[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Split juri prema vrhu

Splitski aerodrom je već godinama rekorder u rastu putnika u regiji. Brojke su više nego fascinantne, a već dvije godine u srpnju aerodrom uspijeva preteći i broj putnika najvećeg aerodroma regije, Beograd, došavši prošlog srpnja skoro do 700.000 putnika. Brojke su još fascinantnije jer je Split radio u vrlo skromnim i nadasve skučenim uvjetima. Djelatnicima i managementu treba iskreno čestitati na takvim postignućima u tako lošim radnim uvjetima.

No, otvaranjem novog terminala Zračna luka Split dobiva nova krila, novu odskočnu dasku, koja će ovaj toliko uspješan aerodrom lansirati još bliže vrhu, a istinski omogućiti da aerodrom po broju putnika preskoči i zagrebački. A što bi se, sukladno trendu prošlih godina, moglo desiti vrlo brzo, možda već iduće godine, realno 2021, a najkasnije 2022. Otvaranje novog terminala u Splitu sam najavio kao 3. najpotez za 2019. godinu i on će to svakako biti.

Otvaranje novog terminala u Splitu nije jedino što je ova zračna luka napravila ove godine. Ipak, aerodrom i dalje ima niz neriješenih pitanja, neka i krucijalna, a dok se ne riješe ovi problemi novi terminal neće moći ispuniti svoje potencijale.

U Hrvatskoj se u posljednjih 25 godina napravilo nove terminale u Zagrebu, Dubrovniku, Splitu, Zadru i Braču, obnovila se odnesena oprema i devastirani terminali u Osijeku, Zadru, Dubrovniku i Puli, izgradio se privremeni civilni aerodrom u Čepinu (Osijek), te povećale uzletno-sletne staze ili manevarske površine u Dubrovniku, Zagrebu, Splitu i Braču, a upravo se to kreće raditi i u Zadru. Započela je obnova i Zračne luke Rijeka, investiralo se u infrastrukturu u Varaždinu, a planira se produžavanje piste i proširenje terminala u Lošinju. Ukupne investicije u aerodromsku infrastrukturu iznose preko milijardu EUR u posljednjih 25 godina.

Vrtoglav rast Splita

Prva zračna luka u splitskoj okolici bila je ona u Sinju. Kao i na svim aerodromima bivše države prve letove sa ovog aerodroma vršio je Aeroput, koji je tri godine nakon prvog leta Beograd-Zagreba povezao i Split, 1931. Aeroput je Split povezao sa Zagrebom, Beogradom, Rijekom, Sarajevom i Dubrovnikom.

Aerodrom se seli na današnju lokaciju 25.11.1966. gdje je izgrađen omanji terminal kapaciteta 150.000 putnika, te stajanka sa šest parkirnih pozicije (200×112 metara). Već iduće godine stajanka je povećana da može primiti 10 aviona. Kako je samo dvije godine po otvaranju, 1968. aerodrom prerastao kapacitete, i primio 150.737 putnika, a već iduće 235.000 putnika i sam terminal je trebao proširenje. Novi terminal je dovršen 1979. kako bi ugostio VIII. Mediteranske igre. Rekordna predratna godina bila je 1987. kada je kroz aerodrom prošlo 1.151.580 putnika, brojka koju je Split dostigao tek 21 godinu kasnije, 2008.

U ljeto 1989. JAT je u domaćem prometu letio za Beograd (34 puta tjedno), Ljubljanu (4 puta tjedno), Maribor (1 tjedno), Niš (3 puta tjedno), Osijek (1 tjedno), Skopje (1 tjedno) i Zagreb (21 puta tjedno).

U ljeto 1991. JAT je povezivao Split sa Beogradom (30 puta tjedno sa AT7, D93, 733, 722), Bruxellesom (1 puta 733), Frankfurtom (1 puta 733), Linzom (1 puta D93), Londonom (2 puta D93 i 722), Lyonom (1 puta AT7), Munichom (1 puta D93), Rimom (2 puta 722), Bečem (1 puta D93), Zagrebom (5 puta D93) i Zurichom (1 puta D93). Adria je tog ljeta letjela za Istanbul (1 puta D93), Ljubljanu (9 puta DH7, D93, 320), Osijek (1 puta DH7), Skopje (3 puta D93 i 320), Zadar (1 puta D93) i Zagreb (11 puta D93, 320). Adria je jednom tjedno (od četiri tjedna leta) povezivala i Pan Amove letove za New York preko Zagreba. Croatia je tog ljeta letjela za Osijek (2 puta M82), Pulu (1 puta M82), Skopje (2 puta M82) i Zagreb (14 puta M82). Uz to za Split je letio Aeroflot (1 tjedno za Moskvu sa TU3), te ČSA (za Bratislavu 1 tjedno sa TU5 i Prag 2 puta tjedno sa TU5).

Iako Split gotovo da i nije imao prekida prometa tijekom Domovinskog rata, za razliku od obližnjih Zadra, Dubrovnika i Mostara, ipak mu je broj putnika ekstremno pao početkom devedesetih. Broj putnika u to vrijeme bio je tek simboličan, a tih godina aerodrom koristi UN i NATO, dočim su se na aerodromu mogli vidjeti i najveći cargo i vojni avioni.

Početkom tisućljeća kreće ubrzan rast splitske zračne luke. Tako je 2000. aerodrom imao tek 540.603 putnika, nakon čega broj konstantno raste. 2006. Split prelazi magičnih milijun putnika, 2016. dva milijuna, a samo dvije godine kasnije i tri milijuna.

Još jedno proširenje zračna luka bilježi 2005. godine, kada osim velikog preuređenja i dizajnerskih preinaka, dobiva više gateova i prostora. Šest godina kasnije, 2011, nadograđuje se stajanka, no kako se istime ukidaju pozicije koje su bile preblizu uzletno-sletnoj stazi, kapacitet iste se ne povećava previše, a povećanje je svakako nedostatno. Aerodrom i dalje ima problema sa premalim kapacitetom stajanke, poglavito subotom u top sezoni. U udarnim vremenima aerodrom ima slotove. Ipak isto je stvorilo 34.000 četvornih metara novog prostora za pozicioniranje zrakoplova, te administrativni i operativni prostor ispod stajanke, za što je aerodrom investirao 13 milijuna EUR.

U neposrednoj blizini splitske zračne luke, 400 metara od praga 05, nalazi se letjelište Hrvatskog ratnog zrakoplovstva Divulje, koja je do 2008. bila 95. baza HRZ, a sada je dio 93. baze HRZ-a Zadar. Divulje se koriste za stacioniranje eskadrile transportnih helikoptera koje  najčešće koriste za protupožarnu sezonu i prijevoz hitnih bolesnika. U ovom objektu je tijekom ljeta smješten i jedan laki protupožarni avion AT-802 koji služi za izviđanje i prvu navalu do dolaska težih vodenih bombardera CL-415. Baziranjem AT-802 u Divuljama odziv je bitno kraći nego iz Zadra ukoliko je požarište na području Splita ili južnije. Po potrebi letjelište smješta i opslužuje i više protupožarnih aviona i helikoptera u slučaju većih požara. U Divuljama je i sjedište protupožarnog NOS-a (namjenskih operativnih snaga). Divulje imaju veliku stajanku, brojne hangare i čvrste objekte. Kako se samo dio bivše baze koristi za potrebe HRZ-a, ista bi jednog dana mogla biti prostor širenja Zračne luke Split, poglavito u sektoru generalne avijacije ili carga, a za isto je potrebno samo lokalnu cestu spustiti kao podvožnjak ispod rulnice, te stajanku bivše baze spojiti sa pragom 05.

Iz sadašnje katamaranske luke polijetali su hidroavioni bankrotiralog ECA. Potrebno je izgrađeni nadvožnjak koji vodi do parkirališta spojiti natkrivenim prolazom prema luci gdje bi trebalo izgraditi omanji terminalčić sa natkrivenim molom, nešto slično kao u Zračnoj luci Venecija. Luka je udaljena 500-600 metara, za što treba 5 minuta hoda iz rubnog dijela novog terminala.

Split danas

Split je dominantan brojem putnika sprem ostalih jadranskih aerodroma. Split je povezan suvremenim autoputom i udaljen samo tri sata vožnje od Zagreba, uz krak autoputa prema Rijeci i dalje Italiji, što npr. Dubrovnik nema. Jednako tako putnike odvozi i željeznica koju povezanost Dubrovnik nema, a Split je i neusporedivo je bolje povezan brodskim linijama nego Dubrovnik, poglavito prema Italiji. I usprkos svemu tome Split od 2013. ima više zračnih putnika nego Dubrovnik.

Za razliku od ostalih najvećih zračnih luka regije, Split nema velikih aerodroma u neposrednoj okolici koji mu mogu odvlačiti putnike. Ipak, u krugu od 250 km ima četiri manja aerodroma koji ne samo da mogu privući splitske putnike, nego privlače putnike koji su između oba ta aerodroma. Ipak, u tom okruženju Split je, uz izuzetak Dubrovnika, potpuno dominantan, a broj putnika Mostara i Brača je zanemarivo malen, dok Zadar bilježi značajnu brojku, no ipak čak pet puta manju od Splita.

I dok je Zadar dva puta pokazao da bi mogao zaprijetiti Splitu, baziranjem Ryanaira, te velikim infrastrukturalnim investicijama za vrijeme ministra Kalmete dok je u isto vrijeme Split grcao u problemima sa kapacitetim, ipak ostao je u sjeni Splita. Čak i nedavnom najavom proširenja stajanke, te produženja piste za prijem širokotrupaca, nakon otvaranja novog splitskog terminala, Zadar više nema baš nikakve šanse.

Iako je 2004. Dubrovnik imao preko 100.000 putnika više od Splita, a još 2012. Dubrovnik imao više zrakoplovnih putnika nego Split, posljednjih godina Split povećava gap spram Dubrovnika. No, u prvih pet mjeseci ove godine Dubrovnik je zabilježio više putnika nego Split. U prvih šest mjeseci ove godine Dubrovnik je imao 42.434 putnika manje nego Split (isključivo zahvaljujući lipanjskom brojkama, ali u istom periodu Split je zabilježio 81.492 novih putnika, a Dubrovnik skoro duplo, 157.184 novih putnika, što je 75.692 nova putnika više nego što ih je imao Split. Nastavi li se ovaj trend Dubrovnik će se približiti Splitu po broju putnika, nešto što nije bila praksa prethodnih godina. Dodamo li tome i činjenicu da je ove godine Dubrovnik otvorio više linija nego Split, te činjenicu da je najveća kompanija na svijetu American otvorila liniju Philadelphia-Dubrovnik, sa čak tri leta tjedno, koje je u rujnu povećala na četiri tjedna leta, evidentno je će Dubrovnik imati bolje rezultate nego Split ove godine. Gravitacijsko područje između Splita i Dubrovnika još uvijek je više vezano uz Split prvenstveno zbog autoputa koji se protegao do Ploča, pa čak i Ploče koje su skoro 50 km bliže Dubrovniku nego Splitu zbog veze autoputom isti vežu na Split, a ne na Dubrovnik do kojeg vodi vrlo zavojita i spora cesta, uz potrebu prelaska granice u Neumu. Iz istog razloga i Dubrovniku bliži Mostar je potpuno vezan na Split, poglavito radi odvojka autoputa A10 koji se nastavlja na izgrađeni dio autoputa A1 u BiH. No, ovo bi se moglo bitno promijeniti otvaranjem mosta prema Pelješcu (planirano otvaranja 2022.), te nastavku izgradnje autoputa A1 prema Dubrovniku.

Split se rapidno približava po broju putnika Zagrebu. Iako Split nije neposredna konkurencija Zagrebu, ipak je to druga najveća zračna luka u Hrvatskoj i treća u regiji. Ovo sustizanje se bitno usporilo ove godine, obzirom da je razlika u broju novih putnika 2016. bila čak 156.298, 2017. još većih 202.229, no 2018. ona je smanjena na „samo“ 61.628 novih putnika. No nastavi li se trend ovako Split će prestići Zagreb 2022. godine. Neovisno o tome što će iduće zime i proljeća Zagreb, radi predsjedanja Europskom unijom, imati bitno više putnika nego prošle zime, Split ovog ljeta ima čak 14 novih linija, dok Zagreb nema ni jedne, što znači da bi se ove godine razlika morala više smanjiti nego prošle. Stoga, je vrlo realno da se prestizanje Splita desi i godinu dana ranije, 2021. godine. Naravno, ne bazira li Zagreb u međuvremenu neku LCC, čime bi se situacija korjenito izmijenila, a tada Split nebi sustigao Zagreb. Split nije dobro krenuo u 2019. Porast broja putnika u prva tri mjeseca je bio samo 3.729 (+3,2%), dok je Zagreb rastao više, 19.753 novih putnika (+3,4%). U ožujku (martu) Split je čak imao i negativan rezultat, tj. 3.128 putnika manje (-5,9%), dok je Zagreb istog mjeseca imao 9.336 putnika više (+4,2%). Ipak u drugom kvartalu splitski rezultati su bolji od zagrebačkih. Split je tako ostvario 1,1 milijun putnika u prvih šest mjeseci, a Zagreb 1,5 milijuna, no Split je imao 81.492 novih putnika, a Zagreb tek 62.477 novih putnika. Udarna dva mjeseca ljetne sezone (srpanj i kolovoz) ovu bi razliku trebali i povećati.

Uostalom, Split ima najveći porast broja putnika u regiji u posljednjih par godina. Više i od Beograda.

Split danas ima 39 prijevoznika koji obavljaju 127 redovnih linija. Skoro polovina svih prijevoznika su LCC, no za njima bitno ne zaostaju ni legacy carrieri. Dodamo li na leisure carriere i chartere dobi li bi brojku jednakog omjera sve tri vrste prijevoznika u Splitu.

U Split lete i sva tri od EUB3 (Europe big 3) prijevoznika, British (London Heathrow i London City), Lufthansa (Frankfurt i Munich) i Air France (Paris CDG). Od najvećih legacy carriera leti još i Aegean (Atena), Aer Lingus (Dublin), Austrian (Vienna), Brussels (Bruxelles), Finnair (Helsinki), Iberia (Madrid), KLM (Amsterdam), LOT (Varšava), te SAS (12 linija među kojima i Copehnagen, Stockoholm, Oslo, Helsinki idr.).

Split je jedini aerodrom koji leti iz regije za London City (British), elitni aerodrom za poslovnjake.

Iz Splita lete sve najveći LCC: Ryanair/Lauda (2 linije), easyJet (18 linija), Norwegian (9 linija), Vueling (2 linije), Wizz Air (3 linije), Eurowings (10 linija od čega 4 cjelogodišnje), Smartwings (3 linije), Transavia (2 linije), Volotea (9 linija).

Kako je Split prvenstveno turističko središte za aerodrom lete i najveći legacy carrieri: Jet2 (6 linija), Condor (3 linije), TUI (4 linije), Edelweiss (1 linija), Thomas Cook (3 linije) i dr.

Croatia Airlines, hrvatski nacionalni prijevoznik, iz Splita ima 18 linija ljeti sa čak 78 tjednih polazaka (11 dnevno) i 4 linije zimi sa 41 tjednim polaskom. Uz to Croatia ima i nekoliko redovnih chartera, dočim obavi i preko 100 letova tjedno u top sezoni iz Splita. Croatia je i najveći prijevoznik u Splitu, a Split je Croatiji najvažniji aerodrom odmah nakon Zagreba, sa bitno više letova nego Dubrovnik, Zadar, Pula ili Frankfurt. Croatijina naj linija je Zagreb, a potom Munich gdje ljeti leti 8 tjednih letova, uz isto toliko letova Lufthanse, što znači čak 16 tjednih letova oba prijevoznika u code-share.

Regionalno Split je povezan sa 6 aerodroma i 53 tjedna leta ljeti i 5 aerodroma i 32 tjedna leta zimi, dočim je jedan od najpovezanijih aerodroma u regiji, odmah nakon Zagreba, Beograda i Ljubljane. Sve linije prema hrvatskim aerodromima su PSO (Public service obligation) i financira ih Republike Hrvatska. Do 2004. je za Split letjela i Adria sa 7 letova ljeti i 4 zimi. Jedne sezone Croatia je letjela i liniju Split-Skopje.

Godišnje Split otvori više od 10 novih linija svake godine. Pokoju i zatvori, ali je broj povećanja linija istinski fascinantan. Jedan od najviših u regiji.

Novi terminal vrijedan 60 milijuna EUR

Koliki je omjer, ali i važnost novog terminala za Zračnu luku Split, najbolje se ogleda u činjenici da je Split čudnovato opsluživao skoro 700.000 putnika mjesečno u samo 13.000 četvornih metara prostora. Novi terminal je prostor povećao za čak 35.000 četvornih metara.

Terminal ima tri etaže, u prizemlju su 32 nova šaltera za registraciju putnika, 10 automata za samoregistraciju, automatski sustav za zaštitni pregled prtljage (kapaciteta 3.000 kofera na sat), sedam linija za sigurnosni pregled putnika i ručne prtljage, na prvom katu je šest novih gateova sa 1.200 sjedalica, još 500 sjedalica u ugostiteljskim objektima među kojima je i panoramski restoran, te bitno veći duty free shop. Teminal je dobio novu business ložu.

U dolaznom dijelu će biti 5 karusela za prtljagu. Najsuvremenija sortirnica je koštala 55 milijuna kuna (7,4 milijuna EUR), a zaposjeda deset puta veći prostor nego što je sortirnica imala prije.

Split nema zračnih mostova, za razliku od Dubrovnika i Zagreba. Management ZL Split svjesno ih ne želi jer smatra da zauzimaju mnogo mjesta, a toga Splitu nedostaje, te da je turnaround aviona bez zračnog mosta brži i efikasniji, a što Splitu i te kako treba u top sezoni. Aerodrom nema planova za uvođenje zračnih mostova u doglednoj budućnosti.

U posljednjim radovima radilo se na ukupnoj površini od 125.000 četvornih metara (uključujući i vanjske prostore). Osim nove putničke zgrade, izgrađeno je parkiralište za osobne automobile južno od državna ceste D409 kapaciteta 900 parkirnih mjesta i površine 30.000 četvornih metara, terminal za autobuse sa 50 parkirnih mjesta površine 40.000 četvornih metara, te pješački most.

Preostala je još rekonstrukcija stare putničke zgrade što se planira do kraja ove godine (intenzivni radovi će biti nakon top sezone). Nakon što se svi radovi na staroj zgradi dogotove i ista se spoji u jedan prostor isti će imati sveukupno 50.000 četvornih metara. Fascinantno. Istime će kapacitet terminala biti 2.500 putnika u satu (40.000 putnika dnevno). Zajedno će oba terminala imati kapacitet od 5 milijuna putnika godišnje.

Broj uslužnih objekata u starom terminalu bio je prilično skroman. Ne baš udoban bar, restoran sa relativno skromnom ponudom, banka sa mjenjačnicom, mini trgovina koja je prodavala i suvenire, te 14 poslovnica rent’a’cara. Iskreno se nadam da će kombinacija novog i starog terminala, kada se stari terminal obnovi i oba terminala se spoje u jednu cjelinu, donijeti i bitno više usluga i sadržaja Zračne luke Split, kakve je ovako velika zračna luka i zaslužila.

Projekt je koštao 450 milijuna kuna (60,8 milijuna EUR), a financirao se vlastitim sredstvima Zračne luke Split (17,1 milijun EUR), te kreditom Hrvatske banke za obnovu i razvoj. Radove su izvodile hrvatske kompanije. Dizajn terminala potpisuje arhitekt Ivan Vulić.

Teminal izgleda fascinantno sa vanjske strane i izuzetno se dobro uklopio u vrhunskih dizajn eksterijera dolazne platforme starog terminala. No, iznutra terminal, izgleda sterilno, kao što je izgledao i zagrebački aerodrom u počecima. I vrlo je prazan. Tu treba još mnogo posla da prostor oživi. Obrnuta kupola kao dio konstrukcije krova izgleda vrhunski, no još je ugodniji prostor drvene valovite krovne konstrukcije gornjeg kata koji ima vrlo topao dojam i stvara wow efekt.

Prema riječima direktora ZL Split Lukše Novaka, a sukladno najavama letova, u ovoj godini Split će imati povećanje od 8% u usporedbi sa prošlom godinom, što znači da će opslužiti 3,3, milijuna putnika. Nešto što na starom terminalu ne bi bilo moguće.

I dalje ostaju problemi

No, novi terminal neće moći maksimlano iskoristiti svoje potencijale, čak ni kapacitete, ukoliko se neće poraditi na ozbiljnim problemima koje ova zračna luka ima. U prvom redu Splitu nasušno treba  paralelna rulnica (taxiway), obzirom da se sada zrakoplovi okreće na samoj pisti i vraća se do izlazne rulnice. Ovo je neprihvatljivo za aerodrom ove veličine, a komplicira i usporava operacije. Isto ozbiljno smanjuje kapacitet aerodroma. Rulnica se mora izgraditi na čak 1500 metara dužine i spojiti na postojeću stajanku.

Drugi problem je stajanka (apron) koja je puno premala za udarne dane top sezone zbog kojih Split ima uvedene slotove. Ovo je i najveći problem Splita, obzirom da sadašnji terminal ne može ostvariti ni izbliza kapacitet koji ima pošto se avioni doslovce nemaju gdje parkirati. O interesu kompanija da ne govorimo, osim demotivacije cijenama u udarnim vremenima, aerodrom ih doslovce mora odbijati. Ovo sputava i posebne segmente prometa poput business aviona, sportskih aviona, školskih aviona, aviotaxija isl. za koje u udarnim danima top sezone „nemaju mjesta“ na Splitu, pa vlasnici istih traže alternativu u Zadru i Dubrovniku.

Oba ova projekta, uključujući i obnovu 2.550 metara duge piste su u planovima Zračne luke Split. No, isto je potrebno „jučer“ pa dalji razvoj Zračne luke Split ovisi o brzini realizacije istog. U ovom momentu Zračna luka Split vikendom obavi više od 200 putnika i opsluži preko 50.000 putnika.

Da bi Zračna luka mogla dobiti long-haul linije trebalo bi postojeću pistu sa 2.550 povećati na bar 3.100 metara. Za isto postoji dovoljan neizgrađeni prostor uz prag 23, no postoje i nesređeni imovinsko-pravni odnosi. Naprosto je nevjerojatno da se tako što nije reguliralo odmah u početku izgradnje zračne luke. U svakom slučaju čak i nacionalizacijom prostora i isplatom procijenjene naknade za zemljište i nasada maslina govorimo o višemilijunskom iznosu. Upravo radi prekratke uzletno-sletne staze Split nije dobio već najavljenu liniju Air Transata za Toronto, nego je planirana jedna tjedna frekvencija prebačena na Zagreb, kao treći tjedni let. Kako Zagreb ima čak 4 linije sa 17 tjednih letova, A Dubrovnik liniju za SAD sa 3 tjedna leta, potpuno je izvjesno da bi i Split imao interkontinentalnih letova da ima dužu pistu.

Iznenađujuće je da za Split, za razliku od Zagreba i Dubrovnika, ne leti ni jedna Bliskoistočna kompanija, pa čak ni Turkish. Ovo je ozbiljan hendikep za Split i management bi na tome trebao poraditi. Potencijala i te kako ima.

Zračna luka Split ima i vrlo lošu infrastrukturalnu povezanost sa ostalim vrstama prometa. Uz aerodrom ide pretrpana lokalna cesta Kaštela-Trogir sa samo dvije trake. Aerodrom je potrebno daleko bolje povezati kako na obližnju brzu magistralnu četverotračnu cestu Split-Trogir, tako i na udaljeniji autoput koji ne samo da je loše povezan nego je veza i vrlo loše označena dočim se niz putnika gubi u pokušaju dolaska na autoput kako u smjeru Zadra, tako i u smjeru Dubrovnika (pisac ovih redova uspio se više puta izgubiti). Na parstometara od aerodroma prolazi i željeznička pruga, a aerodrom je najavio i povezivanje iste sa aerodromom, te uspostava željezničke veze prema Splitu. Osobno smatram da je ovo preskupo, preoptimistično i nerealno, poglavito što aerodrom ima brzu i praktičnu povezanost brodom koju treba razvijati kao alternativu puno pretrpanom cestovnom vezom.

I upravo je na ovome management aerodroma krenuo ozbiljno raditi, a projekt povezivanja brodskog i avionskog prijevoza koji se najavljivao desetljećima, konačno je, po prvi puta, i realiziran. Daleko je to još od onog što bi on mogao biti, ali je bar krenulo, pa će se po sagledavanju benefita isti razvijati. Katamaran Split Expressa krenuo je sa linijama ZL Split-Brač u 10:00, 13:00, 16:20, 20:50 i povratak u 6:15, 11:40, 14:20 (preko Hvara), 17:40. Druga linija je ZL Split-Starigrad na Hvaru koja plovi u 13:00, uz povratak u 5:30 i 15:05. Vožnja za Brač traje 50 minuta do 1:05 sati direktno, no dva polazak u odlasku i jedan u povratku su preko splitsko brodske luke trajanja 1:25 sati, te jedan preko Starigrada trajanja 1:45 sati. Jedan od glavnih problema putnika iz splitskog aerodroma su upravo dalje veze prema otocima. I stoga bi i te kako trebalo pokrenuti stalne brze brodske veze sa minimalno četiri polaska prema otocima iz splitskog aerodroma, tj. terminala u Divuljama koji je tek par stotina metara od aerodromske zgrade. Veze iz Splita bi morale biti oko 10:00, 14:00, 18:00 i 22:00 sata, dok bi povratak morao biti oko 6:00, 10:00, 14:00 i 18:00 sati. Na ovaj način bi se zadovoljavajuće mogle ostvariti sve konekcije na avionske linije. Logične veze su prema Braču, Hvaru, Visu i Korčuli. U presezoni i podsezoni linije bi mogle biti sa 1 ili čak 2 stopa, a u sezoni bi morale biti nonstop.

Otvorena je i brodska linija iz aerodroma (Divulje) prema brodskoj luci Split (centar Splita), brzim katamaranom kapaciteta 145 putnika. Autobus trenutno prometuje svakih sat vremena, a u najgušće vrijeme 35 ili 40 minuta. Vožnja do Splita traje 30 minuta, ali u gužvama se zna desiti da traje i 45 minuta zbog pretrpanosti cesta. Katamarn pak prometuje 9 puta na dan svakih sat i pola od 7 do 19:30 iz Splita i od 7:45 do 20:30 iz Zračne luke. U predsezoni prometuje 8 puta na dan. Iskreno bilo bi pametno da se potpuno ukine autobus i da katamaran ide svakih sat vremena, u špici svakih 40 minuta. Plovidba traje samo 20 minuta. Osim avio putnika od svih ovih brodskih linija koristi bi imali i lokalni putnici iz Kaštele, Trogira, Primoštena i Šibenika, koji bi na ovaj način mogli izbjeći stresno i predugo putovanje cestom, te putovati prema otocima preko lako pristupnog pristaništa u Divuljama, umjesto preko vrlo teško dostupne splitske gradske luke.

Vrlo je pohvalno pokretanje autobusne linije za Šibenik koja u top sezoni (za sada samo od 29.6. do 30.8.) putuje na relaciji Zračna luka Split – Šibenik i nazad. Autobus prometuje 8 puta na dan, od 6 do 20 iz Šibenika i od 8:45 do 22:45 iz Zračne luke Split, svakih dva sata. Planirani put traje sat vremena i cijena karte je 60 kn (8,11 EUR) uključujući i prtljagu. Ista kompanija povezuje Šibenik i sa Zračnom lukom Zadar 5 do 7 puta na dan uz istu cijenu i isto vrijeme trajanja puta. Zračna luka Split bi morala poraditi i na autobusnoj vezi za Primošten, Vodice-Tribunj-Pirovac, te Omiš-Baška Voda-Makarsku, sa bar 4 polaska dnevno.

Uz aerodrom prolazi i linija prigradskog autobusa Split-Poljička-K.Sučurac-Zračna luka (8 puta radnim danom, 3 puta subotom, nedjeljom ne prometuje), Split-Zračna luka-Trogir, koja svakih 20-tak minuta prometuje 57 puta cijeli dan i tijekom noći, dok nedjeljom ide svakih pola sata. Povezanost sa Trogirom je stoga i više nego dobra. To više bi se brodske veze iz Divulja mogle povezati sa ovom linijom i time privući turiste i domeće stanovništvo da koriste ove brodove uz zrakoplovne putnike.

Aerodromu treba i ozbiljan VIP terminal namijenjen putnicima dubljeg džepa kroz koji putuju brže, udobnije i diskretnije, kakve ima Zagreb i Zadar.

Jedan od najvećih problema Splita je ogromna sezonalnosti. I dok će ovog srpnja aerodrom imati preko 700.000 putnika, u veljači ima tek 30.000. Od studenog do ožujka aerodrom u prosjeku ima tek 43.000 putnika, a brojka ne prelazi 55.000 putnika u jednom mjesecu zime. Stoga ogroman kapacitet novog terminala u pola godine stoji neiskorišten. O režijama za hladni pogon, broju zaposlenih koje aerodrom mora imati, problem zapošljavanja velikog broja sezonskih radnika, te logistiku koja je potrebna radi par mjeseci godine da i ne govorimo.

Stoga prioritet aerodroma mora biti da poveća broj putnika u mršavim mjesecima godine. To aerodrom ne može sam, nego prvenstveno u tome trebaju sudjelovati hotelijeri i turistički radnici. Da bi se sezona produžila potrebno je osmisliti turistički proizvod (karnevali i drugi događaji, festivali, turniri i natjecanja, seminari i kongresi, vrhunski wellness i fitness, specijalizirani aranžmani, jeftiniji aranžmani za umirovljenike, učeničke ekskurzije…) koji će tijekom hladnijeg i tmurnijeg vremena motivirati turiste na dolazak. No, isto tako dvije frekvencije tjedno jedne destinacije (petak večer, nedjelja večer) mogla bi privući short-break putnike, a što je stvar sinergije aerodroma-turističkih djelatnika-prijevoznika. Nadalje, potrebno je okupiti sve faktore koji utječu na turizam jedne destinacije (turističke organizacije, hotelijeri, aerodrom, restorani, autobusni prijevoznici, taxi i rent’a’car, trgovci, mediji, agencije, organizatori događaja, gradske i županijske uprave, avio-prijevoznike…) i koordinirati njihove aktivnosti na dovođenju turista izvan sezone. Svi oni odricanjem od zarade (rad sa pozitivnom nulom), ali i sinergijom svih aktivnosti moraju raditi na oživljavanju destinacije i privlačnosti potencijalnim putnicima. Potrebno je korjenito izmijeniti način subvencioniranja prijevoznika. U Hrvatskoj se trenutno sa višemilijunskim iznosima financiraju prijevoznici radi dovođenja turista. Ovaj projekt financira sa 50% iznosa Hrvatska turistička zajednica, a jednako toliko novaca moraju dati lokalni turistički subjekti. Najčešće se ovih drugih 50% prikupi od županijske i općinskih (gradskih) turističkih zajednica, hotelijera i drugih turističkih subjekata. Svi oni srazmjerno sudjeluju u troškovima prijevoznika (promocije). Od prijevoznika se uvjetuje da lete tijekom cijele sezone, a ne samo u dva top mjeseca. Ovo nikako nije dovoljno i subvencija bi morala biti vezana uz cjelogodišnje letenje, na način da se prijevozniku uvjetuje subvencija letenjem i zimi. To se može napraviti na dva načina. Tražiti od prijevoznika da zimi preveze određeni broj putnika ili da tijekom zime mora ostvariti određeni postotak letove. Naravno, umjesto broja linija moguće je ugovor vezati na ukupan broj tjednih letova i npr. 20% obveze letova zimi od ljetnog broja, neovisno o broju linija. U ovom slučaju easyJet bi se npr. mogao odlučiti za ostanak na samo jednoj zimskoj liniji ali istim brojem frekvencija kao i ljeti. Jasno da prijevoznici mogu odlučiti da im se to ne isplati, ali tada ne mogu računati na subvencije. U svakom slučaju Splitu i okolnim mjestima, kao i samoj Zračnoj luci Split ovo je nasušno potrebno.

Ovdje je važno spomenuti da prijevoznici neće pokretati linije, pa da se onda očekuje da će to „dovući putnike“. Upravo suprotno. Prijevoznici će pokrenuti linije ako će biti potražnje, a nju treba stvoriti. Nije li indikativno da je Austrian, koji je specijaliziran za tržište Jugoistočne i Istočne Europe pokušao sa cjelogodišnjom linijom, pa je od nje odustao radi slabih rezultata. A govorimo o fleksibilnom prijevozniku, prilagodljive i ekonomične flote, koji ima velik broj konekcija preko svog huba u Beču. Ako nije uspio Austrian onda je malo kompanija koje će se upustiti u ovu avanturu.

Ipak broj zimskih letova i linija je bitno veći nego prethodnih godina. Zimi za Split leti Croatia Airines (4 linije i 40 tjednih polazaka), Trade Air (3 linije i 6 tjednih polazaka), Eurowings (4 linije i 10 tjednih polazaka), te Lauda (1 linija sa 3 tjedna polaska). Ukupno, 4 prijevoznika, sa 12 linija i 59 tjedna polaska (više od 8 dnevno). Potencijala za cjelogodišnje linije imaju Croatia (Zurich), easyJet (London, Berlin), Air France (Paris), British (London), Air Serbia (Beograd), Austrian (Beč), LOT (Varšava), Norwegian (Stockholm), Ryanair (Dublin) i SAS (Copenhagen).

Zračna luka Split bi morala poraditi na tome da bar jedan LCC bazira avion u Splitu. Ovo bi imalo višestruke banafite po Split kako zapošljavanjem radnika, tako i nizom usluga koje održavanje i opsluživanje takvog aviona znači. Bazirani avion bi omogućio i pokretanje cjelogodišnjih linija iz Splita. Bazirani avion znači da dio linija i frekvencija postanu cjelogodišnje, a najveće LCC same stvaraju putnike, svojom reputacijom i niskim cijenama, poglavito izvan sezone. EasyJet u ovom momentu ima 18 linija i preko 50 tjednih polazaka. Jedan bazirani avion obavi 25-30 dnevnih rotacija, a za kompaniju bi bilo prihvatljivo da ima 15-tak letova zimi. Iskreno čudno je da easyJet sa tolikim brojem letova i linija nije već bazirao avion. Avion bi mogao bazirati i Eurowings (10 linija od kojih su 4 cjelogodišnje), Norwegian (9 sezonskih linija), Volotea (9 sezonskih linija), ali i Croatia Airlines (18 linija, od čega su 4 cjelogodišnje).

Za kraj Splitu iskreno treba i nova web stranica. Ova je vrlo loša, sa premalo informacija, lošeg izgleda, nefunkcionalna i nedostaje joj sadržaja (npr. interaktivna karta terminala se ne otvara).

Split je iz jednog prosječnog aerodroma vrhunskim vođenjem aerodroma došao do samog vrha regije. I nije se zadovoljio samo pozicijom broj 2 u Hrvatskoj nego je ozbiljno zaprijetio preuzimanjem vodeće pozicije Zagrebu. Novi terminal, te ukoliko se realiziraju najavljeni planovi, poglavito paralelna rulnica i povećanje stajanke će otvoriti pretpostavke za još veći rast i razvoj. Split gori. Doslovce gori! I koristi svoj uzlet. Do maksimuma.