BEG airport status
LYBE 1618:30 Z 160°02KT 8000 NSC 05/M00 Q1031 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Neletački aerodromski prihodi Najraznovrsniju trgovačku (ne i ugostiteljsku) ponudu ima Beograd, no u komparaciji sa brojem putnika najviše usluga ima Ljubljana, dok je Zagreb najviše u skladu sa europskim trendovima / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Neletački aerodromski prihodi

U prošlom članku sam pisao o mogućnostima dodatnih prihoda za avio-kompanije. Stoga je bilo za očekivati da ću u idućem članku pisati o mogućnostima dodatnih prihoda aerodroma.

Kao i u svim ostalim segmentima zrakoplovstva i ovdje smo bitno iza europskih i svjetskih trendova. Zrakoplovstvo regije me podsjeća na onaj vic o Muji koji je u Njemačkoj, a pita ga Haso: „Što bi ti Mujo napravio da sutra bude smak svijeta?“, a Mujo će: „Vratio bi se u Bosnu“. „Pa što Mujo, majke ti?“ pita začuđeno Haso, na što će Mujo: „Pa Bosna je tolko iza Njemačke, da će tamo smak svijeta doći za 20 godina“.

Naši aerodromski manageri i eksperti kao papige ponavljaju da udio neletačkih prihoda u ukupnim prihodima aerodroma nije dostatan, da treba ozbiljno poraditi da se on poveća, no osim želje i pustih priča ništa se značajno ne dešava na tom polju.

Većina aerodroma doslovce ne uvodi ni elementarne izvore ovih prihoda, a one koje su uveli su zastarjeli, nedovoljno efikasni, a ponuda ne prati potražnju. Takvo ponašanje aerodroma motivira putnike da svoje potrebe zadovoljavaju u okolici aerodroma gdje umješni privatnici reagiraju brzo i efikasno, a nemali broj je ugostiteljskih objekata uz sam rub zone aerodroma, manjih privatnih hotelčića, jeftinijih privatnih parkirališta i drugih objekata, koje alternativno koriste putnici. A ako takvih objekata nema putnici jednostavno ne potroše novac koji bi mogli i htjeli, te odlaze sa aerodroma nezadovoljni i idući puta traže alternativu. Nemalo puta sam rekao da ako nemam dobru vezu iz Zagreba, a cijena karte je približno ista iz Beča ili Beograda (udaljenost je ista), da ću svakako odabrati Beč, čiji aerodrom ima neusporedivo bolju i raznolikiju uslugu.

Iako ima nekih dobrih primjera u regiji, nekih poteza koji su na razini svjetskih trendova, ipak u globalu sve je to vrlo zastarjelo i aerodromi ne prikupljaju ni izblizu koliko bi mogli, te ne znaju pokupit novac koji doslovce leži na podu.

Kakav je općenit trend u Europi i svijetu?

U 2017. godini broj zrakoplovnih putnika na planeti je prešao 4,1 milijardu. Procjenjuje se da će se ova brojka poduplati do 2032. godine. Europa je u toj brojci imala 26,8% udjela, tj. 1,1 milijardu putnika, što je 8,2% više nego 2016.

I dok je 2006. tek 18 aerodroma imalo preko 40 milijuna putnika godišnje, 2017. čak 50 aerodroma je spadalo u kategoriju ogromnih, tj. prešlo je 40 milijuna putnika. Istovremeno 2016. 27,4% aerodroma je imalo ispod 1 milijun putnika godišnje. U regiji je 2018. samo 10 od 23 aerodroma prešlo brojku od 1 milijuna putnika, što znači da ih većina (13 ili 57%) spada u kategoriju minijaturnih aerodroma (ispod milijuna putnika), tek 39% ih je u kategoriji malih aerodroma (1-5 milijuna), a samo jedan je prešao 5 milijuna putnika (Beograd), tj. kategoriju srednje velikih aerodroma (5-15 milijuna), ni jedan ne spada u kategoriju velikih aerodroma (15-25 milijuna), vrlo velikih aerodroma (25-40 milijuna) ili ogromnih aerodroma (preko 40 milijuna).

Od 2012. do 2017. europski aerodromi su narasli 28,7% u broju putnika i 17,6% u količini prevezenog carga, dok je istovremeno realni GDP porastao za tek 9%.

Većina aerodroma Europe je u društvenom vlasništvu (državnom ili lokalne zajednice), njih 59%, dok je samo 15,8% u privatnom vlasništvu. 25,2% aerodroma je u mješovitom vlasništvu, no velika većina njih (80%) je u pretežno društvenom vlasništvu (više od 50% dionica). To znači da je od 500 aerodroma, 295 aerodroma u društvenom vlasništvu, 126 u mješovitom i samo 79 u privatnom. Od tih 295 aerodroma u društvenom vlasništvu njih 189 je u Europskoj uniji i 106 u zemljama koje nisu u Europskoj uniji. U gotovo svim zapadnoeuropskim zemljama ili su svi aerodromi u društvenom vlasništvu ili pod većinskom kontrolom države i lokalnih zajednica. U Istočnoj Europi i zemljama izvan EU stanje je dijametralno suprotno, a veći dio aerodroma koji su prodani ili su pod koncesijom su u vlasništvu kompanija koje su u društvenom vlasništvu svojih država i lokalnih zajednica (npr. Fraport, ADP, Enaire idr.).

U 2015. europski aerodromi su imali 12,3 milijuna zaposlenih uz prihod od 365 milijardi EUR, što je bilo 4,1% GDP-a Europe. No, ipak 46% aerodroma u Europi stvara gubitak. To je bitno manje nego prije, primjerice 2013. je čak 60% aerodroma stvaralo gubitak, no ipak skoro pola aerodroma Europe ne može poslovati samostalno, bez pomoći lokalne zajednice ili drugih institucija. Ova situacija je još gora kod aerodroma ispod milijun putnika, a što je većina u našoj regiji, obzirom da čak 71% takvih aerodroma u Europi stvara gubitak i nije samoodrživo.

U razdoblju od 2015. do 2018. europski aerodromi su investirali nevjerojatnih 55,3 milijardi EUR u svoju infrastrukturu i logistiku da bi uspijevali pratiti povećanje putnika i držati korak sa konkurencijom. No, aerodromi naplaćuju avio-kompanijama daleko manje nego što je vrijednost infrastrukture koju te avio-kompanije koriste.

Koliki je udio neletačkih prihoda u prihodima aerodroma?

Jedini izlaz iz ove situacije je da aerodromi stvaraju više neletačkih prihoda. U posljednjih 20 godina aerodromi su se transformirali iz pukog pružatelja infrastrukturalne podrške do samostalnog kompleksnog businessa. I oni aerodromi koji su u tome uspjeli postali su tvornice novaca, ali i mjesto zadovoljnih putnika.

Letački prihodi su svi oni prihodi koje aerodromi naplate od kompanije ili putnika a vezani su uz aerodromske operacije i sam let. Nelatački prihodi su svi ostali prihodi koji se naplate od koristnika, a nisu dirketno vezani uz sam let.

Ukupan prihod aerodroma u 2016. godini bio je 141,4 milijardi EUR (svi podaci su za aerodrome koji drže 78% putnika u svijetu), od čega je 78,3 milijarde ili 55,5% bio letačkih prihoda, a 55,4 milijarde EUR ili 39,9% neletačkih prihoda, dok su 4,6% bili neoperacijski prihodi. Najveći neletački prihod ostvaren je u regiji Azija-Pacifik, a najmanji u Africi.

Iz tablice je vidljivo da najviše neletačkih prihoda ima Azija-Pacifik (19,3 milijarde EUR), dok je Europa na drugom mjestu sa 18,2 milijarde EUR. No, najveći postotak neletačkih prihoda ima Bliski Istok (45,1%) dok je Europa tek na 3. mjestu (sa 38,1%). Europa je i iza svjetskog prosjeka (39,9%). Naravno, Afrika je posljednja i po iznosu, ali i udjelu neletačkih prihoda u ukupnim prihodima. Iznenađuje Sjeverna Amerika koja ima tek 35,8%, tek neznatno više od Latinske Amerike.

Interesantan je podatak da je 2016. najveća potrošnja u trgovačkim objektima (retail) bila na Bliskom istoku (7,79 EUR po putniku). No, još je interesantnije da najniža potrošnja nije bila ni u Africi, ni u Latinskoj Americi (u obije 1,32 EUR), nego u Sjevernoj Americi (samo 0,43 EUR po putniku). Potrošnja je povezana i sa izborom, a koji je daleko veći na najvećim aerodromima. Naravno, to je vezano i uz kategorije putnika, obzirom da su na najvećim hubovima bitno više prisutniji poslovni putnici, kao i interkontinentalni putnici, nego na onim najmanjim. Tako se najviše trošilo u trgovinama na najvećim aerodromima (preko 40 milijuna putnika) i to 2,50 EUR po putniku, a najmanje u najmanjima (do milijun putnika) i to 0,29 EUR po putniku, dakle omjer je skoro 10:1. Daleko više se troši i u trgovinama aerodroma u privatnom vlasništvu (3,31 EUR po putniku), a bitno manje u onima koje vode države ili lokalne vlasti (1,28 EUR).

Duty free prihodi se posebno ističu, i oni su u najvećem postotku u Africi, gdje skoro cjelokupna brojka od neletačkih prihoda dolazi od duty free prometa, dok je ta brojka najmanja u Latinskoj Americi (34%). Najveći prihodi od duty freea su u aerodromima sa preko 40 milijuna putnika (4,15 EUR po putniku), dok su najmanji oni u aerodromima do milijun putnika (1,17 EUR). U potpuno privatnim aerodromima prihod po putniku od duty freea je tek 1,51 EUR po putniku, dok je taj prihod iznenađujuće nekoliko puta veći kod onih kojima upravljaju vlade 5,75 EUR po putniku. Na tim aerodromima duty free sudjeluje sa čak 87% u neletačkim prihodima.

U ugostiteljskim objektima na Bliskom Istoku su trošili najviše (0,68 EUR po putniku), dok je Sjeverna Amerika na drugom mjestu (0,39 EUR). U aerodromima koje vode državne i lokalne vlasti više se trošilo u ugostiteljskim objektima nego u privatnim aerodromima.

No, Sjeverna Amerika je prva po prihodima od parkiranja (2,08 EUR po putniku), a najslabija je Latinska Amerika (samo 0,43 EUR), čak slabija od Afrike (0,53 EUR). Prihodi od rent’a’car poslovnica su najveći u Sjevernoj Americi (0,85 EUR po putniku).

Prihodi od oglašavanja su najveći na Bliskom Istoku (0,26 EUR). Skoro duplo više trošili su zakupci oglasnog prostora u aerodromima koje operiraju države i lokalne vlasti nego u privatnim aerodromima.

Najviše se po putniku troši u Europskoj uniji, koja ima bitno veću potrošnju nego i jedna regija, no zemlje izvan Europske unije ruše ovaj prosjek na kontinentalnoj razini. Logično da se u najrazvijenijim zemljama bitno više troši nego u onima koje su na dnu po razvoju.

Interesantna je statistika po kojoj na Bliskom Istoku prihod po svakoj trgovini iznosi 1.077 tisuća EUR, u Europi je to 693 tisuća EUR, u Sjevernoj Americi to je tek 189 tisuća, tek neznatno više nego u Africi gdje je 140 tisuća EUR. Najveći prihod po trgovini je na aerodromima veličine 25-40 milijuna putnika gdje je 979 tisuća EUR, dok je najmanji na onima ispod milijun putnika, samo 41 tisuću EUR. Omjer kod vladinih i privatnih aerodroma je skoro jednak.

Po svakom ugostiteljskom objektu prihod je i najveći na Bliskom Istoku (329 tisuća EUR), dok je on u Europi 312 tisuća EUR. Najveći aerodromi (preko 40 milijuna putnika) imaju i najveću zaradu po svakom ugostiteljskom objektu, što je i logično jer je ovdje najveći broj interkontinentalnih tranzitnih putnika koji provode više vremena u tranzitu na aerodromu. Naravno, najmanji prihod po ugostiteljskom objektu je na aerodromima do milijun putnika (tek 21 tisuću EUR). I ovdje je gotovo isti prihod kod aerodroma kojima upravljaju vlade i onih privatnih. U Europskoj uniji ta brojka je bolja nego i na Bliskom Istoku, čak 346 tisuća EUR po ugostiteljskom objektu.

Prihod po svakom parkiranom mjestu u Sjevernoj Americi je 3,27 EUR, dok je to najmanje u Africi, tek 0,78 EUR. Taj prihod je najveći na aerodromima sa preko 40 milijuna putnika (3,71 EUR po parkirnom mjestu), a najmanji na onima do milijun putnika (0,95 EUR po parkirnom mestu). Gotovo isti je prihod na aerodromima kojima upravljaju vlade i onim privatnima.

Prosječan broj trgovina na aerodromima u svijetu je 31 po aerodromu. U Africi to je 11, dok je u Aziji-Pacifiku ta brojka 64. Na najvećim aerodromima (onima preko 40 milijuna putnika) prosječan broj trgovina je 238, a samo 4 na aerodromima ispod milijun putnika.

Na koncu u analizi treba uzeti i činjenicu da su slotovi u načelu dobri za neletačke prihode jer je umjereniji razmještaj putnika tijekom dana, dočim trgovina i drugi objekti imaju umjereno razdijeljen prihod cijelog dana uz identične rashode na osoblje, ali i manji prostor po objektu za istu količinu usluženih putnika, dok kod onih aerodroma koji nemaju slotove u valovima je ogroman pritisak na objekte, zbog čega je potrebno više radnika i kapaciteta (prostora) u špicama, tj. vršnom opterećenju, a ostatak dana osoblje nema što raditi, a kapaciteti zjape prazni.

Na potrošnju utječe sam izbor i raznolikost ponude, no ista je, naravno, vezana prvenstveno uz broj putnika. Manje putnika, tj. potrošača, znači da i raznolikost proizvoda koji se nude mora biti skromnija nego na onim aerodromima koji imaju više milijuna putnika, među kojima i različite kategorije putnika i veća disperzija imovnog stanja putnika. Istinski je fascinantno vidjeti ponudu na najvećim aerodromima svijeta gdje postoje uskospecijalizirane trgovine npr. sa brendovima slatkiša, koktela i specijaliziranih pića, raznovrsnih jela od najpoznatijih brendova do lokalnih specijaliteta, trgovina animiranih likova, razni zabavni i rekreativni sadržaji idr. Istinski potrošite nekoliko puta više nego ste planirali ili nego što to činite na manjim aerodromima koji takvu ponudu nemaju.

Još veći utjecaj ima način razmještaja objekata, kao i vidljivost istih. Ozbiljni management koji vodi aerodrom ovome posvećuje najveću pozornost i za angažiraje stručnjake svih struka. Poznata je izjava Vincia da prvo što učini na svakom aerodromu je razmještaj trgovačkih, ugostiteljskih i drugih objekata, te da na svojim aerodromima imaju 100% vidljivost (visibility) za sve putnike. Ovo se radi u prvom redu postavljanjem tokova putnika kroz zone trgovina, ugostiteljskih i ostalih objekata, ali i načinom pozicioniranja i reklamiranja istih.

Jednako tako nije isto da li na aerodrom slijeću prvenstveno LCC, ili legacy carrieri, kod prvih potrošnja je nešto manja jer je i više putnika manje platežne moći (pri čemu ne mislim da sa LCC ne putuju poslovni putnici, statistike dokazuju suprotno, ali ih je ipak manje nego kod legacy carriera). Ipak LCC više troše na ugostiteljske usluge prvenstveno zato što u avionima ne dobivaju ništa od hrane i pića. Još više troše putnici koji su u tranzitu, tj. konektiraju se na druge letove u hubu. Daleko više troše interkontinentalni putnici koji se konektiraju, pa aerodromi koji nemaju interkontinentalnih letova imaju i manje prihode. Trajanje puta, ali i potreba za okrjepom u stanci između dva leta, od kojih jedan traje 10 i više sati istinski je nekoliko puta veća nego kod konekcija dva kraća leta, ili još manje kod point-to-point putnika.

Na potrošnju utječe i vrijeme provedeno u redovima na check-inu, provjerama putovnica i sigurnosnim provjerama. Aerodromi žele da ovaj postupak što kraće traje da bi putnici imali što više vremena za trošenje, ali i putnik koji je isfrustriran dugim redovima i iscrpljujućim procedurama bitno manje troši nakon istih. Ipak, neki aerodromi kao da ovo zaboravljaju i gube ozbiljan novac radi toga.

Iako bi duty free trgovine trebale značiti kupovinu bez poreza, a što i jest tako na nekim aerodromima, posebno na Bliskom Istoku i u Aziji (gdje su cijene istinski niske), u Europi je ovo postala potpuna neistina. Roba u duty free trgovinama često je skuplja nego u trgovinama izvan aerodroma, jer te trgovine računaju na to da putnici smatraju da imaju niže cijene radi umanjenja poreza pa ni ne primjećuju da nije tako, a i da više nemaju alternative pa će zakašnjeli poklon, suvenir ili neku potrebu platiti koliko god treba. Putnici su naučili ovu činjenicu posljednjih godina, pa bitno manje kupuju u tzv. duty free trgovinama Europe nego prije, a svoje kupovine obave prije dolaska na aerodrom.

Jednako tako bezobrazno visoke cijene ugostiteljskih objekata na samim aerodromima postaju kontraproduktivne i istinski apriorno odbijaju potrošače, a putnici se namire hranom i pićem prije dolaska na aerodrom.

Najveći lanci trgovina i ugostiteljskih objekata u svijetu imaju i daleko veće pogodnosti / Foto: Aerodrom Nikola Tesla

Naravno da najveći lanci trgovina i ugostiteljskih objekata u svijetu imaju i daleko veće pogodnosti. Ne samo da već imaju razrađene modele objekata prema veličinama i vrstama aerodroma, nego imaju i veleprodajne odnose sa nabavljačima gdje su im nabavne cijene bitno manje zbog daleko veće količine robe koje centralno naručuju. Konačno, ti mega-trgovci imaju već i svoje brendove koje potencijalni potrošači diljem aerodroma prepoznaju. Među njima najpoznatiji su Dufry (u regiji na Aerodromu Beograd), Tata, Shoppers Stop, William Penn, Pavers England, WH Smith, Aelia Duty Free (Zagreb), Hidesing Assessories, Lagardere (najpoznatiji brand Relay), bta food service group (Zagreb, Skopje) i World Duty Free Group.

Dobri i loši primjeri u regiji

Kao što sam već rekao svi aerodromi regije ozbiljno zaostaju za ponudom koju nude aerodromi u Europi, pa ne treba ni čuditi da i neletački prihodi nisu na razini Europe. Iz financijskih izvješća aerodroma teško je vidjeti koliko su ukupno neletački prihodi obzirom da su neki prihodi uvršteni u „prodaju u zemlji“ ili npr. u prihode skladišta robe (npr. iznajmljivanje prostora za kompanije) isl. No, ono što se da isčitati je da je Beogradski aerodrom u 2017. imao ukupno 79,2 milijuna EUR prometa, a od prodaje robe, najma i drugih neletačkih prihoda ostvario je 9,4 milijuna EUR, ili 11,9% prihoda. Splitski aerodrom je 2015. od najma utržio 679.624 EUR, što je tek 1,9% prihoda.

Manji aerodromi u regiji imaju neki omanji, vrlo loše opskrbljen duty free shop. Zapravo to je više kiosk nego duty free. Beogradski aerodrom ima puno premalen duty free za svoju veličinu. Daleko najbolji duty free je u Zagrebu, kako po veličini, tako i po asortimanu, ali i uređenju. Končano on je i jedan od rijetkih koji je u trendovima modernih aerodroma na način da putnik mora kroz njega proći da bi došao do gatea, a samim time ga se motivira da u njemu nešto i kupi. Nekoliko aerodroma ima prodavaonice novina (trafike).

Veći aerodromi regije imaju i neke sepcijalizirane trgovine. Suvenirnice kao zasebne objekte ima samo Ljubljana (mali dučančić „Ljubljanček“), no jedinu ozbiljnu suvenirnicu sa zavidnom ponudom i specifičnim nacionalnim uređenjem ima Beograd (Srpska kuća). Nikako mi nije jasno zašto Zagrebački aerodrom koji opslužuje najveći turistički grad u regiji, koji ima više turista čak i od Dubrovnika, nema suvenirnicu u kojoj bi turistima prodavao kako specifične hrvatske suvenire, originalne hrvatske kravate (Hrvatska je domovina kravate), tako i sportsku opremu super-uspješnih sportskih brendova poput nogometaša (viceprvaci svijeta), rukometaša i vaterpolista (obije reprezentacije osvojile zlatne medalje sa prvenstva svijeta, Europe i Olimpijskih igara), tenisača (ove godine osvojili Davis Cup) idr. Ne mogu dokučiti da Split i Dubrovnik, kao veliki turistički gradovi, nemaju ozbiljnije suvenirnice. O posebnim specijaliziranim suvenirnicama kao što ih ima npr. Toulouse za prodaju suvenira Airbusa, da i ne govorimo.

Ljubljana jedina ima zlatarnicu (Sara), a Zagreb ima dizajnersku trgovinu, Beograd „Marušku“ specijaliziranu trgovinu marama i kravata. No, jedini ozbiljan izbor brendiranih trgovina ima Beograd, koji ima Victoria’s Secret, Hugo Boss, Swarowski, Fashion corner (sa tekstilnim brendovima), te Watches and Accessories (naočale i ukrasni predmeti). U Zagrebu se konačno otvara Victoria’s Secret kao prva brendirana trgovina u ovoj zračnoj luci. No, u regiji nema sepcijaliziranih trgovina (npr. za prodaju maslinovog ulja, suhomesnatih proizvoda i sireva, vinskih podruma isl) koje toliko često viđamo po aerodromima Europe, pa čak i onim manjima.

No, Beograd je vrlo loš što se tiče ugostiteljske ponude. Tek dva loše opskrbeljena restorana, od kojih onaj unutar međunarodne zone ima tek pizze i omanji izbor tjestenina. Vrlo loše za bilo koji aerodrom, a posebno toliko velik. Isto tako ima i nekoliko nemaštovitih barova bez neke posebne ponude. Vrlo razočaravajuće za Dufry koji upravlja i ugostiteljskim objektima. Jedina svjetla točka na Beogradskom aerodromu je omanja, ali ponudom simpatična Hleb i Kifle u kojoj se mogu pojesti svježi pekarski proizvodi i popiti relativno dobra kava. Zagreb ima nekoliko dobrih specijaliziranih barova (Caffe Nerro, slastičarnica Cakes and Bakes, pivnica Brewmark, svježe spravljeni smoothyji i zdrava hrana u Pom-u, nekoliko manjih barova), kao i relativno dobru ponudu u self service restoranu Spreed. No, tu je najdalje otišla Ljubljana koja ima nekoliko dobrih barova i restorana, ali jedina ima i a’la carte restoran Globertrotter. Ni jedan aerodrom nema nacionalni restoran, što je katastrofalno, obzirom na specifične kuhinje po kojima je regija poznata, a zbog kojih u regiju dolaze brojni turisti. Imao je to Niš, odličan restoran, sa ogromnom ponudom srpskih specijaliteta i povoljnim cijenama, no isti je zatvoren zbog neslaganja nove uprave i vlasnika. Za nepovjerovati, i jedini odličan primjer je zatvoren, mi kao da imamo mazohističku želju da odbijemo turiste i putnike, te ne stvorimo novac. Split i Dubrovnik imaju vrlo lošu ponudu hrane u svojim barovima u kojima se može kupiti tek pokoji sendvič ili jednostavnije jelo. Istinski to bi trebalo biti daleko bolje. Dubrovnik na prvom katu ima ugodan kafić, no izbor hrane je istinski malen. Split čak ni tako što, izbor je još skromniji.

Ni jedan aerodrom nema neki od ugostiteljskih brendova koji su uobičajeni na aerodromima, kao što su Starbucks, Costa Coffee, Paul, McDonald’s, osim što Skopje jedini ima fast food Burger King. Neobjašnjivo.

Svi aerodromi imaju mjenjačnice, u Beogradu postoje i vrlo dobri i jednostavni aparati za mijenjanje deviza. Dobar aerodrom ima banku ili poštu (među njima Ljubljana, Beograd, Split, Sarajevo, Skopje, Priština), no ne i Zagreb, što je ogroman problem za osobe koje moraju obaviti neka administrativna plaćanja npr. za uvoz oružja, zbog čega moraju potezati do udaljene Velike Gorice.

Svi aerodromi regije imaju rent’a’car poslovnice, neki i po njih zavidno mnogo (Beograd, Zagreb i Zadar 19, Dubrovnik i Pula 16, Split 14). Zagreb upravo gradi drop off terminal za rent’a’carove uz nedavno prošireno rent’a’car parkiralište, što će biti vrlo suvremen način operiranja rent’a’cara i nešto što, nažalost, nije praksa u regiji.

Veći aerodromi imaju organiziran prijevoz do grada / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

Veći aerodromi imaju organiziran prijevoz do grada, a veći broj linija imaju Split (2 linija gradskog prijevoza i Pleso Prijevoz do Splita), Beograd (2 linije gradskog prijevoza i A1 do Beograda), Zagreb (gradski prijevoz do Zagreba i Velike Gorice, te Pleso Prijevoz do Zagreba i Rijeke), Dubrovnik (4 prigradske linije ali sa tek 2-4 dnevna polaska, brzu liniju do Dubrovnika i četiri dnevna polaska do Korčule i Vele Luke sa stanicama u usputnim gradovima), te Ljubljana (za Ljubljanu, Kranj, Klagenfurt i Kranjsku Goru preko Bleda i Bohinja). Niš ima i liniju za Beograd i Jagodinu. Takvih linija za okolne gradove bi trebalo biti bitno više, one se mogu dogovoriti sa franšizerima (zainteresirani prijevoznici uz svoji rizik), a aerodromu bi donijele bitno više putnika. Zagreb i Beograd imaju projekte povezivanja aerodroma željeznicom do centra grada, prema izjavama njihovih čelnika iste bi se trebale realizirati vrlo brzo. I Split dugoročno razmišlja o takvoj vezi.

Na većim aerodromima postoje turistički informativni pultovi ili uredi, te turističke agencije. Ljubljana ih, primjerice, ima čak šest. Neki aerodromi regije imaju uslugu umatanja kofera.

Beograd ima omanje dječje igralište, a ima i Muzej vazduhoplovstva, istinski vrijednu zbirku aviona i drugih letjelica neposredno uz sam aerodrom. Nekoliko aerodroma ima par masažnih stolica. No, nikakvih ozbiljnijih oblika zabave i relaksacije nema na aerodromima regije. Šteta, postoji ozbiljna potreba za istim.

Svi aerodromi imaju velik broj parkirališnih mjesta na kojima ozbiljno zarađuju. Beograd jedini ima javnu garažu, a upravo je zida i Dubrovnik. No, ni jedan aerodrom nema ozbiljan sustav long term parkiranja na udaljenijim parkiralištima. Zagreb bi to najlakše napravio iskorištavanjem tri parkirališta uz stari terminal koji su sada gotovo neiskorišteni. Zagreb jedini ima suvremeni način ograničavanja parkiranja na iskrcajnoj platformi na prvoj etaži i dolascima u prizemlju. Automobili mogu ovdje stajati do 10 minuta, a autobusi 30 minuta, što je više nego dovoljno za iskrcaj ili ukrcaj, a po isteku tog vremena se naplaćuje vrlo visoka tarifa, bitno viša nego na redovnom parkiralištu. Iskreno ne mogu dokučiti zašto ostale zračne luke regije ne uvedu ovaj sustav, poglavito što je isto jeftino, efikasno i smanjuje potrebu za angažiranjem policajca ili zaštitara, koji uzgred nisu dovoljno efikasni i odlučuju subjektivno o zadržavanju ispred terminala. Zagreb jedini ima i specijalizirana parkirališta za kampere, motore, invalide sa posebnim rampama i premium parkiranje.

Na svim aerodromima postoje ozbiljne površine za reklame. Iskreno marketing je jedan od većih prihoda aerodroma. No, tu su ipak daleko odmakli Zagreb i Beograd koji osim mega jumbo-plakata imaju i niz digitalnih displeja i ekrana, posebnih efekata, izloženih automobila. Uz to Zagreb ima trodimenzionalne displeje, a Beograd ima originalni marketinški trik gdje prtljaga na karuselima izlazi iz prtljažnika Fiata 500L koji se proizvodi u Kragujevcu.

Ni jedan aerodrom regije nema hotel uz aerodrom, koji bi služio kako putnicima u tranzitu i turistima, tako i posadama, ali i za kongrese i kreće sastanke poslovnjaka. Novi beogradski koncesionar Vinci je najavio mogućnost izgradnje hotela u srednjoročnom periodu, a u Zagrebu već dvije godine planove izgradnje hotela sa 4**** iznosi bivši operater ZLZ, koji sada upravlja nadzorom koncesije. No, osim preciznih planova, za sada nema konkretnih radnji na realizaciji ovog projekta. Iskreno Beograd, Zagreb, Ljubljana, Split i Dubrovnik, bi mogli imati hotele uz same terminale.

Velika većina aerodroma ima neke VIP i poslovne lože, veće ili manje, luksuznije ili manje luksuzne. Najkvalitetniju poslovnu ložu ima Air Serbija u Beogradu, ona bitno odskače od prosjeka. Zagreb je imao minijaturni VIP terminal (zatvoren sa starim terminalom), a omanji takav terminalčić ima i Zadar. No, osim bolje VIP usluge, te VIP salona za političare, najviše sporaše, posebne događaje i osobe visoke platežne moći, zapravo ozbiljnog VIP terminala nema. A ovakav terminal bi iskreno mogli imati Zagreb, Beograd i Dubrovnik obzirom na njihove specifične putnike. Kako Zagreb predsjeda Europskom unijom 2020. Zračna luka Zagreb intenzivno gradi VIP salon i prostore, ali i VIP terminal koji će i nakon funkcije za političare i ostale uglednike Europske unije, nastaviti djelovati kao posebna usluga Zračne luke Zagreb. Zagreb je na starom terminalu imao Diners ložu, no ona trenutno ne postoji na novom terminalu. Aerodromi diljem svijeta imaju takve specijalizirane lože, posebno vezane uz korisnike kreditnih kartica. Win-win kako za aerodrom, tako i za kreditnu karticu koja može dodatno zaraditi, ali i korisnika.

Aerodromi regije bi morali izaći iz uskogrudne kutije i zastarjelih ziheraških pristupa neletačkim prihodima, te otvarati niz usluga i objekata koji bi donosili profit, ali i zadovoljstvo putnika. Nije nužno da aerodrom sam ulazi u investiciju. Rizik i investiciju može prepustiti zainteresiranom privatniku. Samo treba prezentirati potencijale, postaviti strategiju i krenuti u realizaciju javnog nadmetanja.

U prvom redu potrebno je dovući više poznatih brendova, posebno onih koji su uobičajeni na aerodromima i putnici su na njih naviknuti. Potom treba poraditi na lokalnim specijalitetima i specifičnostima koji su sami za sebe proizvod koji se prodaje, poglavito turistima i dijaspori.

Treba poraditi i na zabavnim i rekreativnim sadržajima. Aerodromi otvaraju zabavne sadržaje kako bi putnicima mogli omogućiti da aktivno „skrate“ sate čekanja konekcije, ali i dodatno zarade. Tako aerodromi imaju masere, kompjuterske igraonice, manikure i frizere, spa i relaksacijske zone, muzeje i izložbe. Ovo posljednje bi i te kako mogao imati Zagreb u svojim ogromnim praznim prostorima. Izložbe bi mogli organizirati kako turistička zajednica Zagreba, tako i zagrebački muzeji koji bi tako reklamirali svoj stalni postav, no i zrakoplovni modelari i maketari, spoteri i drugi entuzijasti. Neki aerodromi imaju financijske i kongresne centre, Internet kornere, mogućnost punjenja mobitela uz naplatu (ormari u kojem ostavite mobitel koji imaju priključke za sve modele, ekstremno se brzo pune i pod ključem su), apoteke i medicinske centre, čuvanje prtljage, tuševe na kovanice, sobe za kratke odmore (iznajmljuju se na par sati i imaju samo krevet i omanji stol, te prostor ispod kreveta za prtljagu, dok se koriste WC-i uz terminal), intimne poslovne mini-urede koji se unajmljuju po satu (prostor od 3-4 m2 sa stolom, kompjuterom i printerom, faxom, pristup internetu i foteljom, koji je odvojen od ostalih prostora i koristi ga samo jedna osoba za obavljanje nekog posla), uz aerodrome su otvoreni shopping centri, kockarnice, poslovni kompleksi isl.

Dobar dio aerodroma ima opservatorske terase gdje ne pružaju samo pogled nego i ugostiteljske, ali i specifične trgovačke objekte. Munich ima i cijelu spotersku zonu sa humcima, parkiralištem, barom i trgovinom spoterske opreme.

Munich ima i specifičan prostor pod staklenim krovom između dva terminala koji izgleda kao gradski trg sa parkovima, a na kojem organizira sajmove, klizanje, sezonsku i tematsku prodaju, koncerte i druge događaje, a koji prostor je okružen poslovno-trgovačko-ugostiteljskim objektima. Magnet za putnike, ali i stanovnike šire regije, te za potrošnju dodatnog novca.

Manchestere Airport je odlučio otvoriti superluksuzan terminal za putnike ekonomske klase. Svaki putnik koji se odluči na ovu uslugu, tj. plati 50 GBP, dobit će uslugu kao da putuje privatnim jetom. Usluga se zove PermiAir terminal i otvorit će se sredinom 2019. PremiAir terminal će biti potpuno odvojeni objekt, imat će zasebno parkiralište, ekstremno brz prolazak kroz sve procedure, administrativne i sigurnosne provjere, te ložu sa besplatnom hranom i pićem. Putnici će se prevoziti direktno do aviona i to privatnim limuzinama. I u povratku će putnici biti prevoženi privatnim automobilom do kontrole putovnica, a potom će u loži pričekati prtljagu koja će se donijeti do njih u ložu. Uprava Manchester Airporta kaže da će ovaj terminal pružati uslugu „iskustva putovanja sa privatnim avionom, iako se putuje sa komercijalnim linijašem“. Manchester je ovime napravio uslugu kakvu putnici nemaju nigdje drugdje, a prema njihovoj izjavi samo je „poslušao“ što od njih traže njihovi putnici. I easyJet na Lutonu želi pružiti svojim putnicima mogućnost da plate za ovakvu uslugu preko VIP private-jet terminala.

Posebne usluge pružaju se za osobe dubokog džepa. I ovdje nije samo VIP terminal, saloni, limuzine ili VIP usluga jedino. Dobar dio aerodroma nudi hangare u kojima najbogatiji poslovnjaci dolaze svojim automobilima do aviona u zatvorenom prostoru bez znatiželjnih očiju i mase koja inkomodira poslovnjaka, ali i bez meteoroloških nepodopština. Putnik iz automobila direktno prelazi u privatni avion, a sve policijske i ostale formalnosti obavljaju se u samom avionu gdje ima svoj luksuz. Uz to putnik može koristiti usluge ureda, dvorana za sastanke i kongrese, apartmana za odmor, salona, te osoblje koje može iznajmiti (vozači, predvoditelji, tajnice, asistenti, zaštitari idr.).

U Zagrebu, ali i nekim drugim aerodromima u regiji, posebno unutar Europske unije, su otvorene pušionice. Ovi prostori su maleni i vrlo nemaštoviti. Na nizu aerodroma ove pušionice nisu samo trošak, kao u Zagrebu (izgradnja, ventilacija, automatska vrata), nego su i izvori prihoda. Em reklamiraju duhanske brendove, em imaju niz usluga koje se unutra mogu koristiti, em su neki uređeni (npr. Dubai) kao istinske zone relaksacije sa krevetima uz prozore i ozbiljnom ugostiteljskom ponudom. Vrlo efikasan način dodatnog izvlačenja novca na ovoj navici.

U regiji je jasno vidljiva nemaštovitost i nepraćenje trendova u neletačkim prihodima, te zaostajanje za europskom praksom. Najraznovrsniju trgovačku (ne i ugostiteljsku) ponudu ima Beograd, no u komparaciji sa brojem putnika najviše usluga ima Ljubljana, dok je Zagreb najviše u skladu sa europskim trendovima. Operateri aerodroma i te kako moraju daleko više poraditi na uslugama kako bi ovi prihodi porasli i omogućili aerodromima veću količinu novaca za razvoj, ali i mogućnosti smanjenja cijena svojih letačkih usluga i istime privlačenje većeg broja avio-kompanija. Ovo se posebno odnosi na LCC koji ucjenjuju aerodrome velikim popustima, no upravo zarada i jest na velikom broju njihovih putnika koji troše na aerodromu i povećavaju neletačke prihode, te u konačnici čine letove LCC isplativima za aerodrom. Naravno, ako ima aerodromi to omoguće svojom ponudom.

Komentari

S

Tekst je kao i uvek odličan. Teze odbranjene podacima a sve to prati osnovnu ideju autora da bi vazduhoplovstvo trebalo biti samoodrživ posao.
On to u mnogim slučajevima i jeste.
Tamo gde nije, nije do posla nego do vlasnika i upravljača kapitalom.
Da li bi bilo koji državni funkcioner, direktor ili slično kod nas bio smenjen za loš rezultat?
Naravno, da to nikad neće biti da sad ne navodimo sijaset razloga za i protiv.
Sa koncesijama će se to promeniti, i ja sam unapred sretan jer se možda neko seti i nas malih akcionara pa nas ispoštuje jednom godišnje – ako ne bude za Maldive, dobra je i Korčula.

Ja se divim autoru na snazi da objašnjava i ukazuje. Tu bitku sam izgubio. Sinoć su mi javili novo kadrovsko rešenje jednog od aerodroma u kome imam akcije. Danas su mi već objasnili da ON nikad neće otići u Nemačku na bauštel i da mora nešto raditi. A u tom slučaju najbolje je da radi ono što najbolje zna. Da vizionarski upravlja i rukovodi akcionarskim sredstvima.
😂😂😭😭😂😂

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Potpuno se slažem sa Vama. Ne smijenjuje se direktore kada imaju katastrofalne rezultate i velike gubitke, ali se zato smjenjuje direktore koji su imali odlične razultate, ali nisu bili politički podobni. I takvih primjera ima jako mnogo, nažalost.

Gubim i ja, Singapurcanac, tu bitku, i volju. Ne samo da oni koji slušaju ne čuju (pa čak i kada im višekratno ponoviš), nego me masu njih kojima ne odgovara da im netko ukaže da loše rade svoj posao, na sve načine demotiviraju, pokušavaju ušutkati. Ali bogami pritom koriste sve najgore metode od sudova preko tajnih službi, do svakolikog pritiska.

B

Srecom Alene, Goli otok je van funkcije 😁

A

Al nije Lepoglava, Glina, Požarevac, Leskovac, Spuž, Bijelo Polje…

d

Poštovani Alene, jako zanimljivo. Ideja koliko hoćeš.
I opet ista priča kao i sa neletačkim prihodima avio kompanija, ili kao pre skoro godinu dana u članku o malim a uspešnim kompanijama. Opet kolumnista kome to nije glavni posao vrši istraživanje umesto zaposlenih u našim državnim ponosima, koji prže ozbiljne narodne pare.
I još na kraju sve daju strancima u koncesiju, koji će eto gle čuda, rešiti sve naše probleme.
Svaki put se iznerviram kada pročitam ovakve analize.

Odgovori
A

O da, potpuno se slažem. I čovijek se pita zašto to oni sami ne mogu, zašto mora doći stranac koji samo „proda“ ono što već postoji, ne otkriva toplu vodu. I onda stvari dodatnu zaradu, i time postane profitabilan, te pobere vrhnje. Zašto to mi ne možemo sami. A samo treba malo smanjiti količinu pasinasa svaki dan, malo istražili, uzeti kofer i otputovati na nekoliko lokacija…

A

pasijansa*

M

Kako se računa broj putnika u zračnoj luci kod predsjedanja? Npr. sletis iz New Yorka cekas sat i onda ides za recimo Moskvu, jel to jedan putnik ili se računa kao dva?

Odgovori
A

Da to su dva putnika.

Na planeti je bilo 8,2 milijarde putnika zabilježenih u zračnim lukama. No, kako jedan putnik putuje između dvije zračne luke onda je to 4,2 milijarda putnika.

Tako primjerice putnika na liniji ZAG-BEG će zabilježiti i zračna luka Zagreb i Aerodrom Begorad, no to je zapravo samo jedan putnik na jednom letu, zar ne?

U Vašem gornjem primjeru Atlanta-New York-Moskva, jednog putnika je zabilježila Atlanta, New York dva putnika (jednog dolaznog i jednog odlaznog) i jednog Moskva. Dakle aerodromi su zabilježili 4 putnika. No, svjetska statistika zabiježila je dva putnika, što je stvarno i bilo tako. Dva leta (jedan putnika sa dva leta) ne sa 4 kako su zabilježili aerodromi.

m

Maky zapravo pita slijedeće:
Putnik koji presjeda na 1 aerodromu. Putnik ima 2 leta (dolazni i odlazni) na istom aerodromu.
Kako aerodrom vodi tog putnika, kao jednog ili dva?

d

Ne. to su tri putnika.
NY
Beograd
Moskva

A

Pa to sam i objasnio.

U Vašem gornjem primjeru Atlanta-New York-Moskva, jednog putnika je zabilježila Atlanta, New York dva putnika (jednog dolaznog i jednog odlaznog) i jednog Moskva. Dakle aerodromi su zabilježili 4 putnika. No, svjetska statistika zabiježila je dva putnika, što je stvarno i bilo tako. Dva leta (jedan putnika sa dva leta) ne sa 4 kako su zabilježili aerodromi.

Dembelan niste u pravu. Ovog putnika zabilježila je Atlanta kao 1 (Atlanta kao odlaznog), New York kao 2 (dolaznog i odlaznog), te Moskva kao 1 (dolaznog). Aerodromi su zabilježili sveukupno 4 putnika. Tako ih i vodi ACI.

No, svjetska statistika (IATA, Svjetska banka i ostali) vodi ga kao dva. Jednog putnika na legu Atlanta-New York i drugog na legu New York-Moskva.

g

Može biti zbunjujuće kad pišete o „vlasništvu aerodroma“. Vi u stvari mislite na vlasničku strukturu kompanija koje upravljaju aerodromom, a ne na sam aerodrom. To često jesu, ali nekad i nisu iste kompanije. Aerodrom Nikola Tesla u Beogradu je javna kompanija sa većinskim državnim vlasništvom i to se ne menja koncesijom. Aerodrom je vlasnik zemlje i imovine i u većinskom državnom je vlasništvu. Tako da je aerodrom u državnom vlasništvu, a upravljanje je povereno privatnoj kompaniji.

Odgovori
A

Djelomično ste u pravu. Naime, ima nekih aerodroma koji su prodani. Dakle, vlasništvo je privatno. Primjerice Ljubljana, u večinskom su vlasništvu privatnih poduzeća Brač i Mali Lošinj. No, u ovoj statistici pod privatnim aerodromima vode se i oni koji su dati u koncesiju (država je i dalje vlasnik, a koncesionar ima pravo operirana aerodromom određeni broj godina, najčešće 25 ili 30, no ima i koncesija koje su ugovorene bitno duže, primjerice Budimpešta). I da, u prvu ste, bilo bi točnije reči „aerodromi koji su u privatnom vlasništvu ili ih operiraju privatnici“.

I

O tome „ko na ANT kosi, a ko vodu nosi“ mozemo sa sigurnoscu da diskutujemo tek kad vidimo ugovor i sve anekse.
Do tada moramo da verujemo onome sto nam je srpska vlada rekla, a kad su nam politicari rekli istinu?

A

Na Aerodromu Beograd je sigurno tako, država je vlasnik, a koncesionar upravlja 25 godina (za sada). I u Zagrebu je tako, i u Skopju i Prištini. U Ljubljani, Braču i Lošinju nije, tamo je prodano suvlasništvo (ili potpuno vlasništvo).

I

„2015. europski aerodromi su imali 12,3 milijuna zaposlenih uz prihod od 365 milijardi EUR, što je bilo 4,1% GDP-a Europe.“

„Ukupan prihod aerodroma u 2016. godini bio je 141,4 milijardi EUR“

U godini dana prihod se smanjio za pola?
I tih 365 milijardi nije ni blizu 4 posto. Negdje se potkrala pogreška. Ostatak je mrak.

Odgovori
A

Prva brojka govori o akumuliranom prihodu aerdodroma i poduzeća vezanih uz aerodrom (trgovina, ugostiteljstva, hotela, špedicija, rent’a’cara“, opskrbljivača goriva, vanjskih hendlera… druga samo prihodi aerodroma bez kompanija koje su vezane uz aerodrom. Sorry, nisam dovoljno precizno objasnio. I broj zaposlenih u prvoj brojci je broj zaposlenika aerodroma i drugih kompanija koje rade na i uz aerodrom, a nisu aerodromski djelatnici.

d

Iz ovog izlazi da je koncesija ipak dobra. U smislu dodatnih sadržaja i prihoda. „Privatnik“ hoće što više da iscjedi.

Odgovori
A

Da ne neki način, ali statistika pokazuje da su neki segmenti neletačkih prihoda bolje zastupljeni kod zračnih luka kojima upravlja država ili lokalne vlast.

Konačno, što je to privatnik? ADP, koji je jedan od njavećih koncesionar Zagreba je u večinskom vlasništvu Francuske države, Fraport (vlasnik Ljubljane), njemačkih vlasti (lokalnih i saveznih). Dakle, oni su privatnici kao što je npr. ZL Split da dobi operiranje nad Aerodromom Tuzla.

Stoga ne treba govoriti o „privatniku“ nego o kvalitetnom ili manje kvalitetnom managementu.

T

Znam da u Sarajevu ima prostor za molitvu muslimana, kršćana i židova. Zašto ne napraviti prostor za milodare, koji bi zatim išao vjerskim zajednicama za humanitarne projekte

Odgovori
A

Većina zračnih luka ima prostore za molitvu.

Dobar dio zračnih luka i prikuplja sredstva koja potom usmjerava u humaniternu pomoć (uzgled tada to prezentiraju kao „poklon zračne luke“ iako su oni samo skupljali taj novac, a sebi rade marketing).

No, ta aktivnost je humanitarna, društveno korisna, eventualno nešto pomaže marketingu zračne luke, ali nije neletački prihod zračne luke, a koji je tema ovog članka.

F

Sa velikim uzivanjem citam Vase analize. Moguce da ste sasvim slucajno zaboravili da ovog puta pomenete (ne)postojanje supermarketa, pogotovu u zoni dolaska. Koliko se samo puta desilo da se vecernjim letom vracamo sa duzeg odmora, a kod kuce nas ceka iskljucen, potpuno prazan frizider. Prosto je neverovatno da Zagreb i Beograd nemaju makar jedan minimarket gde se mogu kupiti osnovne namirnice. Pogotovu posle 20h. Srdacan pozdrav :)

Odgovori
A

No, supermarketi nisu baš uobičajna praksa na aerodromima. Sječam se da ga je imao Beč u podrumu izvan terminala, tj. u onom hodniku prema gražama i podzemnoj željeznici (ne znam jel još uvijek tamo), Prag ima nekih 10-tak minuta hodanja od terminala shoping centar, CDG ima autobusnu vezu prema shoping centru…

Ali unutar terminala to nije uobičajno jel to uništava svaku ostalu prodaju. Zašto bi netko kupio colu ili vodu, pa čak i hranu (sendviči, salate, čokolade…), ako to može za 1/4 cijene kupiti u samoposluzi. Evo primjerice ja sam Mozart kugle kupio u toj samoposluzi na Bečkom aerodromu jer su koštale 1/2 cijene nego u aerodromskim trgovinama. I zato Vam aerodromi to ne prakticiraju.

t

ima i Hamburg i to poprilično veliku trgovinu, ne bi ju nazvo minimarketom, i upravo tako, dobro dođe poslije puta neke osnovne stvari kupit, ne jednom sam koristio tu mogućnost

A

Kao što rekoh tu i tamo ima se takva trgovina, ali to ipak nije pravilo. Evo, ja sam u Hamburgu bio dva puta i nisam vidio tu trgovinu, što će reči da je malo „skrivena“ za neiskusne putnike. I naravno da sam sugu i klopu plaćao bitno skuplje.

S

Stuttgart Flughafen, u holu ima Edeka market, ako se ne varam. Nemalo puta sam tu za 7 – 10 € uzimao najukusnija peciva, sunku, puding i osvjezenje. Zatim sjednem na klupu i gospodski objedujem :D To bi me u nekom od objekata ispalo 3 puta skuplje

A

Svaka čast za ovakve savjete. I te kako će pomoći ljudima, posebno zbog puno pretjeranih cijena na aerodromima.

Neki tip za Amsterdam? Sutra idem tamo. A za let do Mexika imam pauzu od 4:50 sati.

F

Postovani gospodine, CDG od prosle godine ima 3 Marks & Spencer supermarketa, u dolascima: terminal 1, 2F, i 2E. I cene su potpuno iste kao i u bilo kom drugom M&S supermarketu u gradu. Rade svakog dana 6-23h. Srdacan pozdrav.

A

Hvala na info. To je dobro znati.

t

U Hamburgu je isto Edeka i nije baš skrivena ali nije ni centralna i vrlo lako se može i uć i izać s aerodroma a da se ne prođe kraj nje i da ju se ne primijeti

A

Stvarno ga nisam ubro kad sam bio u Hamburgu.

Z

@Alen
Koliko se secam Bila je bila u tom prolazu, nisam bio u Becu odavno tako da nisam siguran da li jos postoji. A da su bile 1/3 cene, jesu :)

A

ZAG-AMS 1.2.2019
OU450 u 8:20 Croatia A319

129/144 = 90.0%
U business 4 putnika

Trebao je ici A320, no zbog snijega u AMS let je kasnio, pa su 20tak putnika (mazda i vise) rerutirali na CDG i CPH zbog cega je A320 prebacen na CPH

AMS-ZAG 1.2.2019.
OU451 Croatia A319
126/144 = 87,5%

Odgovori
t

Alene, želim vam ugodan boravak u Jukatanu, ali koja je svrha ovog posta kojeg sam bdv uživao čitat, jedino što ne vidim kontext i poantu(:

A

petak 1.2.
Amsterdam – Mexico City
KLM Boeing 747-400ERcombi, to je onaj sa 285 putnika i ostatak cargo

oko 95%

Usluga u KLM-u koma, ispod svake kritike. Hrana neukusna i puno premalo (svi smo bili istinski gladni), izbor filmova i serija star i vrlo skroman, izbor muzike loš, razmak između noga jako malen, osoblje loše i vrlo staro.

Aerodrom Mexico City loše uređen, sav se raspada, treba mu ozbiljna obnova, zamazan, čekanje na imigraciji sat vremena (kolege dan prije čekale sat i pola). Izbjegavati pod svaku cijenu.

Sam Mexico City prezakon. Grad jako lijep, jeftin i istinski ima dušu!

A

Ima dosta citatelja koji vole citati load faktore pa se oni objavljuju po raznim portalima. Osobmo ih volim citati. Pa zato pokusavam motivirati citateljstvo da sa tom praksom krenemo i ovdje.

Z

AMS 1.2.2019
7:45 LH1003 za FRA
Palo 1-2 cm mokrog snega, prestalo padati oko 7:30 AM, kapetan objavljuje da smo broj 3 za de-icing, onda objavljuje da kamion je ostao bez de-icing tecnosti
Sat i 15 min kasnije pojavljuje se kamioncic sa tipom koji stoji u otvorenoj korpi i sa vatrogasnim smrkom skida sneg i onda smrkom kao da je bastensko crevo nabacuje tanki sloj Type4 tecnosti . Cinjenica je da je u tom trenutku prestalo je padati tako da nije trebao debeli sloj.
Poznajuci kako se to radi u Torontu (de-icing pad sa 4 linije po tri pozicije i citava procedura traje 10-15 min) poceo sam se smejati.

V

ZZ,

Ništa u tome nije bilo loše, još manje smešno.

Porediti Toronto bez jasno datih podataka o spoljnoj temperaturi, intenzitetu padavina, temperaturi goriva u rezervoarima, tipu aviona i ostalo, identično je poređenju baba i žaba.

Ja sam pre neki dan bio broj 18 u Malpensi za deicing, radila su četiri vozila, ali je sneg bio takav da je za jedan osrednji avion trebalo 15 minuta, a za veliki avion i čitavih 30.

Suviše je složena procedura i ima mnogo nivoa zaštite da ne postoji mogućnost greške, osim da je namerno izazvana. Učimo na greška a drugih, pa nam ne pada napamet da ih glupo ponavljamo.

Nekom ko je putnik iz putničke kabine može da izgleda smešno, ali verujte mi nije smešno.

Z

Vladimire
De-icing nije za salu. Procedure za de-icing su mi poznate, verujte mi poletao sam po svim mogucim uslovima. Amsterdam nema nesta vremenske promene kao Toronto npr kao Flash Freezing gde temperatura u roku od 1 vremena padne 4 i vise stepeni itd. Nesreca F50 Air Ontarija je bila jedna od presudnih da se poostre procedure za de-icing.

Meni je manjak organizacije na aerodromu svetskog renomea bio za plakanje i smeh od muke. U pitanju je A320, sneg je padao nekih 2-3 sata ujutro i prestao padati 20 min pre poletanja, vanjska temperatura je bila oko 0. De-icing je ispravno odradjen, Type 1 i Type 4 kao sto je kao sto je predvidjeno ali sat i po od predvidjenog pushback-a.

Mozda zbog cescih zimskih uvjeta, Toronto je mnogo bolje organizovan gdje imate centralni de-icing pad tako da avion ima mnogo manje taksiranje od trenutka kada je krenula aplikacija Type4 tecnosti do trenutka poletanja. Avioni zadrzavaju na pad-u i radi se sekvenca tako da nemate liniju aviona koja ceka na poletanje sto smanuje mogucnost isteka vremena da morate da radite ponovnu inspekciju ili aplikaciju u slucaju padavina.

Prilikom aplikacije sirokotrupcima pridju 4 kamiona tako da je kompletan proces kraci za razliku od jednog kamioncica koji nam je obigravao na gate-u

Z

Vladimire
Pearson ima 5 linija za de-icing, 46 vozila. Svaka linija moze da opsluzi 2 sirokotrupca ili 3 uskotrupna/prop aviona i ako najcesce idu po dva
Kamioni imaju sigurno 3-4 puta veci kapacitet tecnosti, kamionom upravlja jedan operater iz kabine, putanja koju trebaju da predju izmedju opsluzivanja dva aviona je minimalna a i putanja aviona je skracena.
Na slici na linku ispod su malo preterali jer nisam video da 6 kamiona opsluzuje jedan avion.
https://www.torontopearson.com/winter_operations/deicing/#

V

ZZ,

Upravo je moja poenta bila i jeste da se ne može ocenjivati sposobnost i efikasnost rada tih službi bez svih parametara.

Može nešto da izgleda smešno, a da ja baš ta procedura za taj set parametara jedino ispravna.

Recimo, iznad temperature vazduha od 3 stepena, sa temperaturom goriva u krilima preko 5 stepeni ne mora da se radi deicing/antiicing. Na Vođi Vazduhoplova je da oceni da li padavine mogu da proizvedu bilo kakvu kontaminaciju na krilima ili drugim površinama aviona.

Kao što na temperaturama ispod nule, ako je temperatura tačke rose manja od spoljne temperature vazduha za više od deset stepeni ne mora da se odleđuje avion.

Mogu ovako do sutra da navodim primere. Važe za svaki kutak zemljine kugle.

A

ponedjeljak 5.2. (državni praznik u Meksiku)
Mexico City-Cancun
Interjet A320

80%

uzgled na ovoj liniji leti 5 prijevoznika sa ukupno 50+ polazaka dnevno:
– samo Interjet je danas imao 16 polazaka
– Aeromexico 13 polazaka
– Volaris 9 polazaka
– Viva Aerobus 6 polazaka
– još nešto chartera, ponajviše Magnicharters

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

AL-41F1 na: [POSLEDNJA VEST] Vučić: Helikopterska jedinica MUP-a Srbije dobija tri Erbasova helikoptera H215 Super Puma

@Direktor Ili ja ne znam da citam ovu listu(moguce) ili Mi-17 od 2017. ima EASA sertifikat? https://www.easa.europa.eu/download/typerating-lists/EASA-T_R_List_Helicopter.pdf a koliko ovde pise https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/international-cooperation/easa-by-country?easa_relationship%5B0%5D=field_easa_country_mbmo_target_id mi uopste nismo EASA "member state" i ne podlezemo njihovim pravilima, posto sigurno helikopter policije ne planiramo koristiti na terotiriji EU. Mi-17 u civilne svrhe koristi 15 zemalja, to nije malo.

16. Feb 2019.Pogledaj

Spectator na: [POSLEDNJA VEST] Er Srbijin A330 dobio novu šemu bojenja – reklamu „Serbia Creates“ Vlade Srbije

Pantelija trebalo je na ruskoj cirilici I ruskom jeziku da orgazmiras bosanche?

16. Feb 2019.Pogledaj

Blagoje Krstic na: [POSLEDNJA VEST] Er Srbijin A330 dobio novu šemu bojenja – reklamu „Serbia Creates“ Vlade Srbije

Al se skupila negativna energija jedno cudo. Dal je ostalo u Srbiji bar malo pozitivne energije? Dobro je da se radio na nesto, a kritika je uvek dobro doshla, ali ovi komentari to je jedno cudo negativnosti malicioznosti prezira... Pozdrav iz Majedonije

16. Feb 2019.Pogledaj

Send this to a friend