BEG airport status
LYBE 1716:30 Z 120°24KT CAVOK 14/08 Q1013 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 1. dio Nastavi li se ovako razvijati cargo promet u regiji, Zagreb će prestići Beograd za 5 godina / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 1. dio

U posljednjih par tjedana čitamo oprečne stavove o Zagrebu. Jedni naglašavaju da Zagreb stagnira, da nema novih linija, da će nakon ovogodišnje velike beogradske ekspanzije još više zaostati za najvećom konkurencijom, da ga Split sustiže, te da će ga vrlo brzo prestići, da je po broju Low cost carriera (LCC) na posljednjem mjestu u Europi.

Drugi pak ističu da je Zagreb vodeći prema broju interkontinentalnih linija i najvećih legacy carriera, te je po istima daleko od Beograda, da mu je konektiranost bitno bolja, da management mnogo ulaže u infrastrukturu i da je dobra strategija da se prvo stabiliziraju legacy carrieri i interkontinentalne linije, a da je LCC lako privući, daleko lakše nego velike legacy carriere, da će oni doći prije ili kasnije, a da će potom vrlo brzo povećati broj putnika za više stotina tisuća.

Gdje je istina u ova dva stava? Na to bi nam trebala odgovoriti ova analiza.

Rat vratio Zračnu luku Zagreb 25 godina unazad

Prvo letjelište u Zagrebu bilo je na Črnomercu, na zapadnom dijelu grada, unutar vojnih poligona, gdje je izumitelj Slavoljub Penkala 1909. godine izgradio hangar a u kojem je dovršio gradnju zrakoplova vlastite konstrukcije. Penkala je avion dovršio 22.VI 1910. godine kada je na Črnomercu obavljeno i prvo polijetanje, sa piste uz potok Črnomerec. Zrakoplovom je pilotirao Dragutin Novak, a u zrakoplovu je bio motor snage 25 konjskih snaga (18,6 kW). Iste godine na Črnomerečkom aerodromu hangar su napravili i Mihailo Merćep, te braća Rusjan koji su također izvodili javne letove. Na aerodrom su slijetali putnički avioni, a tamo je 1924. zabilježena i prva havarija putničkog aviona i to kompanije Franco Romanie na letu iz Pariza, nakon čega se konstatiralo da je letjelište premalo za velike zrakoplove, te se počelo razmatrati otvaranje suvremenog aerodroma. Pisac ovih redova na „Črnomerečkom letjelištu“ unutar Hrvatskog vojnog učilišta koristi dvoranu, pa upravo po „pisti“ letjelišta prolazi više puta tjedno.

Stoga je odabrana lokacija na Borongaju, gdje su na prostranoj livadi od 1914. izvođeni javni letovi. Godine 1926. teren je niveliran i izgrađena je travnata uzletno-sletna staza dužine 750 metara. Iste godine vojna eskadrila je preseljena iz Črnomerca, a isti je zatvoren. Aerodrom na Borongaju je nazvan Aerodrom Zagreb. Prvih dvije godine aerodromom se koristi samo vojska, a prvo slijetanje civilnog aviona bio je Potez 29, novoosnovane kompanije Aeroput, na preletu iz Pariza za Beograd 3.2.1928. sa pilotom Vladimirom Striževskim. Već 12 dana kasnije, 15.2.1928. Aeroput je ostvario prvi let na liniji Beograd-Zagreb zrakoplovom Potez 29, koji je imao dva člana posade, primao pet putnika, letio brzinom od 210 km/h, te imao dolet 500 km. Linija je prometovala svakodnevno, osim nedjelje. Te 1928. na liniji Beograd-Zagreb prevezeno je 1.322 putnika i 10 tona tereta. Linija je iduće godine produžena do Graza i Beča, dočim je aerodrom postao međunarodni. Godine 1930. uspostavljane su linije sa Sušakom (Rijeka), Ljubljanom, Splitom, Dubrovnikom, Sarajevom, Pragom, Brnom, Bratislavom, Budimpeštom, Klagenfurtom, Trstom, Venecijom i Milanom. Aerodrom dobiva hangare 1932. godine, a pristanišnu zgradu 1933. godine. Zgrada je do danas očuvana u izvornom obliku, a koristi ju, kao i neke od hangara, poduzeće Končar. Godine 1937. slavni Charles Linbergh, prvi pilot koji je preletio Atlantik i koji je tada imao status planetarne mega-zvijezde, sletio je na Borongajski aerodrom.

Borongaj je bio vrlo teško oštećen u brojnim bombardiranjima krajem II. svjetskog rata, no ipak je nakon rata na njemu uspostavljen civilni zračni promet. Godine 1946. je odlučeno da se promet preseli na vojni aerodrom Lučko (u selu Ježdovac). Lučko je 1943. uredilo njemačko ratno zrakoplovstvo, sa uzletno-sletnom stazom duljine 1500 metara. Godine 1947. sav civilni promet preselio se na Lučko, prvo sa domaćim linijama, a po skoroj izgradnji putničke i upravne zgrade otvorene su i prve međunarodne linije. U prvoj godini poslovanja ostvareno je 1.430 letova, a prevezeno 11.000 putnika i 30 tona robe. U rekordnoj 1959. ostvareno je 3.000 letova sa Lučkog, sa 35.000 putnika i 45 tona robe. Kako je i Lučko postalo pretijesno, 1958. je odlučeno da se aerodrom preseli na Pleso. Lučko je danas prvenstveno sportski aerodrom, no na njemu su i manji poslovni avioni i avioni za školovanje, te policijska helikopterska postrojba, kao i helikopterska baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.

Godine 1943. kada je uredila Lučko, njemačka vojska je uredila i aerodrom sa betonskom uzletno-sletnom stazom dužine 1.800 metara kod sela Plesa. 1944. Pleso je postalo glavni aerodrom za tranzitne prelete i opskrbu gorivom njemačkih snaga na Balkanu. U tom momentu Zagreb je imao čak četiri aerodroma (civilno-vojni Borongaj, i tri vojna: Lučko, Pleso i Sveta Nedjelja). Nakon rata aerodrom je koristila isključivo jugoslavenska vojska. Godine 1959. napravljena je stajanka, te izgrađena manja putnička zgrada. 1961. Grad Zagreb je otkupio od JNA aerodromske površine i osnovao poduzeće Zrakoplovna luka Zagreb. 1963. na aerodromu je zabilježeno 140.000 putnika. 1966. pista je produžena na 2.864 metra i proširena na 45 metara, te je izgrađena upravna zgrada i kontrolni toranj. Nova pristanišna zgrada napravljena je 1967. godine, a iduće godine kroz aerodrom je prošlo 308.000 putnika i 3.500 tona tereta. 1974. pista je produžena na današnjih 3.252 metra.

U kolovozu (augustu) 1991. radi rata Zračna luka Zagreb je zatvorena za civilni promet, a zrakoplovnu bazu na aerodromu postavlja UN. Za civilni promet aerodrom je ponovo otvoren u travnju (aprilu) 1992. Iako je 1993. nekoliko puta prekidan promet stranih kompanija (ne i Croatie Airlines), aerodrom je ostvario 665.000 putnika i 6.200 tona tereta.*

Koncesionar je Zračnu luku Zagreb preuzeo u prosincu (decembru) 2013. godine, i preimenovao je u Međunarodnu zračnu luku Zagreb, a od 2016. luka dobiva ime „Franjo Tuđman“. Šest koncesionara je suvlasnik MZLZ, a najmanji Viadukt (5,11%) koji je pod stečajem, pokušava svoje dionice prodati, no za sada to nije uspio.

Početkom tisućljeća (dolaskom Matkovića) Zračna luka kreće naglo napredovati, te rasti broj putnika i tereta. Nažalost, 2009. godine, Zračna luka Zagreb koncentrira se na provedbu koncesije, uz recesiju koja je smanjila broj putnika u gotovo svim lukama regije, te brojka pada, a počinje ponovo rasti od 2011, da bi krenuli ozbiljno rasti preuzimanjem od strane koncesionara.

Promet tereta je od 2000. do 2008. imao oscilacija, ali je ipak porastao sa 7.388 na čak 12.697 tona, brojku koju je Zračna luka Zagreb dostigla tek prošle godine. Nakon 2008. promet tereta naglo pada, da bi 2013. pao na brojku iz 1999. Po preuzimanju zračne luke od koncesionara promet tereta raste, a tek 2018. broj je prestigao brojku iz 2008.

Zagreb ima najsuvremeniji terminal u regiji

Iako izgrađeni terminal nije onakav kakav je pobijedio na natječaju 1.10.2008. (original Branka Kincla i Velimira Neidhardta), ipak su dimenzije istog fascinantne.

Novi terminal je svjetlosnim godinama daleko od starog terminala, tj. „šupice“ koja je ostala u ranim sedamdesetima.

No, najveća prednost novog terminala je što ima velik prostor trenutno prazan i nenamješten, a koji se brzo može namjestiti i istim povećat kapacitet bez velikih građevinskih zahvata.

Ovo znači da uz instaliranje opreme u postojećem praznom prostoru, Zračna luka Zagreb može vrlo brzo i jeftino povećati kapacitet sa sadašnjih 3,5 na 5 milijuna putnika. Nakon toga planira se dograđivati zapadni, a potom i istočni krak sa dodatnim gateovima i kapacitetom do 8 milijuna putnika, a što postojeća zgrada i sortirnica mogu podnijeti.

Zračna luka je od otvaranja popravila niz nedostataka, o čemu sam već pisao, ali ću se osvrnuti i u posljednjem poglavlju ove analize. U svakom slučaju porođajni problemi koje je novi terminal imao, a koji se manifestirao kroz nekoliko incidentnih situacija koje sam obradio u prijašnjim tekstovima, potpuno su se anulirali, te takvih problema više nije bilo. Jednako tako funkcionalnost Zračne luke je osjetno povećana, a broj kašnjenja je bitno smanjen. Prema zadnjem izvješću Ciriumovog flightstatus Airpost on time Performance reporta (III. mjesec ove godine), Zagreb je iznad prosjeka zračnih luka iste kategorije u Europi sa 83,02% letova na vrijeme (prosjek je 81,26%), dok letovi koji kasne imaju prosječnim kašnjenjem od 37,4 minute (prosjek je 41,7). Još prošlog ljeta Zagreb je bio ispod prosjeka Europe, da bi od listopada (oktobra) ovaj pokazatelj prešao europski prosjek.

Kao što sam najavio u analizi tada tek otvorenog terminala „u skorije vrijeme ozbiljan problem će predstavljati pozicije za širokotrupce„. I već sada taj problem je ozbiljan. Naime, u ovom momentu u Zagreb tjedno slijeće 17 širokotrupaca (2,5 dnevno), svakodnevno Emiratesov 777-300, tri puta tjedno Air Transatov A330-300, četiri puta tjedno Air Canada Rouge 767-300 i tri puta tjedno Korean sa A330-200. Uz to u Zagreb povremeno dolaze i neki drugi prijevoznici sa širokotrupcima (Turkish, El Al, Aeroflot, Qatar, a svako toliko na terminal dođe i neki ad hoc charter). Neki od tih aviona se ne prelamaju, ali gužva je već očita i po dva širokotrupca istovremeno su redovna pojava. Stoga se gate 5 i 6 pretvaraju u širokotrupni gate, a u to vrijeme aerodrom ima jedan gate manje. Kako je realno da će u dogledno vrijeme Zagreb dobiti još bar jednu, a vjerojatno i dvije širokotrupne linije (za SAD i Kinu), isto je ozbiljan problem. Ovaj problem zračna luka će privremeno riješiti preregulacijom još dva gatea koji će se moći pretvoriti u širokotrupni (v. dolje), no to znači i još jedan gate manje, uz već sada ozbiljan problem broja gateova.

Ugostiteljska ponuda Zagreba je istinski najbolja od svih aerodroma regije, no po broju i različitosti trgovina Beograd je bitno ispred, osim u duty free trgovini koja je i veća i sa bitno većim asortimanom nego ona beogradska. Zagrebu u prvom redu treba nacionalni restoran, kao i suvenirnicu u kojoj bi se osim zagrebačkih i hrvatskih suvenira prodavali i dresovi hrvatske nogometne, rukometne, vaterpolske i drugih vrlo uspješnih reprezentacija. Nevjerojatno je da najveća zračna luka turističke velesile, te najvećeg turističkog grada u regiji nema tako nešto.

U svakom slučaju terminal više nije onoliko sterilan kao što je bio, u prvom redu radi brojnih displeja i reklama koje su postavljene. Ipak ogromne prazne površine, kao i manjak umjetnina i dizajnerskih rješenja prostora istinski su i dalje nepotrebno prisutne. No, ne smijemo biti previše kritični. Pohvale pljušte, prvenstveno od stranaca, ali i onih koji su nakon traumatičnog iskustva sa starim terminalom prvi puta putovali sa novog terminala. Istinski tako nečemu sam i osobno svjedočio više stotina puta kako od mojih gostiju, VIP osoba koje sam dočekivao, tako i od putnika koji glasno reagiraju. Wow efekt koji novi terminal ostavlja, posebno noću, svakako je evidentan.

Koncesionar bitno uspješniji nego prethodne uprave. Ovaj rezultat je još bitno poboljšan u posljednjih dvije godine, od kada sam posljednji puta komparirao uprave.

Koncesionar danas ima bitno bolje rezultate nego i jedna uprava do sada, broj novih putnika je prešao Matkovićeve rekorde, a i cargo je ove godine bitno bolji nego dosadašnji Matkovićev rekord iz 2008. godine.

Koliko je Zagreb zapravo dobar ili loš?

Mentalitet ovih prostora krajnje je pretjeran i polariziran. I dok oni koji „navijaju“ za ZL Zagreb pretjerano hvale ono što se može hvaliti, a zanemaruju sve ostalo, oni koji „mrze“ ZL Zagreb potenciraju negativnosti i kompariraju Zračnu luku Zagreb bez konteksta. U ovom poglavlju upravo želim realno sagledati stvari u što širem realnom kontekstu.

U prošloj analizi Zračne luke Zagreb uz sve kritike istinski sam čestitao koncesionaru na broju novih linija i novih prijevoznika koje je ostvario, posebno na long-haul linijama. I ovdje je Zagreb bitno ispred regije, posebno u kvaliteti ovih linija. Koncesionar je u 5 godina operiranja aerodromom privukao 23 nove linije, 13 novih prijevoznika. U isto vrijeme Croatia je ukinula jednu liniju (Priština, 2 puta tjedno), te na Londonu smanjila 5 tjednih letova. To znači da je Zagreb sa koncesionarom sveukupno dobio 22 nove linije i 145 tjednih letova više (21 dnevno više) nego što je imao 2013. godine. Naravno povećanja zimi su nešto skromnija, iako Zagreb danas ima 11 zimskih linija više nego 2013. I ovi podaci, kao i podaci o terminalu, su više nego fascinantni.

Tek su dvije linije smanjile kapacitete u usporedbi sa vremenom prije koncesionara:

Uz to Zagreb istinski guši Ljubljanu koja je u isto vrijeme imala tek zanemariv broj novih linija. Koliko god se Ljubljana i Fraport trudili prijevoznici prvenstveno biraju Zagreb, a Ljubljanu zanemaruju. Poseban oslonac Ljubljana pokušava dati na bliskoistočne prijevoznike i jedina je luka glavnih gradova regije koja nema letove prema Bliskom Istoku. Istovremeno Zagreb ima 21 tjedni let sa dva prijevoznika prema Bliskom Istoku, te još jednog sa tri tjedna leta prema Dalekom Istoku (Koreji). I da, velik broj putnika iz Zagreba su Slovenci, koji koriste više opcija, više frekvencija i jeftinije karte nego iz Ljubljane. Istinski primjer koliko Ljubljana živi u sjeni tek 125 km udaljenog Zagreba (sat vremena autoputom). Ovo ozbiljno šteti Adriji koja u Ljubljani ima hub i koja je uz Air Serbiu i Beograd regionalna konkurencija Zagrebu i Croatiji. I stoga ne treba čuditi da se razlika broja putnika ozbiljno povećava između Ljubljane i Zagreba. I dok su ove dvije zračne luke 2000. bile gotovo jednake po broju putnika, danas je razlika 1,5 milijuna putnika i svake godine ista se povećava.

Za razliku od toga razlika između Zagreba i Beograda, koja je 2009. bila samo 321.835 putnika, sada je izuzetno velika, preko 2,3 milijuna putnika. I ova razlika se iz godine u godinu povećava.

Iako Split nije neposredna konkurencija Zagrebu, za razliku od Ljubljane i Beograda, ipak je to druga najveća zračna luka u Hrvatskoj i treća u regiji. Split rapidno sustiže Zagreb. Ovo sustizanje se bitno usporilo ove godine, obzirom da je razlika u broju novih putnika 2016. bila čak 156.298, 2017. još većih 202.229, no 2018. ona je smanjena na „samo“ 61.628 novih putnika. No nastavi li se trend ovako Split će prestići Zagreb 2022. godine. Neovisno o tome što će ove zime i proljeća Zagreb, radi predsjedanja Europskom unijom, imati bitno više putnika nego prošle zime, Split ovog ljeta ima čak 14 novih linija, dok Zagreb nema ni jedne, što znači da bi se ove godine razlika morala više smanjiti nego prošle. Stoga, je vrlo realno da se prestizanje Splita desi i godinu dana ranije, 2021. godine. Naravno, ne bazira li Zagreb u međuvremenu neku LCC, čime bi se situacija korjenito izmijenila, te bi napravila to da Split ne sustigne Zagreb. Ipak Split nije dobro krenuo u 2019. Porast broja putnika u prva tri mjeseca je bio samo 3.729 (+3,2%), dok je Zagreb rastao više 19.753 (+3,4%). U ožujku (martu) Split je čak imao i negativan rezultat, tj. 3.128 putnika manje (-5,9%), dok je Zagreb istog mjeseca imao 9.336 putnika više (+4,2%).

I dok dio šire strukovne javnosti naglašava da je i Dubrovnik taj koji se približava Zagrebu i u srednjoročnom periodu bi ga mogao preskočiti, poglavito radi 17 novih linija ove godine, među kojima i top 1 ove godine American za Philadelphiu, ipak statistika pokazuje drugačije. Zagreb ponovo raste brže i razlika se povećava (2017. je bila 769 tisuća, 2018. skoro 800.000).

Da bi ustanovili koliko je Zagreb uspješan potrebno je broj putnika staviti u kontekst broja stanovnika gradova u široj regiji.

Po gornjoj statistici, Zagreb i nema baš pretjerano dobre rezultate. Iza njega su tek Skopje i Sarajevo, dok vrlo mnogo odstupaju Beč, Priština, Budimpešta i Podgorica. Prema ovom izračunu Beograd, iako ima bitno više putnika, u razini je sa omjerom broja stanovnika kao i Zagreb, tj. neznatno je bolji. Ipak broj putnika treba staviti u kontekst količine aerodroma u državi, obzirom na činjenicu da isto i te kako utječe na broj putnika svakog od njih. I tu je Zagreb u bitno lošijoj situaciji od ostalih aerodroma šire regije, osim Rumunjske. Srbija ima tek dva aerodroma, sedam manje od Hrvatske, dok Slovenija ima tek 3 aerodroma, ali ostala dva zajedno imaju tek 30-tak tisuća putnika. U tom kontekstu Zagreb ima vrlo pohvalan broj putnika.

Uz to, aerodromi koji su udaljeni oko 3 sata vožnje (400 km) odvlače velik broj potencijalnih putnika. U tom kontekstu Zagreb je u bitno gorem položaju nego ostali veliki aerodromi regije. U krugu od 3 sata vožnje Zagreb ima čak 8 velikih aerodroma (Beč, Budimpešta, Venecija, Beograd, Bratislava, Split, Ljubljana, Treviso), te još 15 manjih ali koji odnose putnike Zagreba i gradića koji gravitiraju Zagrebu (Zadar, Pula, Rijeka, Osijek, Maribor, Portorož, Graz, Klagenfurt, Linz, Salzburg, Trst, Balaton, Sarajevo, Banja Luka, Tuzla). To znači čak 23 aerodroma koji odvlače značajan broj putnika.

Ni jedna druga zračna luka koja je glavni konkurent Zagreba nema ni izblizu toliko zračnih luka koje joj mogu oduzimati putnike. Beograd ima 5 velikih i 11 malih zračnih luka, Ljubljana 8 velikih i 13 malih zračnih luka, te Split tek 2 velike i 7 malih zračnih luka, pri čemu Split nema ni jedne vrlo velike zračne luke (poput Beča ili Budimpešte).

Zagreb ima daleko najviše legacy carriera u regiji, čak više i od Beograda.

Zagreb je bolje konektiran od bilo koga u regiji, na najvećim hubovima Europe (hubovi su poredani po veličini).

Zagreb potpuno dominira u broju long-haul linija (prema Eurocontrolu long-haul linije su sve one koje su duže od 4.000 km), gdje je istinski ispred svih aerodroma regije, a ima više long-haul letova nego svi ostali aerodromi regije zajedno.

Ovo je to važnije što u Zagrebu leti Emirates koji ne leti čak ni za daleko veći Bucharest, Stuttgart, Berlin, Helsinki, Kiev, Sofiju; Korean koji u Europi leti tek za Beč, Brussels, Prag, Paris, Frankfurt, Munich, Atena, Milano, Rim, Amsterdam, Moskvu, Barcelonu, Madrid, Zurich, Istanbul i London, te istovremeno Air Canada Rouge i Air Transat (sa čak 7 tjednih letova prema Torontu), a što vrlo mnogo puno većih europskih luka nema. Ni jedna od ovih kompanija ne leti ni za jednu zračnu luku u regiji.

Prema MEB3 hubovima stanje je podjednako kod Zagreba, Beograda i Sarajeva, no Ljubljana nema ni jednog leta prema tamo. Uračunamo li sve Arapske destinacije Sarajevo je dominantno (Air Arabia za Sharjah, FlyBosnia za Kuwait, flydubai za Dubai, flynas za Riyad, Nesma za Riyad i Qatar za Dohu).

No, od dolaska koncesionara Zagreb je najviše napredovao na cargo prometu, kojeg je u pet godina skoro poduplao. Tako je ZL Zagreb preskočila Ljubljanu, što je još prije par godina bilo nezamislivo, a razlika spram Beograda se ove godine bitno smanjila. I dok su Ljubljana i Beograd vrlo malo povećali tonažu carga u prošloj godini, Zagreb je bitno narastao. Nastavi li se ovako razvijati cargo promet u regiji, Zagreb će prestići Beograd za 5 godina.

Obzirom na opširnost ove analize dovršit ćemo je idući tjedan, kada ću se zapitati zašto Zagreb nema više Low cost carriera, otkriti što se sve gradi i planira izgraditi u Zagrebu u idućih par mjeseci, te zašto će Zagreb imati ogroman boom iduće zime vezano uz predsjedanje Europskom unijom.

Čitateljima katoličke vjere želim puno božjeg blagoslova i sretan Uskrs.

Komentari

B

Ma da ne znam kakav je aerodrom, on sam po sebi nije svrha.
Aerodrom je u sluzbi zajednice/prostora koji mu gravitira.
Ako taj prostor/zajednica stagnira ili pak nazaduje, za isto je ocekivati i od aerodroma.

A Zagreb definitiv stagnira, kao i cijela Hrvatska.

I nemoj mi sad suhoparne brojke o broju turistickih nocenja…..

Turizam, kao neka gospodarska grana u zemljama koje grabe naprijed je tercijalna grana…..ono, dzeparac.
Zemlja koja svoj opstanak i napredak bazira na turizmu je zaostala zemlja.

Odgovori
A

Pušto sam dobio „nemojte mi“, eto onda neću. Ali ne slažem se. Jako se ne slažem.

B

Alene, vrlo jednostavno.
Pokusaj zamisliti jedan teroristicki incident na tlu Hrvatske.
Ode sezona u krasni necu reci sta. I dvije nakon tog incidenta.
Sto bi se dogodilo s hrvatskim gospodarstvom u tom slucaju, i ne samo s njim?
Opci raspad sustava…..krah…..katastrofa.

E sad, isti scenarij preslikaj na zemlje slicne velicine koje od turizma zaradjuju i vise nego Hrvatska.
Ceska npr., da li bi takav slucaj Cesku bacio na koljena?
Naravno kako ne bi.

E o tom ti ja pricam.

A

Sto ako se nacija bavi poljoprivredom a dodje do neke bolestine koja unisti usjeve. Ili industrijom a desi se neki veliki trzisni poremecaj (npr. Twinsi ili brza propast cijele industrijske grane ili te obavijeste da je recesija pa sve ode u tri… a ti recimo napravio taman 2000 stanova…). Poremecaji u businessu uvijek postoje. Treba ih sto vise prevenitat i imat backup. Terorizam npr. jacim nadzorom, efikasnim tajnim sluzbama….

J

Nemoguće je to, Alene. Ni najbolja tajna služba najčešće ne može da zaštiti od jedne jedine budale. A poslednja kriza je pokazala da treba imati razgranatu i raznovrsnu privredu, sa svim njenim granama razvijenim. Mikro države se, naravno, ne računaju. Ali Hrvatska to nije

A

Turizam je, sa svim svojim manama, odlicna gospodarska grana jer dajes vrlo malo, u nacelu uslugu, a usluga malo kosta. Prihod je visok.

A da bi svako od nas volio da u Hrvatskoj radimo Airbuse, imamo istrazivacke centre, IT megakorporacije… Nazalost je po onoj staroj „kceri ja bi volio da te beg uzme, ali vidim da se mota samo fukara“

B

Nisam rekao da je turizam los.
Dapace, jako je dobar i pozeljan.

Ali je losa cinjenica da je turizam osnova naseg drustva.
E to je jako lose.

K

Mislim da Alenu ne trebate na takav način „objašnjavati“ nedostatak turizma kao gospodarske grane. Efekt turizma na zračni promet je realan. I veći je nego sto utječe emigracija Hrvata. Dok je tako treba ga spomenuti i analizirati. Možda pojedince smeta termin „velesila“. I ja mislim da nije ali autor ima pravo na to. Odličan članak,veselim se nastavku.

A

Nekako sam sretniji da je turizam osnova usmjesto da je to neka teška kemijska industrija, da u beskaraj eksploatiramo drvo i druge resurse, imamo GMO poljoprivredu isl. A kao što rekoh svi bi mi voljeli da radimo Airbuseve u Hrvatskoj, imamo IT mega-korporacije, istraživačke centre, visokorazvijenu hight tech i čistu industrijsku proizvodnju, no…

B

Zakljucak je jednostavan.
Drustvo koje primarno ovisi o turizmu je drustvo koje zaostaje…

A

A još da nema turizma…

B

E u tome i jest problem, da nema turizma Hrvatska bi bila gotova.
A to nije dobro. Ovisimo o grani koja je podlozna raznoraznim potresima.

A

Svaka grana je podložna potresima i rizična. Turizam je više rizičan, ali se i lakše i brže oporavi.

B

Tako je Alene.
Sve grane su podlozne potresima…..

Samo, mi sjedimo na samo jednoj…….a s jedne grane je vrlo lako pasti.
Puno lakse nego s 2 ili 3.

A

Turizam je broj 1 ali nije jedini. I nije bas tako tragicno kako vi govorite. Brojke su otprilike

28% turizam
21% industrija
8% poljoprivreda
6% gradjevina

9

Alene,
nemoj griješti tušu :)
turizam je oslobođen dijela PDV-a jer grugačije ne ide
poljoprivreda se subvencionira
nismo mi krivi, ali tako je
NE može biti osnova privrede nešto što ne financira samo sebe
bogate INDUSTRIJSKE zemlje su napravile akav poredak, i nema nam druge nego tako pjevati
usput
za vrijeme sfrj, TLM, (aluminij) Šibenik je uplaćivao više poreza i doprinosa nego cijeli ostaatak onog kraja zajedo
pa sad ti vidi, jedna tvornica ili pola milijuna dosadnih nijemaca :)

A

E da…

B

Vidis li ti Alene tog nesrazmijera u poljoprivrednoj proizvodnji i turizma?
Bas me zanima koliko hrane proizvedemo a koliko potrosimo sad.
I koliko smo proizvodili 1989. a koliko trosili.

A

I ja bih volio to znati.

G

sve je to ok, lijepo, divno i krasno, no praktički nepostojanje LCC-a u Zagrebu nas dovodi do toga da ekipa koja gravitira ovoj zračnoj luci koristi obližnje, pa tu imamo onda jednu Rijeku, Ljubljanu, Beč, Budimpeštu, Zadar, itd.

Dok u Zagreb ne dođe LCC (a očito je da neće tako brzo jer ga koncesionar ni ne želi) imati ćemo slabašni rast prometa na godišnjoj razini. Najaviti 5 milijuna putnika godišnje u 2026. godini je ludilo!! Pustiti jedan Ryanair, Easyjet ili nekog drugog u Zagreb, bazirati avion koji će dnevno odraditi 3-4 rotacije, nabiti broj putnika, dovesti turiste u grad. Ok, MZLZ će od handlinga tog jednog aviona dobiti puno manje nego od handlinga jednog EK ili KE, ali nije poanta priče samo natući lovu, smisao ZL je dovesti putnike koji će ostaviti novce u gradu (hotel, ručak, suveniri, izleti, itd.) a posljedično i ZL može gubiti novac od takvih putnika, no poanta je da su ti ljudi ostaviti novac u gradu kojem ta ZL služi!!

Emirat je uspijeh? Hoće li biti i kada se potpuno povuče iz Zagreba? Sezonski svatko može napuniti avion za Zagreb, to je činjenica, jaka smo turistička destinacija, no eto, sada imamo FlyDubai iduće zime 4 puta tjedno. I nije neki uspjeh.

Odgovori
A

O LCC ćemo idući tjedan.

Odakle Vam Gorane je „očito da neće tako skoro“?

Emirates napušta Zagreb? Odakle Vam ta informacija?

Sezonski svatko može napuniti avion? Ne može. Mora imati poslovni model u kojem može koristiti avion za tu svrhu 7 mjeseci, a potom ga prizemljiti ostalih 5 mjeseci. A to ne može baš puno kompanija. Očito easyJet, Ryanair, Volotea i slični mogu, ali većina ne može. Zbog nepostojanja takvog modela Croatia gomila gubitke zimi.

B

Ne mora biti prizemljen, moze biti uposlen negdje drugdje.
No, poanta vica je kako tog aviona u Hrvatskoj nema tih 5 mjesecj.

A

Moze, samo zimi se ispije zaposliti 10% viska kapaciteta. I najsposobniji imaju avione na zemlji. Njih vise desetaka.

G

Očito je da neće tako skoro se odnosi na izjave novog upravitelja koji kaže da „postoje neke obveze od strane EU što se tiče LCC-a“ a to je da svi imaju pravo na iste uvjete, i legacy i LCC. Otkrio čovjek novi kontinent, to isto vrijedi i u Rijeci i u Zadru i u Splitu, itd. pa te ZL imaju puno više LCC linija od jednog Zagreba. „Tako skoro“ bi se odnosilo npr na već iduću zimu, netko bi već to najavio da je imao u planovima.

Nisam napisao da Emirat napušta Zagreb, niste dobro čitali. Postavio sam retoričko pitanje – hoće li uspjeh biti kada se isti povuče iz Zagreba.

Naravno da svatko ne može napuniti avion, opet ste me krivo shvatili. Ne puni ga npr jedan mali Lošinj koji nabija ludu cijenu karte, ali su zato puni i Korean i Emirat i Qatar i Turkish i jedan Brussels i Czech i Trade Air, dakle sve normalne kompanije imaju potražnju prema Zagrebu u ljetnom redu letenja. Naravno da nemaju one koje imaju nebulozni poslovni plan, no takve su ionako rijetke i ne opstaju dugo na tržištu. Pa i Croatia je puna ljeti, prazna zimi, zato sam i naglasio da pišem to o ljetu.

Eto, što ćemo dobiti od OU u vrijeme dok smo na čelu EU? jedan tjedno više BRU, DUB koji je trebao krenuti i ranije na year round i možda Milan. To je to? Nema Praga, neće ga ostaviti ni OK naprimjer, ne znam, ova zima mogla je biti prilika za zadržati određene kompanije da produže ZAG na year round a nekako mi djeluje tromo, kao da se to neće dogoditi, već će hrpa putnika ići na MUC, FRA i VIE, Croatiu, Lufthansu i Austrian.

A

Elem, morat cete se strpit do drugog nastavka iduci tjedan. Kada cemo o tome.

Niste rekli „ako ode“ nego „kada ode“ a to predumijeva da ce otici, zar ne?

Ne vjerujem da su ostavili jedan CRJ1000 za 2 tjedna leta. Dakle vjerojatno ce tu biti toga jos.

9

dobar tekst, puno informacija…
hvala Alene..
i opet ista priča, usporedba zg, blg, lj
lokalna baruština gdje se samo sa sobom nadmećemo
a svijet ide dalje….
nama je bitno da smo bolji od prvog susjeda pa niti ne vidimo da smo mogli biti još 5 puta bolji….
nova zgrada areodroma tipičan primjer..
krenulo se od nule , prazne livade
rezultat, poluproizvod – estetski i funkcionalno ali mi sretn, jer smo bolji od prvod susjeda

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Sve moje analize kreću od jedne pretpostavke, da je ovo tržište izuzetno povezano (gospodarstveno, politički, obiteljski, medijski, sportski, znanstveno, obrazovno, turistički, imovinski, religijski, kulturno, estradno, vojno), pa su i kompanije, ali i zračne luke međusobna konkurencija, poglavito ZAG, BEG i LJU, koje pucaju na isto feeding tržište konektiranih linija. I zato jest logično da se uspoređuju, da se prate trendovi. To i jest osnovna svrha moje kolumne. I da se razumijemo, rade to i drugi. Ne zato da „su bolji od prvih susjeda“ nego da pručavaju i nauče na trendovima.

Tko su to „mi“ koji su sretni sa novim terminalom?

t

indikativno je da Vijadukt ne može prodati dionice, znači li da nisu dovoljno atraktivne?

IMHO, malo je nategnuto samo 3 h vožnje do Venecije ili Bratislave

Odgovori
S

Slažem se. Kad sam ja pokušao ispod tri sata doći do Bratislave iz Zagreba austrijska policija je to shvatila vrlo negativno. 400€ je trebalo da legaliziram taj pokušaj.

A

Do Venecije nije, redovno dođem za 3 sata, do Bratislave jest, u prvom redu radi gužve na bečkoj obilaznici. Zato i piše „oko 3 sata“. Do Bratislave će potegnuti oni koji imaju „dobru“ liniju. Ja sam od tamo letio samo jednom, zato što sam išao u Edinburgh, a Ryanair je imao direktnu liniju iz Bratislave.

B

A dobro to 3h autom bilo gde Alen vrlo cesto preuvelicava i nikad ne priznaje :) Kao i sada. Tako je tvrdio da je Kraljevacki aerodrom na manje od sat vremena kolima od Beograda, a ja sanse nema da stignem za manje od 2 bez da krsim zakon :) Al to je nas Alen.

M

Dobar dan, što se tiče cargo prometa mislim da vam to nije baš najbolje poređenje koje ste iznjeli jer izražavajući se pohvalno o rastu na aerodromu Zagreb gdje je koncesionar skoro udvostručio promet i gdje govorite da će ovakvim tempom za 5 godina da prestigne Beograd zanemarujete činjenicu da je Beograd u to isto vrijeme skoro utrostručio cargo promet bez koncesionara i mislim da šanse Zagreb nema da stigne Beograd ni u jednom segmentu, ne govoreći o tome da je pad cargo prometa ove godine oko 15% u Zagrebu.

Odgovori
A

Ja sam rekao AKO se nastavi situacija kakva je bila prosle godine. Jel to pocetak trenda ili jednokratni slucaj ostaje za vidjeti. To nitko ne moze znati. Posebno ne u cargu koji zna imat ogromne oscilacije.

D

Mislim da će ove godine u cijeloj regiji doći do realnih brojki u svrhu. Bum koji su neki aerodromi imali zbog „poslova“ vezanih uz Siriju je prošao i ako novih poslovnih mogućnosti ove vrste, većina cargo brojki će doći do realnih brojki, što kod mnogih znači pad. Pogledajte samo brojke Rijeke i Niša.

A

Da Rijeka jest indikativna. I Nis donekle iako je Nis „zviznuo“ daleko prije jel je dobar dio „bombona“ za Siriju (kako oni zo zovu) otisao na Beograda.

B

Kad su fabrike bombona u blizini uvek ce biti bombonokusaca po svetu (na zalost). Opusteno.

S

Prokleta statistika, sve je u izboru detalja. Da kargo tabela ukljucuje brojeve za citavu 2018, Beograd bi oborio stari rekord Ljubljane i uvecao prednost nad Zagrebom. Da je long haul tabela podeljena na zimsku i letnju, Beograd bi bio prvi u zimskoj tabeli. Da je napravljena tabela interkontinentalnih destinacija, Beograd bi bio ubedljivo prvi i po zimskom i po letnjem rasporedu – trenutno iz ZAG samo za DXB, DOH, TLV, ICN, leti jos YYZ, a BEG do AUH, DXB, DOH, TLV, BEY, HRG, TUN, JFK a od leta jos CAI, SSH, MIR), i tako dalje. Autor ima slobodu da bira statistike po svom izboru, a mi koji znamo bolje vidimo i one statisticke podatke koji nisu prikazani.

Odgovori
A

Brojke carga (i sve ostale) jesu za citavu 2018.

Long haul za zimu jest objavljen kad sam analizirao proslu zimu. I dalje je Zagreb prvi jel Korean leti tri puta tjedno, a Air Serbia za JFK dva do tri puta. I nije da se nesto puno ima za analizirat za bilo koji aerodrom.

Linije koje ste naveli nisu long haul. Long haul je definiran po Eurocontrolu sto vam je napisano u tekstu. A po toj definiciji linije zaAUH, DXB, DOH, TLV, BEY, HRG, TUN, CAI, SSH, MIR nisu long-haul.

Upravo zato i jesam nakon long-haula stavio i linije za MEB3.

P

Izuzetno dobar odgovor. Ako cemo po strogim pravilima kojih se i autor drzi BEG ima i SAW kao redovnu interkontinentalnu destinaciju.

S

A tabela bi bila vrlo zanimljiva kad bi se pokazalo koji su od tih legacy carriera celogodisnji u Zagrebu pa bi vrlo lako otpali Swiss, Czech, Air Canada, Aegean, Emirates, El Al…U Beogradu bi tu, za sad, otpao samo Air France.

Kod Beograda je verovatno slucajno zaboravljena Belavia, Tarom, Montenegro Airlines kao i TunisAir – legacy carrieri koji lete celogodisnje linije za glavni grad Srbije

A

Predrag:
A kako je SAW long-haul linija (ona je debelo manje od 4.000 km)?

Slobodan
Aegean je cjelogišnja linija. Sam bog zna hoće li ČSA ove godine biti ili ne (prošle je trebala biti, pa je bilo tek nešto letova oko nove godine). Teško je reči što će od ovih linija ostati, bar ovu zimu kada Zagreb predsjeda EU.

Obuhvatio sam najveće europske kompanije, njih 20. Belavia je daleko od top 20. Jer da sam sve obuhvatio onda bih morao staviti i TAROM, Air Serbiu, Croatiu, Trade Air, Silver Air, Montenegro, Adriu… Mislim da je granica top 20 racionalna i da su to kompanije koje zapravo daju ozbiljnu konektiranost o čemu ovaj dio priče i govori. U idućem dijelu biti će govora o LCC, charterima, leisure, malim kompanijama…

S

Cargo broj koji ste koristili za Beograd je samo za period jan-nov 2018, bez decembra. Wikipedia nije uvek tacna. Obratite se Vinciju za cargo broj za kompletnu godinu, cenjenom analiticaru kao sto ste vi Vinci ce sigurno odgovoriti.

Ne long haul. Procitajte sta ste sami napisali u trecoj recenici ovog clanka: „Drugi pak ističu da je Zagreb vodeći prema broju interkontinentalnih linija i najvećih legacy carriera, te je po istima daleko od Beograda“. Dakle sami ste rekli INTERKONTINENTALNIH, zar ne? Tu rec sam i ja koristio u mom komentaru. Dakle po broju interkontinentalnih linija, morate se sloziti da je Beograd ubedljivo ispred.

Tokom prosle zime BEG-JFK je bio ne samo 2-3 puta nego 4 puta nedeljno od 10 dec-7 jan, pa je u proseku tokom zime oko 3 puta nedeljno kao ICN-ZAG. Samo sto je zimi ICN isao preko ZRH a ne nonstop kao JFK.

Povodom vaseg legacy komentara „Aerodrom od 6 milijuna putnika ne bi smio biti bez Britisha, Iberie, KLMa…“. To je netacno, recimo Honolulu je pravi hub Pacifika, 20 miliona putnika, a nema niti jednog od tri prevoznika koje ste naveli. Beograd ce imati letove do LHR, MAD i AMS sa interline ili codeshare vezama za dalje pa nema nikakvih racionalnih razloga za BA, IB i KL u BEG. Osim prestiza, ali to nije racionalno.

P

Alene,
Postoji razlika izmedju long haul i interkontinentalnih linija. Ne mora svaki long haul biti interkontinetnalna linija i obrnuto.
SAW je interkontinentalna linija jer se linija obavlja izmedju 2 kontinentna – u ovom slucaju izmedju Evrope i Azije.

Sto se tice BA mnogo puta je vec objasnjeno da zbog viza kao i postojanja linija JU i W6 za glavni grad Velike Britanije British nema ni potrebe ni sanse da leti za BEG.
Sa druge strane mozete li molim vas objasniti koju prednost nudi KLM u poredjenju sa Transaviom sto se tice konektiranosti i zasto je KLM bolja opcija nego Transavia. Nadam se da nije u pitanju imidz. Treba napomenuti i da je KLM znatno skuplji od Transavie

A

Naravno da wikipedia nije izvor i da nije pouzdana. Ja informacije uvijek nastojim dobiti iz bar tri izvora. U slučaju zrakoplovnog carga Republički zavod za statistiku podatak ne objavljuje (ima za cestovni, željeznički i brodski, ali ne i zrakoplovni). Ni Vinci ne objavljuje te informcije. Obratio sam se relevatnim institucijama i dobio podatak koji je objavljen, no nažalost službenih publikacija nema. Krajnje čudno i rekao bih pomalo neprofesionalno, zar ne?

Uvodna rečenica navodi što ljudi govore. Ona nije moja stav, niti stav ovog članka. Kao ni druge teze u tom uvodnom dijelu u kojem se navodi percepcija strukovne javnosti, a ne moji stavovi. Ona je tu samo da objasni percepciju javnosti.

Čekajte, Vi ste stvarno rekli da Honolulu nema europske kompanije? To ste ispričali vic ili? Vi komparirate Beograd u srcu Europe i zračnu luku na krajnjoj granici Amerike na pola put između SAD-a i Japana? Majko mila… ono stvarno… eto, nastojim biti smiren i ne reagirat na ovakve izjave, ali pobogu, pa valjda je normalno da u Honolulu imaju najveće američke prijevoznike, a da nemaju onda bi Vaš argument imao smisla. A imaju. I te kako imaju. Honolulu je od Europe udaljen 12.000 kilometara, doslovce je druga strana planete. Od kontinentalne Amerike je udaljen 4200 km. I vidi čuda da tamo ne lete europske kompanije. O bože…

Ako vi stvarno mislite da je prisustvo KLM-a, Britisha, Iberie idr. samo stvar prestiža, te da je code-share, ili još gore interline, dovoljan za konektiranost jedne zračne luke, onda stvarno više nemamo što raspravljati.

S

Aegean nije celogodisnja linija za Zagreb. Probajte kupiti kartu za kraj januara 2020 pa cete i sami videti. I molim vas argument da je to samo par sedmica godisnje jednostavno nije argument – ili jeste ili nije celogodisnja linija.

CSA je vrlo nepredvidiva i nema osnova verovati da ce biti celogodisnja. Daleko je realnije smatrati da nece biti vodeci se iskustvom prosle godine.

U svom tekstu uopste niste napomenuli da se tabela odnosi na 20 najvecih evropskih kompanija a trebali ste iako smatram da time bespotrebno ogranicavate svoju analizu odnosno ne pruzate citaocima potpunu sliku o legacy carrierima koji lete za odredjeni aerodrom. Konacno, linije ka Crnoj Gori su najfrekventnije iz Beograda ali to se ovde zbog vaseg ogranicenja ne vidi. Takodje, ubrojili ste i kompanije za Zagreb koje ne pripadaju pod evropske a sa druge strane ste izostavili jedan Tunis Air za Beograd.

I na kraju cemu ubrajati CSA medju 20 najvecih evropskih avio kompanija kad oni to nisu?

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_airlines_in_Europe

T

Ako vam je daleko Honolulu, evo vam bliže kući Antalija AYT sa skoro 30 miliona putnika. Nemaju ni British Airways, ni Iberiju ni KLM. Ima još takvih primera. Bolje 30 miliona putnika bez BA, IB i KL nego 3 i po miliona sa te tri kompanije!

A

Slobodane, jel onda i JFK Air Serbije nije cjelogodišnja jer je do sada dva puta dok je avion bio na checku duži period nije bilo letova?

1, 2, 6, 8, 9, 13, 15 1. kartu kupit možete (dakle u siječnju će odraditi 8 letova). Aegean ne leti točno 4 tjedna, tj. 1 mjesec, već krajem veljače ponovo leti. Ali zato 11 mjeseci leti. Baš ono sezonska linija.

Da, ČSA jest nepredvidiva.

Kao što rekoh radi se o najvećim prijevoznicima. Nema smisla govoriti o konektiranosti kod kompanijica koje imaju tek par aviona i linija. Kao što rekoh nonsens je u Zagrebu navoditi Trade Air (bez obzira što ga i osobno koristim više puta godišnje, pa eto i u ponedjeljak), ili Silver Air. Nema to baš nikakvog smisla, a od šume se ne bi vidjelo drvo. Ali da, previd je da nisam napisao da se radi o najvećim komanijama (bio sam uvjeren da sam napisao), no eto desi se pogreška i na tome se ispričavam.

Tunis Air ima redovnu liniju iako ona po svojoj srži jest leisure linija. I o tome ću u idućem nastavku.

U toj tablici ČSA se vodi kao dio Smartwings grupe koja se oformljena krajem godine, a koja ima dva brenda ČSA i Smartwings kao LCC, dok je potpuno ukinut Travel Service. Oba brenda su u novom sustavu povezana i konektiraju se kao jedna kompanija. Kao takvi su prošle godine imali 8,8 milijuna putnika i imaju 57 aviona u floti. Kako u Zagreb leti ČSA kao brend onda sam ga kao takvog i izlistao (a malo ljudi i zna za novu organizaciju bivšeg Travel Servicea i noi sustva Smartwingsa). Smartwings će ČSA jačati kao brend i za isti je naručio 7 A320neo.

Antalya je tipično leisure destinacija i nikako nije komparirajuća. Uz to Turska ima izuzetno razvijen protekcionizam svojih kompanija. Na Istanbulu tako Lufthansa ne leti za Munich, ne leti Iberia, SAS, Brussels… no to je stvar politike i protekcionizma Turkisha, a ne dokaz teze koju pokušavate provesti.

S

Alene,
JFK jeste celogodisnji iz razloga sto je, dok je YU-ARA ove godine bio na checku, na ovoj destinaciji leteo Etihadov sirokotrupac.
http://rs.n1info.com/Biznis/a444023/Umesto-Er-Srbije-u-januaru-na-relaciji-Beograd-Njujork-leti-avion-Etihada.html

Zamislite putnika koji se vodi vasim strucnim informacijama i planira putovanje sa Aegeanom (ili Swissom ili CSA ili Air Canada Rouge itd) krajem januara 2020 iz Zagreba. Hoce li se prijatno ili neprijatno iznenaditi kad vidi da je to nemoguce? Naravno neprijatno jer niste nigde ogranicili celogodisnje od necelogodisnjih destinacija. Samo takav prikaz bi bio u potpunosti egzaktan i relevantan za objavljivanje.

Ah znate , ako cemo se voditi osecajima koja je linija leisure a koja nije onda zasigurno mozemo reci da je ICN-ZAG leisure posto je namenjena skoro iskljucivo korejskim turistima koji posecuju Hrvatsku. Medjutim i pored toga se nasla u vasoj tabeli.

Vrlo, vrlo ste precizni kada liniju ZAG-DXB ubrajate u long haul (4164 km) dok BEG-DXB (3800 km) to nije jer ZAG-DXB za samo 164 km prelazi pravilo da je sve preko 4000 km jeste long haul.

Istovremeno niste toliko precizni kad govorite da uzimate prvih 20 kompanija u Evropi posto tu ubrajate i CSA koja se nalazi u Evropi na 22. mestu sa 8,8 miliona prevezenih putnika. Jeste blizo da udje u prvih 20 ali definitivno ne spada u prvih 20 isto kao sto i Beograd-Dubai ne spada u long haul.

Ako se drzite jednog pravila onda ga primenite u svakoj situaciji a ne samo u nekima.

Ja nisam govorio o AYT, to ste me pomesali sa diskutantnom pod nadimkom „Turcin“

A

E pa Slobodane nije cijelo vrijeme, jel sam ja pokušao kupiti karte za JFK i u tome nisam uspio, o čemu sam i pisao. U svakom slučaju ja tvrdim da je ta linija cjelogodišnja pa čak i ako je neko vrijeme obustavljena radi „tehničkih razlog“, kao i Aegenova za Zagreb. To tvrde i sve objave Aegeana, Zračne luke Zagreb, resornog ministarstva, strukovnih organizacija. No, Vi eto smatrate da nije tako i OK. Ne slažemo se i to je to.

Korean je namjenjen skoro isključivo turistima? Odakle Vam taj podatak? Obzirom da imam podatke o strukturi putnika mogu Vas demantirati. Čak i mojoj grupi kada smo išli na turneju u Kinu Korean je bio konkurentna opcija via Seuol, jedna od onih koja je ušla u završnicu za konačan odabir.

Što se tiče long-haula ja se ne stavljam u poziciju da dvojim u autoritativnost Eurocontrola. Niti je to moja odluka, niti ja o njoj mogu raspravljati. Mogu samo prihvatiti stav relevantne institucije.

Naravno da je 22. uključujući i LCC koji nisu predmet ove rasprave, nego idućeg nastavka. E sad njih maknite sa liste…

Odgovorio sam u jednom komentaru na oba komentara čitatelja.

S

Dajte onda da odgovorimo ako ne vama onda onima cije ste pitanje preneli u svom tekstu: „Drugi pak ističu da je Zagreb vodeći prema broju interkontinentalnih linija“. Odgovor je jasan, nije. Beograd je vodeci po tom kriterijumu.

Aerodrom od 6 miliona bez BA, IB i KL? Ne valjaju vam HNL i AYT? OK, evo vam sleci primer, Eindhoven EIN. Idemo dalje dok ne priznate da vam je teorija pogresna.

JU ce ovog leta u redovnom i carter saobracaju imati 71 destinaciju iz Beograda sto je daleko vise od drugih nacionalnih prevoznika iz svojih primarnih hubova. Ponuda nacionalnog prevoznika je kljucna komponenta „konektiranosti“ aerodroma.

S

Nisam imao to zadovoljstvo citati da ste pokusali kupiti kartu za JFK ali sam vam naveo novinski clanak o tome da je Etihadov A330 leteo za to vreme (u pitanju je januar 2019) na relaciji BEG-JFK. Takodje vrlo cesto se taj EY avion mogi naci na flightradaru dok je YU-ARA bio na checku. To sto vi niste mogli leteti sa njim ne znaci da on nije leteo.
Velika je razlika izmedju linije koja je planirana kao celogodisnja cak i ako neki let zbog tehnickog problema ispadne iz saobracaja (a to se u ovom slucaju nije desilo) i leta koji nije ni planiran da bude celogodisnji. To su babe i zabe a vi ako pored svojih ociju vise verujete ministarstvima i njihovim izjavama onda necemo dalje polemisati.

Izvolite me demantovati sto se tice Korean Air-a i ako posedujete te informacije navedite molim vas prosecna punjenja koje je KE imao na ICN-ZAG-ICN u periodu sredina oktobra-sredina decembra 2018. Suska se da su bila losa i da bi KE mogao krenuti da leti sezonski za Zagreb.

http://www.seebiz.eu/seul-i-zagreb-povezani-izravnim-letom-korean-aira/ar-180861/
„Hrvatska je sve zanimljivija turistima iz Južne Koreje. Za našu su zemlju mnogi od njih prvi put čuli nakon što se kod nas prije desetak godina snimao „reality show“ iznimno popularan u Koreji.

Prije njega u Hrvatsku je stizalo manje od 20.000 korejskih turista godišnje. Lani ih je bilo više od pola milijuna, a ove ih se godine očekuje još više. UPRAVO ZATO, najveći korejski zrakoplovni prijevoznik odlučio je uspostaviti izravni let iz Seula za Zagreb, i to tri puta na tjedan.“

Za one koji nisu turisti puno toga vec nude avio kompanije duze vremena pozicionirane u Zagrebu kao sto su Qatar, Emirates i pogotovo Turkish sa najvecim brojem destinacija na svetu. Ne kazem da nema putnika koji nisu turisti na KE letovima ali istinski verujem da su u velikoj manjini.

Nije problem sto ste vi precizni Alene za svaki kilometar vec sto to uzimate previse kruto. Jasno je da je BEG-JFK ili YYZ-ZAG long haul ali malo je gorkog ukusa cinjenica sto insistrirate da je ZAG-DXB long haul a istovremeno ZAG-DOH to nije dok je udaljenost izmedju DOH i DXB kao izmedju Beograda i Zagreba. Dakle, u avio okvirima zanemarljiva.

Kad bi sklonili sa liste sve LCC dosli bi i da Belavia i Air Serbia ulaze u prvih 20. Sve je stvar dobre volje.

A

Statističar:
Stvarno se ne bi trebali raspravljati na ovom forumu na ovaj način. Ovo je ipak zrakoplovni forum i tu bi trebao biti neki nivo rasprave. No, dobro, Eindhoven je LCC zračna luka (kao i Hahn, Charleroi, Beauvais idr.). Takve zračne luke su alternative večim zračnim lukama, bitno jeftinije od njih i zato ih masovno koriste LCC, a često se kada zovu po tim većim gradovima (npr. Brussels south Charleroi). Na ove zračnu luku slijeću isključivo LCC, leisure i charter prijevoznici. Na takvim lukama nema legacy carriera.

Tako i na Eindhoven, kao alternativi Amsterdamu (udaljen 118 km), ne slijeće baš ni jedan jedini legacy, no slijeće 6 LCC i 3 leisure prijevoznika. Ako ne znate kako funkcionira koncept takvih zračnih luka pročitajte moj članak o tome.

Slobodan:
Nije sporno da turisti stižu Emiratesom, Qatarom, Koreanom, no stižu i Turkishem, Lufthansom, Aeroflotom, Air Franceom. Iznenadili bi se ali ne stiže ni više ni manje turista Koreanom nego Emiratesom. Putnici koji nisu turisti na Koreanu nisu „velika manjina“.

Ne uzimam ja ništa kruto. Kao što rekoh ja pravilo postavio nisam, ja se ne mogu i ne želi postavljati iznad Eurokontrola. No, upravo zato sam i nakon toga stavio broj letova prema MEB3 hubovima. Nije mi jasno zašto ponavljate argumente. To nema baš nikakvog smisla. Time što se argument ponavlja on neće postati istinit. Rekli ste svoj stav, ja svoj, i nema nikakvog smisla sve to ponavljati nekoliko puta.

No, čak i bez Emiratesa, Zagreb je daleko iznad ostatka regije po broju long-haul letova.

Nije istina da kada maknete sve LCC sa navedene liste Belavia i Air Serbia ulaze u prvih 20 avio-kompanija. Nije istina!

S

Ja sam Vama pruzio link gde se govori o tome zasto KE uspostavlja liniju za Zagreb i da nije bilo reality show-a u Koreji broj turista se ne bi u ovoj meri promenio i naravno da KE ne bi otvorio liniju za Zagreb kao sto ne postoji ni linija za Peking ili Tokio. Od Vas nisam do sad video nikakve konkretne pokazatelje koji drugacije govore.

Pokusao sam Vam objasniti neobjektivnost podataka usled previse cvrstog drzanja odredjenih pravila u vezi sa long haul destinacijama. Vama je ocigledno u interesu da to tako ne shvatate.

Da, Zagreb je iznad ostatka regije po broju long haul letova i mislim da to niko nije sporio, ali ne i po broju interkontinentalnih letova kao sto ste to opisali. To je bio Vas propust, ali nisam video Vasu ispravku po tom pitanju (to je vec bilo pomenuto od strane Predraga i Statisticara). Stice se nazalost utisak da pored sjajnih clanaka i informacija koje prezentujete ovde ponekad pokusavate i neke podatke da „nategnete“ sto apsolutno ne doprinosi kvallitetu samog clanka.

Sto se tice liste evropskih kompanija ovde cemo se koncentrisati na evropske legacy carriere sto iskljucuje prevoznike cije sediste geografski nije u Evropi, LCC prevoznike i one koji se bave charter saobracajem.

1. Lufthansa
Ryanair ==> LCC
2. IAG
3. Air France KLM
easyjet ==> LCC
4. Turkish Airlines
5. Aeroflot Group
Norwegian ==> LCC
Wizz Air ==> LCC
6. SAS
Pegasus ==> LCC
7. Alitalia
8. S7
9. TAP
10. Aegean
11. Finnair
12. Air Europa
Jet2 ==> LCC
flybe ==> LCC
13. LOT
Ural ==> nije evropska kompanija, sediste u Aziji
14. CSA
15. Ukraine International
16. Utar
17. Virgin Atlantic
Blue Air ==> LCC
Volotea ==> LCC
Nordwind ==> osnovna delatnost charter
Azur ==> charter
18. Icelandic Group
Air Baltic ==> LCC
19. Belavia
20. Air Serbia

Ako koza laze rog ne laze

A

I opet ponavljamo teze. Ja ponavljat neću. Takvu vrstu retorike ne upražnjavam. To nije debata, nego prepiranje. Sorry, ali za prepiranje vremena nemam.

Ja nisam govorio o interkontinentalnim linijama i to sam objasnio 24.4. u 9:13 sati (citiram): „Uvodna rečenica navodi što ljudi govore. Ona nije moja stav, niti stav ovog članka. Kao ni druge teze u tom uvodnom dijelu u kojem se navodi percepcija strukovne javnosti, a ne moji stavovi. Ona je tu samo da objasni percepciju javnosti.“ Zašto ponavljate iskrivljenu tezu?

1. flybe nije LCC nego regionalna kompanija kojoj je suvlasnik Virgin Atlantic i koja je od preuzimanja otvorila dodatne feeding linije Virgina iz London Heathrowa

2. Ural se vodi na listi Europskih kompanija zato što je iz? Ural ima brdo baza, većina je na Europskoj strani. Vodi se kao europska kompanija.

3. Nordwind ima redovne linije. Kao i niz drugih kompanija koje imaju chartere i redovne linije.

4. Azur je jednako tako kompanija sa redovnim lnijama.

5. Air Baltic je hibridna kompanija, ni oni sami se ne nazivaju LCC. Oni su LCC jednako kao i Air Serbia koja ima hibridni model.

Koliko god vi natezali listu prekratka je. I da slažem se ako laže koza ne laže rog.

S

Alen: „Zagreb je bolje konektiran od bilo koga u regiji, na najvećim hubovima Europe (hubovi su poredani po veličini).“

Sada je Air Serbia iz BEG povecao LHR na 16 puta, da vidimo kakvo je stanje na tabeli BEG-ZAG. Od 18 hubova, jedan ima isti broj letova i prema ZAG i prema BEG – Oslo. Od ostalih 17, Zagreb ima prednost ka 8 a Beograd ka 9 hubova. Novi pobednik u konkurenciji konektiranosti prema hubovima: Beograd. Alene imate priliku da se ispravite u sledecem nastavku, kao i za pobednika u interkontinentalnim (ne long haul!) destinacijama.

V

Kao što cenjeni zajednički poznanici kažu, lakše je izračunati zadnji decimal broja Pi, no od Alena čuti da prizna da nije u pravu.

Sorry, nisam mogao da izdržim.

S

Izgleda da Vi svaki suprotstavljeni argument shvatate kao prepiranje.

1. Flybe je osvajao nagrade u LCC oblasti sto prezentuju i na svojoj stranici
https://www.flybe.com/corporate/about-flybe
Virgin je 2019 preuzeo flybe a podaci iz tabele su za 2018 ili 2017 – dakle iz vremena kad Virgin jos uvek nije preuzeo flybe.
2. Sediste Urala je u gradu Jekaterinburgu koji se nalazi iza planine Ural, dakle geografski u Aziji.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ural_Airlines
Pravilo o geografskoj granici Azije i Evrope je isto kao sto je i pravilo da je 4001 km long haul. Ta pravila nismo mi postavili i istih se pravila moramo striktno pridrzavati.
3. Nordwind je tek nedavno otvorio neke redovne linije, do tad je bio iskljucivo charter sto mu je i osnovna delatnost i dalje. Tako sam i napisao u svom komentaru
http://www.rusaviainsider.com/insight-nordwind-airlines-aiming-high/
4. Azur iskljucivo charter
https://en.wikipedia.org/wiki/Azur_Air
5. AirBaltic – tipican hybrid LCC
https://centreforaviation.com/data/profiles/airlines/airbaltic-bt

Alene, vi pricate o natezanju liste?

L

Alene ako vam Vinci ne da cargo broj za čitavu 2018 možete sami napraviti približni broj. BEG cargo za 1-11 mesec je 20065 tona što se može naći na internetu, dakle mesečni prosek je 20065/11=1824. Ako je u 12 mesecu bio toliki promet onda je zbirno za čitavu godinu bilo 20065+1824=21889 tona. Razlika u odnosu na Zagreb bi po toj računici bila 8213 tona, što je još više od razlike u 2017, pa bi time Beograd nastavio da povećava razliku u odnosu na Zagreb. Sve je ovo pretpostavka dok vam ne pokažu tačne brojeve, ali je ipak vrlo verovatni scenario.

A

Sta god…

L

Ne moze biti sta god kad znate da su cargo brojke netacne i time je vas zakljucak pogresan. Evo tacne tabele bez decembra:

http://www.antb.rs/lat/strana/11161/statistika-za-2018.-godinu

U oktobru i novembru Beograd je pravio preko 2000 tona pa je izvesno i u decembru imao solidan promet, i mesecni prosek je 1824 tone sto daje skoro 21900 tona za 2018. Reputacija neutralnog analiticara ce biti uprljana ako svesno koristite netacne brojeve (po vama je decembar – 0 tona) da bi forsirali pogresne zakljucke.

A

Ja svjesno koristim netocne podatke? Stvarno ste to nalisali? Majko mila…

n

temeljno kao i uvek svaka cast na tekstu

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

a

Picajzliranje, ali novi terminal odnedavno ima cetiri trake za prtljagu.

A sto se tice interpretacije podataka, rekao bih da su ZAG i BEG tu negdje po konektiranosti.

Za ostalo, pohvale.

Odgovori
B

Ima I pusionicu…. Ne Jedna….
Koje su van uporabe vec mjesecima

A

4 trake su navedene i u tablici. Pogledajte i vidjet cete da je to vec napisano.

Ne bih se slozio da je konektiranost ista. Veograd prednjaci u velikoj vecini stvari, ali za jedan aerodrom tih gabarita istinski konektiranost mu nije dostatna. Aerodrom od 6 milijuna putnika ne bi smio biti bez Britisha, Iberie, KLMa…

3 pusionice su napravljene i neobjasnjivo zatvorene.

B

Imaju sticker „under maintenane“ zaljepljen na vratima vec mjesecima 🤔

J

Pusione rade od 1.4.

A

Ma da, da, znam… vidio višekratno puta… A nove su. Neobjašnjivo.

S

Poštovani, kao i uvek, lep sređen tekst sa odbranjenođ idejom. Za poštovanje.
Onako kako ja gledam na posao – jefina svrha ekonomskog poslovanja je vođenje profitabilnog biznisa.
Najbolja mera profitabilnosti posla tj uspešnosti vođenja posla je u kretanju berzanske cene akcija posmatranog preduzeća i/ili redovnosti i veličini isplaćene dividende.
Sve ostalo su priče za malu decu.
Šta god o tome mislili polaznici partijske škole u Kumrovcu.
Da je ZLZ stavljen na bilo koju berzu većina ovih teza, problema i vizija bi bila bespredmentna .
I da ne budem pogrešno shvaćen,već sam na ovim stranicama izneo moj stav o akcijama BGD ili BL.
Citius,altius, fortius.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ne mogu se sloziti da su aerodromi pusti samo elementarni business. O tome sam vec visekratno pisao, a pisat cu i u iducem nastavku.

A

4 trake su navedene i u tablici. Pogledajte i vidjet cete da je to vec napisano.

Ne bih se slozio da je konektiranost ista. Veograd prednjaci u velikoj vecini stvari, ali za jedan aerodrom tih gabarita istinski konektiranost mu nije dostatna. Aerodrom od 6 milijuna putnika ne bi smio biti bez Britisha, Iberie, KLMa…

3 pusionice su napravljene i neobjasnjivo zatvorene.

Odgovori
G

Uz sve dobro (nova terminalna zgrada, nova infrastruktura, novi prijevoznici…) ne mogu se oteti dojmu da Zagreb prakticki nema ni jednog LCCa i zato je opci dojam negativan kod mnogih. ZL je, jos uvijek, (a mozda cak i vise nego ranije) preskupa za gradane Zagreba i regije a to ne bi trebalo biti tako.

EasyJet sa jednim A320 u Zagrebu može napraviti čudo, isto tako Ryanair, Wizz, Norwegian… Zao mi je da toga nema, to bi snazno doprinjelo broju putnika na ZAG ali i gradu kao turistickoj destinaciji.

Odgovori
A

Da, to je ogromna negativnost. I o tome ću u idućem nastavku.

N

Meni samo nije jasno odkud to da je Zagrebacki aerodrom kokurencija Beogradskom, zar to nije 400+km razdaljine, druga drzava, bitno veci grad i trziste… hajde ok za Ljubljanu ili eventualno u buducnosti Novi Sad (koji je grad velicine kao Zg)… Poznato je da ljudi iz Srbije tradicionalno koriste Temisvar i Budimpestu kao alternative Beogradu, opet Zagreb ne moze da konkurise ovim aerodromima. To je lokalni aerodrom i ne treba se tu zanositi.

Odgovori
v

Meni nije jasno kako je Novi sad veličine Zagreba ako je i površinom i brojem stanovnika (bilo urbano područje bilo područje uticaja) manji 4 puta od Zagreba.

A

Naravno da je konkurencija iz tri razloga:

1. Nemalo putnika koristi Beograd kao alternativu, ja osobno bar 10 puta godišnje. U zadnje vrijeme čak i više od Beča, Venecije ili Budimpešte.

2. Beograd ima feeding konekcije na istim aerodroma kao i Zagreb (Skopje, Sarajevo, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka)

3. Dio putnika (Slavonija, Sjeverozapadna BiH) jednako gravitiraju Zagrebu i Beogradu i odlučiti će se za Zagreb ili Beograd ovisno o tome gdje su im povoljniji letovi.

Veličina aerodroma je potpuno nebitna. Ja putujem i iz daleko manjih aerodroma ako je to povoljnije. Posebno u slučaju LCC. U Zagrebačkom slučaju to se odnosi i na širokotrupce. Nemalo putnika putuje iz Zagreba zbog Koreana, Air Canade, Emiratesa i Air Transata, ali i zbog prijevoznika koje nema Beograd (British, Iberia, Eurowings…) ili linija koje Beograda nema (Lisabon, Dublin, Cologne, Lošinj, Seolu, Toronto, do lipnja Oslo, Madrid, Helsinki, Zadar).

K

Nisu Beograd i Zagreba bas toliko razlicite velicine. Zagreb kao metropola sa svojim predgradjima i naseljima koja je u sebe integrirao ima preko 1,2 milijuna stanovnika. Strasno puno Hrvatskog stanovnistva se slilo u Zagreb, i taj trend ne slabi. To za siru drzavu naravno nije dobro, ali sam Zagreb i dalje buja.

A

Razlika između Zgreba i Beograda je oko 400.000 između Zagreba i Novog Sada oko 550.000 stanovnika. Bez predgrađa i naselja Zagreb ima 812.000 stanovnika.

N

Jedina pomalo metropola na ovim istogovornim prostorima je Beograd, ostalo je sve provincija u nekim svetskim perspektivama. Mozete svima dodavati i oduzimati sela i zaseoke.
Prevoz od Beograda do Budimpeste i Temisvara je svakodnevni i ima razlicitih uhodanih alternativa, lakse je otici do Budimpseste nego do Nisa, kada se otvori brza pruga to ce biti jos zgodnije. Zagreb je jako daleko, po distanci i u transportnim mogucnostima. Jos jedan veoma jak faktor je da bi nezanemariv broj ljudi odbio sam naziv ZG arodroma, vidi se da i sami kreatori nisu ga racunali kao konkurenciju BGD aerodromu, ne vredi to 50-100e razlike u ceni. U Beogradu su se uzdrzali od politikanstva i mozda je tu mala razlika.
E sada Vasa teorija Alene je jako interesantna za citanje kao i uvek, ali moje licno misljenje da je realnost nazalost drugacija, sam ekonomsko-kulturni prostor ce se menjati, ono sto je ostalo malo inercije iz yugo perioda kod starijih generacija ce izceznuti globalizacija dolazi po svoje.

A

Kako to mislite zagreb je dalekoko po distanci i transportnim mogucnostima?

N

Alene, Zg je 400+ km udaljen od Bg aerodroma sa granicom to traje i po 5 casova u oba smera samo da se doputuje, dodati jos cas da bi se stiglo na aerodrom, pa ako se uracuna jos onaj jedan minimalni pre leta mnogo je to… Nema tu direktne konkurencije u nekom znacajnom obimu, na zalost ne postoji veliko letacko trziste u npr. Vinkovcima ili Sidu da bi to predstavljalo interesnu zonu.

v

Nix, Metropola je ipak grad koji predstavlja ekonomski i kulturni centar. Beograd kao “jedina metropola“ kako kažeš je to bio dok su ga izgrađivale sve druge republike i gdje se slijevala većina novca zajedničke savezne blagajne. Danas Beograd ima proračun bitno manji od grada Zagreba. Kada taj proračun stavimo u kontekst prema broju stanovnika razlika je još drastičnija. Teško da se Beograd nameće kao neki ekonomski centar regije i da ima veći proračun za kulturu, zdravstvo i druge stvari koje čine neku metropolu od Zagreba. Broj stanovnika nije znak da je neka sredina metropola. Ako želiš navest ću ti neke afričke gradove koji imaju stanovništvo brojno kao Beograd i Zagreb zajedno, pa potraži na slikama na što liče i da li su metrople prema tvome shvatanju.

j

Zagreb posjeti i više turista od Beograda.

t

@Nix prije par godina sam išao iz Zagreba za Budimpeštu radi leta za SFO, let mi je bio toliko jeftiniji da mi se isplatilo otić na miru dan ranije i prespavat u hostelu, znam također primjere baš za BUD isto iz Zagreba, išao bih i u Beograd da sam imao povoljnu alternativu, sam autor govori da koristi BEG a sumljam da laže, u svakom slučaju mislim da bi malotko s naših istogovornih prostora odbio putovat 5 sati 400 km do aerodroma ako to znači uštedu parsto eura, minimalni sat vremena prije leta morate uračunat i ako na Bežanijskoj Kosi živite pa vam treba 15 min do aerodroma

sve u svemu mislim da si jesu konkurencija

A

Ajmo jos jednom. Ljudi koriste Beogradski aerodrom iz Hrvatske, medju njima i ja.

L

Kao i uvek beskprekorno. Da li mozete objaviti neki clanak vezano za radnu snagu aerodroma pre i posle koncesije,ove i prosle godine

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Mislite na Beograd ili Zagreb?

L

Pa ako možete oboje, mada je ZAG duže pod koncesijom i merodavniji

A

Sam članak o tome nije dostatan kao tema. Da se, nedaj bože, desi neki incident radi premalog broja zaposlenika, da se desi pobuna ili štrajk zaposlenika, onda bi to možda bila tema.

Naime, eventualno smanjeni broj radnika može značiti racionalno poslovanje (svi znamo kako se zapošljava u društvenim poduzećima), može značiti pretjerano šparanje i eksploataciju radnika, može značiti predavanje posla outsorcingu… No, još uvijek ne vidim da je isti tema. Čak i komparacija broja zaposlenih i broja putnika/operacija/carga… ne bi bila dovoljna za članak.

No, kao dio veće teme (racionalizacija poslovanja zračnih luka, način vođenja zračne luke od koncesionara) svakako bi bila interesantna kao pasos. Pa Vam puno hvala na ideji.

L

Nema na cemu. Pa da ,naravno ne moze se uzimati nikakav prosek vezano za promet putnika i ljudstva. Nego npr broj letova po dnevnim spicevima,broj radnika obezbedjenja,body chek agenata,radnika na utovaru i istovaru prtljaga itd….da strajkova jos nema,mada i to nije iskljuceno u BEG jer ima 600-800 privremeno povremenih radnika koji rade od 2 do 10 godine bez odmora,bolovanja i ostalih beneficija

A

Da znam to…

P

Alene,
Zasto niste napravili konektiranost preko Atine?

Jos jedna informacija koju mozda niste videli…Od sledeceg zimskog reda letenja FlyDubai smanjuje Zagreb na 4 puta nedeljno a povecava Beograd na 7 puta nedeljno

Odgovori
A

Da, o tome ću pisati u idućem postu.

Sorry za Atenu, previd.

M

Alene, hvala na ogromnom trudu da se uradi ovakav clanak. Zadovoljsto je citati ga. Isto tako jako veliko zadovoljstvo je citati komentare I odgovore na njih. Naravno mislim na one konstruktivne I dobronamerne. Samo tako nastavite I dalje. Prema mom misljenju, Zagreb je napredovao jako. Da moze bolje, uvek moze I uvek ima prostora.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Da, Zagreb jest napredovao puno, no da bi mogao bolje, jasno da bi.

J

Gospodine Alene da li je ikako moguće ući u kokpit aviona? Imam veliku želju da uđem ali ne znam kako. Razmišljao sam da pitam stjuardese da pitaju pilota da me pusti ali sam odustao od toga. Znate li vi neki način kako „ubediti“ posadu ili nešto slično?
Inače sve pohvale na još jednoj temeljnoj analizi.

Odgovori
A

Ja sam u kokpitu vrlo često na Croatijinim letovima, a bio sam i na nekim drugim kompanijama. Bio sam u kokpitu nekoliko desetaka puta. Da bi to ostvarili mora kompanija isto dozvoljavati (neke ne dozvoljavaju), te morate imati dozvolu kapetana. Potpuno drugačiji doživljaj leta.

Teško ćete u kokpit ući tako da pitate posadu. To morate pripremiti bitno prije. Bez osobnog poznanstva ćete to jako teško uspjeti.

J

Hvala Vam na odgovoru.

A

Molim i drugi put.

I

Pozdrav Alene, i naravno pohvale na uobicajno dobroj analizi.
No, kako komentirate smanjenje frenkvencija Flydubai-ja tijekom zimskog perioda?
Dali to stvarno ima smisla dok Zagreb biljezi rast turista i u zimskom periodu ili je stvarno Korean toliko utjecao na druge aviokompanije? (u sto sumnjam, jer Turkish biljezi visoki LF)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. O tome u nastavku, idući tjedan.

N

U zelji da pojacete utisak o nekim negativnim okolnostima za poslovanje ZL mislim da ste preterali sa mapom o aerodromima do kojih se stize za tri sata. Do pola i vise od aerodroma nema se sanse stici za kako vi kazete „oko tri sata’, pa podrazumevalo to i 3 sata i 59 minuta. Kako za Zagreb, tako i za Beograd. Zaboravljate da Hrvatska nije u Sengenu tako da nije to luda voznja po autostradi ka Italiju ili autobanu u Austriju, vec i kratka ili duza cekanje na granici. U vezi cekanja na granici, mapa za Beograd je jos i gora. Do Skopja se stize za duplo vise t.j. 6 sati. Isto i za Podgorica, Tivat, Sofija. Da je razdaljina oko 3 sata, ne bi Air Serbia letila dva puta dnevno iz Skopja za Bg, vec bi ljudi putovali autima do Bg.

Odgovori
v

Nije dio Šengena ali postoji na graničnom prelazu kao i na aerodromima nešto što se zove “EU citizens only“. Možda nekome tko nije državljanin EU zvuči diskriminatorno ali nama sa EU putovnicom znatno olakšava prelazak granice. Granicu sa Slovenijom i Mađarskom prelazim uglavnom mahanjem carinicima i policiji.

v

Šengen nije uspostavljen za članice EU već one koji nisu dio zajednice.

A

Na velikoj večini od tih aerodroma koje spominjete sam putovao autom iz Zagreba i to višekratno. Za neke od njih putujem više puta godišnje. Čak i iz najudaljenijeg Salzburga sam letio. Ja do Beča, Budimpešte, Venecije i Splita stižem sigurno za tri sata i manje, do Zadara za dva, Pule za dva i pol sata. I da, velik broj zagrepčana putuje iz ovih aerodroma, to jest činjenica. Na granici je u večini godine potpuno prolazno, ili nema nikoga ili se čeka tek par minuta. I u top sezoni ako nije petak ili vikend prolazi se sa kraćim čekanjem. Samo vikendima u par tjedna sezone je gužva, no onda se isto može izbječi ako znate kako (npr. mali prijelaz u Bregani). Nakon Slovenije ili Mađarske više nema kontrola.

Za ovo sa Beogradom iskreno ne znam. Nisam baš nikad putovao autom iz Beograda za Skopje ili Podgoricu. Jesam vlakom (za Skopje) i avionom (za Podgoricu i Skopje). Stoga hvala na informaciji. To samo znači da je Beograd u još boljem položaju od Zagreba.

N

Sada vidim Alene da je vama unutar tri sata i Beograd udaljen iz Zagreba. Verujem da ste cesce putovali autom iz Zg za Bg, nego li Bg za Sk. Iskrrno, jeste li ikad uspeli dobaciti za oko tri sata? Tu su i Sarajevo, Torino kao nemoguce misije.
Imam i ja pasos kao Eu citizen i znam kako se prelaze granice na Sengenu. Tu se sakupe min 5-10 minuta cekanje, jos i vise na putarinama i oko 3 sata istopi se za cas. Jos ako se na aerodrom putuje kombijem ili minibusom sa vise putnika, onda se te formalnosti i produze. Dovoljno bi bilo da se raspitate kod agencija koje organizuju putovanja od Zagreba ili Beograda za bliske aerodrome koliko ranije krecu na put i dali je za sve navedene aerodrome potrebno oko 3 sata.
Mislim da vam je mapa za udaljenost Zg i Bg najslabiji deo argumentacije u inace solidnom tekstu.

V

Iz ličnog iskustva:
Beograd-Podgorica ne može ispod sedam sati šta god da se uradi. Ako se ide na Brodarevo ili Jabuku još i nekako sedam sati. Ako se ide direktno nema šanse.

Beograd-Skopje ispod šest sati je na ivici žileta. Ko živ, ko mrtav.

Kombi prevoz za Budimpeštu i Temišvar je sledeće:

Do Budimpešte ispod pet sati je čudo. Za preko šest godina redovnog putovanja na toj relaciji samo jednom sam iz Budimpešte za Beograd stigao za manje od tri sata.
Temišvar je kombijem oko četiri sata, pod uslovom da je izvan rush hour ili noću.
Sopstvenim prevozom za Budimpeštu i Temišvar nešto kraće, ali neznatno.

Ukoliko neko uzima u obzir prekoračenje brzine na drumu onda je to ordinarna glupost.

A

Zagreb-Beograd putujem u prosjeku jednom mjesecno. I da putujem iz Beogradskog aerodroma kao alternativi Zagreba.

Zagreb-Beograd redovno stizem za tri sata, najvise zri i pol. Osim ako je guzva na granici.

Cestarine nema u Slovenoji, Madjarskoj, Austriji, Ceskoj, Slovackoj… samo vinjete od kojih dobar dio imam godisnje pa ni na to ne gubim vrijeme. A ako odem na Ljubljanu imam ENC na Hrvatskim autoputevima.

U svakom slucaju dobar dio putnika iz Zagreba putuje preko Budimpeste, Beca, Venecije, Beograda, moja malenkost ukljuceno.

S

Nešto ste zabrljali.. Ljubljana ima više konkurencije nego Zagreb.

Kao prvo do mape sa Ljubljanom odjednom se „izgubio“ Treviso TRS kod velikih in Klagenfurt KFU kod malenih.

VELIKI
U stvari samo Beograd i Budimpešta nisu u vašom krugu.
Ali se zato dobije Munchen, Verona i Bologna.

Zajedno 9 velikih aerodroma!

MALI
Več rečeno: Fali Klagenfurt KFU.
U stvari izgubi se Sarajevo a dobije Innsbruck, zajedno znači 16 malih aerodroma.

FINALE po vašim mapama
9 velikih i 15 malih.. je daleko veča konkurencija nego 8 velikih i 15 malenih.. gdje je jedan od velikih Munchen!

Plus do večine nema Schengenske granice.

Na mapama fale još: Padova, Bolzano, Bergamo, Firenze, Brescia (cargo, DHL)…

Odgovori
A

Da, ispričavam se, bio sam uvjeren da sam stavio Treviso i Klagenfurt.

Bolzano i Padova nemaju prometa uopće, Brescia nema putničkog prometa (samo Cargo). Firenca nije u 400 km.

B

Alene, puno hvala na clanku I trudu, uvek mi je zadovoljstvo citati Vasu kolumnu.

Ono sto mi uvek bode oci, to je kad detaljno opisete kako su Nemci napravili poletno sletnu stazu (travnatu) u Zagrebu, a nigde se ne navodi ko je, kada i sa cijim sredstvima sagradio i modernizovao svih 9 medjunarodnih aerodroma u Hrvatskoj?

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Za svaku zračnu luku koju sam opisivao napisao sam čijim se sredstvima gradila, na koji način i kako. Tako sam i ovaj puta napisao za Zagreb u članku:

1. Sagradili Njemci u II. svjetskom ratu
2. Nakon rata preuzeli (naravno besplatno) JNA
3. JNA prodala Gradu Zagrebu
4. Investirao Grad Zagreb (nažalost ni Republika, a kamoli Savezna vlast ili JAT).

Na jednak način sam pisao i za druge aerodrome kada sam ih obrađivao.

D

Ja bih Vas zamolio za malo temeljniji pristup istoriji avijicaije od copy/paste sa sajtova koji nisu ni malo utemeljeni na cinjenicama i napisani za dnevnu politiku.

Ko je sagradio i finansirao izgradju aerodroma Borongaj mozete vrlo lako naci uvidom u literaturu, npr „Povijest Hrvatskog Ratnog Zrakopolovstva“, izdanje iz 1943. godine – mozete da je kupite u Antikvarijatu Zlatarevo zlato, Skalinska ul. 2a.

D

Vezano za aerodrom Pleso. Nemci su poceli da grade poletno sletnu stazu od 1,500m, ista je bombardovana (ne postoji ni jedna slika iste ni u nasim ni Nemackim arhivima) i nije zavrsena, naravno nisu bile uradjenje platforme niti ista okolo.

JNA je ta koja je produzila i prosirila pistu i osposobila za sletanje tezih aviona, prvo na 2,500m pa kasnije na ukupnih 3,350m, kao i sve taxiways, platforme, hangare i celokupnu infrastrukturu. Naravno savezna kontrola leta je finansirala radare i svu radio-navigacijsku infrastrukturu sve do 1991.1962. je deo aerodroma (ukljucujuci i staru zgradu) ustupljen gradu Zagrebu, i on je izgradio novu (staru) zgradu terminala koja se vidi danas, to je otprilike to. JNA je finansirao ko?

A

JNA su finanacirali gradjani SFRJ, medju njima i oni iz Hrvatsje.

Grad Zagreb je OTKUPIO aerodrom od JNA.

Zadivljujuce je kako ljudi povijest mogu tumaciti dijametralno suprotno.

B

Vrlo jednostavno.
Ni u bivsoj drzavi nista nije bilo besplatno.
Ako je nesto i financirala savezna vlada, ta ista vlada je rasporedjivala sredstva sakupljenih od svih subjekata federacije.
Ako netko ne razumije sto to znaci, neka slobodno trazi pojasnjenje.

Npr. Osijek je financiran novcem tadasnjih opcina Osijek i Vukovar.
Ni republickim i federalnim sredstvima.
Zasto?
Pa zato jer im se moglo.

A

Tako je.

P

Nova konektiranost prema LHR je 20 BEG, 11 ZAG. Air Serbia ima 7 novih LHR slotova.

Odgovori
A

Od kada?

V

Od juče, bar je tada vest objavljena.

https://etleboro.org/g/20915dcff777bab4463d60a7cef98b15en/air-serbia-to-take-jet-airways-slots-at-heathrow

Mislim da je već aktiviran jedan let JU388/389?

A

Hvala na info

D

Mislim da ste prilicno pogresili sto niste stavili informacije o konektiranosti na Varsavu

Odgovori
A

Ona je nesto malo u prednosti za Zagreb spam Beograda, najmanje Ljubljana.

P

Potpuno ste u pravu

Odgovori
B

Gospodine Alene, citajuci Vase tekstove odusevljen sam, citajuci Vase odgovore na komentare, razocaran sam. Pasivna agresija i ne prihvatanje ama bas ni jednog protuargumenta Vam bas ne prilici.
Ali definitvno imate problema sa pasivnom agresijom, cak ste skolski primer. Narocito onaj komentar „Sta god…“ :)

Odgovori
P

Za Madrid nema 10 letova tjedno, tj. u kolovozu će biti i više od 10 ( 55-60 u cijelom mjesecu) ali će u ostalim mjesecima biti znatno manje jun,jul&sep do 40 što ispada prosjek u 4 najjača mjeseca 25. Čisto mala korekcija budući pratim brojke Hrv-Špa što se tiče turizma i vrlo su indikativne te se mogu uzimati kao primjer što se događa sa fizičkim pokazateljima pod utjecajem raznih događaja. Pratim to od 2004. i to je definitivno vrhunski potez Iberie.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

resurs na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Koji monumentalni građevinski poduhvat, čoveče, trebale su im decenije da napokon stave dva dežurna aviona pod neku nastrešicu.

17. Nov 2019.Pogledaj

Bungi na: Ministarstvo odbrane odgovara Aleksandru Radiću i pojašnjava šta će raditi sa Orlovima iz Muzeja vazduhoplovstva

Vojni analalitičar je jedno zanimanje, vazduhoplovni inžinjer drugo a vojni pilot nešto treće. Problem sa našim narodom je što u njemu sve vrvi od pametnjakovića a u stvari su mnogi nesposobnjakovići i više smetaju nego što pomažu.Što se tiče modernizacija Orla hajde da prepustimo ovoj dvojici poslednjih kao kompetetnijima da odluče.Svaka čast vojnim analitičarima ali…

17. Nov 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: Montenegro airlines nabavlja Embraer E195 do travnja (aprila) 2020

Jel ima neki link ili dokument koji ovo može dokazati? Ako je ovo istina što ste napisali (a ne kažem da nije), onda bi to bio smak svijeta za Montenegro i pod takvim uvjetima bila bi apsolutna i potpuna ludosta ući u tal sa Air Serbiom. U analizi mogućeg preuzimanja Montengra od Air Serbie u…

17. Nov 2019.Pogledaj

igor® na: Predstavnici Ministarstvо odbrane i Vojske Srbije na bojevom gađanju sistemom PVO Mistral, VS dobija dve verzije sistema

@ Miloš77 Miloše, da bi S-400 bio gađan krstarećim projektilima mora se znati njegova pozicija pre dejstva S-400 a to samo amateri mogu sebi da dozvole. U slučaju scenarija kakav navodite, S-400 bi dejstvovao po grupaciji aviona i odmah bi se pakovao i bežao na novu lokaciju gde bi "ćutao" i čekao sledeći nalet i…

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend