BEG airport status
LYBE 0606:00 Z 160°03KT 3500 BR OVC003 M01/M01 Q1027 TEMPO 2000=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Adria je mrtva, je li Croatia slijedeća? Koji su najverovatniji potezi države Slovenije? / Foto: Adria Airways

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Adria je mrtva, je li Croatia slijedeća?

U jednom od intervjua koje sam dao u Sloveniji, BiH i Hrvatskoj u posljednjih dva tjedna vezanom uz bankrot Adrie, novinarka me pitala „kako ste pogodili da će Adria bankrotirati u rujnu (septembru)“. I odgovorio sam joj da nisam pogodio nego da sam znao. Bilo je to evidentno za svakoga tko iole poznaje zrakoplovstvo. Kada je 4K preuzeo Adriu, 2016. rekao sam da nemaju previše šanse i da njihovo vlasništvo neće trajati dugog vijeka. Prije godinu dana, kada su krenula otkazivanja i spajanja letova, rekao sam da im dajem godinu dana. U kolovozu sam jasno objavio da će Adria bankrotirati do listopada (oktobra). Kao što rekoh, bilo je to evidentno. I zato se pitam kako je moguće da slovenska vlast to nije vidjela, da to nije htjela čuti u mojim brojnim upozorenjima kako kroz desetak članaka na Tango Six portalu, ali i kroz brojne medije u Sloveniji koji su ove članke prenosili, kao i u brojnim intervjuima koje sam na tu temu dao? Kako to da zrakoplovni stručnjaci u Sloveniji to i sami nisu vidjeli?

Višekratno sam rekao da je politika kriva za ovo što se desilo Adriji, sada to i jasno ponavljam. Politika je prodala Adriu neiskusnom kupcu, iako je imala alternative među bitno boljim kupcima. Politika nije nadzirala 4K, iako je za to imala alate, ali i obvezu. Politika nije slušala upozorenja da će Adria bankrotirati za godinu dana, za tri mjeseca, za mjesec dana! Politika je na koncu bila iznenađena, nije imala akcijski plan koji se trebao provesti odmah kada se bankrot desi i sada se sve u slovenskom zrakoplovstvu raspada. A deseci tisuća putnika proživljavaju ozbiljne traume, gospodarstvo trpi ozbiljnu štetu, štetu koja će imati dugoročne posljedice.

I u Hrvatskoj sam u pisanoj analizi prezentiranoj ministarstvu prometa i predsjedniku Republike još 2010. jasno ustvrdio da Croatia može preživjeti samo 10 godina, prije dvije godine dao sam rok od dvije godine, prošle godine sam dokazao da govorimo o samo godinu dana. I bio sam u pravu. Da Hrvatska, samo 6 godina nakon dokapitalizacije od 106 milijuna EUR nije odlučila u kompaniju upucati dodatnih 33,8 milijuna EUR, Croatia bi 2020. doživjela sudbinu Adrije. I o ovome sam napisao više od deset analiza, brdo dokaza, stotine stranica teksta. I Hrvatska vlada ne vidi pokraj otvorenih očiju, ne čuje pokraj zdravih ušiju. Ili ne želi vidjeti, ne želi čuti? Ili pak vidi i čuje, ali ju nije briga. Iskreno ne znam koji je slučaj od nabrojanih gori.

Ogroman novac koji je hrvatska vlast odlučila dati Croatiji je dostatan za sadašnje dugove, pokrit će minuse kompanije 2020, a što nakon toga? Prodaja tehnike, preostalih motora i 5 prastarih trupova, preostala četiri slota na Heathrowu. A onda? Uzeti par milijuna EUR preskupih kredita i nadati se da će se dočekati rok kada će Hrvatska moći ponovo „dokapializirati“ kompaniju i pokrenuti još jednu restrukturaciju, tj. 2023. I ponovo potrošiti preko 100 milijuna EUR novca hrvatskih poreznih obveznika, novca koji jest velik za Hrvatsku. Prevelik za kompanijicu koja u top sezoni ima tek 16% udjela u hrvatskom zrakoplovstvu.

A Air Serbia? Je li ona u boljoj poziciji? Air Serba bi već odavno bila u ropotarnici povijesti da Srbija nije odlučila u propali Jat investirati više stotina milijuna EUR. I da se razumijemo novac koji je Srbija investirala u Air Serbiju neusporedivo je veći o onog kojeg je Slovenija utukla u Adriju, i Hrvatska u Croatiju. No, za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Croatie koja stagnira i novac troši na puko preživljavanje, Air Serbija je ozbiljno narasla, nevjerojatno se povećala, otvorila je brdo novih linija, ima letove za SAD, razgranatu mrežu linija, ima brojne feeding linije, preuzela je dobar dio tržišta. Jat jest bio najlošija i najmanje perspektivna kompanija od dva glavna konkurenta, no i Srbija je uložila neusporedivo veći novac i stvorila firmu koja je broj jedan u regiji. I to novac najsiromašnije od te tri države, novac koji je daleko teže izdvojila nego Slovenija ili Hrvatska. Po tko zna koji puta govorim, na koncu je sve to stvar matematike. Matematike koja govori omjer uloženog novca i benefita kojeg je država u konačnici dobila od nove i veće Air Serbie. A ta matematika će na koncu biti stvar političke odgovornosti. Jer lako je novac potrošiti. I dobro ga je potrošiti ako je on stvorio veći novac, donio državi više, no ako nije, a pritom nije bilo novaca za bolnice, školstvo, mirovine i dr. onda to nije prihvatljiv potez. Logika „tko ima većeg“, i „nošenje nacionalne zastave diljem svijeta“, 2019. nema baš nikakvog smisla, to više nikog ne interesira. Nesporno je da je Air Serbia donijela ogroman benefit Srbiji. Neosporno je da je država potpuno propalu kompaniju (Jat) sa zadnjeg mjesta stavila na prvo, i stvorila jaku i modernu kompaniju. To Hrvatska i Slovenija nisu uspjele. Neosporno je da je Air Serbia uspjela Srbiju ozbiljno povezati sa ostatkom planete. No, o tome je li investicija od par stotina milijuna EUR vrijedna svega gore spomenutog, bi li skromnija investicija bila dostatna, može li si Srbija to dozvoliti, te koliki će benefit u konačnici od toga imati, prosudit će budućnost.

Imaju li male kompanije uopće šanse u današnjoj konsolidaciji?

Piše li se dobro nacionalnim avio-kompanijama u regiji? 

I da se razumijem, managementi Air Serbie, Croatie, Montenegra, Fly Bosnie, do nedavno i Adrie, imaju krvavo težak posao. Ogroman broj kompanija je bankrotirao u posljednjih dvije godine (od početka globalnog sukoba u rujnu 2017). Više ne postoje Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), FlyViking (Norveška), Nextjet (Švedska), Monarch, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Eagle Air (Island), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Atlas Atlantique (Francuska) i Wow (Island). U posljednjih par tjedana bankrotirao je ogroman Thomas Cook, Neelmanov Aigle Azur, XL Airways, Adria, a sve operacije je prekinuo i Estonian (još par letova će obavljati do kraja listopada). Flybe se u zadnji čas prodao, Alitalia je u bankrotu i već dvije godine se pokušava prodati. To je 36 kompanije koje su bankrotirale u samo dvije godine. I još nekoliko desetaka koji su na rubu bankrota, traže investitore i očajno pokušavaju pronaći model preživljavanja.

Kakve šanse je u tom kontekstu imala Adria? Imaju li onda šanse i Croatia, Air Serbia, Montenegro, FlyBosnia?

Da, ima danas kompanija koje ne samo da preživljavaju, nego i ozbiljno rastu. Koji je izgovor Croatiji ako grčki Aegean stvara ozbiljan profit i istvremeno otvara desetke novih letova i nekoliko novih linija svake godine, a naručio je 30 potpuno novih A320neo i A321neo (isporuke od 2020.). I Aegean funkcionira u turističkoj zemlji (niti duplo većeg broja turista od Hrvatske), zemlji koja je devastirana kreditima i financijskim problemima, zemlji koja ima enormnu sezonalnost. No, za razliku od Croatie Aegean na svom tržištu ima enormnu prisutnost najvećih predatora. U Aegeanovom glavnom hubu gdje ima ogromnu većinu letova, samo Ryanair ima bazu sa čak 40 linija. U Ateni osim Aegeana svoje baze ima čak 7 prijevoznika. 66 ostalih prijevoznika iz Atene ima čak 198 linija. Croatia u svom hubu (Zagrebu) ima samo 31 liniju drugih prijevoznika. Aegean u Ateni ima baš sve najveće LCC, čak i neke koji drugdje ne lete (Scoot, Blue Air), njih ukupno 13, sa enormnih brojem od 88 linija, od čega 2 long-haul. Croatia u Zagrebu ima tek 4 LCC sa 8 linija od kojih su 4 sezonske. O konkurenciji LCC i preko 100 prijevoznika koji imaju više od tisuću linija iz ostalih grčkih gradova gdje leti Aegean (i Olympic) da i ne govorimo.

Zašto u tom kontekstu Bugarska ima preko 50 aviona u domaćim avio-kompanijama, iako istovremeno na tržištu ima baze velikih LCC i skoro 300 linija stranih kompanija? Zašto se neovisna španjolska Air Europa rapidno širi (imaju 44 aviona u floti, naručili su ih 36) iako imaju na tržištu baze svih najvećih LCC, a i neposrednu konkurenciju ogromnog IAG-a? Kako preživljavaju i rastu neovisni, a mali Stobart, Titan, Loganair, CityJet, Air Nostrum, Euroatlantic, Hy Fly, Windrose, S7, Corendon, DAT, Neos, Air Italy, Enter, Smartwings, Helvetic, Icelandair i deseci drugih. Konačno, kako to da već više od 25 godina živi i širi se hrvatska privatna kompanija Trade Air?

Privatne kompanije koje nemaju breme nepotizma, korupcije, stranačkog zapošljavanja i nesposobnosti državnog kadra? Pa bi se to moglo promijeniti privatizacijom? A kako onda objasniti fenomen državnih poduzeća koja su uspješna, profitabilna i rastu? Zašto je renacionalizirani Air Baltic (80% u vlasništvu države) uspješan, kupio je čak 60 novih aviona, otvara nove linije, planira i dalje širenje baza? A radi u minijaturnoj državi, bez turizma, okružen lavovima (LOT, SAS, Norwegian, Aeroflot, Finnair, Lufthansa), te na tržištu ima brojne LCC, neki i sa bazama.

Kako je poljska vlada mogla restrukturirati LOT, te iz gubitaša koji je još 2012. stvarao multimilijunske gubitke, napraviti kompaniju koja je nakon samo pet godina (2017.) postala profitabilna, kupila je desetke potpuno novih najmodernijih aviona, čeka isporuku njih još 15, obnovila i proširila širokorupnu flotu na čak 17 Boeinga 787. Kako to da je LOT od male kompanije u bankrotu narasla na uspješnu i profitabilnu kompaniju koja će iduće godine imati flotu od preko 100 aviona. I otvara brojne nove linije, povećava frekvencije, otvorio je čak dva nova huba (Budimpeštu i Tallin), uz 4 postojeće baze. I u državnom je vlasništvu.

Kako preživljava državni Luxair u minijaturnoj državici okružen lavovima i ogromnim aerodromima, te ima čak 19 aviona u floti, bitno više od Croatie, a pokrenuo je i letove izvan Luxemburga?

Zašto je portugalski TAP koji je u većinskom državnom vlasništvu uspio pronaći manjinskog partnera i postati profitabilan (2017. imao promet od 3 milijarde EUR i profit od 23 milijuna EUR), i istovremeno kupiti desetke potpuno novih aviona, povećati flotu na 91 avion (i oni će iduće godine imati preko 100 aviona), ima naručenih čak 44 nova aviona, otvara brojne linije, ubrzano se širi na long-haul linijama, povećava frekvencije?

Kako to da je državna Air Malta pronašla model suživota sa najvećim konkurentom i kontinentalnim najvećim predatorom Rynairom koji je postao prijevoznik broj 1 na Malti, čak štoviše pokrenula i suradnju sa njime, postala profitabilna i širi se, planira otvarati baze i izvan Malte, otvorila je nove linije, pregovara sa proizvođačima oko novih aviona?

I ovdje ne govorim o državnim kompanijama koje imaju državnu zaštitu poput Aeroflota i Turkisha koji se ozbiljno šire i rapidno rastu.

Hoće li se desit Air Slovenia i ima li ona smisla?

Adrija je otišla u bakrot. U prvom redu zbog pogrešaka i ignoracije politike koja je omogućila potpuno zrakoplovno neiskusnoj kompaniji da napravi brdo ogromnih pogrešaka. Pogrešaka koje bi daleko veće prijevoznike da su ih napravili u 30 godina odvele u bankrot, a kamoli ne minijaturnog prijevoznika u samo 3 godine. Prema izvorima 4K je ostavio gubitke od 60 milijuna, po nekima i preko 90 milijuna EUR. I potpuno uništio 55 godina građen image kompanije. U tom kontekstu Sloveniji nije preostalo ništa drugo nego pustiti kompaniju u likvidaciju. Tu se više nije imao što spašavati, dugovi su bili preveliki da bi se isplatilo preuzeti ih, a image je bio nepopravljivo uništen, tj. i sa ogromnim novcem ne bi se moglo vratiti povjerenje putnika.

Ova nužnost ne abolira političku odgovornost slovenskih političara koji su napravili krucijalnu pogrešku prodaje Adrie kompaniji 4K, te činjenicu da nisu vršili nadzor nad kompanijom. No, ono što daleko više brine je što su ti političari ostali zatečeni i nisu imali baš nikakav realan akcijski plan za bankrot Adrie. Nisu znali da će kompanija bankrotirati u rujnu? Netočno, bili su višekratno upozoravani i trebali su temeljem toga bar izvršiti potpuni inspektorski nadzora koji bi im dao uvid u stvarno stanje kompanije. Vjerovali su pričama vlasnika da će pronaći investitora? I ponovo nisu poslušali brojna upozorenja da se isto desiti neće. Politička naivnost i pogrešna vjerovanja stvaraju ozbiljne i dugoročne štete po državu i stanovništvo, te moraju imati i političku odgovornost. Znali su da će Adria bankrotirati i da neće biti investitora, ali nisu znali da je kompanija u toliko lošem stanju? No, ovo tek ne mogu vjerovati. Ako smo mi sa limitiranim izvorima informacija znali, onda je država u mogućnosti daleko preciznije ustanoviti stanje kompanije. A onda se postavlja pitanje ako nije zašto nije znala?

I stoga su političari dosta panično govorili o budućnost slovenskog zrakoplovstva tijekom rujna (septembra). Prvo su vjerovali da će se pronaći investitor i prolongirali su odluku o likvidaciji. Pritom su govorili da neće investirati u Adriju niti eura, mislivši da će time prinuditi 4K na brzu i energičnu reakciju. Potom su iznosili informaciju da će za 1 EUR preuzeti Adriu, da će vjerovnici smanjiti potraživanja, a da će banke kreditirati novu Adriu da bi mogla nastaviti funkcionirati. Na kraju su ispravno ustanovili da su dugovi puno preveliki za takav potez i da će otvoriti novu kompaniju, Air Sloveniju. Zašto toliko različitih izjava? Spinovi radi javnosti. Ne, ove izjave su politički suicid. Ovdje se naprosto radi o nesnalaženju, frapantnoj ignoranciji i krajnjoj indolenciji. Zbog kojih jednostavno nije napravljen nikakav, a kamoli akcijski plan.

Zbog nedostatka akcijskog plana vlast govori da će Air Slovenija nastati tek u veljači (februaru), 5 mjeseci nakon bankrota nacionalnog prijevoznika. Vrlo optimistično. Nisam siguran da slovenska vlast zna koliki je posao čeka. Nova kompanija neće samo prenijeti slotove, code-share, članstvo u Star Alliance, operacija i procedure. Sve to skupa je komplicirano, dugotrajno i košta mnogo novaca.

Pitanje je koliko će do tada ostati kabinaca i pilota, te ostalih stručnjaka kompanije. Ljudi ne mogu čekati mjesecima bez prihoda. Već sada je Lauda ponudila pilotima zapošljavanje u Austriji, nude im se brojne opcije bliže ili dalje od Slovenije. Ljudi imaju obitelji, kredite, obveze, ne mogu živjeti od zraka. A kad jednom odu, teško će ih se vratiti. Stoga je vrlo upitno u kojem obujmu će se Air Slovenija uopće moći pokrenuti u veljači. Već sada je Adria imala problema sa operacijama radi nedostatka posada, a što će biti za par mjeseci?

Uz sve to drugi prijevoznici već su reagirali na bankrot Adrie, pa su u prvom tjednu nove linije iz Ljubljane najavili Brussels (6 puta tjedno za Bruxelles), Lufthansa (14 puta tjedno za Frankfurt i Munich), Swiss (7 puta tjedno za Zurich), dok su frekvencije povećali Air Serbia (6 dodatnih letova za Beograd, kao i desetak dodatnih letova na feeding tržišta Adrie) i Montenegro (1 dodani let za Podgoricu), a više letova nego prošle zime ima i Air France, LOT, te Transavia. Očekuje se reakcija i drugih kompanija. Upravo stoga je pitanje koliko će tržišta preostati Air Sloveniji do veljače.

I avioni se ne mogu tek tako nabaviti. Dosta je logično da će Air Slovenia nastaviti letjeti sa CRJ-700 i CRJ-900. Jer u protivnom, odluči li promijeniti flotu, bi imala još više problema sa pokretanjem operacija u veljači zbog potrebe dodatnog školovanja posada. CRJ nije najbolja opcija ako se kompanija kani voditi na komercijalnim osnovama, no Air Slovenia nema alternative. Te avone će Air Slovenia relativno lako pribaviti. Njih na tržištu ima, potražnja za njima nije pretjerana. Zadrži li Air Slovenija dio Saabova 2000, biti će to samoubojstvo i prije pokretanja kompanije. O neisplativosti ovog aviona sam već pisao više puta. On i kada je pun donosi gubitak, na njemu su bankrotirale sve kompanije koje su ga koristile, osim njih 4 koje ga lete uz velik PSO. Flotu Airbuseva će Air Slovenija teško pribaviti. Ovi avioni su i te kako traženi, posebno u kontekstu prizemljenja Boienga 737MAX, te nedavno uvedenih inspekcija na 737NG, kao i kašnjenja u isporukama A320neo. Poremećaji na tržištu vezani uz ove probleme će se produžiti na cijelu 2020, a čak i na 2021. U tom kontekstu bivši Adrijini A319 će vrlo brzo naći nove vlasnike, a nabava aviona A320 obitelji će biti skupa i upitnog uspjeha. Može li si Adria dozvoliti da nema prihoda od brojnih ljetnih chartera? Teško. A može li ih obavljati sa CRJ-900? Ne može! Taj avion jednostavno nije isplativ za chartere i nekonkurentan je. Turoperatori će u tom slučaju posegnuti za najmovima brojnih prijevoznika koji u flotama imaju veće uskotrupce. Stoga novu upravu Air Slovenie čeka težak posao definiranja flote i nabave adekvatnih aviona. Iskreno, kombinacija CRJ-700, CRJ-900 i A320 bi bila najjednostavnija obzirom na postojeće posade i operativne procedure, omogućila bi relativno brzo pokretanje kompanije i donosila najmanji gubitak za novu kompaniju.

Slovenska vlast je objavila da će Air Slovenija imati flotu od 10 do 12 aviona, te obnašala 15 najisplativijih linija. Ovako nešto nema baš nikakvog smisla i nije optimistična izjava vlasti, nego nerealno megalomanska izjava koja će u startu ubiti kompaniju i samo stvoriti gubitaša kakav je godinama bila Adria. Flota od 10 do 12 aviona prevelika za kompaniju, to je brojka koju je Adria imala prije 4K uz baze i izvan Ljubljane. Jednostavno kompaniji neće preostati tržišta za toliko aviona, a to bi značilo i da će ponovo letjeti na neisplativim linijama. Želi li Air Slovenia nastaviti letjeti samo na komercijalno isplativim linijama ili eventualnim PSO linijama, dostatna joj je flota od 6 aviona u početku, sa povećanjem na 8 aviona u 2 do 4 godine. Uključujući i veći dio chartera koje bi kompanije mogla preuzeti iz Ljubljane.

Konačno, ako će kompanija za chartere koristiti 2-3 aviona, što bi radilo ostalih 8-10 aviona? Kaže vlast da bi održavala 15 linija. Puno previše, ako ne želi linije koje će donostiti gubitak. Letovi prema hubovima Lufthansa grupe (Frankfurt, Munich, Zurich i Bruxelles, Beč je potpuni gubitak), te možda 4-5 linija je maksimum. Otvaranje 10 linija je realno, više od toga suicidno. No, čak i da se radi o 15 nerealnih linija, 10 aviona znači 230-250 tjednih letova, a to pak znači da bi prosječna linija Air Slovenije imala 16 tjednih polazaka ili više od dva dnevno. Adria je imala samo tri takve linije, sve ostale su imale manje letova. A Adria je stvarala milijunske gubitke. Kako je onda moguće da će nova kompanija imati toliko letova, uz opravdanu pretpostavku da će niz drugih kompanija preuzeti dobar dio tržišta do tada.

I sad se postavlja pitanje je li onda ovakva izjava slovenske vlasti samo bajka za smirivanje 588 djelatnika Adrije i slovenske javnosti. Je li ona samo nerealna bajka? Jer ovakve nerealne izjave nemaju baš nikakvog smisla, one su doslovce nonsens koji stavlja ogromnu sumnju na postojanje realnog plana Slovenije. Ili je to opet produkt neznanja, kakav je bio i prodaja Adrie 4K. Neznanja koje će i ponovo potrošiti ogroman novac poreznih obveznika, te stvoriti gubitaša koji nema dugoročne šanse za preživljavanje.

Zna li slovenska vlast u što se upušta? Osnivanje nove kompanije nije kao kupiti par autobusa i osnovati prijevoznu tvrtku. Radi li slovenska vlast ponovo pogrešku koja će se temeljiti na nestručnosti i neiskustvu kakvo je donio 4k? Ako da, kojeg to smisla onda ima? Novac se može spiskati i na jednostavniji način. Ako Slovenija nema jasan plan, a za sada tako izgleda, te stručnjake koji će ga provesti, onda joj je pametnije da postupi kao vlasti u Mađarskoj, Estoniji, Litvi, Slovačkoj, Cipru i Makedoniji koji nemaju svoje nacionalne prijevoznike, već su se koncentrirali na alternativnu povezanost preko LCC i drugih lagacy kompanija (poljski LOT u Mađarskoj i Estoniji, latvijski Air Baltic u Estoniji i Litvi, ruski S7 u Cipru).

I da se razumijemo moj stav je da je Sloveniji potreban nacionalni prijevoznik. I manje države imaju svoje nacionalne prijevoznike (Island, Malta, Luxembourg, Farski otoci, Latvija i dr.). I pritom nije argument zapošljavanja domaće radne snage i plaćanja poreza Sloveniji, što strani prijevoznici ne rade. Tako što ne opravdava višemilijunske iznose koje je Slovenija do sada trošila na Adriu, ili bi mogla trošiti u budućnosti, benefit je daleko manji. Već je glavni argument to da je zračni promet strateška grada gospodarstva koja je glavni motor razvoja svih ostalih oblika gospodarstva.

Nedostatak nacionalnog prijevoznika znači isključivo komercijalne linije, a one ne garantiraju niti konektiranost države, niti povezanost sa regijom u kojoj poslovni subjekti razvijaju business, a država isto treba podržati, niti povezanost sa dijasporom. Možebitni PSO tada može biti skuplji, ali i upitno kvalitetno proveden. Mađarska ni 7 godina nakon bankrota Maleva nema ni izbliza povezanost sa svojom interesom i gravitacijskom zonom kakvu je imala 2012, što ozbiljno šteti gospodarstvu.

Slovenija jednako tako treba povezanost sa više od jednog dnevnog leta sa nekim od hubova jer isto stvara veću konkurentnost i niže cijene. Nemalo puta me šokiraju cijene koje plaćam za letove za rumunjski Cluj Napocu upravo zbog ovog nedostatka, iako aerodrom ima brojne LCC linije. Jednako tako cijene koje moj kolega plaća za isti aerodrom (nadavno primjer Toulousea) iz Cluja ili ja iz Zagreba su daleko niže u mom slučaju. Sa Lufthansa grupom Ljubljana bi u gornjem slučaju bila povezana sa 9 dnevnih letova, što je istinski dobra povezanost. A uz to Air France-KLM nudi tri dnevna leta prema svojim hubovima (Paris i Amsterdam), te British letove prema Londonu, Aeroflot prema Moskvi, Air Serbia prema Beogradu, Finnair prema Helsinkiju, LOT prema Varšavi i Turkish prema Istanbulu, a i Air Slovenia bi nastavila imati konekcije preko Copenhagena, Sofije i Tirane.

Kroz nacionalnog prijevoznika država može utjecati na svoje zrakoplovstvo, na ostale prijevoznike, na cijene, na povezanost i na konektiranost. Daleko jednostavnije i bitno jeftinije nego ako ovisi o stranom prijevozniku, poglavito LCC.

No, ako se i ponovo upusti u tu avanturu onda hitno treba revidirati objavljene planove, zaboraviti megalomanštinu i krenuti u racionalni plan povezanosti Ljubljane te stvaranje kompanije koje bi mogla biti profitabilna u budućnosti.

Adria bi u prvoj fazi trebala pribaviti dva A320 sa kojima bi letjela chartere i pokoji najveći linijski let. No, tada treba imati i poslovni model koji će većinu tih A320 imati prizemljene tijekom zime. I da se razumijemo velika većina kompanija ima izraženu sezonalnost. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi iz Hrvatske su i najveći prijevoznici: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Transavia, SAS, Jet2, Volotea, Wizz Air idr. Sve ove kompanija imaju prizemljene desetke aviona zimi. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom. Ako to mogu gotovo sve kompanije u Europi, može i Air Slovenija. Uz to kompanija bi trebala pribaviti ne više od 2 CRJ-900 (jedan od njih na manje chartere) i 2 CRJ-700 u prvoj godini operacija, za maksimalno 10 linija sa tek par tjednih letova.

Za 61 let tjedno kompanija treba 3 aviona. Naravno, ovo predumijeva deal sa Lufthansa grupom, te code-share na linijama za Frankfurt, Munich, Bruxelles i Zurich, što je apsolutno realno i vjerojatno. Čak štoviše uvjeren sam da se bilo kakav stvarni plan za otvaranje Air Slovenije provodi uz detaljan dogovor sa Lufthansom. Lufthansi svakako odgovara prijevoznik koji će i dalje feedati njene hubove uz trošak koji nije njihov, nego proračuna Slovenije. U tom kontekstu ne bi bilo nevjerojatno da će Air Slovenia imati isti deal kakav je imala Adria sa Lufthansa grupom, a to bi značilo dodatnih 34 leta tjedno koje će tijekom zima obnašati Lufthansa grupa, ili potreban još jedan avion.

Kasnije bi Air Slovenia mogla povećavati flotu, no bez rizika, uz studiozno proučavanje svake nove linija ili frekvencija. Realno bi bilo imati 8 aviona u 2 do 4 godine od pokretanja Air Slovenie. Nije nevjerojatno da kompanija uspije kopirati model Air Baltica, u desetak godina preuzeti tržište Makedonije, Kosova, Albanije i BiH, te imati i flotu od 20 i više aviona, kao i preći na daleko isplativiju CSeriju. No, za tako nešto bi trebalo prvotno pribaviti kvalitetan management, postaviti realan plan razvoja, prvo preuzeti primarno tržište, potom pametno i postepeno preuzimati ostala tržišta. Desili se tako što, ne bi bilo nevjerojatno da takva nova uspješna kompanije preuzme i tržište Crne Gore i Hrvatske, te poveća flotu i na 50 aviona. A tada bi to već bila ozbiljna priča.

Ogromna opasnost za Zagreb

U ovom momentu vrlo mnogo gube slovenski putnici i gospodarstvo koji su skoro pa paralizirani, no najviše gubi Ljubljana i Fraport. Fraport i Ljubljana gubiti će još bar 2-3 iduće godine, dok se ne stabilizira Air Slovenia, te tržište sa njom ili bez nje. Naime, i slovenska vlast i Fraport će sada biti koncentrirani na egzistencijalna pitanja, a ne više na dovođenje neke bliskoistočne kompanije, ANA-e i drugih kompanija koje su planove imali prije godinu-dvije. Adria je držala polovicu prometa iz Ljubljane. Ostali aerodromi neće pritom gubiti vrijeme i nastojat će „profitirati“ na ljubljanskoj nesreći.

Iako je Lufthansa grupa reagirala brzo, cijele zime će biti 44 leta manje samo prema Lufthansa hubovima, a sama grupa će obavljati tek 34 tjedna leta. Cijene Lufthansa grupe i preostalih prijevoznika u Ljubljani otišle su u nebesa. Oni neće izgubiti, ali Fraport i te kako hoće. Ogroman novac.

Ukoliko se projekt Air Slovenie ne ostvari Fraportu ostaje jedino napraviti isti model koji je napravila Budimpešta. Privući što više kompanija koje će doći na bivše Adrijino tržište, te se koncentrirati na LCC. Nemojmo se zavaravati to neće Fraportu donijeti očekivanu zaradu, LCC nisu izvor zarade, poglavito ako uz njih više od polovice prometa nije od strane legacy carriera. No, što je alternativa Fraportu? Prekinuti investiciju u novi terminal ili ga izgraditi i držati ga praznim? Fiksne troškove Fraport ne može smanjiti bez obzira na smanjeni broj putnika, oprema će stajati nazaposlena, niz službi neće imati punu funkciju u kapacitetima za koje su postavljeni i time stvarati dalje gubitke. Hoće li Fraport zadržati postojeći broj zaposlenih i stvarati gubitke, ili i dalje otpuštati zaposlenike, nakon prvotnih 60 otpuštenih po bankrotu Adrie. Naravno, da su svi odgovori negativni, te da će kompanija biti prisiljena povećati broj putnika pa čak i sa LCC. I LCC to znaju, pa sada mogu tražiti od Fraporta u Ljubljani, ono što prije nisu mogli ni pomisliti. Konačno LCC i ostali prijevoznici su sada koncentrirani na pokrivanje linija bankrotiralih Thomasa Cooka, XL Airwaysa, Estoniana i Aigle Azura, pa im Ljubljana nije prioritet. Stoga će posao Frankfurtu biti bitno teži i još „skuplji“.

Ovo je ogromna opasnost za Zagreb koji ne vidi svoju kratkoročnu strategiju u LCC. Veći broj LCC u Ljubljani, koji sa sadašnje pozicije jest realan, znači i gubitak prometa za Zagreb, tj. odlazak brojnih potencijalnih putnika u sat vremena udaljenu Ljubljanu. A isto nebi naštetilo samo Zagrebu, nego još više Croatiji Airlines. Stoga Zagreb treba ovo vrlo ozbiljno shvatiti, tj. shvatiti da više nema par godina, nego tek par tjedana da sam privuče LCC, te tako preduhitri Fraport i Ljubljanu.

Isto bi jednako tako naštetilo i Grazu, te Klagefurtu, ali i potpuno uništilo i zadnje potencijale Maribora koji bi definitivno postao nepotreban i zauvijek bio aerodrom duhova.

Air Serbia je daleko najbolje reagirala na bankrot Adrie. Odmah je počela koristiti Boeing 737 i A319 umjesto ATR-72 na bar jednom od dva dnevna leta. Potom je kompanija najavila povećanje broj letova u regiju vezano uz bankrot Adrie. Kompanija je prvo najavila 11 dodatnih letova na linije u regiji, od čega je povećala Ljubljanu sa 11 na 14 tjednih letova. No, potom je Air Serbija poduzela i novi potez, uvevši još 3 tjedna leta (ukupno 17) i to u 3. valu, što će omogućiti konekciju na letove prema Zapadnoj Europi, a ne samo prema regiji, te jugu i istoku što je omogućavalo sadašnje letenje u 2. i 4. valu. Kompanija će sada imati čak 19 tjednih letova prema Ljubljani, 17 iz Beograda i 2 iz Niša. Ovima je Air Serbia povećala broj letova u regiju na 14 tjedno, uz želju da preuzme što više Adrijinih putnika, te je, da bi oslobodila tri leta za Ljubljanu, povećala i kapacitete za Tiranu sa ATR 72 na A319 tri puta tjedno.

Istovremeno Croatia, koje je mogla preuzeti dobar dio putnika bar idućih mjesec dana do dolaska Lufthansa grupe, nije poduzela apsolutno ništa, osim minimalističke marketinške akcije. Slovenski političari su par dana po bankrotu Adrie masovno putovali preko Zagreba za Bruxelles. Jednako tako je Croatia bez imalo problema mogla preuzeti sve putnike iz Južne i Istočne Slovenije, ali čak i iz Ljubljane. Nevjerojatno je da kompanija nije povezala Zagreb, te Ljubljanu, Maribor i Novo Mesto sa kombijima ili autobusima, te tako preuzela dobar dio putnika. Croatia nije ni povećala kapacitete na pojedinim linijama, poglavito prema onim linijama koje je operirala Adria, ponajprije Bruxelles. Još je logičnije bilo povećati Sarajevu i Skopju, koji u ovom momentu imaju 21 tjedni let manje zbog bankrota Adrie, tj. preko 8.000 sjedala manje u jednom smjeru u idućih mjesec dana do pokretanja prvi letova Lufthansa grupe. Tome treba dodati i više od 5.000 sjedala koje će nedostajati Prištini u idućih mjesec dana, a dio njih će alternativu tražiti preko Skopja. Ti putnici koji su nekada putovali preko Ljubljane tražit će druge pravce. Croatia očito neće biti među njima.

Ne kažem da je Croatia trebala pretjerano riskirati i pokrenuti desetke novih letova, ali iznajmiti jedan CRJ-1000 od Air Nostruma i povećati postojeće linije, neke sezonske produžiti na cjelogodišnje i pokrenuti Podgoricu, Tiranu, Sofiju i ponovo Prištinu sada je imalo svakog smisla, sveukupno 25 dodatnih tjednih letova, jedan avion. Ne samo da bi se tako pokrilo oko 15%  Adrijinih tjednih letova, nego Zagreb i predsjedava Europskom unijom što bi svakako akumuliralo dodatne putnike. Odlična šansa za profiliranje zimskih letova. Koja se pruža jednom u svakih 20-30 godina. I koju Croatia i opet nije iskoristila.

Može li Croatia preživjeti?

„Veliko opterećenje za kompaniju je i dolazak četiri Airbusa A320neo 2022. godine, koji kataloški koštaju 442,4 milijuna EUR.“ / Foto: Croatia Airlines

Iako neuko oko ne vidi poveznicu Adrijine sudbine i Croatie, zapravo istina je potpuno suprotna. Stavimo na stranu povezanost sa Lufthansa grupom i posljedice koje to ima po obije kompanije, o tome sam već više nego mnogo pisao. U ovom momentu bitnije je naglasiti da Croatia doslovce ide putevima Adrije. I da Vlada Hrvatske nije odlučila upucati 250 milijuna kuna (33,8 milijuna EUR) u Croatiu, kompanija bi doživjela Adrijinu sudbinu za najviše godinu dana.

Kao i u slučaju Adrie i ovdje sam višekratno upozoravao, pa i osobno aktualnog ministra, da će Croatia ostati bez novca 2019. godine. Jednako tako sam 2017. jasno naglasio da novca ima za dvije godine, prošle godine da ga je preostalo za godinu dana. 33,8 milijuna EUR koje će država izdvojiti za Croatiju u iduće dvije godine nisu novac za nabavu novih aviona ili povećanje linija, već novac za puko preživljavanje.

Kao i uvijek do sada slušamo vrlo čudne izgovore. Pa se tako izjavljuje da je razlog teške situacije zastarjela flota, koja zahtjeva češći remont. Ovakvu konstataciju ne treba ni komentirati. U svakom slučaju novac će se uporabiti za popravak i generalni remont preostala dva motora (71 milijun kuna), za plaćanje trenutno dospjelog duga domaćim dobavljačima od 68 milijuna kuna, za nužna ulaganja u idućih 12 mjeseci u visini od 60 milijuna kuna, kao i za plaćanje 26,3 milijuna kuna kredita. Planiraju se i „izvanredni popravci“ motora, zbog „starosti“. O bože! Pa ako su i ova objašnjenja ovdje radi široke javnosti zar je moguće da struka na ovako nešto okreće glavu?

Nije jasno kako će Vlada objasniti Bruxellesu za što je ovaj novac. Croatia je dokapitalizirana 2013. godine sa 106 milijuna EUR. Stoga, po pravilima Europske unije, ne može ponovo provesti dokupitalizaciju do 2023. (jednom u 10 godina). Pojavile su se dvije spekulacije u medijima „iz dobro obaviještenih izvora“. Po jednoj ovih 33,8 milijuna EUR je povratak prekomjerno uplaćenog PDV-a tijekom dokapitalizacije i restrukturacije. Nonsens, poglavito što je to skoro 1/3 novca dokapitalizacije. Po drugoj Vlada će pokušati uvjeriti Bruxelles da ovo nije državna potpora, nego državni udio u privatizaciji. Što god bi to trebalo značiti.

Vlada mora znati da su na nedozvoljenim državnim potporama pali Estonian, Cyprus i Malev, kojima je Europska unija naložila da vrate dobiveni novac, a potom je isto rezultiralo ekspresnim bankrotima ovih kompanija. I vlade ove tri države su bile uvjerene da se ne radi o nelegalnim potporama. Vrlo opasnu igru igra hrvatska vlada.

No, bitnije pitanje od uvjeravanja Bruxellesa jest uspješnost restrukturacije 2011-2016. godine, ako je samo tri godine nakon restrukturacije, te šest godina nakon dokapitalizacije od 106 milijuna EUR, potrebno ponovo u kompaniju upumpati 33,6 milijuna EUR.

I da, pošteno je reći da je kompanije nakon te 2016. popravila pokazatelje i da oni danas jesu nešto bolji nego 2012, no u tom vremenu Croatia je prodala slotove na Heathrowu, Pleso prijevoz, avion i motore, te se zadužila, tj. sada, samo par godina kasnije mora ponovo dobiti velik novac da bi nastavila poslovati. Stoga je jasno da restrukturacija nije uspjela. I nikom ništa!

A neznatno narasti, izgubiti tržišni udio, ne proširiti ili obnoviti flotu, te istovremeno u samo 6 godina dobiti 140 milijuna EUR dokapitalizacije, 60-tak milijuna za PSO, te rasprodati vrijednosti poduzeća od nekoliko desetaka milijuna EUR, istinski nije uspjeh. Upravo suprotno.

Veliko opterećenje za kompaniju je i dolazak četiri Airbusa A320neo 2022. godine, koji kataloški koštaju 442,4 milijuna EUR. Novac koji Croatia ni izbliza nema. Akontacije već sada ozbiljno opterećuju kompaniju. Naravno, Croatia može napraviti sell and leaseback ovih aviona, no to je još uvijek ogroman trošak takvog deala, ali i kasnijih mjesečnih rata lizinga. Ovo može potpuno anulirati benefit manjeg troška eksploatacije ovakvog novog stroja i istinski je izazov za kompaniju.

Vlada je osigurala da Croatia preživi 2019. i 2020. A što nakon toga? Može se još prodati preostali slotovi na Heathrowu, preostali motori i preostalih 5 aviona, te još nešto nekretnina. Dostatno za godinu dana. Nakon toga ostaje još tehnika, dostatno za još godinu dana. I potom opet 2023. ogroman novac za dokapitalizaciju.

Ili će Vlada kompaniju uspjeti prodati 2020. godine. Izgleda da to stvarno želi. Kao i nekoliko desetaka kompanija koje u ovom momentu traže investitore. Neki od njih su očajni i u lošem stanju, neki su pak u dobrom stanju i traže investitore za širene. Investitora ima, više nego prije par godina, no ipak ih je puno premaleno za tolika gladna usta. A što Croatia nudi? Istinski dobre potencijale, no malo imovine i realno kompaniju u ne baš dobrom stanju (stari avioni, manjak radnika, loši međuljudski odnosi, ozbiljan višak administracije, zastarjeli sustavi idr.). Kompaniju koja u top sezoni ima tek 16% tržišnog udjela. Koja ne uspijeva biti profitabilna iako u glavnom hubu ima ekstremno malo LCC.

Govori se da će vlada povećati i PSO Croatiji sa 10,3 na čak 15 milijuna EUR godišnje od iduće godine do 2023, što znači da će kompanija u četiri godine dobiti 60 milijuna EUR. Iako PSO nije pomoć kompaniji nego pokriće manjka novca (gubitka) za neprofitabilne linije, ipak ovo donosi zaposlenosti kapaciteta poglavito zimi, troškove dijela zaposlenika, te feeding huba, tj. dodatne putnike koji nastavljaju putovanje po punoj cijeni na daljim komercijalnim linijama.

I što bi Croatia uopće mogla napraviti? Za razliku od Adrije koja je imala tržišni udio u Sloveniji od 50-70%, Croatia jednostavno mora povećati svoj tržišni udio, tj. preuzeti dobar dio svog tržišta. Uz to kompanija bi trebala popraviti sve pogreške, o kojima pišem već godinama, počevši od sustava valova koji sada zapravo ne postoje. Kompanija je jednostavno zapela u osamdesetima i treba poslovanje prebaciti 30 godina kasnije. Uz to kompanija bi morala uvesti i 100-seater u flotu koji bi bio idealan za cjelogodišnje operacije, te povećati broj linija poglavito u regiji, pojačati svoj hub u Zagrebu, bitno poraditi na code-share ugovorima i konekcijama, pokušati dovesti više long-haul linija u Hrvatsku svojih partnera u Star Alliance koje bi potom feedala, poraditi na novim proizvodima, brže reagirati na tržišne promjene i kratkoročne poremećaje tržišta, te maksimalno koristiti nichu.

I vrlo jednostavno, Croatia će se ili prodati kvalitetnom kupcu (a ne nekome kao 4K) ili će vlast konačno postaviti kvalitetan management kao što su to učinile vlasti Poljske (LOT), Portugala (TAP) i Latvije (air Baltic). Ili postoji treći scenarij, Croatia će se pridružiti Adriji u ropotarnici povijesti.

Koja je dugoročna budućnost Air Serbie?

Srbija je u svoju nacionalnu avio-kompaniju uložila preko pola milijarde evra / Foto: Air Serbia

Kao što vidimo Adria je bankrotirala, Cratia je mirna bar dvije godine, a može preživjeti i četiri, a Air Serbia? Srbija je u projekt Air Serbie uložila ogroman novac, bitno više nego je to činila Slovenija ili Hrvatska. Prilikom osnivanja Air Serbie država je uložila skoro 250 milijuna EUR.

Nije jasan iznos od 73 milijuna EUR iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Neki izvori tvrde je da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vrijeme iznosilo 167 milijuna EUR.

Istovremeno je Srbija direktno ili indirektno uložila 259 milijuna EUR u Air Serbiju. To znači da govorimo o preko pola milijarde EUR koliko je od 2013. Air Serbia koštala Srbiju. Neusporedivo više nego što bilo tko drugi ulaže u svoje avio kompanije. Od ove godine Srbija ulaže i 5,1 milijun EUR u linije iz Niša koja je okarakterizirala kao PSO.

No, ovdje su dvije činjenice izuzetno bitne. Za razliku od Adrie koja je bankrotirala i Croatie koja stagnira, Air Serbia ozbiljno raste. Po svim pokazateljima. Ona je osjetno povećala i obnovila flotu, otvorila je velik broj linija i frekvencija, osuvremenila je sve sustave, modernizirala poslovanje.

Druga činjenica je da količina novaca koju Srbija ulaže u Air Serbiju rapidno pada iz godine u godinu. I ponovo kažem, po tisućiti puta, sve je stvar matematike, tj. omjer uloženih novaca i benefita koji isto donosi Srbiji. No, ulagati novac, poput Hrvatske, da bi kompanija stagnirala i pritom ozbiljno opterećivala proračun, istinski nema smisla.

Iako je vrlo teško rekonstruirati koliko je novaca uloženo u kompanije, poglavito što se neki novac uspijeva neko vrijeme „prikriti“, a još manje se može pretpostaviti koliki točan iznos novca će biti uložen ove i iduće godine, ali od 2013. do 2020. Srbija će vjerojatno uložiti u Air Serbiu oko 557 milijuna EUR (otpis dugova, subvencije, dotacije, PSO), dok će Hrvatska istovremeno uložiti u Croatiu Airlines oko 245 milijuna EUR (dokapitalizacija, akontacija za pretvorbu, turistička zajednica, PSO). Jel taj iznos prevelik ili nije za benefite koje je Air Serbija donjela? Za ozbiljan odgovor na ovo pitanje fali nam puno previše brojki i činjenica koji se ubrajaju u benefite.

Nije upitno da Air Serbia u ovom momentu stabilno posluje. Kompanija je u šest godina nekoliko puta korjenito promijenila usluge i model poslovanja, tražila je uspješan model. Na koncu je od butik kompanije sa vrhunskom uslugom business i ekonomske klase došla na hibridni model. Air Serbia je ove godine otvorila i drugu bazu, u Nišu sa čak 25 tjednih letova na 12 linija (jedna manje zimi).

No, Air Serbia ima nekoliko stvari koje još mora riješiti. Najveći problem je što je tri Boeinga 737-300 stara čak 33,4 godine, dok su tri ATR 72-200 stara 29,1 godinu. Stoga kompanija mora hitno poraditi na njihovoj zamjeni. Trošak leasinga je u ovom momentu preko 30 milijuna EUR godišnje, stoga kompanija mora poraditi kako na obnovi šest starih aviona, tako i na smanjenju ovog troška, novim leasing ugovorima ili pribavljanjem vlastitih aviona.

Drugi problem je kompanija počela rješavati, obzirom da država izdvaja bitno manje u kompaniju nego prije. No, Air Sebia mora iznaći način da pribavi tih 20-30 milijuna EUR godišnje koji joj nedostaju i da postane financijski neovisna. Približavanjem Srbije Europskoj uniji ovakvo financiranje će biti sve teže provesti.

Evidentno je da je kompanija postavila upravljačku strukturu koja je sada gotovo neovisna o Etihadu, te je uspjela prebroditi krizu u kojoj se našla bankrotom Alitalije, Darwina, Air Berlina, Jeta i izlaskom Etihada iz većine kompanija u koje je investirao. Isto jest značilo bolne rezove, smanjenje linija i frekvencija, no kompanija je sada definirala svoju strategiju i sustav, te je krenula u novu ekspanziju.

Rezultate te ekspanzije vidjet ćemo kroz godinu-dvije. Za sada ona djeluje izuzetno dobro i fascinantno. Poglavito reakcija na bankrot Adrie i zimska povećanja frekvencija i linija vezanim uz taj bankrot. No, djelovala je pozitivno i ekspanzija Adrie prije godina dana, pa je danas nema. Diljem planete nema i niza drugih kompanija koje su imale svoj „labuđi pjev“, naglu ekspanziju i ubrzani bankrot. I da se razumijemo ovime ne kažem da Air Serbia ide Adrijinim putevima, nego kažem da treba biti oprezan u ovakvim ekspanzijama koje su toliko velike u kratkom vremenskom periodu, da je to operacijska noćna mora, i da kompanija mora mnogo raditi da ugradi ovakvu ekspanziju bez poremećaja u sustavu i bitnog smanjenja LF, te povećanja gubitaka.

U svakom slučaju Air Serbia je trenutno u najboljem stanju u regiji, raste i razvija se, smanjuje ovisnost o državi i za sada ima najbolje izglede za dugoročno preživljavanje.

A ostali prijevoznici u regiji?

Trade Air se i u budućnosti planira baviti u prvom redu ACMI businessom. Kompanija planira unificirati flotu isključivo na A320, te je već iz flote izbacila jedan F100, dok će drugi u floti biti još dvije-tri godine. Kompanija se planira baviti i PSO u idućem četverogodišnjim ciklusom i predložila je operacije sa većim ATR 42, kao i više frekvencija. Prema neslužbenim informacijama Hrvatska planira utrošiti više novca u PSO, no koliko od toga će dobiti Trade Air ostaje za vidjeti. Kompanija nema ambicija pokretati linije izvan PSO i konkurirati Croatiji Airlines.

Montenegro također pokazuje ozbiljne znakove napretka na svim poljima, te je sve manje ovisan o pomoći države. Iduće godine kompanija će izbaciti i posljednji F100 iz flote, te će potpuno unificirati flotu oko Embraera E195. Kompanija je prekinula pokuse koji su joj svaki puta radili o glavi poput konektiranih letove za Skopje, Prištinu i Niš, osnivanje Master Airwaysa, letova iz Tuzle, i posvetila se povezivanju Crne Gore kako sa hubovima i možebitnim konekcijama, tako i sa leisure linijama. Ipak kompanija jest vrlo mala i nadasve ranjiva. Crna Gora je već donijela odluku o restrukturaciji i prodaji kompanije. Desi li se to Crna Gora mora biti oprezna da se ne desi ono što se desilo Adriji. No, ako ipak Montenegro ostane kao samostalna kompanija mora definirati strategiju povezanosti sa jednim velikim prijevoznikom i njegovim hubovima, sve leisure linije i sustav koji može prizemljiti polovicu flote izvan sezone, ne ulaziti u megalomanštine, te oprezno razvijati linije i povećanje frekvencija. Kompanija nije ugrožena kratkoročno, a za dugoročno preživljavanje treba ili pronaći suvlasnika ili nastaviti raditi na profitabilnosti poslovanja i biti vrlo oprezan spram predatora koji je lako, jednostavno i brzo mogu uništiti.

FlyBosnia je privatna kompanija. Kompanija je tek u začetku, ranjiva je i podložna udarcima drugih prijevoznika (primjerice flynas je naglo i iznenada otvorio letove za Riyadh i Jeddah, dvije glavne linije FlyBosnie). Kompanija se dobro razvija, krenula je i sa letovima na zapad, pokrila svoju nichu. Sada bi trebala poraditi na konekcijama i suradnji na Bliskom Istoku, povezanosti sa jednim od prijevoznika na zapadu, na code-share ugovorima, te na zatvaranju planova koji će utilizirati flotu i stabilizirati financije. Ipak još je puno prerano govoriti o dugoročnom preživljavanju kompanije.

U svakom slučaju Adria je bila perspektivna kompanija, u jednom momentu i broj jedan regije. Prije godinu dana je imala ogromnu ekspanziju, povećala flotu, broj linija, frekvencija, kupila je Darwin, sve je izgledalo bajkovito. I danas je nema. Ogromno upozorenje svima. I onim vladama koje misle da je rješenje u „čarobnjacima“ poput 4K, ali i onim vladama i javnosti koje misle da se to njima ne može desiti. Nije rješenje u bacanju desetaka i stotina milijuna EUR, nije rješenje u čudnim kompanijama koja obećaju brda i doline, nije rješenje u produžavanju agonije. Rješenje je samo ono koje su napravili LOT, Air Batic i TAP Portugal. Prodaja manjinskog vlasnika, kvalitetan management, prava restrukturacija i potom stvaranje ozbiljne kompanije koja raste i profitabilna je. Te donosi ogroman benefita svojim zajednicama.

Komentari

B

Hoce to tako kad se oni koji bi trebali nerado mjesaju u svoj posao 🤔

Odgovori
A

Ili pak nisu dovoljno sposobni da znaju da se trebaju umješati ili pak ne znaju što napraviti ako se umješaju.

G

mali dodatak za Fly Bosnia
izgleda da su krenuli utabanim Balkanskim putem :)
https://avaz.ba/vijesti/bih/520199/’flybosnia’-duzna-milion-maraka-za-aviousluge

Odgovori
A

Nažalost. A ako je tako nakon ljeta, kako će biti nakon sušne zime?

b

Ovdje je navedeno da Fly Bosnia ima problema sa poslovanjem, kako je upitno da li će nastaviti sa redovnim poslovanjem.
A oni nastavljaju sa otvaranjem novih linija, otvorena linija Sarajevo – Rim.
https://www.klix.ba/biznis/sarajevo-od-danas-konacno-povezano-aviolinijom-s-rimom-putnike-u-italiji-docekala-amra-dzeko/191017081

W

„Politika je prodala Adriu neiskusnom kupcu, iako je imala alternative među bitno boljim kupcima“

Možete li malo bolje elaborirati ovu rečenicu iz Vašeg teksta? Naime ako se dobro sećam Adriju je 2016 preuzeo 4K za 100 000€ što mu dođe kao simbolična transakcija. Koje su to bitno bolje alternative imali kada su je prodali za novac koji bukvalno svaki malo ubedljiviji šarlatan može za 7 dana da skupi? Jednostavno Vlada je 2016 odlučila da je kraj a 4K im je završio prljav posao davljenja bolesnika. Takođe kao analitičara zanima me Vaše mišljenje koliko exYu avio kompanija će dočekati 2030u i koje? Ja mislim ni jedna. Moju tvrdnju temeljim na negativnim demografskim trendovima koji će u jednom momentu rezultirati time da jednostavno neće više biti novca za upucavanje u nacionalne avio kompanije exYu.

Odgovori
A

Ukupno je bilo 15 kandidata za kupnju (pročitajte o tome u članku koji sam napisao o prodaji prije nešto više od dvije godine). Ozbiljniji kandidati su imali „teže“ uvjete, no uvjete koji bi omogućili preživljavanje Adrije.

I da, Slovenije se odlučila za onu „boli me ona stvar“ i prebacili vrući krumpir, uz veliku mogućnost da isto dovede do ubrzanog bankrota. I to treba jasno reči, što pak znači odgovornost političara.

Vrlo je moguće to što kažete da 2030. ni jedna nacionalna kompanija više neće postojati na ovim prostorima. Da sad pokrenemo kladionicu rekao bih 1:5 u korist ove vaše tvrdnje.

n

Tako je to kada je politika iznad svega niko ne ulaze ili je ulaganje vrlo malo i zele veliki profit na kraju propadaju kompanije .Svaka cast odlican tekst tera na razmisljanje (nadam se odgovornih)

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

I ja se nadam da je Adria nešto što će biti upozorenje svma, a i ovaj članak.

d

Nije mi jasno zašto je K4 ulupao, ako je ulupao svoj novac, i kako će to „opravdati-namiriti“. Ako će ih neko uopšte pitati o tome.

Ulaganje u Air Serbiu od 10 miliona evra na godišnjem nivou nije mnogo. Kroz svoje članke i komentare Vi ste sami rekli, što i jeste tako, da je vazduhoplovstvo željeznica 21 vijeka. Države u razvoju moraju da ulažu u vazduhoplovstvo. U povezivanje i brzi prevoz robe. Srbija je zemlja koja zaostaje za Evropom i prinuđena je to da radi. Komercijalne, strane kompanije otvaraće linije koje imaju profit. Linije koje su njemu bitne, ali ne i državi-regionu-tržištu ako želi da nešto „pogura“.
Naravno ne treba ulagati, ako kompanija propada i nema vidljivih benifita. Nema smisla ulagati ako se kompanija smanjuje ili ako gubi udio u tržištu.
Mislim i da vaša računica u ulaganje države u AS nije tačna. Ulaganje je oko 200/250 miliona evra. Ostalo je pokrivanje dugova JAT-a. To je država morala pokriti i da je JAT prestao sa radom.

Sa druge strane Air Serbia je prava komercijalna kompanija. Koja reaguje na tršiste. nije zarobljena u okove. Brzo se mijenja i pokušava prilagoditi. Kako ste i sami naveli jedini veliki balast AS jesu avioni. Ali i to se može gledati sa strane da se kompanija nije htjela zaletati i kupovati bez potrebe. Realno je da kompanije nedostaje 6/7 aviona kako bi zamijenila stare 737 i polako otvarati druga tržišta. Moraju i unificirati flotu. I ATR su već za zamjenu, ali mogu još da potegnu.

Isto tako i PSO linije Croatie prema Dubrovniku ili Splitu su upitne. Jer su te linije komercijalne i to dobro komercijalne.

Odgovori
A

Malo je toga 4K ulupao. Vrlo malo.

10 milijuna EUR godišnje? Gdje ste to pročitali? Srbija je od 2014. u Air Serbiju investirala od 21 do 89 milijuna EUR godišnje.

Pokrivanje dugova JAT-a od 250 milijuna, ili pokrivanje starih dugova Croatie Airlines od 106 milijuna EUR (dokapitalizacija tijekom restrukturacije), ili pokrivanje starih dugova Adrije od strane Slovenija prilikom prodaje kompaniji 4K, koja je razlika? Osim u veličini tih dugova i „pokrivanja“.

O PSO linijama Croatie smo pisali prije dva tjedna. I tamo je konstatirano da one to nisu ljeti, ali bez PSO-a tih linija zimi bilo ne bi.

d

Niste me razumjeli.
Ulaganje u AS u iznosu do 10 miliona evra godišnje mislim da je sasvim podnošljivo dok god se kompanija širi.

Pokrivanje starih dugova? To je bila obaveza Srbije da uradi, jer je bila garant JAT-u za sva zaduživanja. Mogla je i da osnuje novu kompaniju, a da JAT ide u klasičan stečaj. Mnogo bi manje koštalo. Ali je izabrano da se namire povjerioci. To su dugovi od prije. To se manje više sve moralo platiti bila AS ili nebila.

PSO CA za Dubrovnik i Split
Da pisali ste. Naravno da sam čitao. To sam napisao u smislu da bi se CA mogla naći na udaru raznih EU komisija zbog radi dodatnih subvencija. Ako se potegne to pitanje veoma lako se može zapeti i za ljetno subvencionisanje.

A

Još uvijek mi nije jasno o kakvih 10 milijuna EUR govorite. Pa Srbija izdvaja bitno više od 10 milijuna EUR godišnje. Izdvaja između 21 i 33 milijuna u ovom momentu.

Garancija nije obveza, nego nužno zlo. A u identičnoj situaciji je i Hrvatska koja je preuzela stare dugove Croatie Airlines.

Da je Jat otišao u stečaj vjerovnici bi se naplatili iz imovine kompanije, a ne iz državnog proračuna.

Europska unije sigurno neće sankcionirati Croatiu Airlines radi toga što je Dubrovnik ili Split upitan ljeti za PSO. Dubrovnik je „udaljena destinacija“. Konačno, napisao sam da Europska unija ne sankcionira ono što je dozvolila kao praksu (presedan) i kod drugih. A ako neka linija zimi jest PSO, a ljeti to nije, ona tako što tolerira.

Konačno, mehanizam PSO-a je takav da ako Dubrovnik ljeti ima veće prihode od rashoda, onda se nema ni što nadoknađivati, tj. neće se izdvojiti niti lipe iz PSO-a. Ovo je vrlo jasno i nije podložno makinacijama, a svaki mjesec se precizno kontrolira. Ali zato se možda zimi izdvaja vrlo mnogo.

x

To kako se i šta nadoknađuje za hrvatski PSO znate pouzdano (videli ste izveštaj) ili mislite da bi tako trebalo biti?

A

Znam pouzdano. Vidio sam metodiku, dokumente (kojih ima kamara), načine kontrole, frekvenciju kontrola (jednom mjesečno), te superviziju tijela Europske unije.

Ne kažem da se tu nešto ne može ušičariti (par zaposlenih ljudi koji de fact ne rade samo na PSO, pokoji popustić ispod žita, nešto minornih troškova koji se prebace tamo), ali to je sve jako malo i zanemarivo. PSO sam po sebi ne donosi neke pare za pomoć, ali ima ogroman benefit ušteda na veličini flote (da nema PSO-a Hrvatska bi imala bar dva aviona manje u floti), popusta na količinu putnika i letova (ipak je ovo značajan broj putnika u cjelini, pa se ostvaraju i neki veći popusti na ostale linije kojih ne bi bilo da nema PSO putnika u ukupnoj brojci), konektiranih letova (da ga nema, i ovako minijaturni hub Croatie u Zagrebu gotovo da ne bi postojao), smanjenje i ovako ogromne sezonalnosti (PSO letovi zimi su u nekim lukama jedini ili većina operacija), sigurnih operacija koje ipak zapošljavaju određene djelatnike bez rizika, te određenog tržišta na kojem djeluje kompanija (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar).

A

…(nastavak), a i nekakav „profit“ tu postoji. On jest tek 5%, no to je u konačnici ipak pola milijuna EUR godišnje, tj. dva milijuna u četiri godine. I nije malo, zar ne?

d

Pokušaću ponovo :-)
Ukoliko bi Srbija izdvajala godišnje do 10 miliona evra to bi po meni bilo sasvim prihvatljivo dok aviokompanija raste. Ima smisla da država toliko novca ulaže. Sve preko je pretjerano.
Znači ako bi Srbija došla do nivoa ulaganja u AS do 10 miliona to je korektno i potrebno u cilju povezivanja države sa svijetom.

A

Zašto baš 10 milijuna? Po čemu je to racionalna i prihvatljiva granica? To je 100 milijuna u 10 godina. Koliko je planirala i Croatia izdvajati. Mislite da je to kompanija u stanju, posebno ako će nastaviti i JFK i dalji rast? Iskreno ja mislim da nije. U ovom momentu bez 25 milijuna EUR godišnje Air Serbia neće preživjati, a tako će biti još neko vrijeme. Ako ne i gore (sve ovisi o načinu vođenja kompanije i ekspanziji).

x

@Alen
Apsolutno sam siguran da na ovim prostorima ne postoji subvencija ili slično davanje koje ima „marginu“ od samo 5%. Niti PSO u Hrvatskoj, niti PSO u Srbiji, niti onaj nesrećni tender sa kartama za Brisel koji je dobila rahmetli Adria, niti bilo šta drugo.
Kad malo bolje razmislim, verovatno je minimalni broj PSO davanja u EU koji bi se uopšte uklopio u taj procenat.

A

Nemojte biti sigurni. Kažem Vam da sam vidio podatke i način kalkulacije, kao i kontrole. E sad ako mislite da sam nesposoban procijeniti viđeno, ili da lažem, onda nemamo što dalje pričati. Ako ne mislite, onda prihvatite da jest tako.

Svi i dalje poistovječuju Hrvatsku sa onim što je ona nekad bila. Par godina prije ulaska u EU, a posebno nakon ulaska u EU stvari su se ozbiljno promijenile nabolje. Korupcija na najvišem nivou nije ni izbliza kakva je bila (svi su jako oprezni nakon što je premijer, nekoliko ministara, gradonačelnika, župana, generala, direktora javnih poduzeća, sveučilišnih profesora, lječnika, te predsjednik Hrvatske gospodarske komore, kao i niz manje rangiranih rukovoditelja završili u zatvoru), sudstvo i administracija su bitno bolji nego prije, sloboda medija je apsolutna, natječaji imaju supervizuju Europske unije. Obzirom da smo pod povećalom EU i da se ovi naši boje EU ko vrag tamjana, to je nebo i zemlja što je bilo prije 10 godina. Čak štoviše veći smo svečenici od pape, pa se čak zatvaraju firme za pola EUR viška u blagajnama, zatvaraju ljudi radi sitnih propusta… Fiskalni račun je ovdje sveto pismo, u Francuskoj i kada ga tražim ne dobijem ga.

Kao što rekoh, može se malo uštipnuti, ali da se od 10 milijuna tu može „uštedjeti“ 2 milijuna vjerujte mi ne može! Možda nategnu na milijun umjesto pola milijuna, na milijun i pola već jako teško.

n

Tekst je fantastičan.
Jedino što se moram složiti sa komentarom korisnika „dembelan“ da nije dobra računica o 550 miliona za Air Serbia. Računica predpostavlja da je odmah dato 250, a vlasti su više puta ponovie da nisu imali toliko odamh da daju i ti milioni se mogu prepoznati na stubićima u grafikonu koji je autor prikazao.
Sa druge strane čak i ako je cifra mnogo manja i dalje je validno sve što je autor naveo posle komentara „Jel taj iznos prevelik ili nije za benefite koje je Air Serbija donjela?“.
P.S. Zanimljivo bi bilo da je autor malo bolje objasnio kako je došao do cifre od 557 miliona.

A

Hvala na komentarima.

U tekstu piše da je upitno još 73 milijuna EUR, koji su naknadno „pronađeni“ 2013. godine i oni su možda sadržani u subvenciji za 2014. godinu. Pa ih i nisam ubrojio.

No, da tu ima još nepoznanica, ima.

557 milijuna je novac koji je Srbija do sada izdvojila, koliko bi u dvije godine još trebala izdvojiti ako će izdvajati jednako kao i prošle dvije godine (a najavljeno je tako), te iznos PSO-a za Niš za dvije godine.

V

Za buduća izdvajanja nedostaje još po bar dva osnova podatak. Tako da to nije i neće biti sve.

M

Dobro bi bilo kad bi korisnici ovog foruma procitali najpre bilanse Air Serbije za poslednjih nekoliko godina. Ima ih na sajtu APR-a i javno su dostupni. Ko zna da cita – moze jasno da zakljuci sta se tamo desava.
Letimican pregled:
ZALIHE
9.204.126€

POTRAŽIVANJA
17.100.274€

KRAT. OBAVEZE
130.195.034€

DUG. OBAVEZE
179.892.643€

Ova firma ima bulu od gotovo 300mil evra. Znaci i pored svih subvencija (preko 150mil evra za ovih nekoliko godina) firmi nedostaje jos oko 290 mil evra!

Znaci da je upropasteno preko 450mil do ovog momenta!

E, sad, finija analiza moze ici u pravcu:
1. Zasto su uzimani kretiti od Etihada sa troskovima odobrenja i kamatom u iznosu od maltene 20%? Firma u kojoj radim monetalno se zaduzuje sa troskovima odobrenja od 0.2% i kamatom od 1.9%.
Zasto Air Serbija to isto placa 10X vise?

2. Ako je firma radila u plusu, a uz to imala i subvencije – zasto su uzimani kretiti? Kad su uzimani receno je za razvoj – nabavka aviona. Nijedan avion jije kupljen. Gde je novac?

3. Razne fakture od strane Etihada i vezanih lica – koje imaju milionske iznose a koje su realno placane iz kredita. Ovo je posao za ozbiljnu analizu opravdanosti. Da li je neko uzimao kredite i izvlacio novac preko Arapa? Dobro je poznato da se radi o OFF shore zoni!

4. Ugovori o lizinzima, obukama, servisiranjima – cesto su iznosi bili daleko od trzisnih. Sta se tu desavalo?

Milsim da se ovde realno radi o ogromnom izvlacenju para koje ce poreski obvezici na kraju morati da plate! Rec je o preko 300 miliona evra koje nedostaju u ovom trenutku!

E, sad, da li je u takvoj situaciji pametno jos para davati Air Serbiji? Po meni – nije!
Imam ozbiljnu sumnju vezano za to gde bi te pare realno zavrsile.
A siguran sam da ne bi otisle tamo gde treba – u nabavku novih aviona i zamenu starih!

x

Hajde da odgovorim kontrapitanjem – gde ste gledali poslednje 2-3 godine kada ste isto tako izričito tvrdili da se udruženo oglašavanje u Hrvatskoj sasvim sigurno ne finansira iz državnog proračuna? :)
Previdi se dešavaju, informacije koje se prezentuju se mogu spakovati na razne načine, nemate uvid u sve parametre…ja sam i dalje siguran :)

A

Zato je i napisano da je nezahvalno prognozirati, te da je to samo procjena.

No, da sam napisao stanje sa 2018. za koje više-manje znamo, Air Serbia bi bila oko 506 milijuna, no Croatiji bi nedostajalo 34 milijuna koje je dobila + PSO koji će biti veći, tj. stanje bi bilo oko 181 milijun EUR, a što nije realno pošto će u ovoj i idućoj godini izdvajanja biti bitno viša.

2018 – 506 spram 181
2010 – 557 spram 245

nije isto, zar ne?

P

Miroslave,

Za 450 mil eura u avansu moglo se uzeti 6 novih ATR72-600 (oko 20mil je cena sa popustima) plus nekoliko novih A220 (list price je bila oko 80mil a rabati su do 40-50%).
A tolika flota novih aviona bi od 2015 te do sada isfinansirala jos 2-3 nova aviona – mogla se kompeltirati cela flota od 9 novih a220 umesto a319!
Ne bi bilo troskova lizinga (30mil godisnje) + usteda u gorivu koju ima nov A220 u odnosu na petnaest godina stare a319!

Nekakav poslovni model kao sto ga ima Aegean – i do sada bi imali celu flotu zamenjenu novima avionima.

Zasto se to nije desilo?

Pa neko je imao neki preci izdatak. Recimo da se istali sa arapima i to lepo zavrsi u necijim dzepovima. Usput da na sve moguce troskove „poslovanja“ izmuze tih 450 miliona!

Sad nema ni aviona ni para!

Jezivi su ovi EX-ju pljackasi!

A

Pretpostavka ili?

P

Nije pretpostavka.

U tuzbi koju je Boeing dao protiv Bombardiera stoji da je sadasnji A220 prodavan :
-“ 70% discount off the $71.8 million list price was provided making the final sale at $24.6–28.7 million price per aircraft“

Ostali kupci kupovali su sa popustima od 40-60%. Air Serbia je za novac koji je pozajmila bez problema mogle zameniti celu flotu a319 novim a220 identicnog kapaciteta (145 putnika).

Ne bi bilo troskova lizinga (30 miliona godisnje), a na gorivu bi se ustedelo jos oko 20-30%. Uz manje troskove servisa moglo se za 2-3 godine kupiti 6 novih ATR72-600. Oni kostaju oko 120 miliona sa popustom.

A zatim – naredne 3-4 godine da se zamene a320 – novijim ili novim.

Flota od 6xATR, 9XA220 + 3xA320 je mogla cela da se kompletira u 6-8 godina da je bilo pameti!

Umesto toga – skakvci su pojeli celu flotu Air Serbije. Novca nema! Nema ni Aviona!

A

No, dobro teško da bi Air Serbia dobila popust ko Delta koja je kupila odjednom 95 komada.

Ne govorim ja da nije bilo pametno uzeti nove avione. Pa čak i da računica ne valja, tj. da je i više novaca potrebno za tako što.

Ja pitam „pretpostavka“ ovo da je novac otišao Arapima ili u nečiji džep.

M

Alene,

Nije realno porediti Aegean sa Croatijom ili Montenegrom. Aegean je privatna kompanija. To je drugi svet.

Cesto i dugo boravim u Grckoj. Ziveo sam tamo devedesetih. Croatiu mozete porediti sa bivsim Olympic-om. Sipa drzava u vrecu bez dna a diletanti rasipaju.
I nece Croatija nikad stati na noge i praviti profit isto kao sto nije ni Olympic. NEMOGUCE je napravit profit ako kompaniju vodi losa politika (a podjednako je losa bila u Grckoj devedesetih i pocetkom dvehiljaditih kao u Hrvatskoj sada).

Privatizacija Croatije? Pa, ako je uspeju nekom uvaliti a da pritom ne izbiju iz budzeta par stotina miliona eura – super! Mislim da je to najsrecnija i najmanje realna opcija, na zalost.

Mislim da moze biti srecan i rasplet tipa – Kupio Aegean ono sto mu je trebalo od Olympica. Ostalo u vlasnistvu domace kompanije i ostali (neki od) ljudi na poslu. Ali – nema u Hrvatskoj Aegeana.

Rekao bih da momentalno nije ni pad Croatije slican Adriji realan. Politika nece dozvoliti. Za tu opciju moramo sacekati sledeci skok nafte, sledecu krizu.

A do sledece krize – izdvajace svaki zitelj Hrvatske is svog dzepa za Croatiju – svidelo se to njemu ili ne…

Odgovori
B

dok god se mozdani sklop u glavama ili same glave ne promjene…….bacanje novaca u prazno

A

g. Kovač, jasno piše u tekstu da je Aegean privatna kompanija no on je i te kako komparativan sa Croatiom jer rade u istim uvjetima. Upravo zato sam i napisao „jel problem u državnom vlasništvu“, te odmah nakon toga dao primjere državnih kompanija koje dobro fukcioniraju, LOT, Air Baltic, Air Malta, Luxair, TAP.

Za sada ste u pravu ovo sa Croatiom. No, koliko dugo će to tako? I koliko dugo će to tolerirati Europska unija?

M

TAP se ne moze porediti za Croatijom. TAP vodi David Nilman i njegov tim donosi odluke. Croatiju vodi politika i odluke donose ljudi koji sa avijacijom veze nemaju. To se ne moze porediti.

U istim uvjetima je radio i Olympic kao i Aegean – i nisu uporedivi! Jedno je vodila i upropastavala drzava a drugo je privatno preduzece koje vodi onaj cije je. I vodi ga pametno i koristi sve mogucnosti kako bi maksimalizovao svoje ucinke na trzistu. To je nebo i zemlja.

Zamislite da imate u vasem poslu firmu koju vode ljudi koje postavlja vlada Hrvatske. Dok vi domacinski vodite svoju malu tvrtku – oni rasipaju novac iz proracuna, uposlajvaju po partijskoj liniji i kreiraju gubitke. Slazemo li se da se to ne moze porediti, pa makar nacelno bili u istoj bransi i radili za isto trziste?

Da li biste vi pristali da vam ministar turizma ili prometa Hrvatske odredjuje koga cete i kako imati na platnom spisku? Ili da vam zaposle clanove partije u vasoj firmi? Da vam oni daju kredite i odredjuju kome cete ih gurati ispod zita?
I, da li takav posao moze da bude uspesan?

A

TAP je u manjinskom vlasništvu Davida Neelmana. Što priječi Croatiu da proda manjinsko vlasništvo nekome poput Neelmana, ili baš njemu. Interes je iskazao.

A što je sa Air Balticom, Air Maltom, LOT-om? Kako su oni postali profitabilni i uspješni. A sve državne firme.

Slaćem se da je nebo i zemlja. Ali zašto oni mogu, a ovi naši ne mogu. To i je intencija ovog članka. I da, i te kako je usporedivo i te kako treba ponavljati, i te kako treba naglašavati, i te kako treba tražiti odgovornost zašto oni mogu, a mi ne.

Nisam nikada pristao, a pokušali su. I? Što to govori o takvoj vlasti, takvoj upravi? Pa o tome i govori ovaj članak.

M

Sta preci Nilmanu da uzme Croatiju?

Pa, recimo da Nilman nije lud da prihvati da mu u upravnom odboru sede moroni koje imenuje vlada i da od tih morona treba da dobije saglasnost za svoje poslovne zamisli.

Recimo da covek zeli da vodi kompaniju u koju investira, da moze da odlucuje kako ce investirati, ko ce se zaposliti a ko otpustiti.

Moze li to u Croatiji?

Isti je i odgovor na pitanje – hoce li Nilman (ili bilo ko normalan) preuzeti Croatiju.

Alene, nije Hrvatska uporediva niti sa Litvanijom, niti sa Poljskom, a ponajmanje Luxemburgom. U Hrvatskoj se zivi i razmislja drugacije nego u pomenutim drzavama. A ljudi koji u Hrvatskoj zive izabrali su i vladu koja vlada u skladu sa time. A Ista vlada vodi Croatiju dijametralno suprotno od poslovnih modela koje imate u Litvaniji ili Luksemburgu. Nije to uporedivo, na zalost.

A

A bio je lud da to prihvati u TAP-u?

Kao što rekoh interes je iskazan.

Jel Latvija i Poljska su vrhunac demokracije, poslovičnosti i transparentnosti?

M

Vi znate kako izgleda ugovor Nilmana vezano za upravu TAP-om?
Mislite li da Portugal moze da se u TAP-u ponasa onako kako se partijski oligarsi ponasaju u Croatiji?

I zasto verujete da ce neko od onih koji odlucuju u Hrvatskoj o sudbini Croatije pristati da se odrekne kajmaka? Sta njega i njegovu partiju briga za nekakvog Nilmana!

Po meni – tako nesto moze da se desi samo ako u Hrvatskoj nastane tolika kriza da proracun jednostavno NEMA PARA ni kredite da vraca. Onda dodju bankari i objasne vladi da prvo njima ima da se placa! Tako je bilo u Grckoj, Portugalu, Spaniji… To se u Hrvatskoj jos uvek ne desava. I nece do sledece krize.

Da li su Pribalticke drzave i Poljska vrhunac poslovnosti za Hrvatsku?
Naravno da jesu!
Pa u poslednjih 20 godina su Hrvatsku pretekli i jedni i drugi i treci!
Svaka od tih drzava je u poslednjih 20 godina imala napredak koji Hrvatska moze samo da sanja. Naravno da je poslovna klima tamo drugacija! Pa rezultati su jasni! Hrvatska je ostala daleko iza i zaostaje sve vise.
Hrvatska vlada racuna da ima podrsku na izborima i to je jasno. Vlada sa Croatijom radi onako kako zeli vecina – bez obzira na zdrav razum. Oni koji stvari vide drugacije – pravac Irska, Kanada, Nemacka ili gde god im se dopada…

A

Portugal baš i nije oličenje uspješnosti u EU, a bogami ni transparentnosti. Nisam vidio ugovor, ali znam da je manjinski vlasnik u kompaniji u kojoj je država većinski, i to država koja nema baš bajnu reputaciju. Sam natječaj za prodaju manjinskog udjela TAP-a je proveden bože me pomozi i trajao je godinama, prožet skandalima, „predomišljanjima“, prvo je otišao Eframovichu (to je onaj isti kojeg je United izbacio iz Aviance), pa je natječaj poništen, pa skandali…

Država jest čvrsto odlučila prodati Croatiu. E sad može napraviti slijedeće:
– prodati je nekom poput 4K
– pokloniti je Njemcima i pitati što još žele (uobičajan obrazac ponašanja u hrvatskoj politici)
– pronači dobrog kupca (poput Neelmana)

Moja oklada je na 2. opciju. Iako će se prije destiti broj 1 nego broj 3. Nažalost. U prvom redu jel ko konji gledaju samo prema Njemačkoj, u drugom redu jel su krajnje indolentni.

To što je netko pretekao Hrvatsku ne znači da je postao „vrhunac poslovnosti“. Ni Poljska, ni Latvija ne smatraju se ni izblizu tako nečime. I nisu baš tako daleko od Hrvatske. Hrvatska ima BDP per capita 11.900 EUR, Poljska 12.200. Vi smatrate to značajnom razlikom? Latvija ima 13.900 EUR, također nije za žile rezat. I vi svejedno vidite da je „Hrvatska daleko iza“. Pa kad netko nešto želi vidjeti onda brojke nisu bitne. Ako je Hrvatska sa 2.000 EUR manje daleko od Latvije, ili sa 300 EUR manje daleko od Poljske, a gdje je onda Srbija koja ima 6.300 EUR manje od Hrvatske. Pa ima bitno uspješniju avio kompaniju.

Svi oni su prožeti poslovnim, sudskim, natječajnim i inim skandalima. Pogledajte samo buru koju je napravio „scam“ sa Estonianom/Nordicom.

Vi stvarno mislite da je većini u Hrvatskoj bitna Croatia? Majko mila kako pojma nemate. Puca klinac prosječnom Hrvatu jel putuje sa Ryanairom, easyJetom, Air Franceom, Lufthansom, Turkishem ili Air Serbiom. Cijena je jedino bitna. Air Serbia ima 33 tjedna leta iz Hrvatske u sezoni!!!! Ne govori li Vam to dovoljno o tome kako putuju Hrvati. I puca klinac Hrvatu danas jesu li kockice na repu ili će pisati Lufthansa, ili Eurowings ili TAP. Ono stvano živite jako u zabludi da je Hrvatska ono što je bila prije 10 ili 20 godina.

A pogotovo puca klinac onima koji su otišli u Irsku ili Njemačku i žele dolaziti kući što češće za što manje novaca. Ili stranim turistima koji su većina putnika u Hrvatskoj. Čak štoviše njima je daleko draže da je na repu Lufthansa, Eurowings ili TAP, osjećaju se sigurnijima.

M

Ne znam po kom kriterijumu ste Alene zakljucili da je Air Serbija uspesna?

Pa po svim javno objavljanim dokumentima to je bula od par stotina miliona evra. Uzeti krediti za nove avione (od Etihada i Srbije) a nije kupljno nista! Nema aviona i nema para!

Air Serbia je usla kao cista i bez dugova a sada je po zarvsnom racunu is prosle godine u dugovima od preko 300 miliona. Jednom prilikom sam vam analizirao, a sada cu citirati iz zavrsnog racuna:
KRAT. OBAVEZE
130.195.034€
2018/EUR
DUG. OBAVEZE
179.892.643€

I nije kupljen nijedan avion! Ni polovan! Vrednost zaliha samo 9mil evra! A dugovi 300 miliona! Kad nih ja tako vodio firmu – do sada bih otisao u zatvor!

I to je jos jedan od dokaza da zaostala drzava ne moze voditi uspesno avio-kompaniju. Naprotiv – samo ce unistavati novac koji je preko potreban za obrazovanje, zdravstvo, mlade…

A

A gdje ste Vi Miroslave pročitali da ja smatram da je Air Serbia „uspješna“. Ja sam napisao uspješnija od Croatie. Složit ćete se da je bitna razlika između te dvije riječi.

M

Ja bih rekao da je pitanje samo koja od te dve kompanije manje kosta poreske obveznike.
Nijedna nije niti uspesna niti uspesnija. Uspeh nije kad upropastis necije pare. Uspeh je kad stvoris nesto.
Ni jedni ni drugi nista stvorili nisu! Samo su procerdali tudje pare.

A

Da, da… tu se potpuno slažemo.

x

@Alen
Odakle su vam te brojke, ja sam našao ove – Hrvatska i Poljska su tu negde kao po vama ali je Baltic primetno iznad (cire su su u USD):
Estonia 22,990
Lithuania 19,143
Latvia 18,032
Poland 15,431
Croatia 14,816
izvor: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_GDP_(nominal)_per_capita

I da, GDP per capita daje deo priče ali svakako ne kompletnu sliku – njegova struktura i poslovni ambijent su jako bitni.

A

Naravno da GDP per capit nije jedini pokazatelj. Ali je vrlo bitan kada pričamo o potencijalnim putnicima u zračnim kompanijama.

x

Ali ste GDP vi ovde „potegnuli“ u replici na:
„Da li su Pribalticke drzave i Poljska vrhunac poslovnosti za Hrvatsku?
Naravno da jesu!“

Što će reći argument je bio o tzv. poslovnom ambijentu odnosno učešću države u istom.

A

Eto ne slažemo se. Kao što rekoh, brdo skandala, u zrakoplovstvu njih nekoliko

Latvija
2 preživjele kompanije
14 bankrotiralih od pada željezne zavjese
na pomolu skandal sa SmartLynxom

Litva:
4 preživjela minijaturne kompanija bez nacionalnog prijevoznika
15 bankrotiralih
od toga ogromni skandali sa Air Lithuaniom, pa još jedan sa FlyLal, na koncu i sa Small Planetom iz kojih bankrota su iste kompanije

Estonija
2 omanje preživjele kompanijice bez nacionalnog prijevoznika
12 bankrotiralin
od toga ogromni skandli sa Estonianom, pa sad i sa Nordicom

U svemu ovom jako su upletene države.

Stvarno uzorno!

A

Evo vam samo primjer o kojem sam nedavno pisao na Tango Sixu:

Avia Solution Groups (sjedište na Cipru, iako je većina zaposlenika iz Vilniusa) nedavno je preuzela latvijsko-estonsko-maltešku ACMI, charteri leisure kompaniju Smartlynx. Smartlynx ima 24 uskotrupca u floti. U prošlosti Avia Solution Groups je preuzeli bankrotirali flyLAL, preuzeli i odustali od projekta novog terminala u Vilniusu, rascjepkala je dvije kompanije, te preprodala dvije firme među kojima i Small Planet koji je nakon toga bankrotirao.

Eto sve što su uzeli baltičko otišlo u bankrot, a sad će „uspjeti“ sa Smartlynxom.

M

Alene,

Neozbiljno je porediti leisure kompanije, i ACMI sa nacionalnim avio pevoznikom.

Slazemo li se?

M

Niste dali tacne podatke Alene!

Ovo su zvanicni podaci za nominalni GDP per capita:
37 Estonia 22,990
42 Lithuania 19,143
44 Latvia 18,032
54 Poland 15,431
55 Croatia 14,816
Razlika je bitno veca nego sto vi navodite.

A jos bitniji je trend kretanja te razlike. Sve navedene zemlje su bile losije od Hrvatske pre 20 godina! Sve ove zemlje su pretekle Hrvatsku i razlika se dalje povecava. Pametan covek bi se zapitao nesto!
Navodim to u prilogu moje teze – da poslovni ambijent svake od navedenih zemalja jeste daleko ispred onog u Hrvatskoj. Ne znam sta ste hteli dokazati nabacujuci netacne podatke?

Kazete da ja zivim u zabludi i citiram vas : “ Ono stvano živite jako u zabludi da je Hrvatska ono što je bila prije 10 ili 20 godina.“

A ja vama kazem da se hrvatska u tih dvadeset godina jako malo pomerila napred – zato su je i pretekle pomenute zemlje. I upravo zato sto se nije pomerila daleko – i imamo situaciju sa Croatijom koju ovde analiziramo! A razlika u poslovnom ambijentu je upravo srazmerna odnosu Air Baltica i Croatija Airlinesa! Nebo i zemlja.

A

OK, gdje ste vi izvukli te „službene podatke“, može izvor. Hvala.

Pustite sad što se pametan čovijek zapita. Mi govorimo o tome koji su potencijali tržišta sada. Ne prije 20 godina, niti za 20 godina.

Uzgled, Poljska je imala rat? A Estonija, Litva, Latvija?

Hrvatska se jest pomaknula naprijed. I ja ne govorim o gospodarstvu nego sam govorio o slobodi medija, sudstvu, korumpiranosti… Kad sam napisao da živite u zabludi rekao sam da ako mislite da je nekome ovdje bitno da su kockice na repu. A nije! Zašto izvlačite iz konteksta moju konstataciju.

Baltičke zemlje i Poljska su prožete skandalima u zrakoplovstvu. Nisu jako daleko od Hrvatske u gospodarstvu. Ako mogu one, može i Hrvatska. Pitanje je zašto hrvatska vlast ne želi normalnu kompaniju.

A

Službeni podaci mogu biti samo sa Eurostata Europske unije, a oni kažu (u EUR):

Estonia 15.100
Litva 13.300
Poljska 12.400
Latvia 12.200
HRVATSKA 11.900
Rumunjska 8.700
Bugarska 6.500
Srbija 5.200

https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/sdg_08_10/default/table?lang=en

g

Dogovorite se prvo da li pišete o nominalnom ili realnom GDP-u za početak. =)

N

Nikakvog rata nije bilo u Hrvatskoj u poslednjih 20 godina. A za to vreme hrvatsku su pretekle ne samo pribalticke zemlje, vec I Slovacka I Madjarska. Dosta vise tih idiotskih prica o ratovima, I pronalazenja opravdanja u istim.
Ako Hrvatsku za par Godina I Rumunija pretekne, bice da su I za to krivi ratovi…

A

Izravna ratna šteta u Hrvatskoj je bila 31 milijardu EUR, do sada su izdaci za stradalnike i branitelje bili 36 milijardi EUR. To će se teško naknaditi u par godina.

Mnogo toga je obnovljeno, no još brdo toga treba obnoviti, razminirati, izgraditi…

To sigurno da je ostavilo posljedice koje će se osječat još prilično vremena. I dan danas se izdvaja za razminiranje, stradalnike, vojne umirovljenike i invalide, obnovu. I izdvajat će se još dugo. Samo ministarstvo branitelja ima godišnji budžet od 160 milijuna EUR, za braniteljske mirovine ide još 573 milijuna EUR, pa su tu još braniteljske udruge, obitelji stradalnika domovinskog rata, osobna njega (HZZO)… U 2018. za razminiranje je potrošeno 52 milijuna EUR iz proračuna (na to treba dodati donacije, sredstva lokalnih zajednica, druge izvore). Još danas Hrvatska na posljedice rata izdvaja preko milijardu EUR godišnje. Takvo opterečenje druge države nemaju. Uz to se minama zatrovane površine ne mogu gospodarstveno koristiti.

S

Poštovani,
Fin tekst pun podataka. Dokazali ste i ranije da možete precizno reći šta će ( i kada!) nešto biti u regionalnoj avijaciji. Poštujem.

Ostaje jedna velika dilema: Odakle Vam ideja da Srbija ( i Republika Srpska) nemaju novac? Posebno da ga nemaju za sektor vazduhoplovstva?? Nemojte mi samo spominjati stanje na infektivnoj klinici u BGD, ili što deca nemaju obrok ( napravljen od lokalnih proizvoda i bez hemije) u školama ili redove ispred slovenačkog konzulata u BL, za avione ima koliko treba i na vreme.

Odgovori
B

nemaju.
kao ni sto ga Hrvatska nema.

no, glave ionako tudjim onim po draci lupaju tako da ce tih onih uvijek biti a s njima I novcica za bacanje u vijetar.

S

Kako su bačene pare u vetar?
Nprimer,
Rukovodstvo NKPJ donese odluku da moraju biti orlovi na repu.
I međusobno dogovore ko šta treba da uradi.
E onda, pošto su oni isuviše zauzeti ( nisu prokleti da sve sebi uzmu) oni daju posao nekome u koga imaju puno poverenje. Bratu, sestri, ljubavnici, sinu ,kćeri(kome ćete verovati ako ne svojim najbližim) . Nije mala stvar voditi brigu o orlovima na repu.
I onda oni rade.
Neće valjda raditi za džabe? Ko radi za džabe? Niko.
Znači, prime platu. U skladu sa zakonom i pravilnikom. Naš pravni sistem bazira se na pretpostavci nevinosti. Prihodi su legalni ( plata, dnevnice, stimulacije, učešće u radnim grupama, božićnica…..) sve dok se u sudskom postupku ne dokaže suprotno.
I šta oni rade sa tim parama?
Isto što i mi svi ostali.
Žive.
Mora kupiti auto, pa ne može ići metroom na posao.
Mora kupitu negde stan ili kuću. Ni Vi ne živite u buretu kao Diogen.
Onda mora jesti i piti. Vino je zdravo, a što je skuplje to je zdravje.
80+% građana Srbije ima drugu nekretninu ( vikendicu, apartman i sl) , zašto bi oni bili sirome?
I u čemu je razlika ako oni kupe stan u Barceloni ili kuću u Vengenu, od nas koji imamo vikendicu na Drini???

A od kada je nekretnina u Vengenu “ novac bačen u vetar“?

I milioni onih koji izlaze na izbore svakih par meseci dokazuju da NKPJ radi ispravno, uključujući i sektor avijacije.
Čemu zabrinutost?

A

Singapurac, nisam ja rekao da nema novca za zrakoplovstvo, upravo suprotno. Sve što ste dalje napisalli i još puno toga…

Beduin, upravo tako. Nije problem osigurati novac, problem ga je bacati u vjetar.

G

Dodao bih da je samo 2017.godine Srbija na raznorazne nacine dotirala zeleznicu u Srbiji u iznosu od 370 miliona Eur od cega oko 80 miliona Eur u gotovini

A

Da? A zašto sam ja onda od Beograda do Vinkovaca putovao u prvom razredu bez klime, električnog priključka i u kupeu koji se razlikovao od drugog razreda samo zato što je imao navlaku za glavu? Zašto smo se vozili brzinom prosječnog puža? Ajooooj!

A

@Alen Šćurić Purger
Eee, to ti zato što je ova ovdašnja vlast uradila celu prugu u pravcu Šid-Beograd i dogurali su do Rume u pravcu Beograd-Šid kada je:
1. nestalo novca iz ruskog kredita
2. kada se skontalo da se pomoću Kineza može graditi brza pruga, pa sad čekaju da se dogovore sa vašom vlašću, a pošto se naša i vaša vlast svađaju svake dve nedelje kako bi pokazali svoje mišiće, ovaj dogovor nije ni u najavi evo već dobre 3-4 godine.

A

Iskreno vukli smo se do Hrvatske granice, onda je vlak ozbiljno ubrzao. Ovo posljedje „ubrzao“ uzmite relativno jer nakon što sam nekoliko puta putovao sa TGV-om i ovo je vrlo sporo. Kako god od Beograda do Šida se putuje nevjerojatnih 3 sata (oko 110 km, ili oko 37 km/h), od Tovarnika do Vinkovaca 15 minuta (32 km, ili oko 128 km/h).

Kako god, nedogovaranje između Hrvatske i Srbije nikako, ali nikako nije opravdanje da vlak u prvom razredu ima identičan starinski, neudoban kupe bez klime, stola, fotelja (2+1), električnog priključka i lampice (svjetla) na svakom mjestu, te se razlikuje od 2. razreda po krpi na naslonu za glavu. Uz 370 milijuna EUR subvencija. Majko mila!

V

Singapurac,odakle ti podaci da 80 % gradjana Srbije ima drugu nekretninu?Jel ti znas da visokoobrazovani ljudi rade po Beogradu za 25 000 din(iz prve ruke sa tezim drzavnim fakultetima).

A

Od 50-tak ljudi sa kojima ja radim u Srbiji samo dvoje imaju drugu nekretninu, a četvoro nema ni jednu (u iznajmljenim su kućama i stanovima).

No, iz mog primjera se ne mogu stvarati statistički zaključci. U Hrvatskoj, bez obzira na more, takvo stanje je daleko manje, vrlo mali postotak ljudi ima drugu nekretninu.

A

Vik,
Navedi tacno koji to visokoobrazovani covek radi za 25000 din i gde? Ne mislim na Ime i prezime,nego na struku i firmu. Pa na svakoj trecoj trafici stoji oglas da traze radnike, 35000 plata u dnevnoj i 40000 din. u nocnoj smeni, i opet niko nece da radi za te pare. Ono sto ja znam da ljudi rade za male pare su klinci u Mcdonaldsu i devojke u buticima. Plata oko 200-250e.
Da se razumemo potpuno, stanje je generalno ocajno sto se tice plata u Srbiji, ali da fakultetski obrazovan covek radi u struci za 200e, nece da bidne.

V

Airboss niko nije ni rekao da se radi u struci sa 25000 din.Da moze da radi u struci ne bi ni radio za 25000.U pitanju je covek sa zavrsenim pravnim drzavnim faksom u Beogradu,a stanje je jos i gore nego sto sam opisao jer covek radi na crno.U Meku zaposljavalju do 30 godina,nakon toga samo onoga ko kod njih radi duze vreme.

A

Sa pravnim fakultetom? Really????

M

Alene uvek sa zadovoljstvom čitam tvoje kolumne.
Ljudi ovde imamo ludu stvar , svaka država daje svake godine ogroman novac za te kompanije. Bez toga sve bi propale odavno. Ovo je politicka i stvar glupog prestiza i marketinga istih. Zamislite da se upumpava novac u ostale kompanije iz razlicitih delatnosti. Pa niko ne bi bankrotirao. Air Serbia je ulozila preko 500 miliona , pa za taj novac je moglo da se otvori na desetine hiljada radnih mesta i da se pomognu ljudi koji imaju ideje i hoce da rade i na selu i u IT sektoru koji rapidno raste.
Ovakva ekonomija sa ovolikim svotama pomoci je lako sprovodljiva. Ovo je sramota. Neodgovornost i pljacka.

Alene posto živim u BG , evo vec je proslo godinu dana od koncesije aerodroma. Mozda se jedna nova linija u LCC otvorila. To uopste nije logicno. Neko stopira njihov dolazak cak i sada kada je aerodrom u privatnim rukama. Lako je da se Air Serbia širi i posluje i otvara nove linije kada je samo to njoj dozvoljeno. Sta bi bilo kada bi Ryan ili Easy ili Wizz otvorili novih 15 linija iz Bg.
Ko bi onda mogao da spreči bankrot Air Serbie?
Jasno je da je ovo politička igra. Sve je ovo smešno u svim zemljama regije i nema dodira sa normalnom logikom i ekonomijom. Sve je ovo pljacka novca gradjana i davanje istog klinicki mrtvim kompanijama ciji profit vec 15-20 god nije bio u plusu.
Čemu dalji komentari. Niko gradjane nije pitao da li to žele. Lako je na ovaj način poslovati.
Zanima me vaše mišljenje kada i da li očekujete ekspanziju LCC iz Bg i zašto se to po vašem mišljenju već nije dogodilo jer u Atini, Sofiji, Beču, Bratislavi to odavno funkcioniše ?
Hvala Alene i Veliki pozdrav !

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Kako to mislite da nitko građane nije pitao? Pa pitaju se svakih četiri godine, zar ne?

Očekujem ekspanziju LCC u Beogradu. Do sada to je kočila država, sada koncesionaru treba vrijeme. Kada krenete pregovarati ne dođu prijevoznici za par dana, treba obaviti pregovore (i natezana pod kojim uvjetima, koliko i kako će doči), pa prijevoznici trebaju avione, planove, proračune, nije Beograd jedini koji čeka u redu, a nije ni Vinciu to prvi prioritet, ima svašta nešto za odradit u Beogradu prije. Mislim da mu je prioritet osigurati zaradu, preorganiziranjem teminala (vidljivost i dohvatljivost svih lokala, više usluga i robe, sustavni prihodi), pa tek onda mogu dovoditi kompanije i putnike koji će u takvim objektima trošiti. Svigdje im je to bilo prvo. Konačno moraju popraviti i masu toga na samom aerodromu da bi on 100% funkcionirao. LCC su modus operandi Vincia, i budite sigurni da će to tako biti i u Beogradu.

P

Marko pitate Alena sta bi bilo kada bi Ryan ili Easy ili Wizz otvorili novih 15 linija iz Bg a ne pitate ga sta bi bilo kad bi otvorili iz Zagreba? Wizz i Easy vec lete na mnogim linijama iz Beograda a uopste ih nema u Zagrebu. Primetili ste da se to dogodilo u Atini, Sofiji, Beču, Bratislavi ali nikako da primetite da se nije desilo u gradu odakle je autor? Licemerno zar ne?

Kazete niko gradjane nije pitao da li žele da drzava pomaze avio kompaniju? Pokazite mi kad je bio referendum u Italiji gde su gradjani Italije glasali za finansijsku pomoc Alitaliji? Kad je bio referendum u Severnoj Makedoniji za dugogodisnje subvencije Wizeru? Glasanje za gradjane Crne Gore za prelivanje para u Montenegro Airlines? Referndum u Madjarskoj za finansijsku pomoc poreznika Wizeru da bi leteo iz Budimpeste do nekoliko aerodroma po Balkanu? Niko nikad nije pitao gradjane, kakvo licemerje!

A

Mislim da je nepotrebno nešto etiketirati tako jakom nazivima kao što je „licemjerno“. Napisao sam do sada tri članka o nedostatku LCC u Zagrebu. I pritome bio vrlo kritičan!

Kao što rekoh građane se pita na izborima svake četiri godine. I tada građani nagrađuju ili sankcioniraju političare pa ih smjenjuju. To se zove demokracija. I tada ih se pita.

P

Alene prethodni komentar nije za vas, vec je namenjen Marku kao sto pise na pocetku komentara. Vas stav o LCC u Zagrebu je naravno poznat.

A

Ali zašto bi njegov komentar bio licemjeran?

L

Mislim da ne, treba odrzati izborno telo i u srb i u cro i zato ce pumpati pare u obe kompanije na razne skrivene i ne bas skrivene načine

Odgovori
A

Izborno tijelo glasa za stranke radi mršavih avio kompanija u koje se daju stotine milijuna EUR?

S

Ne, glasaju za kockice i orliće na repu tj ako bi ih neko skinuo ili ne daj bože izgubio,onda bi možda ( mada ni to ne mora da znači) moglo biti posledica….

A

Za kockice garantiram da ne bi. Ne više. Nikog ovdje više ne interesiraju kockice na repu. Neko kako lakše i jeftinije putovati.

P

Ne pegla nas i Hr više ta priča
Što prije rikne to bolje
Svi zainteresirani će se tek onda početi ponašati kako treba, gledaj samo svoj interes , a sad kao „naša“ kompanija i sl
U hr je podjela na uhljebe i ostale uhljebi su jači

A

Upravo tako.

B

Jedino sto mene pegla je stanje na racunu.
Sta se mene tice, na repu moze pisati Bog je velik na zelenoj povrsini…..naravno, samo pod uvijetom da je u ponudi tijekom leta dobra kapljica

A

Meni dobra kapljica baš ništa ne znači. Siguran let, relativna udobnost (da baš ne razvali koljena sjedalo ispred) i prihvatljiva cijena. Dobru kapljicu imam i doma, ili u destinaciji gdje putujem.

A kockice na repu, koga to više pere? 0,1% stanovništva u Hrvatskoj, ako i toliko.

Bravo za autora! Uvek detaljno i obrazoženo, jasno i precizno. Odlično. Šteta što političari u našem regioni sve znaju, pa neće da pitaju ljude koji stavrno nešto znaju…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Da, baš dokazuju da sve znaju. Zar ne?

J

сада фокус Ер Србије треба да буде на замени авиона. не само старих 733 и АТР-ова, већ и старијих 319. идеално би било када би их мењали комбинацијом Е175/190 и 223, с обзиром да 221 има капацитет који је превелик за линије на којима би 175/190 били идеални (Стокхолм, Копенхаген, Хелсинки), а премали за линије на којима би 223 био идеалан (Амстердам, Рим, Атина, линије ка Немачкој, чартери)

Odgovori
A

A220-300 i A220-100? Majko mila, pa odakle im novac. Ovi avioni su novi. Lizing za njih bi koštao puno previše za Air Serbiu.

Imati flotu od 4 različita modela (A330, A223/221, E190/175, ATR 72) na dvadesetak aviona je suicidno. Nema to baš nikakvog smisla. Tri aviona na 20 u floti je više nego dovoljno. A ako mislite da je E175 alternativa za ATR 72 na vrlo kratkim linijama, kakvih Air Serbia ima jako puno (Lubljana, Zagreb, Pula, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik, Banja Luka, Sarajevo, Skopje, Tirana, Podgorica, Tivat, Thessaloniki, Sofija, Bucharest, Beč) onda se stvarno opako u krivu.

J

наравно да не. за АТР се подразумева да се мења са новим моделима АТР-а. Е175 је алтерантива за 319 на линијама где је тај авион превелик (већ сам навео Стокхолм, Копенхаген и Хелсинки као пример). а и кажем шта би било идеално, не шта треба узети. на менаџменту је да види које опције су им тренутно најбоље. а три типа, онда може 330, 175/90/95 у све три варијанте и АТР

A

Iskreno E195 nije alternativa za A319, još manje za A320. Nema to baš previše smisla.

V
A

Niti smrdi, niti miriše. Za sada nerješeno.

B

Eno, i njega (A220) prizemljili. Neki cincilator na motoru… A mjerkaju I Embraer E2 (ima isti motor (P&W).

Zlatno vrijeme tehnike je, izgleda, prošlo

A

Hrvatska bar ima taj Trade Air…kada Croatia bankrotira, država može sve Croatia Airlines-ine PSO linije prebaciti Trade Air-u…tako će obezbediti povezanost zemlje i dati jednoj hrvatskoj kompaniji neku bazu na kojoj može da temelji svoje učešće na komercijalnom hrvatskom tržištu. Trade Air može da se rebrendira kao „Air Croatia“ (a „Trade Air“ da ostane brend za kargo i čarter) ili recimo „Trade Air Croatian“ ili „HZL Trade Air“ (Hrvatske zrakoplovne linije) i tako postane nacionalni prevoznik – ali privatni. I onda da nađe neko svoje mesto pod suncem u nekoj alijansi. To bi bila nekakva hrvatska varijanta Aegean-a, i mislim da je najbolje čemu se Hrvatska može nadati. I budimo iskreni, mnogo je bolja varijanta od sadašnjeg stanja i za putnike i za poreske obveznike.

Odgovori
A

Ako će se Hrvatska svesti na PSO linije onda je otišla k vragu.

A Trade Air jednostavno ne želi letjeti išta što nije PSO. Oni su ACMI businessu i nemaju se nakanu upuštati u komercijalne redovne linije. Višekratno sam o tome razgovarao sa njihovim CEO-om i on jednostavno to ne želi, njemu je sadašnji business i više nego dovoljan za ugodan život i za puno premalo osobnog vremena.

A

Ako je tako Alene onda šta da se radi, Hrvatska će ostati bez nacionalnog prevoznika i to je to. Budite srećni što ste u EU što ograničava koliko se para u takve rupe bez dna može sipati, za razliku od Srbije gde još uvek može da se baca dobar novac za lošim, da prevedem taj američki izraz.

Vama kao nekome ko radi u vazduhoplovstvu će sigurno biti žao što neće postojati respektabilan hrvatski avioprevoznik i ja taj sentiment apsolutno razumem, ali to nije najgora stvar na svetu. Već sami navodite to na raznim primerima poput Mađarske i Slovačke (ne vidim kako je, uopšteno gledano, Hrvatska nešto ,,bolja“ od tih država, recimo kada izuzmemo turizam, rekao bih da Slovačka ima zdraviju ekonomiju), pa će se Hrvatska pridružiti i njima. Ove naše postjugoslovenske državice očigledno nisu sposobne da prave uspešna državna preduzeća – ne zato što je to nemoguće (moguće je itekako, kao u primerima koje navodite) nego zato što uslovi za to kod nas očigledno ne postoje, tj. ne mogu se održati na duži rok. Onda je bolje da se državne pare ne troše na takve projekte, pa da se daju na otplatu duga, popravljanje puta, više policajaca i medicinskih sestara, lekara, nastavnika u školama ili za koju već drugu oblast gde će država nastaviti da bude prisutna.

Svako dobija mesto pod suncem u zavisnosti od svoje sposobnosti, bivša Jugoslavija je očigledna u skladu sa time na kraći i srednji rok osuđena da bude periferija čija će sudbina najviše zavisiti od drugih i koja će neće pitati za mnogo šta ,,u lokalu“, a kamoli negde drugde. Ako nam je to ono što nam je – neka nam je, pa će se možda u nekoj budućoj generaciji pojaviti više sposobnijih ljudi na pravim mestima.

A

Iskreno jako teško da će Hrvatska pustiti Croatiu da bankrotira. Nisu to željele dopustiti ni prošle vlasti, a neće ni ova. Neće ni buduća.

Na sreću u Hrvatskoj su ceste u istinski dobrom stanju, a policajaca ima i previše. :-)

V

Svaka čast CEO-u Trade Air-a. Nema pohlepe. Komforan život, radi ono što voli i nastoji da ima work/life ballance.

A

Upravo tako. I potpuno se slaže sa njim.

V

Šteta što se sa mojim Imenjakom i Alenom, osim Mene, ne slaže i većina pilota koji su prošli kroz Trade Air.

Ja nisam bio u Trade Air, te stoga ne želim da komentarišem. Ukoliko neko od Kolega čita, možda želi i da podeli sa nama te, „idealne“ uslove za radnike u Trade Air.

A

Netko je ovdje napisao da su „idealni uslovi za radnike u Trade Airu“?

M

Ne, ali su za CEO-a, i Vi se u tome slažete s njim. Što me ne čudi. Kako je ono išlo, potencijal kompanije su njezini zaposlenici, kao jeftina radna snaga?

A

Gdje ste Vi pročitali da se ja u tome slažem sa njime?

M

S obzirom da je adria imala base u Prishtini i Tirani da li ce to uticati na pad putnika u ovom i sledecem mesecu?poz

Odgovori
A

Naravno da hoće. U rujnu (septembru) ne toliko, ali u oktobru i dalje jasno da hoće. Sve dok netko ne pokrije prazninu.

A

I Adria nije imala bazu u Tirani, nego su letovi iz Tirane vođeni avionom baziranim u Prištini.

S

Ako se bude propadalo, a verovatno hoće, samo da se završi ciklus izvlačenja novaca iz fabrika novca OU i JU, biće to zbog lizinga i 10-45% ugrađivanja, a možda i više.
Sada B737-300 košta oko 3.5 pa do 5 miliona dolara, pa ako je moguće i da se uzmu relativno novi motori 2x CFMI CFM56-3B1 (po avionu), da se odrade svi potrebni pregledi, ne može koštati više od 15-25 miliona dolara. NAvodim ugrubo bez detaljisanja.
Jednokratno uložite i traje do isteka resursa, bez mesečnih rata za kredit/lizing koje kako vidimo na godišnjem nivou idu verovatno i preko navedene cifre u tekstu.
Može biti i -500 i -700, sve je bolje od ovoga ludila sa ciframa za lizing.
Svi ti B737 i danas lete, pogotovo u svetlu MAX prizemljenja.
Potrošnja goriva: VladimirM je pisao o utrošku B737-800 i tablici potrošnje za taj tip, gledajući to 737-300/-500/-700 ne može trošiti značajno više, po sedištu ili toni tereta kako se već gleda. Naravno ako se može napuniti 737-800 može se i on naći.
Pa i AirBaltic i dan danas leti i 737-300 i 737-500, a i dok se predstavljao kao spasilac JAT-a, opisivan je kao prevoznik sa vrlo modernom flotom, čak modernijom od flote JAT-a.

Mala digresija :Takođe, neko je pomenuo da nikada neće sesti niti kupiti kartu na let koji obavlja MAX. Moguće da ima i takvih, ali koliko putnika/“gostiju“ zaista zna, čak i kada sedne u sedište i uzme tablicu za izlaz u slučaju opasnosti, sa čime zapravo prelazi put gde se uputio?
Izgleda da se teme o „domaćim“ avio prevoznicima polako iscrpljuju, ali sve je to u redu. Dok demografija sa pokazateljima koji govore to što govore jasno daje rokove postojanja, kao što WZZ iznad već pomenu u svom komentaru.
A o tome da neko pita „pučanstvo“, pogledati nekoliko skorijih referenduma i izbora u ExSFRJ prostoru/oboru.
Dobar tekst, dobar

Odgovori
A

Air Baltic svoje posljednje 737-500 izbacuje za dva mjeseca, a 737-300 do ožujka (marta) iduće godine.

S

Teško da će AirBaltic dočekati te datume, a ni LOT ništa nije bolji. A videćemo šta će biti sa Turkish-em, kada nestane „jeftine“ nafte opljačane u Siriji.
Na kraju, sve je to veliko, veliko pranje para.
Na kraju i JAT je bio prvi u Evropi korisnik B737-300, tako da to najsjajnijem i najboljem avionu ništa ne znači.
Ethiopian airlines, to je prevoznik, kada ima oko minimum 100 miliona potencijalnih korisnika. Ili TAAG Angola Airlines npr.

A

Turkish je u izuzetno dobrom stanju. LOT je profitabilan i širi se, i to bez ikakve državne pomoći od 2013. Kako to mislite da nije u dobrom stanju? Što je onda po vama „dobro stanje“?

Air Baltic, može biti da su se previše zaigrali, ali sigurno neće propasti do ožujka iduće godine, to vam garantiram.

Sve je veliko pranje para? No, no, no… za tako nešto treba mjeseci istraživanja, ozbiljan pristup informacija i sustavna obrada tih informacija. A ne samo nabaciti neku tezu iz pretpostavki. Za sada nitko tako što nije elaborirao ili čak ni ozbiljno ustanovio temeljem fakata. A dok to netko ne napravi sve su samo insinuacije bez pokrića.

P

Sve pohvale za ovaj clanak Alene.
Zeleo bih ovde dodati i jos jednu pojedinost a tice se cena karata koje Air Serbia nudi u zimskom redu letenja.

Dok smo ranije imali situaciju da se cenovna politika vodila u Abu Dabiju Air Serbia uglavnom nije imala sezonske akcije ili su bile izuzetno retke. Sa premestanjem ove politike u Beograd Air Serbia je ponudila atraktivne cene u zimskom redu letenja za evropske destinacije samim tim povecavajuci traznju. Sigurno je da ima dosta nasih ljudi koji zive po zapadnim zemljama i koji su ovu ponudili iskoristili a sigurno da ima i stranaca koji je koriste za vikend posetu glavnom gradu Srbije.

Iako se na ovaj nacin obara yield ipak verujem da je avio kompaniji u interesu da na ovaj nacin u zimskom redu letenja ima popunjeniju kabinu makar i sa nizim cenama nego da leti sa LF od 50%.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Predraže.

Nisam znao za akcije i niže cijene. Karta na liniji Zagreb-Beograd i Zagreb-Beograd-Podgorica koje najčešće koristim su relativno visoke cijele zime. Kažete mi da će ove zime biti drugačije?

П

Улагања у ЕрСрбију су се исплатила преко концесије Аеродрома Београд. 1,3 милиона путника више је доста повећало цену концесије.

Odgovori
A

Povećalo jest, no ta brojka je u europskim ili svjetskim razmjerima zanemariva, pa i nije bila presudna. Beogradski aerodrom je u sustavu Vincia manje od 5% udjela broja putnika njegovih aerodroma. Vrlo malo.

B

@Alen
Kolika bi cena bila da Air Serbije vise nema? Rekao bih da se racunica isplatila

A

Ha, Mađarskoj se nije isplatila iako je kompanija bila binto veća i daleko značajnija, a daleko je manje novaca involvirano. Ni Estoniji, ni Cipru, a eto ni Sloveniji. Pola milijarde EUR je ogroman novac, no matematiku u tome zna tek par ljudi koji su odlučivali i koji imaju pristup informacijama kojima ni vi, ni ja, a ni 99,9% javnosti nema.

П

Да ли неко зна податке о процењених вредности Аеродрома Никола Тесла 2012.-те?

П

*процењеној…

A

Nije tema za ovaj tekst, ali može malo da osveži ovu raspravu.
Godinama unazad National Geographic HD na TV-u emituje avionske nesreće. Pre katastrofe sa MAX-om, glavni uzrok su bila tehnička rešenja aviona koja su ispravljena po ceni ljudskih žrtava.
Posle svega što se dogodilo sa MAX-om, sada repriziraju emisije u kojima su jedini uzrok aviomehaničari zato što štede na materijalu za opravku i zato što su nestručni, a naročito piloti zato što nisu dovoljno obučeni, prepotentni su i suicidni (Germanwings, Egyptair).
Ako pitate proizvođače aviona i aviokompanije, po njima, avioni mogu leteti bez pilota, ali problem prave putnici koji ne bi na to pristali. Sram ih bilo!
80-tih godina vozači GSP Beograd su tražili da se njihove zarade izjednače sa pilotima JAT-a, uz obrazloženje da avionima upravljaju auto-piloti, a šoferima je svake sekunde glava na panju dok voze.
Kada dođe do udesa, ako ne pogine vozača čeka višegodišnja robija bio on kriv ili ne.
Ako pilot zbog svog mentalnog sklopa obori avion i preživi, onda vuk pojede magarca i nikom ništa (Emirates).

Odgovori
A

Kako to mislite „čeka ga robija ako je kriv ili ne“. Kako nekoga tko nije kriv može čekati robija?

A

Svaki vozač u Srbiji kada počini teži saobraćajni udes obavezno provede šest meseci u zatvoru i ako se utvrdi da je nevin, onda izlazi napolje.
Po istom principu, ako nekome opalite šamar ili upotrebite pištolj u samoodbrani, obavezno se upućujete na izdržavanje zatvorske kazne u trajanju od tri godine, bez obzira što ste nevini.

A

To što pišete apsolutno nema nikakvog smisla i protivi se svim postulatima kaznenog prava. Vozač koji je nevin ne može biti u zatvoru šest mjeseci. Osoba koja uporabi pištolj u samoobrani ne može biti u zatvoru tri godine. To apsolutno nije moguće.

A

Alene, polagao sam ispit iz KZ Srbije u MUP-u i na predavanjima penzionisani pripadnik KOS-a nam je ispričao istinit događaj.
Pančevo. Pripadnik DB-a je uhapsio dilera droge. Nakon izlaska iz zatvora, diler odlučio da mu se osveti. Sačekao ga u mraku (sačekuša), oborio na zemlju i počeo udarati po njemu. U jednom momentu kada je diler podigao ruku, DB-ovac je uspeo ispaliti hitac u njegove grudi.
Na suđenju, advokat koji je zastupao pokojnog dilera je objasnio da je diler podizanjem ruke unazad odustao od napada, pa je ubijen namerno od strane napadnutog iako je zamahnuo da udari DB-ovca.
Čovek je zbog advokatove odbrane odslužio tri godine, a nakon izlaska iz zatvora umro je od srčanog udara.
Zakon kaže jedno, ali advokati kažu drugo i njihova je uvek zadnja reč.

A

Što se tiče šamara, pravnik mi je objasnio, ako ošamariš nekoga neće biti ništa, ali ako ošamareni sebe udari tako da mu se pojavi masnica na licu, može da te optuži da si mu naneo tešku telesnu povredu zašta se dobija tri godine zatvora!!!
Ako te ujede pas i ti ga ubiješ, ideš pravo u zatvor zato što zlostavljaš životinju, a to što te je on ujeo, nikom ništa. Možeš samo da tražiš novčano obeštećenje zbog ujeda.

A

Nije baš tako. Banalizirate pravni sustav na temelju tri izdvojena slučaja koji nisu u kontekstu.

1. Ovaj primjer sa policajcem koji je ubio napadača vrlo vjerojatno je prekoračenje nužne obrane (i/ili krajnje nužde)

Nužna obrana je ona koja je neophodna da bi počinitelj od sebe ili drugog odbio istodobni protupravni napad. Osnovni zahtjevi koji se postavljaju u nužnoj obrani, s obzirom na napad, s obzirom na obranu. S obzirom na napad, da bi se radilo o nužnoj obrani, napad mora biti stvaran i protupravan, a što se tiče zahtjeva u odnosu na obranu, neophodno je da napad neposredno predstoji, da je upravo poduzet, ili da je u tijeku čime se zadovoljava istovremenost.

Putativna obrana – U svezi je sa procjenom situacije stvarnog napada, a radi se o zabludi na strani osobe koja misli da je napadnuta i poduzima obrambenu radnju. Braneći se od takvog napada počinitelj zapravo čini kazneno (krivično) djelo.

Krajnja nužda postoji kada je djelo učinjeno radi toga da počinitelj otkloni od sebe ili drugoga istodobno ne skrivljenu opasnost koja se na drugi način nije mogla otkloniti, a pri tome učinjeno zlo nije veće od zla koje je prijetilo.

Osnovni elementi krajnje nužde je stanje opasnosti – stanje u kojem postoji bliska i neposredna opasnost povređivanja zaštićenog dobra (opasnost ovdje za razliku od nužne obrane može poteći i od životinja i prirodnih nepogoda a ne samo od čovjeka), opasnost mora biti istodobna ne skrivljena i stvarna.

Otklanjanje opasnosti – ako u pogibeljnoj situaciji postoji bilo koji način da se opasnost može otkloniti potrebno mu je prići. Ukoliko je moguće dozvati pomoć ili pobjeći nema krajnje nužde (nužne obrane).

Drugim riječima ako je napadnuti mogao povjeći, ili bez uporabe oružja otkloniti napad, ili je mogao napadača raniti oružjem (primjerice pucati mu u nogu) onda je prekoračena nužna obrana. Naravno, obrana će ovdje tvrditi da je postupila na mah, da je napadnuti bio istinski ugrožen i da nije imao vremena ili mogućnosti za razumnu procjenu (npr. mogućnosti tjelesne povrede). Na sudu je da utvrdi je li tako. Ako napadač nije imao oružje onda će napadnuti vrlo teško dokazati da mu je prijetila opasnost od gubitka života.

Pretpostavimo da je u tom slučaju napadač ovome odvalio par pljuski i nije imao oružje, to nije opravdanje da netko posegne za oružjem i puca. Bez obzira što je bio preplašen i što je mogao pretpostaviti da bi napadač mogao imati oružje sa sobom. Posebno ako se radi o profesonalcu, policajcu, koji zna da je povlačenje oružja i prijetnja oružjem dostatna, a da može zapucati iz tog oružja tek ako nakon toga napadač povuče svoje oružje ili nasrne na napadnutoga.

Kako god premalo je detalja napisano da bi se sa sigurnošću moglo reči zašto je dobio 3 godine zatvora. No, sa 3 godine zatvora ne radi se ni o ubojstvu, ni o ubojstvu na mah, za koje je zapriječena veća kazna zatvora, nego samo prekoračenje nužne obrane ili ubojstvo iz nehaja.

2. Ovo sa psom sigurno nije točno. Pas koji je ujeo čovjeka mora se po zakonu (bar u Europskoj uniji) eutanizirati. Osoba koju je ujeo pas ima opravdan razlog za ubojstvo psa tijekom napada ako je smatrala da je ugrožena i da će pas i dalje ujedati (a nitko ne može dokazati da nije tako). No, ako je pas ujeo, a potom se maknuo (npr. u dvorište) ili ga je vlasnik stavio na uzicu, a napadnuti je potom uzeo oružje i ubio psa (iz osvete), u tom slučaju bi bilo opravdano pokrenuti postupak za prekoračenje krajnje nužde. No, sigurno zbog toga netko ne bi išao u zatvor, nego bi platio kaznu.

3. Netko može falsificirati dokaze (sam je sebe udario), no upravo je na sudu da ustanovi činjenično stanje, tj. da da vjeru nekom dokazu ili dokazima. Naravno, koji puta sud pogriješi, ali u načelu sud neće rigorozno kažnjavati ako su izjave svjedoka ili oštečenika i počinitelja kontradiktorne, tj. činidba se ne može sa sigurnošću dokazati, ili se presuda temelji na indicijama.

A

Alene, kažeš da sosta ljudi iz Zagreba koristi aerodon u Ljubljani. Banja Luka ne spominješ. Koja je isto Autoputem udaljena sat vrema voznje iz Zagreba. Dodji Alene na Aerodrom u Banja Luku pa ce vidjeti koliko ima ZG tablica na parkingu. Naravno za sada je Ryayan otvorio pet linija. Ali kako bude otvorao vise linija putnika ce iz ZG biti sve vise !

Odgovori
A

Gdje ste rekli da dosta ljudi iz Zagreba koristi Ljubljanu? Niti sam to rekao niti je to istina. Rekao sam da kad bi masovno došli LCC, onda bi to odvuklo putnike u Ljubljanu.

Na aerodromu u Banja Luci sam bio više puta u posljednjih par mjeseci i nisam primjetio velik broj zagrebačkih registracija. Sigurno je da četiri linije i osam letova ne privlači „mnogo“ putnika iz Zagreba. Iskreno to je floskula i ništa više. Poglavito što Ryanairove letove zagrepčani mogu obavljati i iz Zadra, Rijeke ili Pule, odakle Ryanair ima neusporedivo više letova, a do tih aerodroma se dođe brže i jednostavnije, bez potrebe prelaska granice.

Ljubljana je na samo sat vremena vožnje od Zagreba, Banja Luka je bitno dalje. No, ja ne govorim o osam tjednih, nego osam ili više dnevnih letova ako se desi budimpeštanski scenario u Ljubljani.

P

Ljubljana NIJE na samo sat vremena vožnje od Zagreba,to jednostavno ne drži,to smo već davno zaključili.Da se ne ponavljamo.U SLO bi za takvu tvrdnju rekli:“za lase privlečeno“,da se autor te izjave ne uvredi.Nije u redu zagovarati jurnjavu i kršenje saobraćajnih propisa,pa čak ni u tom slučaju se na Pleso ne može stići za sat vremena,iz centra Ljubljane,a o Brniku ili sličnom da ne govorimo.Plus granični prelaz sa svojim ograničenjima,bez obzira da li koristite prelaz Bregana-naselje.Na toj relaciji postoje mnogobrojna trajna ograničenja u saobraćaju.Jednostavno,nismo sami na cesti i to treba imati na pameti.Mahovljani nisu baš tako bitno daleko,stiže se skoro potpuno autocestom normalno i do tamo.Uvek ću se pre odlučiti da odem do BNX,nego da putujem do ZAD,RJK ili PUY,da bih započeo putovanje,naravno,ako imam izbor.Štovani susjede,da ne bude zabune,živim na 30 km od centra Zagreba,na Sljeme gledam iz dvorištau SLO. Pozdrav…

A

Ok, dobro onda je sat i pola (sve ovisi koliko brzo vozite, kolika je gužva na granici), no dva sata svakako nije. Vozim tu relaciju jako često i uvijek mi je manje od sat i pola. Uvijek. Konačno tu pola sata stvarno ne igra ulogu. U svakom slučaju Ljubljana je 55 km bliže od Banja Luke, granica je UVIJEK prohodnija (za Banja Luku uvijek čekam po sat vremena na Gradišci), cijelim putem je autoput (što za Banja Luku nije jer ima loklane ceste od autoputa do Stare Gradiške, pa prolazak kroz Bosansku Gradišku u BiH i ona sela i lokalne ceste do autoputa). Razlika je sigurno u sat i pola vožnje.

Vi ćete se vjerojatno odlučiti prije za BNX, nego za ZAD, RJK ili PUY. Ja i ogromna većina mojih sugrađana neće.

P

@alen:tačno tako,Alen.Zavisi koliko brzo vozite,a znamo koliko je maksimalno dozvoljeno.Zavisi od stanja na cesti,koliko je opterećen deo od granice do skretanja za ZLZ.O staroj varijanti preko Buzina ne bih govorio.Sve što ste sada rekli je bliže stvarnosti.A zna se zavući i na više od dva sata.Dakle,može da bidne,ali ne mora da znači.Napisao sam da je SKORO POTPUNO autocesta do Mahovljana,ja pažljivo čitam to što napišete,Vi očigledno ne.Ha,Gradiška?!Vidim da se ne snalazite najbolje.Pogrešan prelaz.Uostalom,i to će biti uskoro konačno rešeno.Pa ni ovde nekih pola sata ne igra ulogu,kako kažete.Jasno mi je od početka da je tačno samo ono što Vi kažete,jer ste to rekli Vi.Mi,koji to živimo svakoga dana,znamo manje.Svako putovanje koje je jurnjava da bi se negde uhvatio priključak je rizik za sve u saobraćaju,ne treba zagovarati nerealno kratka trajanja putovanja.Jedno od tih je Vaša ne tako davna tvrdnja da od Zagreba do Venecije stižete za tri sata i manje.Ne bih da sam tada sa Vama u autu.A i neću biti,u to sam siguran.Pozdrav…

A

Što je opterečeno? Pa ja svaki dan prolazim tom dionicom zaobilaznice. Prohodna je i većim djelom se vozi 130 km/h. Samo u najvećim gužvama bude više prometa, ali nikad se ne stoji, a eventualno se brzina između Jankomira i Lučkog smanji na 100. I to rijetko kada. Moguće je da se razvuče i na tri sada ako je neka prometna nesreća, ali dva sata to mi se stvarno nikad nije desilo, ni kad je opaka gužva na granici.

Pogrešan prijelaz? Ja za Banja Luku idem na Gradišku. Koja je alternativa?

Gledajte, vozim i Banja Luku i Ljubljanu više puta godišnje. Ljubljana je bliže 55 km, granica se brže prolazi, nema lokalne ceste kao za Banja Luku. Razlika je bar sat, a vjerojatno sat i pola u korist Ljubljane. Bez obzira držite li se propisa ili ne.

Do Venecije dolazim za tri sata, i pritom ne vozim brže od 140 km/h. Govorimo o 360 km, jednoj naplati cestarine, jednom graničnom prijelazu, bez potrebe zaustavljanja.

П

Гугл мапе које користе машинску интелигенцију (и масовно шпијунирање својих корисника) каже да су из центра Загреба аеродроми у Ријеци, Љубљани и Бањалуци временски исто удаљени, 1:40 до 2:30-2:40 у току јутарњег шпица, полазак у 07:20.

A

No, to sigurno ne može biti tako. Banja Luka je 55 km više, dio je lokalna cesta, granica se bitno duže prelazi. Ovo govorim iz istinski bogatog iskustva na sve ove tri realcije koje prolazim bar 10 puta godišnje, neke i više od toga.

П

Гугл мапе свако може да провери 🙂👍🏻

A

Da… moje iskustvo više desetaka putovanja na tim relacijama ništa ne znači u usporedbi sa Google mapsom.

П

Причамо о просеку 😀😀😀😀

A

Nije moguće da 55 km duži put, koji ima u sebi i lokalnu cestu, uz prelazak daleko tvđe granice (u slučaju Rijeke nema granice) na kojoj se bitno duže čeka može imati isto vrijeme putovanja. I u prosjeku.

П

Гугл мапе користе машинску интелигенцију, односно огромну количину података и статистичку обраду коју Гугл прикупља сваки пут када се користе мапе, а често и без коришћења мапа, довољно је да се укључи лоцирање локације.

Испод су процењене вредности колико је потребно времена. Наравно, све зависи од возача, некима више прија једна рута од друге, а и Гугл мапе греше, мада далеко ређе од других система за навигацију који не користе шпијунирање корисника.

Алане, да чешће користите Гугл мапе, више бисте утицали на њихове резултате :D :D :D

Анализа:
________________________________________________________________________
Време поласка из центра Загреба у среду, 16.10.2019.-те у 07:15.

Загреб-Бањалучки аеродром (просечно 2:15, 162км):
https://www.google.com/maps/dir/%D0%97%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B5%D0%B1,+%D0%A5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0/Banja+Luka+International+Airport,+Mahovljani,+%D0%9C%D0%B0%D1%85%D0%BE%D0%B2%D1%99%D0%B0%D0%BD%D0%B8,+%D0%91%D0%BE%D1%81%D0%BD%D0%B0+%D0%B8+%D0%A5%D0%B5%D1%80%D1%86%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BD%D0%B0/@45.37295,16.0894717,9z/am=t/data=!4m18!4m17!1m5!1m1!1s0x4765d692c902cc39:0x3a45249628fbc28a!2m2!1d15.9819189!2d45.8150108!1m5!1m1!1s0x475dfedd7be12b43:0xd93ee8208177c576!2m2!1d17.30379!2d44.9336292!2m3!6e0!7e2!8j1571210100!3e0

Загреб-Љубљански аеродром (просечно 2:10, 166км):
https://www.google.com/maps/dir/%D0%97%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B5%D0%B1,+%D0%A5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0/Ljubljana+Jo%C5%BEe+Pu%C4%8Dnik+Airport,+Slovenia/@45.8553691,14.6464815,9z/data=!3m1!4b1!4m18!4m17!1m5!1m1!1s0x4765d692c902cc39:0x3a45249628fbc28a!2m2!1d15.9819189!2d45.8150108!1m5!1m1!1s0x477ab5c6f416db4b:0x24c4600b081571a5!2m2!1d14.4559143!2d46.2259433!2m3!6e0!7e2!8j1571210100!3e0

Загреб-Ријечки аеродром (просечно 2:05, 159км):
https://www.google.com/maps/dir/%D0%97%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B5%D0%B1,+%D0%A5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0/%D0%90%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC+%D0%A0%D0%B8%D1%98%D0%B5%D0%BA%D0%B0,+Hamec1,+%D0%9E%D0%BC%D0%B8%D1%88%D0%B0%D1%99,+%D0%A5%D1%80%D0%B2%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0/@45.3863847,14.7097147,9z/data=!3m1!4b1!4m18!4m17!1m5!1m1!1s0x4765d692c902cc39:0x3a45249628fbc28a!2m2!1d15.9819189!2d45.8150108!1m5!1m1!1s0x476363dcb5eb8269:0x36db14f36a10849a!2m2!1d14.5697822!2d45.2185704!2m3!6e0!7e2!8j1571210100!3e0

A

Koristim google maps uvijek. No, da mu vjerujem koliko traje put, o ne ne vjerujem. Nikada, ali baš nikada ni izblizu ne pogodi.

U ovom slučaju vjerujem:

– zdravoj logici: 55 km više + granica + lokalna cesta (kroz grad) = ne može biti brže nego 55 km manje bez branice u Hrvatskoj (Rijeka)

– iskustvu

П

На жалост, форматирање коментара је сакрило већи део текста.

По Гугл мапама, удаљеност је од 159 (Ријечки), 162 (Бањалучки) до 166км (Љубљански).

Знам да је могуће возити брже, али…

A

Da, u pravu ste, ovo nema previše veze sa temom.

S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku. U potpunosti se slažem da Adrijina priča treba da bude opomena i pouka za sve buduće akcije koje budu preduzimali Er Srbija, Croatia, Montenegro… Iskreno se nadam da ovako tužnih priča poput Adrijine neće više biti. Manje politike, više struke i entuzijazma, pa će valjda biti sve u redu :-)

Odgovori
A

Molim i drugi puta.

I ja se nadam, ali se bojim da će ih, nažalost, biti još.

S

Postovani Alene,

Kao i obicno, sa uzivanjem sam citao vasu analizu. Hvala na obilju znanih i neznanih informacija. Postoje stvari u kojima se bas i nebi sa vama slozio ali boze moj, u tome i jeste ljepota razmjene misljenja.

Drago mi je da ste pomenuli pitanje ovih 33M evra koje Hrvatska vlada upumpava u OU. Kada sam cuo za to, prva stvar koja mi je pala na pamet je kako ce EU reagovati na to sobzirom na prethodno restruktuiranje, pravilo 10 godina itd. itd. Nisam bas u toku sa evropskom regulativom ali bi me zanimalo dali vi vise znate o tome? Dali Eveopska Komisija sama pokrece istragu ili neko mora da se žali? Znam da ste govorili o tome donekle u tekstu ali dali mislite da bi OU mogao da dozivi scenario Malev-a i drugih? Isto mi je zanimljivo da skoro pa niko u medijima nije postavio to pitanje, barem ne da sam ja vidio. Dali su u pitanju kontrolisani mediji ili cisto nepoznavanje sustine, nezainteresovanost?

Puno pozdrava iz Toronta

Odgovori
A

Hvala Vama na pohvalama.

Naravno da se ne možemo u svemu složiti. Zato i postoje forumi, da razmjenimo mišljenja i da nešto naučimo. Zar ne?

Europska komisija može sama pokrenuti instragu ili se netko može požaliti.

Kontroliranih medija u Hrvatskoj nema, osim par marginalnih portala (njih 2-3) koji prenose stavove dijela vlasti (obično nekih frakcija). No, svi glavni mediji (novine, TV, radio i portali) apsoluno ni najmanje nisu pod kontrolom vlasti ili neke stranke. Ovo vam je više problem „novinara opće prakse“ koji nemaju pojma o materiji, moraju dnevno naštancati 3-4 vijesti, tek se ofrlje i ovlaš upoznaju sa temom, pa ni ne znaju o čemu da pišu.

P

Autocenzura postoji, ipak nema pdv-a na novine
A zanimljivo je kako mediji kad nanjuše lešinu uživaju u cipelarenju iste
45 godina se šutilo a sad se laje svugdje, iz krajnosti u krajnost

A

Autocenzura naravno da postoji. O da… o Konzumu ni riječi negativna nije bila napisana dok god je Konzum plačao reklame. Znam novinara koji je ozbiljno sankrioniran jer nije hito poslušati urednika i prepraviti „vijest“ u kojoj se napadalo radne uvjete blagajnica u Konzumu.

I istina, kad se pusti sa lanca (npr. slučaj Konzuma), onda se navaljuje kao da se želi nadoknaditi sve što se nije smjelo pisati.

Autocenzura je, nažalost, velika boljka medija današnjice na zapadu. No, da politka upravlja medijima ili ih kontrolira, kao u nekim drugim državama, to stvarno nije tako u Hrvatskoj, ni u tragovima.

H

“Privatne kompanije koje nemaju breme nepotizma, korupcije, stranačkog zapošljavanja i nesposobnosti državnog kadra?“

Ovo je ključ. Alane, jasno mi je da se bavite faktima (i to je jako dobro), no premalo naglaska u članku je stavljeno na upravo ovu, bolnu i poraznu konstataciju. Stravičan potencijal kod Croatie, ali kao i gotovo sve u Hrvatskoj, i ona je hendikepirana nepotizmom, korupcijom, izvlačenjem novca iz firme kroz nabavu i druge sektore, te nezaobilaznim stranačkim zapošljavanjem. Takva je predodređena za bankrot.

Odgovori
A

Pa o tome je govorilo 10 prošlih članaka o Croatiji. A ako ću ponavljati sve što prethodni članci pišu, onda će ova analize imati po 100 i više stranica.

No, to tako ne treba biti. Primjeri LOT-a, Air Baltica, Luxaira, Air Malte i TAP-a jasno pokazuju da postoji i mogućnost da državne kompanije imaju kvalitetan management i dobro rade.

V

Voleo bih da pročitam koji je to stravičan potencijal CA. Unapred hvala.

A

Tržište, prvenstveno turizam (samo da uzmu 50% udjela u tržištu kao Aegean, to je 5,5 milijuna putnika).

Dijaspora od 4 milijuna ljudi.

Članstvo u Star Alliance.

Odlične devijacije za feedanje iz regije (najbolja devijacija u regiji, bolja i od Beograda prema Zapadnoj, Sjevernoj i Srednjoj Europi), koja je relativno nepokrivena, što je dodatnih potencijalnih 1,5 milijuna putnika. Ukupno 7 milijuna.

Hub u kojem je konkurencija slaba, gotovo da nema LCC.

PSO vrijedan 15 milijuna EUR godišnje.

Jeftini piloti, mehaničari i kabinci, neiskorišten potencijal za školovanje i regrutiranje novih pilota i mehaničara.

Ne bih rekao „stravičan“, ali da je dobar potencijal je. I neiskorišten.

V

To nije ništa drugo no lista želja.

Potencijal je postojao i bio je dobar, sad je ćar pojeo vajdu. Stravično je izraz za neke druge teme i komentare.

A

Dijaspora je lista želja?
I članstvo u Star Allianceu je lista želja?
I najbolja devijacija u regiji nije ralnost i potencijal, nego lista želja?
Zagreb sa slabom konkurencijom i nikakvim LCC je lista želja?
PSO od 15 milijuna nije stvarnost nego lista želja?
Jeftini piloti, mehaničari i kabinci nisu činjenica nego lista želja?

Ono Vladimire, sa ovim komentarom si istinski briljirao!

S

Ja sam mislio da se samo srpski vlastodršci hvale jeftinom radnom snagom. Sada vidim da i hrvatski isto takođe.

Čega se pametan stidi, budala se ponosi.

( Poslovica se ne odnosi na Vas lično- već na opšteprihvaćeni društveni stav da radnici u SFRJ treba da budu nekome jeftina radna snaga.)
Zar vazduhoplovni profesionalci u SFRJ znaju manje od svojih Evropskih kolega?
Zar im je radna etika loša?
Sposobnost da nauče?
Produktivnost?
Inventivnost?
……

g

Osim članstva u Star Aliance, sve nabrojano nije potencijal kompanije već potencijal tržišta i njega će iskoristiti ili CA ili neko drugi (sudeći po tržišnom udelu CA, druge kompanije već itekako koriste te tržišne potencijale). Potencijal kompanije je nešto što dolazi iznutra.

V

Lista želja za CA.

Nema potrebe za briljiranjem, previše uložene energije za nešto što se može postići sa trećinom truda.

Koliko je slaba konkurencija u Zagrebu toliko se to dobro odražava na uspešno poslovanje CA. Samoodrživa finansijska situacija, za primer ostalima u regionu i šire.

Sam si u više navrata članstvo u Alijansama komentarisao kao omču oko vrata.

O jeftinoći ne bih, zvuči pogrdno kad je upućeno ljudima.

V

Evo vidim da me je Gorkov pretekao u mom pokušaju da detaljnije objasnim brkanje pojmova i ne poznavanje suštine potencijala tržišta i potencijala kompanije.

Singapurćanac je detaljno objasnio, ono moje, da se jeftinoća ne dovodi u vezu sa ljudima. Zvuči pogrdno i može biti uvreda.

N

Ne brinite, OU i JU nece propasti jer su „flag carrier“ a obe zemlje i dalje vode bivsi nacionalisti, tj. takve stranke kojima domaca balkanska javnost ne bi oprostila propast nacionalnog prevoznika. Slovenija je trzisna drzava najmodernijeg ustrojenja i kroz drustvo provejava evropski duh- tako da je propast Adrie ekonomska a ne nacionalna katastrofa. Moje misljenje.

A

Sinapurcanac, nitko se ne ponosi, upravo suprotno, no to jest činjenica koju će netko respektirati prilikom kupnje i koja je i te kako relevantna. Poglavito u kontekstu manjaka pilota i mehaničara koje Hrvatska „izvozi“ iako još uvijek ni izbliza ne koristi školske i ljudske potencijale za stvaranje novog kadra.

Gorkov, radnici Croatie jesu njen potencijal koji bi netko mogao „kupiti“. PSO jest trenutno (i biti će iduće 4 godine) Croatijin benefit. Imovina na ZL Zagreb jednako tako (da netko sada ide kupovati hanagre, apron i ostale prostore koštalo bi ga više puta skuplje nego da to uzme od Croatie). Sve ostalo jest potencijal tržišta ali ga ipak trenutno sustavno koristi samo Croatia (bitno manje i jedna druga kompanija na tržištu jer ih ima puno i imaju male udjele), i mogao bi ga daleko više netko tko bi kupio Croatiu. I daleko lakše nego da sam iz nule počinje osvajati te potencijale.

П

Плате контроле лета у СМАТСА-и су европске као монополисте у окружењу које није европско. Додуше, тренутно највише расту плате мајстора.

Цена рада запосленог радника зависи од тога колико тај радник може да заради свом послодавцу и тржишта рада. Хвалити се јевтином радном снагом значи признати да се нуди екстра зарада због неких других услова на том тржишту и тој земљи.

A

No, mi ovdje ne govorimo o kontrolorima leta.

Ekstra zarada bi bila činjenica kada bi i cijene usluga i robe na zapadu i kod nas bile iste. Da pojednostavim. Ako ja dobijem pljeskavicu u Beloj Crkvi za 2 EUR, a u Hrvatskoj me ona košta 4 EUR, u Francuskoj 8, onda poslodavac ne može jednako izdvajati za cijenu rada u Srbiji, Hrvatskoj i Francuskoj. I nije zato onaj u Srbiji ekstra zaradio ako je plaća u Srbiji pola manja nego u Hrvatskoj ili četvrtina nego u Francuskoj.

П

Итекако постоји екстра зарада јер се пљескавица из Србије продаје у Швајцарској по 10 франака.

Може да се каже да је то цена економске нестабилности, лоше организације или само неукости радника.

B

A ma Alene, ne pricaj bajke.
Budimo realni, jedini pravi potencijal u bilo kojoj sferi drustva je onaj upravljacki.
A takovoga u hrvatskom drustvu trenutno nema niti u tragovima.
Koji ce ti klinac vrsni tehnicari, piloti, kabinsko osoblje……kad nema vizije koja bi ih maximalno uposlila/iskoristila?

A

Beduin mi govorimo o prodaji. Što bi možebitni kupac (za kojeg pretpostavaljamo da zna upravljati) u stvari kupio i koji su za njega potencijali kompanije.

A da bi takav odmah otpustio svu upravu, to budite sigurni.

B

Pa da…..sto bi kupio?
Da li bi kupovinon ostvario apsolutna upravljacka prava i nasljedio obveze, posebno one obveze iz kolektivna ugovora?
Pa da mi poklone apsolutna upravljacka prava, da bi se rijesio mrtva tereta iz kancelarija bi trebala zeljeznicka kompozicija gotovine…….

Ne vidim da bi pod takovim uvijetima itko normalan bio zainteresiran za kupovinu.

S

@alen,
Bili biste u pravu kada bi cene proizvoda o kojima pričamo, i to baš na ovim stranicama, bile manje u Evropi (staroj EU) u odnosu na SFRJ.
I ptice na grani znaju da je jeftinije putovati na Zapadu, nego kod nas. I to ne jedan dan, več dvadeset+ godina.
Znači naši piloti i mehaničari bi trebali da imaju veću platu jer su kod nas cene jače.
A da ne pričamo o ostalim proizvodima, (ulje, praškovi, sapuni…) ( kvalitet nije ovaj put tema)

Znači, ne postoji nijedan razlog da cena rada kod nas bude manja od one na zapadu.
Osim izdajničke politike članova NKPJ.
:)

A

Obveza neće biti ili će biti zanemarive jel ih država tako lijepo prebacuje na sebe.

Apsolutna upravljačka prava može imati bilo koja tvrtka iz Europske unije. No, evidentno je da su neke firme uspjele iznači načina da imaju potpuna upravljačka prava iako formalno imaju 49% vlasništva.

Ako država misli da će na prodaji nešto zaraditi onda prodaje biti neće. Ako je država voljna preuzeti zbrinjavanje viška zaposlenih i preuzimanje dugova, uz prodaju za 1 EUR onda će sigurno biti kupaca obzirom na potencijale. I sad je sve na državi. Da uporabi matematiku i odluči se za jedan od scenarija

– i dalje upucava po 150 milijuna dokapitalizacije svakih 10 godina i još toliko za PSO

– promjeni management i postavi sposoban upravljački tim (kao LOT npr.), napravi ozbiljnu restrukturaciju i za 5 godina ima vrhunsku kompaniju koja je profitabilna i širi se, te donosi benefite državi

– uloži neki novac i potom proda kvalitetnom kupcu očiščenu kompaniju od viška zaposlenih i dugova

– uloži mali novac i to proda nekom poput 4K, prolongira sudbinu za par godina i onda „scenarij Adrija“

– odmah pošalje kompaniju u bankrot

S

Pohvale za tekst Alene. Ocekivao sam da ce vas neko optuziti ovaj put da ste srpski nacionalist zbog pozitivnog stava samo prema AS, ali srecom nije bilo takvih komentara (ili ih bar ja nisam primetio).
No, sad jedno pitanje – u slucaju pada CA, koliko je relativno da AS otvori bazu u ZG, te pocne da pokriva i ostale hrvatske aerodrom, jednom recju preraste u regionalnog igraca? Znam da je i teoretski nemoguce da ovdasnje drzave prevazidju kompleks medjusobnog odmeravanja (da komsiji crkne krava, moj je veci), no da li bi po vama neka takva odluka. Verovatno kao ne-EU kompanija AS bi imala puno pravnih poteskoca, ali ako bi i Hrvatska stala iza nje, da li bi mogla da odigra i tu ulogu?

Odgovori
A

Ne bojte se bude to netko kod mene već profurao kroz medije. Malo sam srpski nacionalista, malo hrvatski… što vam to govori?

Ako bankrotira Croatia (a to nije realno u idućih par godina) nema baš nikakve šanse da Air Serbia otvori bazu. Em ne bi imala prava letjeti nigdje osim prema Srbiji (nije članica EU), em to ne bi dozvolila vlast ovdje, em to ne bi prošlo ni kod dobrog dijela stanovništva. Dakle, ona ne bi imala poteškoča, nego ona ne bi mogla letjeti iz neke EU luke u neku drugu EU ili nonEU luku osim prema Srbiji. Ako bi Air Serbia ovdje pokrenula poduzeće mogla bi imati najviše 49% vlasništva.

No, u konačnici to ne bi bilo pametno ni za Air Serbiu. Daleko veći igrači ne mogu vući dva huba i na tome su slomili zube.

B

Alene, tko kaze?
Ako AirSerbia ili bilo tko iz ne EU zemalja bazira avion u HR i registrira tvrtku u HR, nema nikakvih prepreka.

A

Nop! Jel ako nije iz EU, ne može imati više od 49% vlasništva u avio kompaniji.

B

Lako se forma zadovolji.

A

A da? OK ako vi tako kažete.

D

A da li ova pravila (otvaranje huba i stacioniranje aviona) važe i u slučaju da se putnici prevoze iz Hrvatske na destinacije koje nisu u EU ? Da li bi AS mogla kao nekada JAT da nakon poletanja iz Beograda sleti u Zagreb na putu ka NY ili je i to regulisano EU pravilima ?

V

Dejane,

To je nemoguće.

A

Nije nemoguće. Moguće je uz petu slobodu, ali je krajnje nerealno.

D

@ Alen Šćuric Purger
U kom smislu nerealno mislite ne bi bilo putnika ? Da li mi možete reći gde mogu da se pročitaju pravila EU vezana za avio saobraćaj i slobode o kojima se ovde govori ?

A

Ne, nego se peta sloboda dobija jakooo jako rijetko. Trebalo bi ju odobriti i Hrvatska i SAD. Ni jedna od te dvije države to u načelu ne čine (primjerice bio je slučaj na liniji Doha-Budimpešta-Zagreb, ali nije odobren na liniji Seoul-Zagreb-Zurich) i sigurno ne bi napravile za nonEU kompaniju. Peta sloboda je inače ogromna rijetkost diljem svijeta, poglavito preko Europe. Upišite „fifth freedom“.

Uz nju imate još i šestu, sedmu, osmu i devetu slobodu.

O slobodama ima jako puno tekstova na internetu proguglajte.

B

Glese 5.slobode, neki dan otpicio iz Dubaia za Muscat sa Swissom

A

Najviše ih ima Emirates, no samo dvije u Europi, daleko više u Australiji, Novom Zealandu, Aziji, Africi… no i oni ih imaju sve manje. U posljenjih par mjeseci su ukinuli prilično linija koje su koristile 5. slobodu.

t

strašno interesantan scenarij bi bio sljedeći (nije da navijam za njega tj. svejedno mi je:), u idućih deset godina Srbija ulazi u EU, CA bankrotira a AS se transformira u lou kostera. Po bankrotu CA, linije, neke ili sve, preuzima AS, leti na pr. ZAG-SPU ili ZAG-DBV za € 9,99

baš da vidim ko bi se bunio ili ne bi dozvolio(:

Odgovori
A

Da to je jedan scenarij.

Jednako tako je moguće: Croatia se prodala dobrom vlasniku (npr. Neelman), Srbija ulazi u EU, Srbija više ne može financirati Air Serbiu, Air Serbia propada, Croatia preuzima linije iz Beograda.

Oba scenarija nisu previše realna, zar ne?

I nemaju baš nikakvog smisla za raspravu. Što bi bilo kad bi bilo.

F

Mene zanjima koliko je uopće realno da se Croatia Airlines proda nekome tko zaista ima razvojne planove.A ne nekom lešinarskom fondu Ili nekoj zrakoplovnoj komapniji koja ću ju odmah ugasiti.

A

Nažalost nije realno.

J

Sve zavisi kako se stvari gledaju. Po meni, nacionalni prevoznici bi trebali da se posmatraju kao nacionalni interes. Neko od koga se u ime „viših interesa“ može tražiti da održava neke linije koje možda nisu direktno isplative, ali od kojih država na duže staze može imati koristi. Mogli bi se nabrajati primeri, ali mislim da nema potrebe. Hrvatska i Slovenija su ograničene propisima EU, koji su pravljeni po meri Lufthanse. Srbija je u malo boljoj situaciji zato što još uvek nema ta striktna ograničenja.

Odgovori
A

Slažem se sa vama.

Iako neki na ovom forumu tvrda da nije tako i da Srbija u potpunosti mora poštivati ista pravila kao i članice EU. Nekako to ne vidim na dnevnoj bazi.

П

Велика већина за закона ЕУ је писана да одговара немачким предузећима, толико да се и Данци жале.

По изласку Велике Британије (и Северне Ирске) веома ме занима ко ће успети да заустави Немце да не намећу још више.

A

Ha, teško da će netko uspjeti. No, nisu samo Njemci. I Francuzi imaju prste u pekmezu (pogotovo sa poljoprivredom), a nešto su nametnuli i drugi veliki. No, mali nisu nikada ništa uspeli izvuči na svoje.

A

rado citam vase postove,

rekao sam da se ne razumem previse u aviosaobracaj pa mi nesto ne ide u glavu: Croacia air i bankrot, ljudi moji sto bi reka pokojni Mladen Delic, tu nesto nikako ne stima:

1. Hrvatska je turisticka sila i po
2. u dijaspori zivi vise stanovnika rodom iz Hrvatske no u samoj Hrvatskoj,
3. proracun oko 20 milijardi eura,
4. lako moze preuzimati putnike iz Slovenije, BiH, Kosova i sl

i ako sve nije dovoljno da ima normalnu flotu i barem 3-3,5 miliona putnika, pa i znatno vise ne znam sta bi bilo dovoljno, izgleda fale Hrvatskoj veliki tur operateri poput Yugoturs-a, sve u svemu, ja nista ne mogu sh-vatiti sta se u Hrvatskoj desava u ovoj sferi.

e dobra vremena kada je JAT leteo, ako nista OOUR-i su makar krivicu svaljivati na one druge BG na ZG itd ovo je naravno samo mala sala sa puno istine.

Odgovori
A

Poštovani,
e to što ste napisali bogami ni ja ne shvaćam. Potpisujem sve što ste napisali, uključujući i svaljivanje krivice.

Hvala što rado čitate moje postove.

P.S.
Nick Vam je zakon. Imam baš sve brojeve uz krvet za spavanje. Iako već bar 20 godina nisam ni jedan otvorio. I vezano uz Croatiu, sad će baš leći par mudrosti Grumfa i ostalih:

Ako misliš pobjediti, ne smiješ izgubiti

Ko spava nije budan

Bolje nešto od nečega, nego ništa od ničega

Ako želite da pobjedite u trci, morate prvi proći kroz cilj

Ne predaj se nikad, osim kad moraš

Ko leti, vrijedi, ko vrijedi, leti, ko ne leti, ne vrijedi

Za domovinu ću dati sve, pa čak i nokat

Udjelite sirotom starcu bez nogu koji nema novaca ni cipele da kupi

Bolje taktički uzmak nego krvavi poraz

Bolje piti vodu nego naftu

Bolje kukavički pobjeći nego junački poginuti

Bolje ispasti budala, nego ispasti iz aviona

Ko izgubi dobitak dobije gubitak!

V

Pohvale Alene, veliki profesionalizam i vladanje tematikom kojom se baviš, cestitke.

Odgovori
A

Hvala Vam puno Vladimire.

П

Мислим да се претерује са ослањањем на дијаспору. Друга и трећа генерација већ у великом броју случајева немају везе и не осећају потребу да долазе.

Као што су, колико сам упознат, мало који хотели у Далмацији у власништу хрватских предузећа, тако ни КЕ нема монопол на летове.

Нема лаке зараде! Свако залуђивање могућношћу лаке зараде доводи до губитка.

Odgovori
A

Apsolutno niste u pravu.

Prvo, postoji nova ekonomska emigracija, koja je otišla u posljednjih 5 godina, poglavito u Hrvatskoj u kojoj su granice potpuno otvorene i ljudi mogu nastanjivati druge dijelove EU bez posebnih dozvola (dobar dio EU) ili sa zanemarivom papirologijom. Ta emigracija vrlo često dolazi nazad, više puta godišnje jer ima jake spone sa domovinom. I vrlo je velika. Nemalo je i onih koji nisu napustili domovinu, ali povremeno rade vani, ili rade vani jedan dio godine (npr. kuhari na skijaškoj sezona u austriji, vozači autobusa tijekom ljeta, piloti i avio-mehaničari koji imaju commuting…). Oni putuju redovno i ima ih čak i više nego novopečene dijaspore, a niti se u nju ne ubrajaju.

Dijaspora 2. i 3. generacije dolazi manje. No, svi oni bar jednom ili nekoliko puta dođu u domovinu svojih predaka na godišnji odmor. I pritom sa sobom dovuku supružnike, djecu, prijatelje, rodbinu, kolege… koji nisu dijaspora. Takvih primjera ja osobno znam stotine. Dobar dio ih i ne govori hrvatski, ali dolaze ovdje na mjesec dana, obilaze zemlju, odu u rodna mjesta roditelja, djedova… Nedavno sam u Kini naišao na jednu djevojku (oko 25 godina) koja se preziva Vlašić, iz Novog Zealanda je, pleše haku (kao domorodac), djeda joj je Hrvat. I bila je u Hrvatskoj tri puta na godišnjem, jako joj je super što je naučila par riječi hrvatskog, pozdravljala nas je sa „bok“ i rekla da će sa dečkom i prijateljima još par puta doći u zemlju svojih predaka. Istina je, njih ne veže jako domovina, ali da im je ona jedan od razloga zašto se odlučuju na godišnji ovdje jest. Neki od njih i aktivno sudjeluju u radu svojih kulturno-umjetničkih društava ili sportskih klubova, te na taj način dolaze u domovinu (na smotre, festivale, okupljanja dijaspore, sportske susrete).

Slažem se da nema lake zarade.

П

Знам из искуства и којом брзином опада број долазака.

То је врло лош пословни модел, ма колико изгледао привлачно, највише политички.

Могао бих да се кладим да се Егеан, као пример који је дат, из земље која има огромну дијаспору, не ослања на њих.

Анегдоте за анегдоте, али ако се пословни план прави на основу анегдота и политичких жеља, неуспех је скоро загарантован.

A

Zar vi stvarno mislite da je ova anagdota bitna? Bože mili, zašto ste tako nešto zaključili. Dao sam samo zgodan primjer.

Neka tržišta žive na dijaspori. Niš naprimjer, gdje više od 50% putnika jest dijaspora.

I ne kažem da je dijaspora presudna na hrvatskom tržištu. Tu je u prvom redu turizam. A tek onda dijapora kao dodatan plus.

П

Зато што је прича о дијаспори излизана.

Ниш као аеродром можда може да живи само од дијаспоре, мада сумњам и у то. И питање је колико дуго може да послује на тај начин. ДијаспораЕр тешко да би дуго пословала. Адрија је пример, они су покушали и… Нестали.

Једино привреда може дугорочно да одржи аеродроме и авио-предузећа, производна или услужна као што је туризам.

Тешко је направити систем, лако га разрушити.

A

A prica o dijaspori je „izlizana“ zato što vi tako kažete ili je ona po vama neki trend, a ne zarakoplovni fakt? Fakt na kojeg računaju ozbiljne kompanije.

Temeljem čega tvrdite da je Adria bila prvenstvo kompanija za dijasporu i da je to poveznica njenog bankrota? Moji tekstovi i brdo činjenica su jasno pokazali koji su razlozi bankrota Adrije. Ni jednom nisam ustvrdio da je to nedostatak potencijala, upravo suprotno. Stoga se ne slažem sa ovom vašom tezom koju ničime niste argumentirali.

Kao što rekoh dijapora može biti neko vrijeme glavni potencijal dobrog dijela ili čak svih linija, no u slučaju Croatie ona nije prioritetan izvor, iako bitan.

П

Адријана база у Приштини је вероватно отворена због здравственог туризма?

За неке можда и јесте… Ретке.

П.с.
Сваки Ваш чланак је одличан, али немојте мислити да сте увек у праву. Здрава скепса је неопходна.

A

Znam da nisam uvijek u pravu.

Kao što rekoh u slučaju potencijala Croatie dijaspora nije prioritetan izvor putnika (to je turizam), no jest bitan!

c

Nažalost globalno su male kompanije u velikim problemima i ‘dubiozama’… u zrakoplovstvu je profit margin vrlo mali i tu će bez upletanja i pomoći država na nebu ostati samo par najvećih kompanija….Neka kompanije koje su gore navedene kao svijetli primjer nisu baš u takvom bajnom stanju kako je navedeno u tekstu
https://news.err.ee/979989/air-baltic-continues-to-make-losses-but-still-flies-on

Odgovori
V

Sa Air Baltic će biti još iznenađenja. Po svemu sudeći neće biti dobra.

A

Air Baltic se je malo zaigrao. Iskreno, promijeniti cijelu flotu odjednom, naručiti 60 novih aviona, pokretati tolike baze i linije, nije generički rast. A to jest razbilo zube i daleko jačim igračima (Jet, Kingfisher, Avianca, Primera…). Imaju li oni dobru formulu ili su pretjerali tek treba vidjeti.

Evidentno je da vrlo glasno traže investitore (puno previše i preglasno to ponavljaju), da izdaju dionice, da traže modalitet zapošljavanja novih aviona (znači da su pretjerali i da ih ne mogu zaposliti na bazičnom tržištu), da prije planova izbacuju stare avione iz flote (i ovo dokazuje da je narudžba bila pretjerana)…

Da se sada kladim dao bih 100 EUR na to da će Air Baltic bankrotirati ili tražiti restrukturaciju od vlasti u idućih godinu-dvije. Za ovo ne treba biti atomski fizičar da se vidi. Ali za sada imaju dobar poslovni model, rastu i razvijaju se. Da su to radili skromnije, bili bi sigurniji. No, ako uspiju onda će biti na konju.

Za razliku od njih LOT ima filozofiju „razumnog rasta uz prioritet profitabilnosti“. Sav rast im je oprezan i relativno spor. Pogledajte samo primjer baze u Budimpešt ili preuzimanja vrlo skromnog broja linija u Tallinnu od Nordice.

A

*da izdaju obveznice (ne dionice)

H

Gospodo,
Iz nedelje u nedelju se rado cita Alenova kolumna i T6, zbog njegovog analitickog pristupa i razumljivog pisanja za sve citaoce. Ukoliko je nekima glavni cilj – upitnost Alenovog obrazovanja i strucnosti, onda nek sami krenu pisati kolumne i time dokazati koliko su strucniji i bolji. O da, treba komentarisati ali imati meru zdravorozumnosti. Ovo je otvoreni dijalog komentarima ali zdrav razum nalaze granice pristojnosti. Svako od nas ima ego, i nebi sudio koliko je Alenov izrazen. Moramo priznati da Alen ima znanje i „pregled/overview“ civilne aviacije, i zbog toga se i okupljamo ovde citajuci njegove analize. Svaka cast vecim specijalistima (u ovoj oblasti) koji mogu nadopuniti ili cak ispraviti Alenov tekst i fakte sa trzista, posebno hvala „insajderima“. Verujem da se vecina citaoca raduje detaljnijim informacijama u komentarima, ali vecina od nas ocekuje neutralnost i odsustvo licnog „prepucavanja“. Hvala svima na aktivnosti ove platforme!

H

ps odgovor je otisao u pogresnu „vertikalu“, ali vazan je smisao istog

A

Hvala na ovom komentaru.

Uvijek sam smatrao da su forumi mjesto razmjene informacija, znanja i učenja. Ja osobno sam vrlo mnogo naučio u debatama na forumu.

Naravno, uz civiliziranu razpravu i bez etiketiranja ikoga, koji su ipak minimum bontona.

D

Kakav članak. Svaka čast autoru. Napraviti ovako detaljnu analizu stvarno podrazumeva znanje ali i poduži rad. Nerazumem se u vazduhoplovni promet pa mi je baš bilo zanimljivo da čitam sve ovo. Autor mi, nadam se, neće zameriti (pogotovo što sam laik) na par konstatacija.
1) U jednom pasusu ste se zapitali kako preživljavaju manje neovisne kompanje pa ste tu izređali niz avioprevoznika među ostalima i Titan i Icelandair. Pošto već duže vremena radim u Britaniji čuo sam (sa više različitih strana) da je kompanija osnovana uz nekakvo pokriće države ali tako da sve bude u skladu sa zakonom i da prividno izgleda da je privatno vlasništvo. Na pitanje što bi Britanija to radila odgovor je zato što ima dosta prekomorskih teritorija koje nisu vazdušno povezane sa maticom a slučaj rata za Foklandska ostrva ih je “opametio“ pa su rešili da naprave kompaniju koja će leteti, po potrebi, do tih destinacija neretko i za potrebe same države. Način kako Titan opstaje je između ostalog i u tome što je ministrastvo odbrane VB jedan od glavnih korisnika njegovih usluga. Ovo sam napisao jer mislim da Titan baš i nije najbolji primer za poređenje sa kompanijama regije. Što se tiče Icelandair-a, Island nije u EU pa koliko znam ne mora ni da poštuje pravila EU o pomoći kompanijama od starne države. Zbog geografskog položaja ni Island ni Farska ostrva nemaju alternativu avio prevozu. Države zaista moraju da drže kompanije operativnim jer im je to jedina veza sa svetom. Drugo, zbog izuzetnog ekonomskog blagostanja građani Islanda sigurno mogu prijuštiti sebi nekoliko putovanja godišnje (pogotovo što zbog socijalne politike zaposleni tamo imaju mnogo više slobodnih dana nego u drugim zemljama Evrope).
2) Air Baltic-om sam leteo nekoliko puta i koliko ja znam to je državna kompaija a ne privatna (e sad da li im i koliko država pomaže ne znam). U svakom slučaju usluga im nije ništa bolja od Er Srbijie ili Adrie.
3) U slučaju Luxair-a ne znam šta da napišem. Stvarno je besmisleno porediti Luksemburg sa bilo kojom državom regije. Kod njih se svaki cent troši racionalno i sa pokrićem. Ne mislim da je neka fantastika doći do flote od 20 aviona ako se dugi niz decenija disciplinovano i racionalno posluje na tržištu gde kupci imaju veliku platežnu moć. Na kraju mislim i da je Luxair jedan od najvećih kargo prevoznika u Evropi (ako je to ista kompanija) pa možda i iz tog izvora nadoknađuju eventualni manjak prihoda od putničkog saobraćaja.
4) Kako mislite da “Air Slovenija“ preuzme slotove Adrie ? Zar slot nije imovina kompanije koja ulazi u imovinsku masu za namirenje poverilaca ?
Ne mislim da su niskotarifni prevoznici alternativa nacionalnom prevozniku jer ipak to nije ista usluga. Ako letite za London uopšte nije svejedno gde ćete sleteti (jedno je Hitrou a drugo Luton) slično je i sa letom za Amsterdam koji je u stvari let za Ajndhoven (kada Wizz-om letite iz Beograda). Niskotarifni prevoznici su mi izbor baš kad mora i to po mogućstvu Rajan jer su stvarno tačni kao sat i ne prave probleme oko toga da li želite popiti koje piće više. Na nekoliko letova Norweigan-a i Wizz-a mi nisu dozvolili više od dva pića odnosno jednog (u slučaju Wizz-a) a i stjuardese rade što se kaže samo da zadovolje minimum.
Na kraju da kažem da mi je žao za Adriu jer je stvarno bila dobra kompanija. Avioni su uvek bili uredni i čisti, posada profesionalna i ljubazna. Svega par puta sam imao kašnjenje leta. Nisam putovao otkada ih je preuzeo taj 4K pa ne mogu da pričam ali stvarno mi nije jasno da su takvu svinjariju napravili za tako malo vremena. Bez obzira što su jeftino preuzeli kompaniju ipak su mnogo novca bacili. ešto sad razmišljam možda je država to sve namerno i uradila. Nisu sami hteli da gase kompaniju zbog toga što bi aktuelnu vlast tukao loš glas pa ajde onda daj ih tamo nekim privatnicima (ako urade nešto super ako ne nema veze ionako će oni ispasti krivci). Bez obzira što je Slovenija daleko uređenija zemlja od bilo koje bivše Jugo-republike ima i tamo korupcije i trange-frange kombinacija. Dugo smo svi mi živeli u istoj zemlji i istom sistemu da bi se sad kao značajno razlikovali mada su Slovenci, meni barem, uvek bilo neko inostranstvo.

Odgovori
A

Ovaj se kometar ponavlja, pa ćemo komentirati ispod idućeg komentara.

D

Kakav članak ! Svaka čast autoru ! Napraviti ovako detaljnu analizu stvarno podrazumeva znanje ali i poduži rad. Nerazumem se u vazduhoplovni saobraćaj pa mi je baš bilo zanimljivo da čitam sve ovo. Autor mi, nadam se, neće zameriti (pogotovo što sam laik) na par konstatacija.
1. U jednom pasusu ste se zapitali kako preživljavaju manje neovisne kompanje pa ste tu izređali niz avioprevoznika među ostalima i Titan i Icelandair. Pošto već duže vremena radim u Britaniji čuo sam (sa više različitih strana) da je kompanija osnovana uz nekakvo pokriće države ali tako da sve bude u skladu sa zakonom i da prividno izgleda da je privatno vlasništvo. Na pitanje što bi Britanija to radila odgovor je zato što ima dosta prekomorskih teritorija koje nisu vazdušno povezane sa maticom a slučaj rata za Foklandska ostrva ih je “opametio“ pa su rešili da naprave kompaniju koja će leteti, po potrebi, do tih destinacija neretko i za potrebe same države. Način kako Titan opstaje je između ostalog i u tome što je ministrastvo odbrane VB jedan od glavnih korisnika njegovih usluga. Ovo sam napisao jer mislim da Titan baš i nije najbolji primer za poređenje sa kompanijama regije. Što se tiče Icelandair-a, Island nije u EU pa koliko znam ne mora ni da poštuje pravila EU o pomoći kompanijama od starne države. Zbog geografskog položaja ni Island ni Farska ostrva nemaju alternativu avio prevozu. Države zaista moraju da drže kompanije operativnim jer im je to jedina veza sa svetom. Drugo, zbog izuzetnog ekonomskog blagostanja građani Islanda sigurno mogu prijuštiti sebi nekoliko putovanja godišnje (pogotovo što zbog socijalne politike zaposleni tamo imaju mnogo više slobodnih dana nego u drugim zemljama Evrope).
2. Air Baltic-om sam leteo nekoliko puta i koliko ja znam to je državna kompaija a ne privatna (e sad da li im i koliko država pomaže ne znam). U svakom slučaju usluga im nije ništa bolja od Er Srbijie ili Adrie.
3. U slučaju Luxair-a ne znam šta da napišem. Stvarno je besmisleno porediti Luksemburg sa bilo kojom državom regije. Kod njih se svaki cent troši racionalno i sa pokrićem. Ne mislim da je neka fantastika doći do flote od 20 aviona ako se dugi niz decenija disciplinovano i racionalno posluje na tržištu gde kupci imaju veliku platežnu moć. Na kraju mislim i da je Luxair jedan od najvećih kargo prevoznika u Evropi (ako je to ista kompanija) pa možda i iz tog izvora nadoknađuju eventualni manjak prihoda od putničkog saobraćaja.
4. Kako mislite da “Air Slovenija“ preuzme slotove Adrie ? Zar slot nije imovina kompanije koja ulazi u imovinsku masu za namirenje poverilaca ?
Ne mislim da su niskotarifni prevoznici alternativa nacionalnom prevozniku jer ipak to nije ista usluga. Ako letite za London uopšte nije svejedno gde ćete sleteti (jedno je Hitrou a drugo Luton ili Sautend) slično je i sa letom za Amsterdam koji je u stvari let za Ajndhoven kada recimo Wizz-om letite iz Beograda (mislim da je inija ukinuta). Niskotarifni prevoznici su mi izbor baš kad mora i to po mogućstvu Rajan jer su stvarno tačni kao sat i ne prave probleme oko toga da li želite popiti koje piće više. Na nekoliko letova Norweigan-a i Wizz-a mi nisu dozvolili više od dva pića odnosno jednog (u slučaju Wizz-a) a i stjuardese rade što se kaže samo da zadovolje minimum.
Na kraju da kažem da mi je žao za Adriu jer je stvarno bila dobra kompanija. Avioni su uvek bili uredni i čisti, posada profesionalna i ljubazna. Svega par puta sam imao kašnjenje leta. Nisam putovao otkada ih je preuzeo taj 4K pa ne mogu da pričam ali stvarno mi nije jasno da su takvu svinjariju napravili za tako malo vremena. Bez obzira što su jeftino preuzeli kompaniju ipak su mnogo novca bacili. ešto sad razmišljam možda je država to sve namerno i uradila. Nisu sami hteli da gase kompaniju zbog toga što bi aktuelnu vlast tukao loš glas pa ajde onda daj ih tamo nekim privatnicima (ako urade nešto super ako ne nema veze ionako će oni ispasti krivci). Bez obzira što je Slovenija daleko uređenija zemlja od bilo koje bivše Jugo-republike ima i tamo korupcije i trange-frange kombinacija. Dugo smo svi mi živeli u istoj zemlji i istom sistemu da bi se sad kao značajno razlikovali mada su Slovenci, meni barem, uvek bilo neko inostranstvo.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

1. Da, evidentno je da Titan ima izuzetne veze sa vlasti. Najveći broj aviona za dovođenje turista Thomas Cooka je bio preko Titana. Titan je letio letove na Foklandske otoke, prevozi vojsku… Zašto Croatia ne prevozi hrvatske vojnike u Afganistan, nego za to plaćamo strance? Zašto više ne radi za hrvatsku vlasti (dovođenje novinara iz inozemstva na prezentacije, prezentacije Hrvatske u svijetu poput sajmova, posjeti vlade drugim zemljama…)? Upravo o tome pričamo, zar ne?

Istina je da Island nema alternative putovanja. No, jednako tako je island otočić od samo 300.000 stanovnika i ogromna većina putnika preko njega su tranzitni putnici. Pronašli su nišu koju koriste, tj. veza Europa-Amerika preko Islanda sa uskotrupcima. Koju nišu iskorištavaju kompanije regije?

Kad sam nedavno bio na Islandu, rekli su „ovu sportsku dvoranu smo napravili dok smo još mislili da smo bogati“. Island je opako pogođen recesijom i ljudi dosta skromno gledaju na svoje „blagostanje“.

2. I u tekstu više puta piše da je Air Baltic državna kompanija (iskreno ne znam kako ste vi pročitali da negdje piše da su privatna kompanija). Upravo se cijeli tekst temelji na tome kako državne kompanije poput Air Baltica, TAP-a, LOT-a i dr. uspjevaju.

3. Nitko nije uspoređivao Luxair i Croatiu, Luxair ima tek par redaka koji samo daju primjer državne kompanije koja preživljava.

4. Ja nisam rekao da će Air Slovenia preuzeti slotove Adrije, upravo suprotno. Rekao sam da se to ne može desiti preko noći i da će imati probleme sa nabavljanjem slotova.

5. Pa i ja jasno imputiram da je Slovenija prebacila „vruči krumpir“, kojeg se htjela rješiti, na 4K.

D

1. Pa iskreno ne znam zašto Hrvatska plaća strance da prevoze pripadnike mirovne misije. Ko uopšte vrši prevoz trupa u Afganistan ? Ako se mirovna misija finansira proračunskim novcem (kao uostalom i sama kompanija) onda je stvarno rasipanje novca da se plaća drugom prevozniku za uslugu. E sad ne znam da li postoje neki posebni uslovi koje kompanija mora da ispuni da bi takav prevoz vršila.
Kolika god recesija pogodila Island oni će na neki način morati da održavaju avio flotu.

2. Za Air Baltic sam hteo da kažem da nema šanse da bi se u onako maloj državi našlo dovoljno investitora za tako krupan projekat. Hteo sam da poentiram da ne bi tako daleko dogurali (velika flota modernih i novih aviona) da država ne stoji iza toga. Pogrešno sam se izrazio…

3. 4. i 5. Moja greška. Posle drugog čitanja sam shvatio. tekst je opširan i prepun informacija pa nisam odmah uhvatio nit.

Sve pohvale još jednom !

A

Hvala na Vašim pojašnjenjima.

1. Ovisi o situciji. Koji puta amerikanci, koji puta česi, koji puta kao dio kontingenta, nekada iznajme neku charter kompaniju… Apsolutno je to bacanje novaca.

2. Kako to mislite da država stoji iza Air Baltica? Ako mislite da im daje subvencije ili dotacije, to nije slučaj. Imali su dokapitalizaciju i renacionalizaciju sukladno pravilima Europske unije, jednom u 10 godina. Ništa više od toga.

V

A za svo ovo vreme brige oko Adrije (koje više nema), Crotaia i Air Serbia (koji su još sa nama), posrću i veliki.

https://www.aerotime.aero/rytis.beresnevicius/24058-lufthansa-slightly-increases-passenger-numbers-in-september-2019?utm_source=newsletter&utm_medium=email

Odgovori
A

No, o Lufthansi smo imali već dva članka. Oni su odlučili potpuno promijeniti način funkcioniranja Eurowingsa kojoj nije klasičan LCC (a postat će) i koji radi toga donosi ogromne gubitke. Radi toga su početkom godine rekli da će zaustaviti planiranu ekspanziju Eurowingsa dok ga za tri godine potpuno ne pretvore u LCC. Napisao sam i sve mjere koje pritom rade.

Ukupno povećanje od 3% nije baš nešto, ali da je i Ryanairovih 8% baš neki bog zna kakav rezultat i nije. I da je razlika baš nešto jako velika, i nije. Konačno i sam Ryanair je za iduću godinu predvidio pad novih putnika za 50%, sa 10 paniranih na 5 milijuna. Ne cvate cveće ni u naše preduzeće. Uz to Lauda donosi abnormalni gubitak, bitno već nego je Ryanair grupa predvidjela.

Konsolidacija uz mega-rat koji međusobno vode ima posljedica po sve.

D

@ Alen Šćuric Purger

Da li pad novih putnika u Ryanair-u ima neke veze sa prolongiranjem uvođenja u upotrebu B737 MAX-a ili su u računici uzeti u obzir putnici koje su im preotele konkurentske kompanije ?

V

Alene,

Izgleda da ti opet imaš neke podatke koje ni mi u Ryanairu nemamo. Mi vec sada prevozimo rekordan broj putnika, a ta brojka koju ti pominješ je davno deplasirana. Ona se bazira na produženom prizemljenju Maxa. Kako stoje stvari izgleda da neće biti produženog prizemljenja koje će zahvatiti sledeću letnju sezonu.

Podatak o Laudi je takođe netačan. Nema gubitka u Laudi, već se dešava promena starog menadžmenta i uslova rada.

O Lufthansi smo imali dva članka ovde na T6. O Adriji i Croatia deset. Ako Lufthansa štuca, šta je za očekivati da se desi u kompanijama koje su apsolutno zavisne od Lufthanse, kao što je bila Adrija ili kao što jeste Croatia?

V

Iz nekog razloga nije se pojavio link na vest koja potpuno demantuje gore navedene podatke iz Alenovog komentara.

https://investor.ryanair.com/traffic/

Svaki mesec za mesec broj putnika u Ryanairu raste za više od milion prevezenih putnika. Što se može videti na gornjem linku.

S

Ono što je još interesantnije je kretanje cena akcija RYR vs DLH. Verovali ili ne, Lufthanzi ne ide nikad bolje nego RYR tj prate se, što me navodi na jedan opušten zaključak da RYR radi koliko je maksimalno moguće u datim trenutcima. Bolje od toga , u Evropi, verovatno ne može.

A

Vladimire, podaci koje sam ja objavio su dati od O’Learya u nedavnom intervjuu.

Vijest koju sam objavio:
„Ryanairova Lauda prošle godine je izgubila 140 milijuna EUR, iako je Ryanair planirao da će izgubiti 20-30 milijuna, sada gubi oko milijun EUR tjedno, tako da će u 2019. izgubiti oko 50 milijuna EUR“

A ovo o procjenama je iz posljednjeg financijskog izvješća koje je nedavno objavljeno za prošlu fiskalnu godinu:

„U svom godišnjem financijskom izvješću Ryanair je objavio da neće dobiti svoje Boeinge 737MAX prije veljače 2020, te da će ih za ljeto 2020 imati tek 30, umjesto 58 planiranih. Istime su smanjili ekspanziju, smanjili broj linija, pa čak i baza u zimi 2019/20, a za iduću godinu će imati oko 5, umjesto 10 milijuna planiranih novih putnika.“

E sad, ako ti misliš da financijsko izvješće laže. I ako vi svoje financijsko izvješće smatrate kao „podatke koje mi u Ryanairu nemamo“ onda se počinjem pitati koje podatke smatraš dostupnima.

Kako to misliš da ovaj link demantira moj podatak. Pa i ja sam napisao da je rast Ryanaira bio 8%,

„Ukupno povećanje od 3% nije baš nešto, ali da je i Ryanairovih 8% baš neki bog zna kakav rezultat i nije.“

Bože što si ti naporan čovijek Vladmire. Iskreno mi je tlaka više se dokazivati na ovaj način. Sapienti sat!

V

Alene,

Jedino što je ovde na T6 naporno je čitati tvoje pokušaje u komentarima da sve prikažeš kao svoju zaslugu.

Barataš ili sa netačnim ili sa zastarelim podatcima. Pri tome ne shvataš osnovne postulate vazduhoplovne industrije što mene uopšte ne čudi iz prostog razloga što nisi edukovan za tu vrstu industrije.

Brkaš osnovne pojmove, kao naprimer prednosti kompanije od prednosti tržišta. Išćuđavaš se na bilo koji stručni komentar koji ti obrazovaniji od tebe ovde napišu. Pri tome uopšte sebe ne uzimam u te stručnije. Napišeš da je forma važnija od materije. U Vazduhoplovstvu? Samo za amatere.

Pošto ti sve znaš i o svemu si obavešten čak i pre samih aktera nekog događaja, ajd za sve nas ovde napiši bar tri trenutna događanja koja će imati značajne posledice po vazduhoplovno tržište bivse SFRJ.

Prvo će se desiti u utorak 15 oktobra u 1000 po lokalnom vremenu. Imenuj, objasni ili samo daj nagoveštaj o čemu se radi.

Drugo će se desiti do kraja Novembra i biće dokaz tvom nepoznavanju materije, čak i iz sfere tvog obrazovanja, prava.

Treće će se desiti narednih nekoliko meseci simultano u više Država regiona i promeniće odnose koji trenutno vladaju u regionu.

Postoji još događanja, ali za stručnjaka i obaveštenu osobu kao što si ti ova tri gore navedena su mačiji kašalj.

Mikrofon je tvoj. Ili znaš o čemu pišem ili ne znaš.

t

Prvo će se desiti u utorak 15 oktobra u 1000 po lokalnom vremenu.

izlazi Alenova kolumna?😂

A

Ja ne razumijem osnovne postulate zrakoplovne industrije? I raspolažem zastarjelim podacima? Čestitam. Ima ona stara „nije bitno što ti netko kaže nego tko ti to kaže“.

Forma je važna od materije u pravu. A mi smo raspravljali o PSO kao pravnoj kategoriji. To per se jest temeljni postulat pa se u ovom slučaju i reflektira na zrakoplovnu pravu terminologiju. I ja brkam pojmove? I opet čestitam.

Iskreno nije mi jasno zašto imaš ovakvu potrebu vrijeđanja, krajnjeg omalovažavanja i samodokazivanja. U svakom slučaju već sam ti jednom rekao da mi nakraj pameti nije vršiti komunikaciju na ovakav način. Meni to istinski ne treba. Pa ću se toga i ubuduće držati.

V

Alene,

Nisi se ni potrudio da odgovoriš na tri prilično jednostavna pitanja na koje moraš imati odgovor ako navodiš sve što navodiš oko stanja u Croatia Airlines. Pošto nisi odgvorio realna je pretpostavka da ne znaš o čemu se radi, a samim tim nisi na marginama događanja, kamoli u njima.

Nemaš pojma šta se trenutno dešava u krugovima na koje se ovde non stop pozivaš. Smešno.

S

15.10.2019. 10.00am
Slovenija kupuje 49% udela u AirSerbia od Etihad-a.
Da li je moguće ovo i zamisliti? A, opet…

V

Hrvoje,

Verovali Vi meni ili ne, Ja nemam problem sa Alenovim pisanjem ovde na T6. Mnogo je više dobrog izašlo iz svega toga, pokrenulo je ljude na razmišljanje i sad se drugačije misli. Treba da se nastavi, ali na drugim osnovama. Nikako zbog samorekalmiranja.

Ono sto ne valja je silna potreba koju Alen ima da u svemu bude u pravu i da sebi prisvaja sve zasluge. To se iz aviona vidi, a počelo je i da se širi kroz region kao vic. Napisao sam, ranije, ovde da mi Kolege iz Hrvatske, koji inače prate i T6 kažu u šali da je lakše izračunati zadnji decimal broja Pi nego od Purgera čuti priznanje da je pogrešio.

Ono što me je nateralo na ovakvu reakciju, sad i ovde na T6, je nedavni radni sastanak u Hrvatskoj koji mi je otkrio kakvu štetu Alenov nastup čini unutar Hrvatske kao i njemu samom. Neverovatno, ali jedini sam Ja bio tamo koji je branio njega i nije se sprdao na njegov račun.

HSPP je nešto gde je Alen učestvovao na osnovu radnog prava, a ne na osnovu iskustva ili znanja u vazduhoplovnoj industriji. Tako da pozivanje na to zvuči neozbiljno, smešno i netačno.

Ponavljam, veću štetu Alen pravi sam sebi ovakvim nastupom, ali to je njegovo pravo. No, nema pravo da nanosi štetu hrvatskom vazduhoplovstvu, pa čak i vazduhoplovstvu regiona svojim amaterskim nastupima.

V

Slobodan AR,

Nije to u pitanju. Da pomognem, sutrašnji događaj se ne odnosi na Srbiju ili na AirSerbia.

A

Eto, svi su dobrodošli da pišu članke i da objavljuju svoje uratke.

П

Пургер:„Znam da nisam uvijek u pravu.“

Значи да може да призна ако се лепо пита :)

Ово је вероватно један од најстручнијих портала у свом домену на нашем говорном подручју :)))))) ваља остати такав.

A

Da, nema smisla to uništavati suetom i taštinom.

N

Prodje utorak 15 okt u 10:00 i nista se nije desilo. VladimireM, sta je to tacno trebalo da se desi?

P

Uh,gde ode ova rasprava?!Mislim da bi bilo dobro da se vratimo na temu članka koja je još više aktuelna,a to je „Adria“.Pozdrav…

Odgovori
A

Apsolutno se slažem.

Z

A sta bi sa onim nekom kupovinom ruskih MS21?

Odgovori
D

Nisu planirali MC21 sigurno. To je bio SSJ. Ali mislim da nije bila u planu kupovina već neki aranžman u obostranom interesu i Adrie i ruskog proizvođača aviona. Rusi su odustali kada su čuli u kakvom je stanju Adria. Mislim da bi MC21 bio veliki avion za Adriu. Kada sam svojevremeno leteo Adriom za Mančester avion (a319 ili A320) je bio polu prazan a MC21 je još i veći.

A

O tim SSJ-100 i što je zapravo stajalo iza toga sam pisao prije par mjeseci:

https://tangosix.rs/2019/18/06/kolumna-alena-scurica-kako-je-vlast-unistila-slovenacko-zrakoplovstvo/

V

Za sve strpljive koji uz kokice i pivo prate događanja.

https://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2019&mm=10&dd=14&nav_id=1603423

I ne Alene, nije ovo odgovor na jedno od tri pitanje koja nisi odgovorio. Ovo je ono što sam napisao da se dešava još mnogo stvari o kojim ne pišeš, a trebao bi.

Odgovori
M

Ne znam iz kojeg razloga nije prošao jedan od mojih komentara, no nevažno sada. Možda i bolje. Ima nas barem petorica koji ovdje dajemo besplatne instrukcije i savjete, za koje vidim poslije da su preuzeti od strane Autora pod ono „sve sam ja to znao i rekao“.

Ja imam jedno pitanje za Autora. Pošto je Croatia u problemu, koji je način da se iz njega iščupa? Molim konkretne poteze. To me interesira. Ne što nije u redu s njom, to svi znamo, već što je rješenje. A da nije kupovina. To je prevaziđeno. Evo, ja sam manager i imam neke ovlasti i treba mi savjet kako da postupim. Hvala!

Odgovori
A

Želite li to MJ reči da ja od Vas kopiram instrukcije i savjete?

O tome što bi Croatia trebala napraviti napisao sam do sada 5 opširdnih članaka i jednu analizu, te još nekoliko specijaliziranih (npr. o PSO) koja je prezentirana svim direktorima kompanije. Ne u kom je stanju, nego što bi trebala napraviti.

Z

Nema veze sa Adrijom ali je nesta o cemu je pisano o A321.

Transat je krenuo sa linijom Toronto – Gatwick sa A321LR. Vidicemo kako ce proci.

https://economyclassandbeyond.boardingarea.com/2017/07/11/air-transat-to-become-first-north-american-a321lr-operator/

Odgovori
A

Sad, Toronto-London ima opaku konkurenciju. British (2 puta dnevno) i Air Canada (4 dnevno) na LHR i WestJet (1dnevno) na LGW. To je 7 dnevnih letova sa širokotrupcima. Mislim da se A321LR mogao bitno bolje uporabiti.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Ако сам добро разумео проблем Сухоја је у моторима и деловима за њих који долазе са Запада. Па зар не би требало да плаћају Русима одштету због тога? Јако су испали наивни базирањем авиона на западној техници.

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

Алене из свих градова које сте споменули постоји могући наручени комби превоз у организацији локалних предузетника.

05. Dec 2019.Pogledaj

Vukovarc na: [POSLEDNJA VEST] Danas u Srbiju sleću helikopteri Mi-35M namenjeni Vojsci Srbije

@ AL-41F1 Slazem se sa tobom. Uz napomenu da onaj koji je bio 91-te tri put jaci od svih nije imao potrebu za dogovore sa slabijima sto je i normalno. Bolje je imati praznu i pustu regiju, nego u njoj imati nezadovoljni narod koji malo, malo dize pobunu i narusava sigurnost. I sa ovim bih…

05. Dec 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

АТР 72 није најпријатнији за лет али до 2 сата је ок ако је цена карте мања него са млазњаком. Што би било негде до Минхена отприлике. Годинама се са њиме летело чак до Штутгарта. Вероватно би пуна једначина приказала шта је исплативије. Али нешто видим да ћемо добити Сухоје. Можда се покажу добро у…

05. Dec 2019.Pogledaj

Golub na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Brze reakcije Air Serbie

@m_kg Pozdrav. Bez ikakve zle namere, da li biste mogli podeliti više informacija? Ovo je zaista zanimljivo i ako su pale maske za kiseonik, a pilot greškom preko interkoma objavio mayday, meni bi najverovatnije trebala preobuka po sletanju, od struka naniže. S obzirom da znam šta je mayday, a šta je pan-pan, nije mi lako…

05. Dec 2019.Pogledaj

Send this to a friend