[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Što se događa sa Zagrebom – 1. dio

U posljednjih par tjedana čitamo oprečne stavove o Zagrebu. Jedni naglašavaju da Zagreb stagnira, da nema novih linija, da će nakon ovogodišnje velike beogradske ekspanzije još više zaostati za najvećom konkurencijom, da ga Split sustiže, te da će ga vrlo brzo prestići, da je po broju Low cost carriera (LCC) na posljednjem mjestu u Europi.

Drugi pak ističu da je Zagreb vodeći prema broju interkontinentalnih linija i najvećih legacy carriera, te je po istima daleko od Beograda, da mu je konektiranost bitno bolja, da management mnogo ulaže u infrastrukturu i da je dobra strategija da se prvo stabiliziraju legacy carrieri i interkontinentalne linije, a da je LCC lako privući, daleko lakše nego velike legacy carriere, da će oni doći prije ili kasnije, a da će potom vrlo brzo povećati broj putnika za više stotina tisuća.

Gdje je istina u ova dva stava? Na to bi nam trebala odgovoriti ova analiza.

Rat vratio Zračnu luku Zagreb 25 godina unazad

Prvo letjelište u Zagrebu bilo je na Črnomercu, na zapadnom dijelu grada, unutar vojnih poligona, gdje je izumitelj Slavoljub Penkala 1909. godine izgradio hangar a u kojem je dovršio gradnju zrakoplova vlastite konstrukcije. Penkala je avion dovršio 22.VI 1910. godine kada je na Črnomercu obavljeno i prvo polijetanje, sa piste uz potok Črnomerec. Zrakoplovom je pilotirao Dragutin Novak, a u zrakoplovu je bio motor snage 25 konjskih snaga (18,6 kW). Iste godine na Črnomerečkom aerodromu hangar su napravili i Mihailo Merćep, te braća Rusjan koji su također izvodili javne letove. Na aerodrom su slijetali putnički avioni, a tamo je 1924. zabilježena i prva havarija putničkog aviona i to kompanije Franco Romanie na letu iz Pariza, nakon čega se konstatiralo da je letjelište premalo za velike zrakoplove, te se počelo razmatrati otvaranje suvremenog aerodroma. Pisac ovih redova na „Črnomerečkom letjelištu“ unutar Hrvatskog vojnog učilišta koristi dvoranu, pa upravo po „pisti“ letjelišta prolazi više puta tjedno.

Stoga je odabrana lokacija na Borongaju, gdje su na prostranoj livadi od 1914. izvođeni javni letovi. Godine 1926. teren je niveliran i izgrađena je travnata uzletno-sletna staza dužine 750 metara. Iste godine vojna eskadrila je preseljena iz Črnomerca, a isti je zatvoren. Aerodrom na Borongaju je nazvan Aerodrom Zagreb. Prvih dvije godine aerodromom se koristi samo vojska, a prvo slijetanje civilnog aviona bio je Potez 29, novoosnovane kompanije Aeroput, na preletu iz Pariza za Beograd 3.2.1928. sa pilotom Vladimirom Striževskim. Već 12 dana kasnije, 15.2.1928. Aeroput je ostvario prvi let na liniji Beograd-Zagreb zrakoplovom Potez 29, koji je imao dva člana posade, primao pet putnika, letio brzinom od 210 km/h, te imao dolet 500 km. Linija je prometovala svakodnevno, osim nedjelje. Te 1928. na liniji Beograd-Zagreb prevezeno je 1.322 putnika i 10 tona tereta. Linija je iduće godine produžena do Graza i Beča, dočim je aerodrom postao međunarodni. Godine 1930. uspostavljane su linije sa Sušakom (Rijeka), Ljubljanom, Splitom, Dubrovnikom, Sarajevom, Pragom, Brnom, Bratislavom, Budimpeštom, Klagenfurtom, Trstom, Venecijom i Milanom. Aerodrom dobiva hangare 1932. godine, a pristanišnu zgradu 1933. godine. Zgrada je do danas očuvana u izvornom obliku, a koristi ju, kao i neke od hangara, poduzeće Končar. Godine 1937. slavni Charles Linbergh, prvi pilot koji je preletio Atlantik i koji je tada imao status planetarne mega-zvijezde, sletio je na Borongajski aerodrom.

Borongaj je bio vrlo teško oštećen u brojnim bombardiranjima krajem II. svjetskog rata, no ipak je nakon rata na njemu uspostavljen civilni zračni promet. Godine 1946. je odlučeno da se promet preseli na vojni aerodrom Lučko (u selu Ježdovac). Lučko je 1943. uredilo njemačko ratno zrakoplovstvo, sa uzletno-sletnom stazom duljine 1500 metara. Godine 1947. sav civilni promet preselio se na Lučko, prvo sa domaćim linijama, a po skoroj izgradnji putničke i upravne zgrade otvorene su i prve međunarodne linije. U prvoj godini poslovanja ostvareno je 1.430 letova, a prevezeno 11.000 putnika i 30 tona robe. U rekordnoj 1959. ostvareno je 3.000 letova sa Lučkog, sa 35.000 putnika i 45 tona robe. Kako je i Lučko postalo pretijesno, 1958. je odlučeno da se aerodrom preseli na Pleso. Lučko je danas prvenstveno sportski aerodrom, no na njemu su i manji poslovni avioni i avioni za školovanje, te policijska helikopterska postrojba, kao i helikopterska baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.

Godine 1943. kada je uredila Lučko, njemačka vojska je uredila i aerodrom sa betonskom uzletno-sletnom stazom dužine 1.800 metara kod sela Plesa. 1944. Pleso je postalo glavni aerodrom za tranzitne prelete i opskrbu gorivom njemačkih snaga na Balkanu. U tom momentu Zagreb je imao čak četiri aerodroma (civilno-vojni Borongaj, i tri vojna: Lučko, Pleso i Sveta Nedjelja). Nakon rata aerodrom je koristila isključivo jugoslavenska vojska. Godine 1959. napravljena je stajanka, te izgrađena manja putnička zgrada. 1961. Grad Zagreb je otkupio od JNA aerodromske površine i osnovao poduzeće Zrakoplovna luka Zagreb. 1963. na aerodromu je zabilježeno 140.000 putnika. 1966. pista je produžena na 2.864 metra i proširena na 45 metara, te je izgrađena upravna zgrada i kontrolni toranj. Nova pristanišna zgrada napravljena je 1967. godine, a iduće godine kroz aerodrom je prošlo 308.000 putnika i 3.500 tona tereta. 1974. pista je produžena na današnjih 3.252 metra.

U kolovozu (augustu) 1991. radi rata Zračna luka Zagreb je zatvorena za civilni promet, a zrakoplovnu bazu na aerodromu postavlja UN. Za civilni promet aerodrom je ponovo otvoren u travnju (aprilu) 1992. Iako je 1993. nekoliko puta prekidan promet stranih kompanija (ne i Croatie Airlines), aerodrom je ostvario 665.000 putnika i 6.200 tona tereta.*

Koncesionar je Zračnu luku Zagreb preuzeo u prosincu (decembru) 2013. godine, i preimenovao je u Međunarodnu zračnu luku Zagreb, a od 2016. luka dobiva ime „Franjo Tuđman“. Šest koncesionara je suvlasnik MZLZ, a najmanji Viadukt (5,11%) koji je pod stečajem, pokušava svoje dionice prodati, no za sada to nije uspio.

Početkom tisućljeća (dolaskom Matkovića) Zračna luka kreće naglo napredovati, te rasti broj putnika i tereta. Nažalost, 2009. godine, Zračna luka Zagreb koncentrira se na provedbu koncesije, uz recesiju koja je smanjila broj putnika u gotovo svim lukama regije, te brojka pada, a počinje ponovo rasti od 2011, da bi krenuli ozbiljno rasti preuzimanjem od strane koncesionara.

Promet tereta je od 2000. do 2008. imao oscilacija, ali je ipak porastao sa 7.388 na čak 12.697 tona, brojku koju je Zračna luka Zagreb dostigla tek prošle godine. Nakon 2008. promet tereta naglo pada, da bi 2013. pao na brojku iz 1999. Po preuzimanju zračne luke od koncesionara promet tereta raste, a tek 2018. broj je prestigao brojku iz 2008.

Zagreb ima najsuvremeniji terminal u regiji

Iako izgrađeni terminal nije onakav kakav je pobijedio na natječaju 1.10.2008. (original Branka Kincla i Velimira Neidhardta), ipak su dimenzije istog fascinantne.

Novi terminal je svjetlosnim godinama daleko od starog terminala, tj. „šupice“ koja je ostala u ranim sedamdesetima.

No, najveća prednost novog terminala je što ima velik prostor trenutno prazan i nenamješten, a koji se brzo može namjestiti i istim povećat kapacitet bez velikih građevinskih zahvata.

Ovo znači da uz instaliranje opreme u postojećem praznom prostoru, Zračna luka Zagreb može vrlo brzo i jeftino povećati kapacitet sa sadašnjih 3,5 na 5 milijuna putnika. Nakon toga planira se dograđivati zapadni, a potom i istočni krak sa dodatnim gateovima i kapacitetom do 8 milijuna putnika, a što postojeća zgrada i sortirnica mogu podnijeti.

Zračna luka je od otvaranja popravila niz nedostataka, o čemu sam već pisao, ali ću se osvrnuti i u posljednjem poglavlju ove analize. U svakom slučaju porođajni problemi koje je novi terminal imao, a koji se manifestirao kroz nekoliko incidentnih situacija koje sam obradio u prijašnjim tekstovima, potpuno su se anulirali, te takvih problema više nije bilo. Jednako tako funkcionalnost Zračne luke je osjetno povećana, a broj kašnjenja je bitno smanjen. Prema zadnjem izvješću Ciriumovog flightstatus Airpost on time Performance reporta (III. mjesec ove godine), Zagreb je iznad prosjeka zračnih luka iste kategorije u Europi sa 83,02% letova na vrijeme (prosjek je 81,26%), dok letovi koji kasne imaju prosječnim kašnjenjem od 37,4 minute (prosjek je 41,7). Još prošlog ljeta Zagreb je bio ispod prosjeka Europe, da bi od listopada (oktobra) ovaj pokazatelj prešao europski prosjek.

Kao što sam najavio u analizi tada tek otvorenog terminala „u skorije vrijeme ozbiljan problem će predstavljati pozicije za širokotrupce„. I već sada taj problem je ozbiljan. Naime, u ovom momentu u Zagreb tjedno slijeće 17 širokotrupaca (2,5 dnevno), svakodnevno Emiratesov 777-300, tri puta tjedno Air Transatov A330-300, četiri puta tjedno Air Canada Rouge 767-300 i tri puta tjedno Korean sa A330-200. Uz to u Zagreb povremeno dolaze i neki drugi prijevoznici sa širokotrupcima (Turkish, El Al, Aeroflot, Qatar, a svako toliko na terminal dođe i neki ad hoc charter). Neki od tih aviona se ne prelamaju, ali gužva je već očita i po dva širokotrupca istovremeno su redovna pojava. Stoga se gate 5 i 6 pretvaraju u širokotrupni gate, a u to vrijeme aerodrom ima jedan gate manje. Kako je realno da će u dogledno vrijeme Zagreb dobiti još bar jednu, a vjerojatno i dvije širokotrupne linije (za SAD i Kinu), isto je ozbiljan problem. Ovaj problem zračna luka će privremeno riješiti preregulacijom još dva gatea koji će se moći pretvoriti u širokotrupni (v. dolje), no to znači i još jedan gate manje, uz već sada ozbiljan problem broja gateova.

Ugostiteljska ponuda Zagreba je istinski najbolja od svih aerodroma regije, no po broju i različitosti trgovina Beograd je bitno ispred, osim u duty free trgovini koja je i veća i sa bitno većim asortimanom nego ona beogradska. Zagrebu u prvom redu treba nacionalni restoran, kao i suvenirnicu u kojoj bi se osim zagrebačkih i hrvatskih suvenira prodavali i dresovi hrvatske nogometne, rukometne, vaterpolske i drugih vrlo uspješnih reprezentacija. Nevjerojatno je da najveća zračna luka turističke velesile, te najvećeg turističkog grada u regiji nema tako nešto.

U svakom slučaju terminal više nije onoliko sterilan kao što je bio, u prvom redu radi brojnih displeja i reklama koje su postavljene. Ipak ogromne prazne površine, kao i manjak umjetnina i dizajnerskih rješenja prostora istinski su i dalje nepotrebno prisutne. No, ne smijemo biti previše kritični. Pohvale pljušte, prvenstveno od stranaca, ali i onih koji su nakon traumatičnog iskustva sa starim terminalom prvi puta putovali sa novog terminala. Istinski tako nečemu sam i osobno svjedočio više stotina puta kako od mojih gostiju, VIP osoba koje sam dočekivao, tako i od putnika koji glasno reagiraju. Wow efekt koji novi terminal ostavlja, posebno noću, svakako je evidentan.

Koncesionar bitno uspješniji nego prethodne uprave. Ovaj rezultat je još bitno poboljšan u posljednjih dvije godine, od kada sam posljednji puta komparirao uprave.

Koncesionar danas ima bitno bolje rezultate nego i jedna uprava do sada, broj novih putnika je prešao Matkovićeve rekorde, a i cargo je ove godine bitno bolji nego dosadašnji Matkovićev rekord iz 2008. godine.

Koliko je Zagreb zapravo dobar ili loš?

Mentalitet ovih prostora krajnje je pretjeran i polariziran. I dok oni koji „navijaju“ za ZL Zagreb pretjerano hvale ono što se može hvaliti, a zanemaruju sve ostalo, oni koji „mrze“ ZL Zagreb potenciraju negativnosti i kompariraju Zračnu luku Zagreb bez konteksta. U ovom poglavlju upravo želim realno sagledati stvari u što širem realnom kontekstu.

U prošloj analizi Zračne luke Zagreb uz sve kritike istinski sam čestitao koncesionaru na broju novih linija i novih prijevoznika koje je ostvario, posebno na long-haul linijama. I ovdje je Zagreb bitno ispred regije, posebno u kvaliteti ovih linija. Koncesionar je u 5 godina operiranja aerodromom privukao 23 nove linije, 13 novih prijevoznika. U isto vrijeme Croatia je ukinula jednu liniju (Priština, 2 puta tjedno), te na Londonu smanjila 5 tjednih letova. To znači da je Zagreb sa koncesionarom sveukupno dobio 22 nove linije i 145 tjednih letova više (21 dnevno više) nego što je imao 2013. godine. Naravno povećanja zimi su nešto skromnija, iako Zagreb danas ima 11 zimskih linija više nego 2013. I ovi podaci, kao i podaci o terminalu, su više nego fascinantni.

Tek su dvije linije smanjile kapacitete u usporedbi sa vremenom prije koncesionara:

Uz to Zagreb istinski guši Ljubljanu koja je u isto vrijeme imala tek zanemariv broj novih linija. Koliko god se Ljubljana i Fraport trudili prijevoznici prvenstveno biraju Zagreb, a Ljubljanu zanemaruju. Poseban oslonac Ljubljana pokušava dati na bliskoistočne prijevoznike i jedina je luka glavnih gradova regije koja nema letove prema Bliskom Istoku. Istovremeno Zagreb ima 21 tjedni let sa dva prijevoznika prema Bliskom Istoku, te još jednog sa tri tjedna leta prema Dalekom Istoku (Koreji). I da, velik broj putnika iz Zagreba su Slovenci, koji koriste više opcija, više frekvencija i jeftinije karte nego iz Ljubljane. Istinski primjer koliko Ljubljana živi u sjeni tek 125 km udaljenog Zagreba (sat vremena autoputom). Ovo ozbiljno šteti Adriji koja u Ljubljani ima hub i koja je uz Air Serbiu i Beograd regionalna konkurencija Zagrebu i Croatiji. I stoga ne treba čuditi da se razlika broja putnika ozbiljno povećava između Ljubljane i Zagreba. I dok su ove dvije zračne luke 2000. bile gotovo jednake po broju putnika, danas je razlika 1,5 milijuna putnika i svake godine ista se povećava.

Za razliku od toga razlika između Zagreba i Beograda, koja je 2009. bila samo 321.835 putnika, sada je izuzetno velika, preko 2,3 milijuna putnika. I ova razlika se iz godine u godinu povećava.

Iako Split nije neposredna konkurencija Zagrebu, za razliku od Ljubljane i Beograda, ipak je to druga najveća zračna luka u Hrvatskoj i treća u regiji. Split rapidno sustiže Zagreb. Ovo sustizanje se bitno usporilo ove godine, obzirom da je razlika u broju novih putnika 2016. bila čak 156.298, 2017. još većih 202.229, no 2018. ona je smanjena na „samo“ 61.628 novih putnika. No nastavi li se trend ovako Split će prestići Zagreb 2022. godine. Neovisno o tome što će ove zime i proljeća Zagreb, radi predsjedanja Europskom unijom, imati bitno više putnika nego prošle zime, Split ovog ljeta ima čak 14 novih linija, dok Zagreb nema ni jedne, što znači da bi se ove godine razlika morala više smanjiti nego prošle. Stoga, je vrlo realno da se prestizanje Splita desi i godinu dana ranije, 2021. godine. Naravno, ne bazira li Zagreb u međuvremenu neku LCC, čime bi se situacija korjenito izmijenila, te bi napravila to da Split ne sustigne Zagreb. Ipak Split nije dobro krenuo u 2019. Porast broja putnika u prva tri mjeseca je bio samo 3.729 (+3,2%), dok je Zagreb rastao više 19.753 (+3,4%). U ožujku (martu) Split je čak imao i negativan rezultat, tj. 3.128 putnika manje (-5,9%), dok je Zagreb istog mjeseca imao 9.336 putnika više (+4,2%).

I dok dio šire strukovne javnosti naglašava da je i Dubrovnik taj koji se približava Zagrebu i u srednjoročnom periodu bi ga mogao preskočiti, poglavito radi 17 novih linija ove godine, među kojima i top 1 ove godine American za Philadelphiu, ipak statistika pokazuje drugačije. Zagreb ponovo raste brže i razlika se povećava (2017. je bila 769 tisuća, 2018. skoro 800.000).

Da bi ustanovili koliko je Zagreb uspješan potrebno je broj putnika staviti u kontekst broja stanovnika gradova u široj regiji.

Po gornjoj statistici, Zagreb i nema baš pretjerano dobre rezultate. Iza njega su tek Skopje i Sarajevo, dok vrlo mnogo odstupaju Beč, Priština, Budimpešta i Podgorica. Prema ovom izračunu Beograd, iako ima bitno više putnika, u razini je sa omjerom broja stanovnika kao i Zagreb, tj. neznatno je bolji. Ipak broj putnika treba staviti u kontekst količine aerodroma u državi, obzirom na činjenicu da isto i te kako utječe na broj putnika svakog od njih. I tu je Zagreb u bitno lošijoj situaciji od ostalih aerodroma šire regije, osim Rumunjske. Srbija ima tek dva aerodroma, sedam manje od Hrvatske, dok Slovenija ima tek 3 aerodroma, ali ostala dva zajedno imaju tek 30-tak tisuća putnika. U tom kontekstu Zagreb ima vrlo pohvalan broj putnika.

Uz to, aerodromi koji su udaljeni oko 3 sata vožnje (400 km) odvlače velik broj potencijalnih putnika. U tom kontekstu Zagreb je u bitno gorem položaju nego ostali veliki aerodromi regije. U krugu od 3 sata vožnje Zagreb ima čak 8 velikih aerodroma (Beč, Budimpešta, Venecija, Beograd, Bratislava, Split, Ljubljana, Treviso), te još 15 manjih ali koji odnose putnike Zagreba i gradića koji gravitiraju Zagrebu (Zadar, Pula, Rijeka, Osijek, Maribor, Portorož, Graz, Klagenfurt, Linz, Salzburg, Trst, Balaton, Sarajevo, Banja Luka, Tuzla). To znači čak 23 aerodroma koji odvlače značajan broj putnika.

Ni jedna druga zračna luka koja je glavni konkurent Zagreba nema ni izblizu toliko zračnih luka koje joj mogu oduzimati putnike. Beograd ima 5 velikih i 11 malih zračnih luka, Ljubljana 8 velikih i 13 malih zračnih luka, te Split tek 2 velike i 7 malih zračnih luka, pri čemu Split nema ni jedne vrlo velike zračne luke (poput Beča ili Budimpešte).

Zagreb ima daleko najviše legacy carriera u regiji, čak više i od Beograda.

Zagreb je bolje konektiran od bilo koga u regiji, na najvećim hubovima Europe (hubovi su poredani po veličini).

Zagreb potpuno dominira u broju long-haul linija (prema Eurocontrolu long-haul linije su sve one koje su duže od 4.000 km), gdje je istinski ispred svih aerodroma regije, a ima više long-haul letova nego svi ostali aerodromi regije zajedno.

Ovo je to važnije što u Zagrebu leti Emirates koji ne leti čak ni za daleko veći Bucharest, Stuttgart, Berlin, Helsinki, Kiev, Sofiju; Korean koji u Europi leti tek za Beč, Brussels, Prag, Paris, Frankfurt, Munich, Atena, Milano, Rim, Amsterdam, Moskvu, Barcelonu, Madrid, Zurich, Istanbul i London, te istovremeno Air Canada Rouge i Air Transat (sa čak 7 tjednih letova prema Torontu), a što vrlo mnogo puno većih europskih luka nema. Ni jedna od ovih kompanija ne leti ni za jednu zračnu luku u regiji.

Prema MEB3 hubovima stanje je podjednako kod Zagreba, Beograda i Sarajeva, no Ljubljana nema ni jednog leta prema tamo. Uračunamo li sve Arapske destinacije Sarajevo je dominantno (Air Arabia za Sharjah, FlyBosnia za Kuwait, flydubai za Dubai, flynas za Riyad, Nesma za Riyad i Qatar za Dohu).

No, od dolaska koncesionara Zagreb je najviše napredovao na cargo prometu, kojeg je u pet godina skoro poduplao. Tako je ZL Zagreb preskočila Ljubljanu, što je još prije par godina bilo nezamislivo, a razlika spram Beograda se ove godine bitno smanjila. I dok su Ljubljana i Beograd vrlo malo povećali tonažu carga u prošloj godini, Zagreb je bitno narastao. Nastavi li se ovako razvijati cargo promet u regiji, Zagreb će prestići Beograd za 5 godina.

Obzirom na opširnost ove analize dovršit ćemo je idući tjedan, kada ću se zapitati zašto Zagreb nema više Low cost carriera, otkriti što se sve gradi i planira izgraditi u Zagrebu u idućih par mjeseci, te zašto će Zagreb imati ogroman boom iduće zime vezano uz predsjedanje Europskom unijom.

Čitateljima katoličke vjere želim puno božjeg blagoslova i sretan Uskrs.