u dobrom stanju i traže investitore za širene. Investitora ima, više nego prije par godina, no ipak ih je puno premaleno za tolika gladna usta. A što Croatia nudi? Istinski dobre potencijale, no malo imovine i realno kompaniju u ne baš dobrom stanju (stari avioni, manjak radnika, loši međuljudski odnosi, ozbiljan višak administracije, zastarjeli sustavi idr.). Kompaniju koja u top sezoni ima tek 16% tržišnog udjela. Koja ne uspijeva biti profitabilna iako u glavnom hubu ima ekstremno malo LCC.

Govori se da će vlada povećati i PSO Croatiji sa 10,3 na čak 15 milijuna EUR godišnje od iduće godine do 2023, što znači da će kompanija u četiri godine dobiti 60 milijuna EUR. Iako PSO nije pomoć kompaniji nego pokriće manjka novca (gubitka) za neprofitabilne linije, ipak ovo donosi zaposlenosti kapaciteta poglavito zimi, troškove dijela zaposlenika, te feeding huba, tj. dodatne putnike koji nastavljaju putovanje po punoj cijeni na daljim komercijalnim linijama.

I što bi Croatia uopće mogla napraviti? Za razliku od Adrije koja je imala tržišni udio u Sloveniji od 50-70%, Croatia jednostavno mora povećati svoj tržišni udio, tj. preuzeti dobar dio svog tržišta. Uz to kompanija bi trebala popraviti sve pogreške, o kojima pišem već godinama, počevši od sustava valova koji sada zapravo ne postoje. Kompanija je jednostavno zapela u osamdesetima i treba poslovanje prebaciti 30 godina kasnije. Uz to kompanija bi morala uvesti i 100-seater u flotu koji bi bio idealan za cjelogodišnje operacije, te povećati broj linija poglavito u regiji, pojačati svoj hub u Zagrebu, bitno poraditi na code-share ugovorima i konekcijama, pokušati dovesti više long-haul linija u Hrvatsku svojih partnera u Star Alliance koje bi potom feedala, poraditi na novim proizvodima, brže reagirati na tržišne promjene i kratkoročne poremećaje tržišta, te maksimalno koristiti nichu.

I vrlo jednostavno, Croatia će se ili prodati kvalitetnom kupcu (a ne nekome kao 4K) ili će vlast konačno postaviti kvalitetan management kao što su to učinile vlasti Poljske (LOT), Portugala (TAP) i Latvije (air Baltic). Ili postoji treći scenarij, Croatia će se pridružiti Adriji u ropotarnici povijesti.

Koja je dugoročna budućnost Air Serbie?

Kao što vidimo Adria je bankrotirala, Cratia je mirna bar dvije godine, a može preživjeti i četiri, a Air Serbia? Srbija je u projekt Air Serbie uložila ogroman novac, bitno više nego je to činila Slovenija ili Hrvatska. Prilikom osnivanja Air Serbie država je uložila skoro 250 milijuna EUR.

Nije jasan iznos od 73 milijuna EUR iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Neki izvori tvrde je da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vrijeme iznosilo 167 milijuna EUR.

Istovremeno je Srbija direktno ili indirektno uložila 259 milijuna EUR u Air Serbiju. To znači da govorimo o preko pola milijarde EUR koliko je od 2013. Air Serbia koštala Srbiju. Neusporedivo više nego što bilo tko drugi ulaže u svoje avio kompanije. Od ove godine Srbija ulaže i 5,1 milijun EUR u linije iz Niša koja je okarakterizirala kao PSO.

No, ovdje su dvije činjenice izuzetno bitne. Za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Croatie koja stagnira, Air Serbia ozbiljno raste. Po svim pokazateljima. Ona je osjetno povećala i obnovila flotu, otvorila je velik broj linija i frekvencija, osuvremenila je sve sustave, modernizirala poslovanje.

Druga činjenica je da količina novaca koju Srbija ulaže u Air Serbiju rapidno pada iz godine u godinu. I ponovo kažem, po tisućiti puta, sve je stvar matematike, tj. omjer uloženih novaca i benefita koji isto donosi Srbiji. No, ulagati novac, poput Hrvatske, da bi kompanija stagnirala i pritom ozbiljno opterećivala proračun, istinski nema smisla.

Iako je vrlo teško rekonstruirati koliko je novaca uloženo u kompanije, poglavito što se neki novac uspijeva neko vrijeme „prikriti“, a još manje se može pretpostaviti koliki točan iznos novca će biti uložen ove i iduće godine, ali od 2013. do 2020. Srbija će vjerojatno uložiti u Air Serbiu oko 557 milijuna EUR (otpis dugova, subvencije, dotacije, PSO), dok će Hrvatska istovremeno uložiti u Croatiu Airlines oko 245 milijuna EUR (dokapitalizacija, akontacija za pretvorbu, turistička zajednica, PSO). Jel taj iznos prevelik ili nije za benefite koje je Air Serbija donjela? Za ozbiljan odgovor na ovo pitanje fali nam puno previše brojki i činjenica koji se ubrajaju u benefite.

Nije upitno da Air Serbia u ovom momentu stabilno posluje. Kompanija je u šest godina nekoliko puta korjenito promijenila usluge i model poslovanja, tražila je uspješan model. Na koncu je od butik kompanije sa vrhunskom uslugom business i ekonomske klase došla na hibridni model. Air Serbia je ove godine otvorila i drugu bazu, u Nišu sa čak 25 tjednih letova na 12 linija (jedna manje zimi).

No, Air Serbia ima nekoliko stvari koje još mora riješiti. Najveći problem je što je tri Boeinga 737-300 stara čak 33,4 godine, dok su tri ATR 72-200 stara 29,1 godinu. Stoga kompanija mora hitno poraditi na njihovoj zamjeni. Trošak leasinga je u ovom momentu preko 30 milijuna EUR godišnje, stoga kompanija mora poraditi kako na obnovi šest starih aviona, tako i na smanjenju ovog troška, novim leasing ugovorima ili pribavljanjem vlastitih aviona.

Drugi problem je kompanija počela rješavati, obzirom da država izdvaja bitno manje u kompaniju nego prije. No, Air Sebia mora iznaći način da pribavi tih 20-30 milijuna EUR godišnje koji joj nedostaju i da postane financijski neovisna. Približavanjem Srbije Europskoj uniji ovakvo financiranje će biti sve teže provesti.

Evidentno je da je kompanija postavila upravljačku strukturu koja je sada gotovo neovisna o Etihadu, te je uspjela prebroditi krizu u kojoj se našla bankrotom Alitalije, Darwina, Air Berlina, Jeta i izlaskom Etihada iz većine kompanija u koje je investirao. Isto jest značilo bolne rezove, smanjenje linija i frekvencija, no kompanija je sada definirala svoju strategiju i sustav, te je krenula u novu ekspanziju.

Rezultate te ekspanzije vidjet ćemo kroz godinu-dvije. Za sada ona djeluje izuzetno dobro i fascinantno. Poglavito reakcija na bankrot Adrie i zimska povećanja frekvencija i linija vezanim uz taj bankrot. No, djelovala je pozitivno i ekspanzija Adrie prije godina dana, pa je danas nema. Diljem planete nema i niza drugih kompanija koje su imale svoj „labuđi pjev“, naglu ekspanziju i ubrzani bankrot. I da se razumijemo ovime ne kažem da Air Serbia ide Adrijinim putevima, nego kažem da treba biti oprezan u ovakvim ekspanzijama koje su toliko velike u kratkom vremenskom periodu, da je to operacijska noćna mora, i da kompanija mora mnogo raditi da ugradi ovakvu ekspanziju bez poremećaja u sustavu i bitnog smanjenja LF, te povećanja gubitaka.

U svakom slučaju Air Serbia je trenutno u najboljem stanju u regiji, raste i razvija se, smanjuje ovisnost o državi i za sada ima najbolje izglede za dugoročno preživljavanje.

A ostali prijevoznici u regiji?

Trade Air se i u budućnosti planira baviti u prvom redu ACMI businessom. Kompanija planira unificirati flotu isključivo na A320, te je već iz flote izbacila jedan F100, dok će drugi u floti biti još dvije-tri godine. Kompanija se planira baviti i PSO u idućem četverogodišnjim ciklusom i predložila je operacije sa većim ATR 42, kao i više frekvencija. Prema neslužbenim informacijama Hrvatska planira utrošiti više novca u PSO, no koliko od toga će dobiti Trade Air ostaje za vidjeti. Kompanija nema ambicija pokretati linije izvan PSO i konkurirati Croatiji Airlines.

Montenegro također pokazuje ozbiljne znakove napretka na svim poljima, te je sve manje ovisan o pomoći države. Iduće godine kompanija će izbaciti i posljednji F100 iz flote, te će potpuno unificirati flotu oko Embraera E195. Kompanija je prekinula pokuse koji su joj svaki puta radili o glavi poput konektiranih letove za Skopje, Prištinu i Niš, osnivanje Master Airwaysa, letova iz Tuzle, i posvetila se povezivanju Crne Gore kako sa hubovima i možebitnim konekcijama, tako i sa leisure linijama. Ipak kompanija jest vrlo mala i nadasve ranjiva. Crna Gora je već donijela odluku o restrukturaciji i prodaji kompanije. Desi li se to Crna Gora mora biti oprezna da se ne desi ono što se desilo Adriji. No, ako ipak Montenegro ostane kao samostalna kompanija mora definirati strategiju povezanosti sa jednim velikim prijevoznikom i njegovim hubovima, sve leisure linije i sustav koji može prizemljiti polovicu flote izvan sezone, ne ulaziti u megalomanštine, te oprezno razvijati linije i povećanje frekvencija. Kompanija nije ugrožena kratkoročno, a za dugoročno preživljavanje treba ili pronaći suvlasnika ili nastaviti raditi na profitabilnosti poslovanja i biti vrlo oprezan spram predatora koji je lako, jednostavno i brzo mogu uništiti.

FlyBosnia je privatna kompanija. Kompanija je tek u začetku, ranjiva je i podložna udarcima drugih prijevoznika (primjerice flynas je naglo i iznenada otvorio letove za Riyadh i Jeddah, dvije glavne linije FlyBosnie). Kompanija se dobro razvija, krenula je i sa letovima na zapad, pokrila svoju nichu. Sada bi trebala poraditi na konekcijama i suradnji na Bliskom Istoku, povezanosti sa jednim od prijevoznika na zapadu, na code-share ugovorima, te na zatvaranju planova koji će utilizirati flotu i stabilizirati financije. Ipak još je puno prerano govoriti o dugoročnom preživljavanju kompanije.

U svakom slučaju Adria je bila perspektivna kompanija, u jednom momentu i broj jedan regije. Prije godinu dana je imala ogromnu ekspanziju, povećala flotu, broj linija, frekvencija, kupila je Darwin, sve je izgledalo bajkovito. I danas je nema. Ogromno upozorenje svima. I onim vladama koje misle da je rješenje u „čarobnjacima“ poput 4K, ali i onim vladama i javnosti koje misle da se to njima ne može desiti. Nije rješenje u bacanju desetaka i stotina milijuna EUR, nije rješenje u čudnim kompanijama koja obećaju brda i doline, nije rješenje u produžavanju agonije. Rješenje je samo ono koje su napravili LOT, Air Batic i TAP Portugal. Prodaja manjinskog vlasnika, kvalitetan management, prava restrukturacija i potom stvaranje ozbiljne kompanije koja raste i profitabilna je. Te donosi ogroman benefita svojim zajednicama.