BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ruši li se Neelmanovo carstvo? "Najuspješniji projekt Davida Neelmana svakako je JetBlue kojeg je osnovao 1998. Kompanija se temeljila na principima Southwesta no uz veći luksuz putnika poput ekrana na svakom sjedalu, kožnih sjedala i boljom uslugom." / Foto: Cristiano Sant Anna/indicefoto.com

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Ruši li se Neelmanovo carstvo?

Ne ruši se samo Neelmanovo carstvo. U ovoj krizi pali su i najjači čudotvorci. Bransonovo 50 godina staro carstvo (Virgin) srušilo se u samo dva mjeseca. Stelios (easyJet) nakon 25 godina abnormalnog profita luduje, povlači očajničke nerazumne poteze i gubi preko 1,5 milijardi vlastitog novca, O’Leary (Ryanair Grupa) nakon 25 godina uspjeha nema jasnu viziju što i kako dalje, Spohr (Lufthansa Grupa) se bori za egzistenciju i pristaje na kompromise sa Njemačkom i Europskom unijom na koje bi prije samo pola godine sa podsmjehom odmahnuo rukom, Kamarudin Meranun (AirAsia) nakon 25 godina uspjeha vodi očajne poteze na rubu bankrota, German Eframovich koji je potjeran iz Aviance te očajno pokušava naći plodno tlo za nastavak businessa (pregovarao je sa Jet Airwaysom, Alitaliom i Virgin Australiom).

No, budimo pošteni Neelmanovi problemi nisu krenuli sa koronavirusom nego bitno prije. Aigle Azur je bankrotirao krajem ljeta, Neelman o prodaji TAP-a tajno pregovara od kraja prošle godine, a kompanija je u 2019. zabilježila desetke milijuna EUR gubitka. Dakle kraj 2019. je pokazala da nije sve baš tako bajkovito kako je Neelman prikazivao u svom carstvu. Koronakriza je samo ubrzala pad Neelmanova carstva.

Hoće li se Neelman izvući? Ma lisica je to, prošao je on u skoro 40 godina zrakoplovne karijere sita i rešeta. Trenutni pokazatelji nisu na njegovoj strani, ali ipak je to Neelman. Ako će itko preživjeti ovu krizu onda je to on.

Tko ja David Neelman?

Neelman ima tri putovnice: SAD-a, Brazila i EU (Cipra) / Foto: Cristiano Sant Anna/indicefoto.com

David Neelman je rođen 16.10.1959 (ima 61 godinu) u Sao Paulu, Brazil. U Brazilu je živio do pete godine, te je odrastao u Cottonwoodsu, Utahu, SAD. Roditelji su mu nizozemske i američke nacionalnosti. Neelman je jedan od zrakoplovnih genijalaca (poput Sir Richarda Bransona) koji nije završio fakultet. Naime, nakon srednje škole Brighton, upisao je studij na Sveučilištu u Utahu gdje je nakon tri godine odustao od studija.

Neelman stoga ima Američko i Brazilsko državljanstvo, no nakon što je imao problema radi TAP Portugala, 2017. je dobio i Ciparsko državljanstvo, tako da sada ima tri putovnice SAD-a, Brazila i Europske Unije (Cipra).

Za izvanredno vođenje komercijalne zrakoplovne industrije dobio je 2005. godine. prestižnu nagradu Tony Jannus, koju svake godine od 1964. dobiva po jedan velikan zrakoplovstva, a do sada su dobitnici najveća mega-imena u ovom businessu među kojima i Richard Branson, Freddie Laker,  C.R.Smith (osnivač Americana), Donald Wills Douglas (osnivač Douglas Aircraft Company), Jehangir Tata (osnivač Air Indije i vlasnik Tata Grupe), Colin Marshall (dugogodišnji CEO British Airwaysa), Frederick W.Smith (osnivač i CEO FedExa), Herb Kelleher (osnivač i dugogodišnji CEO Southwesta) idr. Neelman nije samo super-uspješan u zrakoplovstvu, jer je otac čak desetero djece, pri čemu se sa suprugom Vicki Vranes nakon 33 godine braka razveo 2013. godine.

Prvi poslovni uspjeh Neelman je imao u Morris Airu koji je sa June Morrisom osnovao 1984. u Utahu. Od 1984. do 1988 vio je dopredsjednik, a nakon toga predsjednik kompanije. Kompaniju su uspješno prodali Southwestu 1993. godine za tada abnormalnih 130 milijuna USD (današnja vrijednost 231 milijun USD), a Neelman je ostao predsjednik još godinu dana. Istovremeno je radio u razvoju mreže Southwesta. U tom periodu ne samo da je prikupio prvi ozbiljan kapital od prodaje, nego i ogromno iskustvo pionira i danas najvećeg LCC svijeta, koji je uzor svim današnjim LCC, a gdje je i O’Learry učio zanat prije pokretanja LCC Ryanaira. Ipak Southwest ga je nakon pet mjeseci otjerao iz kompanije, pri čemu je Neelman bio bogatiji za 25 milijuna tadašnjih USD (danas 44,4 milijuna USD).

Od 1994. do 1998. Neelman je bio CEO Open Skies, zrakoplovne rezervacijske i check-in kompanije. 1994. je sudjelovao u osnivanju još jednog start-upa, danas vrlo uspješnog WestJeta, zajedno sa Clive Beddoe, Mark Hillom, Tim Morganom i Donald Bellom. WestJet danas ima još tri poslovnice (dva regionalna feedera i LCC), te ukupno 185 aviona od regionalaca do širokotrupaca i 49 naručenih.

Najuspješniji projekt Davida Neelmana svakako je JetBlue kojeg je osnovao 1998. Kompanija se temeljila na principima Southwesta no uz veći luksuz putnika poput ekrana na svakom sjedalu, kožnih sjedala i boljom uslugom. U projekt je investirao i najutjecajniji svjetski financijski gigant JP Morgan (15,625% dionica), koji danas stoji iza IndigoPartnersa u mekdonalizaciji svjetskog zrakoplovstva. Neelman je bio CEO JetBluea do 2007. godine kada ga je zamijenio David Barger. Danas JetBlue vrijedi 5 milijardi USD, ima 264 aviona i 148 naručenih, te je najveći prijevoznik na New York JFK aerodromu. Kao izraz zahvalnosti JetBlue je nazvao svoj prvi A321neo (N2002J) „David Neelman“.

U JetBlueu Neelman počinje najbliže surađivati sa Joel Clinton Petersonom vlasnikom kompanije Peterson Partners LP iz Utaha, sa kojim je pokrenuo i Azul Brazilian Airlines, a sa kojim blisko surađuje i danas. Upravo je u JetBlueu Davida Bargera, koji je smijenio Neelmana u svibnju (maju) 2007, nakon samo godinu dana, u svibnju 2008. zamijenio Joel Peterson na mjestu CEO-a.

David Neelman 2008. pokreće Azul Brazilian, privatnu kompaniju u državi gdje je rođen i to manje od dvije godine po bankrotu tadašnjeg giganta Variga. Kompaniju je pokrenuo sa bratom Mark James Neelmanom, partnerom Joel Clinton Petersonom, Davidom Allredom, Brettom Chambersonom i nizom investitora. Kompanija je krenula sa domaćim letovima i flotom od samo pet regionalnih aviona (tri Embraera 195 i dva Embraera 190). 2012. Azul kupuje najveću brazilsku regionalnu kompaniju TRIP Linhas Aereas koja je imala 54 regionalna aviona i 4,5% udjela u regionalnom tržištu Brazila. 2014. kompanija kreće sa prvim internacionalnim linijama prema SAD-u. 2015. u kompaniju investira tada moćan investitor HNA Grupa i to 450 milijuna USD, te United sa 110 milijuna USD. Kompanija danas ima 142 aviona i to 33 turbopropa, 60 regionalnih mlaznih aviona (Embraera 190, 195 i 195-E2), 40 uskotrupaca (A320, A320neo i A321neo), te 12 širokotrupaca (A330-200 i A330-900neo).

Neposredno prije koronarize, 14.1.2020. Azul je kupio regionalnu brazilsku kompanijicu TwoFlex koja u floti ima 17 minijaturnih Cessna 208 Caravan sa 9 sjedala. Ova kompanija je u koronakrizi izuzetno pomogla Azulu, obzirom da su niz PSO i feeding linija obnašali sa ovim minijaturnim aviončićima i po dvije dnevne frekvencije umjesto bitno većih aviona sa kojima su prije letjeli iste linije, od 70 i više sjedala.

U lipnju (junu) 2015. Neelman sa Humbertom Pedrosom i partnerima (zajednička tvrka je Atlantic Gateway Consortium) kupuje 61% udjela u TAP Portugalu. Pritom je pobijedio izuzetno jake konkurente koji su konkurirali u kupnji kompanije: Synergy Grupu Germana Eframovicha (vlasnik Aviance), konzorcij koji su predvodili amerikanac Frank Lorenzo i portugalac Miguel Pais do Amaral, te Globalia (vlasnik španjolske Air Europae). Atlantic Gateway obećava da će TAP-ov glavni hub ostati u Portugalu minimalno 30 godina, te da će kupiti najmanje 53 nova Airbusa i to 14 A330 i 39 A320. 2016. nova ljevičarska vlada postiže sporazum sa Atlantic Gatewayem da vrati kontrolu nad kompanijom, te preuzima 50% vlasništva, Atlantic Gateway ostaje na 45% suvlasništva, a 5% zadržavaju mali dioničari i zaposlenici kompanije. TAP kupuje nove avione, otvara nove linije, poglavito prema Sjevernoj i Latinskoj Americi, potpisuje code-share ugovore i sve postaje bajkovito do početka 2020.

Prva velika greška koju je Neelman napravio je deal sa kineskom HNA Grupom. HNA Grupa 23.10.2012. kupuje 48% suvlasništva u francuskom Aigle Azuru. 2017. Neelman kupuje 32% vlasništva u Aigle Azuru kao dio suradnje sa HNA Grupom, a kako bi preuzeli kontrolu nad istom. Kao novopečeni ciparski državljanin to je i mogao, omogućivši HNA grupi da indirektno kontrolira europsku kompaniju. Kompanija 2018. nabavlja dva širokotrupca A330-200 te pokreće linije prema Sao Paulu (konekcije na Azul Brazilian), Pekingu (konekcije na Hainan i druge kompanije HNA Grupe), te sa uskotrupcima pokreće brojne linije prema Portugalu i konekcije na TAP Portugal. Istime se cijela Neelmanova grupacija umrežuje. No, u kolovozu (augustu 2019) kreće vrlo ozbiljan sukobi među dioničarima Aigle Azura. Kompaniju je nasilno preuzeo Gerard Houa, dioničar Lu Azura, koji je imao tek 19% udjela u Aigle Azuru. Dotadašnji management Aigle Azura je  otpušten od strane Houa. David Neelman je ustvrdio da on nije dopustio ovo preuzimanje, a da se sa istim ne slaže ni HNA grupa, te prijeti sudskom tužbom. Aigle Azur je u tom momentu imao 11 aviona u floti, te letio na 22 destinacija. Na koncu je Houa bio u pravu jer je kompanija bankrotirala 6.9.2019. i vrlo brzo likvidirana.

Iz aviona je bilo vidljivo da HNA Grupa kupuje sve i svašta, da puno pretjeruje i da bi se sve moglo urušiti. I to se desilo 2019. godine kada kontrolu nad HNA grupom preuzima Kina, a kompanija masovno prodaje i zatvara podružnice, poglavito u avio-prometu. Iskreno Neelmana se ne može kriviti za Aigle Azur gdje je ipak glavnu riječ vodila HNA grupa koja je i ovu kompaniju, kao i niz drugih, odlučila poslati u ropotarnicu povijesti da spasi vlastitu guzu. No, ostaje pitanje kako je 2017. Neelman ušao u ovu investiciju jer je tada već bilo vidljivo da bi se HNA Grupa mogla raspasti kao kula od karata, a da je cijeli sustav prenapuhan kao balon od sapunice.

Kakvo je stanje Atlantic Gateway Consortiuma?

Još u ožujku (martu) 2019. HNA Grupa je prodala svojih 20% udjela u Atlantic Gateway Consorciumu i to za 55 milijuna USD Global Aviation Venturesu LLC (54,55% za 30 milijuna USD) i Azul Brazilian Airlinesu (45,45% za 25 milijuna USD). U tom momentu David Neelman je imao 50,91% kompanije, Azul 9,09% i Neelmanov partner Humberto Pedrosa 40%.

No, početkom godine krenula su velike tenzije između dva suvlasnika TAP Portugala, većinske Republike Portugal (50% vlasništva) i manjinskog Atlantic Gatway Consortium, Davida Neelmana koji drži 45% vlasništva. Prema nizu izvora Neelman je krajem 2019. pregovarao sa Lufthansom, IAG-om i Air France-KLM oko prodaje svojih 45% dionica. Navodno su pregovori sa Lufthansom najdalje odmakli iako još uvijek nisu pred zaključenjem. U igri je, navodno, i Star Alliance partner United Airlines (koji je i suvlasnik Azul Braziliana) koji bi sa Lufthansom trebao sudjelovati u kupnji. Iako je kompanija bila profitabilna, u 2019. je iskazala gubitak od 95,6 milijuna EUR. Kako je Neelman obećao profit, Portugalska vlada je bijesna na ovaj loš rezultat. Uz to Portugalska vlada je početkom 2020. otkrila da su Neelman i njegov partner Humberto Pedrosa pripremali prodaju svojih dionica u TAP Portugalu još krajem 2019. a da ju o tome nisu ni izvijestili. TAP Portugal i Neelmanov Azul Brazilian su nedavno potpisali najširi mogući joint venture na transatlantskim linijama, kao i konekcijama preko Portugala za Europu i Aziju, te preko Brazila za Latinsku Ameriku. U tom kontekstu nije bilo predvidljivo da postoji problem suvlasnika, te volja Neelmana da ode iz TAP-a. Logično je da Lufthansa i United imaju intrese u svom Star Alliance partneru. Jednako tako interes ima IAG koji želi dominaciju na Iberijskom poluotoku gdje je već vlasnik Iberie, Vuelinga, a uskoro i Air Europae. Dodavanja TAP-a u portfolio svakako bi bilo zaokruživanje te dominacije. Air France-KLM je pak izgubio joint venture partnera Air Europau koji kupuje IAG, pa bi joj svakako dobro došao novi partner za latinoameričke letove. Stoga je za očekivati ozbiljna borba za kupnju Neelmanih dionica u TAP-u i dovođenje u svoj tabor. Portugal je najavio mogućnost renacionaliziranja cijele kompanije, tj. preuzimanja udjela od Neelmana. Ovo će biti najveći postkorona sukob, koji će vrlo skoro buknuti, i to prije završavanja koronakrize. Neelman je toliko puta povukao odlične poteze i odrekao se svojih mega-projekata za izvrsnu vrijednost dionica, te pritom opako zaradio. Ovaj puta mogao bi ozbiljno zaraditi usprkos koronakrizi, ali ovaj puta je, i egzistencija u pitanju.

Naime, David Neelman je izgubio 2,72% Azula Braziliana, obzirom da je za osobnu pozajmicu od 30 milijuna EUR iz 2019. banci garantirao sa ovim dionicama. I ovime se pokazalo da investicija u Breeze nije baš tako bajkovita kakvom ju je prikazivao Neelman. Naime, Neelman je tvrdio da investitori čekaju u redu i da ima ponude za nekoliko puta više novca nego što mu je potrebno za Breeze, te da mora odbijati prekobrojne investitore. Da je to tako, em ne bi imao pozajmicu od 30 milijuna EUR, em je ne bi garantirao suvlasništvom u jedinom profitabilnom poduzeću Azul Brazilian. Dakle to očito nije istina i bio je tek marketinški trik za potencijalne investitore. Jasno da je Neelman morao u kompaniju uložiti i vlastiti novac jer inače ne bi mogao uvjeriti investitore da je investicija ozbiljna, jasno je da je imao i problema sa HNA grupom te je velik novac uložio u kupovinu njihovih dionica vlastite kompanije, uz gubitak novaca na bankrotu Aigle Azura. No, jednako je tako jasno da je cijeli Neelmanov sustav prenapregnut, da funkcionira na rubu egzistencije i da se sada ozbiljno urušava.

U ovom momentu Neelman je predsjednik Azul Braziliana. No, ima tek 3,47% preferiranih dionica (preferred stocks) u firmi, dakle i udjela u profitu. Najviše ima BlackRock Fund (9,81%), potom United Airlines (8,19%), pa Global Investors (4,92%). Ipak Neelman i dalje drži 67% redovnih dionica (common stocks) koje mu daju isto toliko udjela u glasovanju, dok Trip Sheraholedrs drže 33% ovih dionica.

Samim time je i najnoviji Neelmanov projekt koji se prvotno zvao Moxy, a potom Breeze, doveden u pitanje. Neelman je bazu LCC Breezea stavio u Salt Lake City, u Utah, a sjedište u Cottonwood, Utah, u kome je odrastao i školovao se, iskoristivši porezne olakšice za startup od preko milijun USD godišnje.

Neelman je šokirao javnost kada je za Breeze naručio 60 Airbusa A220-300. LCC sa A220 je ipak nešto novo. Poglavito što je Neelman najavio da će sa ovim letovima raditi LCC transatlantske letove. Inovativno ili suludo? Ostaje za vidjeti. Neelman je to, do sada nije puno griješio, a svakako nije radio sulude poteze. Inovativnost mu je do sada donijela desetke milijuna USD profita.

Neelmanu se žurilo sa ovim projektom. Prvo je od GECAS-a dogovorio isporuku prvih 9 A220 u travnju (aprilu) 2021. kako bi sa kompanijom krenuo prije prvotnih planova (2022). No, potom je odlučio još više ubrzati stvar i uzeo je starije Embraere E195 od Azula (30 od njihovih 51 komada), pri čemu je Azul nabavio novije i štedljivije Embraere E195-E2 kojih je naručio 75 komada. Breeze planira letjeti P2P letove između sekundarnih i tercijarnih aerodroma SAD-a za koje smatra da su nedostatno povezani i da većinu konekcija moraju raditi preko hubova. Upravo zato Neelman smatra da mu je za isto potreban manji avion. Nešto slično u Europi provodi vrlo uspješna Volotea, također kompanija koja uz IndigoPartners provodi mekdonaldizaciju zračnog prometa.

Je li posljednjim događajima sreća Davidu Neelmanu, nakon 36 godine vrlo uspjeha, okrenula leđa? Problemi su nastali bitno prije koronavirusa, u ljeto 2019. Eskalirali su početkom godine. Hoće li koronavirus biti posljednji čavao u lijesu Davida Neelmana, a on otići u ropotarnicu povijesti. Ili će se poslovna lisica i ovaj puta izvući dobrim prodajama, nečime po čemu je do sada bio ekspert. Pa će novac od prodaje usmjeriti na najnoviji projekt Breeze. Neelmanova vizija velike transatlantske kompanije na relaciji SAD-Brazil-Portugal-Francuska je već propala. Ostao je mali dio vlasništva brazilske kompanije, TAP u prodaji, i tek riskantni planovi za SAD. No, to ne znači da je propast ove vizije i kraj bravurama Davida Neelmana. Pravi mag krizu koristi kao priliku, pa zato nikako ne treba otpisivati Davida Neelmana.

Na kraju treba spomenuti da je David Neelman još od rane karijere u JetBlueu uvijek sjedio u zadnjem redu aviona na sjedalima koja se ne mogu spustiti kako bi djelatnicima demonstrirao svoje pravilo da je „važnije da putnicima bude ugodnije nego CEO-u kompanije“. Princip kojim se nikako ne vode rukovodioci većine avion kompanija koji baš uvijek putuju u business ili prvoj klasi. Primjer koji je jasna poruka djelatnicima koliko je putnik važniji od njih, ako je važniji čak i CEO-u.

Koja je sudbina drugih magova zrakoplovstva?

Koronakriza je na koljena stavila i druge zrakoplovne magove. Magove koji su desetljećima stvarali svjetsko zrakoplovstvo, oduševljavali hrabrošću i inovativnošću, zadavali glavobolje najvećima, te ih tjerali na promjene i prilagodbe.

Sir Richard Branson (69 godina) nakon što je prodao američku Virgin Americu, belgijski Virgin Express, nigerijsku Virgin Nigeriu, zatvorio Virgin Little Red (regionalna kompanija u Velikoj Britaniji) i doživio bankrot Virgin Connecta (flybe) u kojem je bio suvlasnik, sada je na rubu bankrota i sa ostala dva preostala projekta. Virgin Australia je u predstečajnoj zaštiti i u hitnoj je prodaji radi pukog preživljavanja. Postupak je u završnoj fazi, probrano je 4 od 10 kandidata, koji će se idućih dana svesti na dva. Bransonovo suvlasništvo od 10% u Virgin Australiji će time postati povijest. Virgin Atlantic (51% vlasnik) pak proživljava ekstremno teško stanje i na rubu je bankrota. Delta (49% suvlasništva) je izjavila da ne želi ulagati u kompaniju radi vlastitih problema, a Branson je ponudio i vlastiti otok na kojem živi u Britanskim Djevičanskim otocima kao garanciju za kredit Virgin Atlanticu. Istovremeno, Branson prodaje dobar dio od svojih 33% udjela u Virgin Galacticu (kompaniji koja planira turističke i komercijalne svemirske letove) u nadi da će prikupiti dovoljno novaca za preživljavanje bar posljednjeg projekta Virgin Atlantica.

Sir Stelios Haji-Ioannou (53 godine) nakon što je doslovce izguran iz upravljačkih prava easyJeta, iako on i njegova obitelj i dalje posjeduju najviše dionica kompanija (34%), pokušao je iskoristiti koronakrizu i vratiti se u upravljanje kompanije. Pod izgovorom da uprava uništava kompaniju uz zahtjev da raskine narudžbu aviona kod Airbusa te smanji flotu na 250 aviona, Stelios je sazvao izvanrednu skupštinu easyJeta sa planom da smijeni CEO-a i dio direktora kompanije. No, doživio je potpuni fijasko, jer je 99% dioničara glasalo protiv njega i podržalo je CEO-a i upravu. I afrička avantura Steliosa pod nazivom fastJet, koja je trebala kopirati easyJetov model na Afriku, te stvoriti transafrički LCC, je doživjela mučnu egzistenciju koja je godinama bila na rubu bankrota, i sada je pred potpunim slomom.

Michael O’Leary (59 godina), CEO Ryanair Grupe, doživljava poraz za porazom. Prvo mu se urušio kompletan sustav u jesen 2017, nakon čega su uslijedili brojni štrajkovi. Gotovo da nije bilo tjedna da neka baza Ryanaira nije štrajkala. Potom je Ryanair doživio jak udar sa prekidom isporuka Boeinga 737MAX8-200. I na koncu je kompanija prizemljena zbog koronavirusa, te je operirala tek 0,8% kapaciteta, neke dane tek jedan avion. Ryanair najavljuje 1000 dnevnih letova u srpnju (julu) i kolovozu (augustu), te povratak na 90% linija i 40% kapaciteta, kao i pregovore sa Boeingom oko velike narudžbe za 737MAX10. No, evidentno je da kompanija nije u toliko dobrom stanju kako se prikazuje. Na koncu je prije par dana O’Leary najavio zatvaranje baze Laude u Beču 29.5., iako je samo par mjeseci prije najavljivao da će Lauda imati preko 100 aviona. U kojoj je fazi zatvaranje baze teško je reći, kao što je teško reći jel to samo pritisak na djelatnike da prihvate veliko smanjenje plaća i drugih dađbina, no Lauda 1.6. iz Beča nije imala ni jedan jedini let, a neće imati letova ni 2.6. A svi znamo da Ryanair u jedan dan otpusti više stotina ljudi i zatvori bazu sa više desetaka linija i nekoliko aviona. U svakom slučaju stanje nije ni izbliza dobro kako O’Leary pokušava prikazati. Njegova pozicija u Ryanair grupi je vrlo ranjiva, a „kopci“ čekaju krucijalnu pogrešku.

German Eframovich (70 godina), čovjek brazilskog, kolumbijskog i poljskog državljanstva i velikih poslovnih afiniteta (nafta, brodogradnja, energetika, medicina, zrakoplovstvo idr.), sa svojom Synergy Grupom je doživio velik osobni udarac kada je u 69 godini doslovce protjeran iz Aviance od strane Uniteda. Avianca je u predstečajnoj nagodbi, Eframovich se prijeti sudskom tužbom Unitedu koji je preuzeo kompaniju, a sve to vrijeme pokušava naći novu zrakoplovnu investiciju, pa krstari od Indije (pregovori sa Jet Airwaysom), Italije (Alitalia), Afrike i nedavno Australije (Virgin Australia). I svagdje doživljava neuspjeh. Čak i u onim očajnim poput Jeta i Alitalie. Nemojmo zaboraviti da je Vlada Portugala dva puta odbila Eframovichev pokušaj kupovine TAP-a (2012. i 2015.).

Kamarudin Meranun (60 godina) nema sreće sa AirAsiom. Kompanija se tražila, pokusirala, te je otvarala i zavarala podružnice diljem Azije (Kina, Vijetnam, pregovori oko kupnje Malaysiana), ali i doslovce bugarila sa long-haul LCC AirAsia X, no kao grupacije je ipak bila vrlo uspješna. I onda ju je koronakriza unakazila. Veliki broj podružnica u ogromnom prostoru od Indije do Japana (AirAsia i AirAsia X u Maleziji, Indoneziji, Tajlandu, te AirAsia u Japanu, Indiji i na Filipinima) ovdje su postale teret. I vrlo je upitno kako će sve to završiti. Za sada se smanjuje flota, prolongiraju narudžbe, otpuštaju radnici, sijeku frekvencije i linije. Od 469 naručenih Airbusovih aviona, od kojih je dobar dio trebao doći ove godine, kompanija ove godine neće preuzeti ni jedan jedini. Kompanija je ozbiljno načeta, no vjerojatno će preživjeti iako vrlo upitno u kojem obujmu.

Norwegianov CEO Bjorn Kjos (73 godine) je već zaboravljen u zrakoplovnom svijetu. Legandarni CEO i osnivač Norwegiana je nakon 17 godina naglo otišao sa funkcije 11.7.2019. na opće iznenađenje struke i javnosti. Tek 10 mjeseci kasnije postalo je jasno koji je bio razlog, nakon što su vlasnici Norwegiana ustupili 95% svog vlasništva lezorima i vlasnicima obveznica, kako bi izbjegli bankrot i likvidaciju, te su zadržali tek malo više od 5% dionica.

Suvlasnici vrlo uspješnog indijskog IndiGo Rakesh Gangwal (67 godina) i Rahul Bhatia se već godinama kolju oko koncepcije kompanije, a sukob je krajem 2019. eskalirao javnim prozivanjem i iznošenjem prljavog veša, te sudskim epilogom koji bi trebao završiti sudskom arbitražom. Koronakriza koja je prizemljila sve indijske kompanije svakako će ozbiljno naštetiti IndiGo, ali neće primiriti dva istinski zaraćena partnera.

Naresh Goyal (70 godina) nakon što je 1993. osnovao i superiorno vodio Jet Airways 26 godina, doživio je potpuni kraj kompanije, usprkos svojoj lavovskoj borbi da ju sačuva. Jet je prekinuo operacije 17.4.2019. a Goyalu je spriječen pokušaj odlaska u inozemstvo, oduzeta mu je putovnica i pokrenut je kazneni (krivični) postupak.

Vijay Mallaya (70 godina) indijski multimilijunera koji je uz pivski i druge businesse osnovao Kingfisher Airlines čeka izručenje i suđenje za poslovne pronevjere i malverzacije.

Vedre dane ne proživljava ni Carsten Spohr (53 godine) koji vodi egzistencijalne bitke na više frontova: u Njemačkoj, Austriji, Belgiji, Švicarskoj, Italiji, unutar grupacije (poglavito Eurowingsu), sa Europskom Unijom, ali i sa prejakom konkurencijom (poglavito Wizz Airom, Ryanairom i IAG-om). Pritome je pristao na niz kompromisa koje ni u snu nije mogao vjerovati da bi mu se mogli desiti.

U sličnoj je poziciji i Willie Walsh (58 godina) koji je već trebao napustiti IAG no zbog koronavirusa kompanija ga je zadržala na mjestu CEO-a još kraće vrijeme. Walsh se doslovce kolje sa Velikom Britanijom koja stavlja British u krajnje lošu poziciju jer mu ne želi dati ni izbliza pomoć koja je dana glavnim konkurentima Lufthansa Grupi i Air France-KLM-u, pa čak niti izbliza koliko je Španjolska dala za Iberiu i Vueling u IAG-u, a ima i repove Levela sa kojim istinski ne zna što bi.

Iz businessa odlazi i legendarni Tim Clark (70 godina) nakon što je 17 godina superiorno vodio Emirates.

Od velikana još se drže Bill Franke, vremešni djedica od 83 godine, koji i dalje upravlja mega-firmom IndigoPartners, te CEO njegove podružnice Wizz Aira József Váradi. No, o megdonaldizaciji zarakoplovstva od strane IndigoPartnersa u jednom od skorih članaka.

Hoće li zrakoplovni magovi i legende još jednom iznaći načina da ulove u mutnom, da profitiraju na krizi, da se izvuku iz blata, ili će najveća kriza u povijesti zrakoplovstva biti kobna za njih, pa će se pridružiti Bjorn Kjosu (73) i drugima u zasluženoj mirovini, ostaje za vidjeti.

Komentari

R

Mekdonalizaciji vazduhoplovstva? Ima ga u skoro svakoj svetskoj izbi i uglavnom za male novce možete zadovoljiti potrebu za hranom. Nisu baš najzdraviji izbor ali ako se ne konzumiraju svakodnevno sasvim su koristan i zgodan povremeni izbor.

Odgovori
A

Ronald McWizz, hahahahaha…. Svaka čast, skidam kapu.

Nisu najzdraviji izbor? So wrong. To je ekstremno nezdrav izbor. I ne, ne treba ga konzumirati nikada, kao ni Coca-colu. Moja obitelj i ja to ne konzumiramo baš nikada i ne fali nam, upravo suprotno, kad se ne navučete na tu „drogu“ onda vam organizam to odbacuje.

No, to nije predmet rasprave. Pod mekdonaldizacija smatram:

1. Jefitnu bazičnu uslugu niske kvalitete
2. Masovni i unificirani poluproizvod (Wizz Air , Volaris, Frontier i JetSmart je ista stvar samo u drugim bojama) – ljudi vole unificiranost i rutinu (nažalost)
3. Koja će kao takva ubiti svu konkurenciju, unikatnost i mogućnost izbora.
4. Na koncu nas zatupiti, te globalno iskoristiti (kad se stvori monopol onda kreće dizanje cijena i basnoslovne zarade)

Jesu li mi draži ćevapi ili McDonald’s? Meni to nije izbor, apsolutno ćavapi. Današnjim generacijama (klinci do 25 godina) apsolutan izbor je McDonald’s. Strašno!

Je li mi draža janjetina ili McDonald’s? Ma to nije ni usporedivo. Ali ogromna većina klinaca ne želi janjetinu, gubit sat vremena u restoranu i McDonald’s im je najveća nagrada, ultimativni užitak. Više nego strašno!

Je li mi draža kotlovina koju moram spremati 5 sati il McDonald’s. Ogromna većina će rači „nemam vremena 5 sati kuhati“. Jednostavnije i brže je klincima Boltom naručiti McDonald’s na nedeljni ručak. Užas!

E to se dešava u svim segmentima života, pa i u zrakoplovstvu. JP Morgan je iza toga, znači to je gotova stvar.

Z

@Ronald Odlican nick.

Nastavak price je kao u Pulp Fiction-u. Francuska je metric, zato imaju Royal Dutch with Cheese. Samo sto ce u ovoj prici biti vise injekcija u srce sa adrenalinom

P.S.
Alene ako trenirate decu od malih nogu uvek ce izabrati domacu kuhinju. Imam dva primera u kuci kojima je brza hrana neukusna

A

Upravo tako

B

Mene Alene zanimaju sledeća stvari:
Zašto neki od tih silnih vlasnika tih kompanija jednostavno ne proda udeo u kompaniji posle određenog perioda? Da li ukoliko vidi da posao više ne ide kako treba ili ako jednostavno ne želi time da se bavi. Neki od njih posle počnu da svaštare i em što unište prvobitnu kompaniju, još i povuku obilje drugih kompanija sa sobom.
Da li ima naznaka da će EU ili druge zemlje tražiti oštrije propise za reviziju poslovanja avio kompanija. Čim se desi neka kriza ili štrajk odmah stradaju putnici i poverioci. Pojedincima se dozvoljava da dovedu kompaniju na ivicu bankrota bez ikakvih posledica.
Treće pitanje je vezano za kupovinu karata. Kome da veruje potrošač kada kupuje karte kada više nije siguran kakva će mu biti prava? Da li onda ova situacija pokazuje da su low cost kompanije totalno nesigurne u ovakvim ili nekim drugim nepredviđenim situacijama? Na primer Lauda se širio nenormalno u Beču i sad odjednom sve zatvaraju. Onda su naneli štetu Austrianu, aerodromu u Beču, zaposlenima, putnicima,…
Četvrto pitanje se tiče British Airways-a. Zašto njihova vlada odbija da pomogne svojoj kompaniji koja im donosi turiste, uticaj, održava tržište i koja pre svega ima tradiciju. Uništili su Flybe, Easy Jet propada, Ryan je na staklenim nogama. Zašto ne žele da pomognu British-u i posebno jer izlaze iz EU?

Odgovori
A

1. Bome prodaju. Branson je tu mag za stvaranje i prodaju: Virgin America, Virgin Express, Virgin Nigeriu, 90% Virgin Australie, 49% Virgin Atlantica (prodao je još 31% Air France-KLM al se polakomio kad je vidio kolko Delti dobro ide pa je raskinuo pogodbu). I Neelman je opako zaradio na prodajama: Morris, WestJet, JetBlue, dio Azula…

2. Pojedincima se dozvoljava da dovedu kompaniju na rub bankrota? Da i tako će, nažalost, uvijek biti. Jel EU što naučila na 11-9-2001, na recesiji 2009?

3. A potrošać je do sada vjerovao avio-kompanijama? Lauda je prvi primjer? Ryanair to nije radio do sada diljem Europe? A Lufthansa, ona nije odvela brdo kompanija u bankrot bez imalo grižnje savjesti? 37 kompanija je bankrotiralo od rujna 2017. I Vi još uvijek govorite o vjeri putnika u avio-kompanije?

4. Pustila je Britanija u zadnjih dvije i pol godine u bankrot: Flybe, Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation. Daleko više propalih nego igdje drugdje. British naravno neće, prevelika je to kompanija, ali očito joj nije pretjerano važno hoće li British i dalje biti konkurencija Lufthansi i Air France-KLM ili će biti nešto poput TAP Portugala. Ili su se zaletjeli sa EU, pa nemaju par milijardi, a kad nemate onda baš i ne birate previše, zar ne? Ili samo igraju igru oko Virgin Atlantica i čakaju da ova propade, a onda će odjednom biti „voljni pomoći“.

d

Nisu bitni ovi što odlaze,e nego oni što dolaze.

Odgovori
A

Stoji, iako ja mislim da ovi još ne odlaze. Tvrde su to koske.

d

To je sigurno. Manje više kreiraju veliki dio poslovnog okruženja.
Ali je krajnje vrijeme da se neko pojavi sa novim svježim idejama. Svi ovi koji su nabrojani su uveli velike novine u biznis. Sad je vrijeme na druge.

A

Apsolutno ste u pravu.

t

kakva je sudbina A380 u Emiratesu? Prije kojih pola godine čitao sam intervju s Clarkom gdje tvrdi da druge konpanije jednostavno ne znaju s avionom, sad ga se pak zbog korone rješavaju i prije planiranog, da li i Emirates?

Odgovori
A

Ne, Emirates ih planira sve vratiti do 2022. u promet.

A

@Alen

Jel me posluša i jel zaradi?

Boing, sa 130 na 170 dolara, za 3 nedelje?

Odgovori
A

Nop.

Dobitna kombinacija je

Delta – British – Lufthansa – Airbus.

A

@Alen

Pazi samo na Rolls, deluje da su u problemima i neke agencije su ih ocenile kao junk

Ali najbolja stvar od svega…

– Tramp zeza Kinu, niko se ne uzbudi. Jednostavno kao da je već odsečena Najnovijim Svetskim Poretkom, ANZAC + Indija + Koreja + Brazil ako treba. Evropa isto… Skrajnuta. Merkel neće na G7, ej, sramota.

– Demonstracije u USA, totalno iscenirano od najgoreg dna, od ANTIFA-e, mediji u ofanzivi jer im dirnuo boga, Twitteru i Jućubu se preti porezima zbog cenzure. Šta je DOW index uradio? Porastao. Medju najvećim rastovima ikada.

A

E da…

A

Zagreb-Dubrovnik
Srijeda 3.6. u 20:20
Croatia Q400
39/76 = 51%
od toga dva u businessu

Pozdrav svima iz Podgorice!

Odgovori
A

tuzna prica neoliberalizma – da li je kraj nije, odlaze jedni doci ce drugi, i nista se nece promeniti, dok se drzave ne sete da vrate regulaciju u avio saobracaj i ne pociste ovaj dzumus u aviosaobracaju, kojeg ste Alene vi lepo opi-sivali na T6 u seriji postova Saga o LCC,

sustina problema kada se radi o LCC, jeste LLC regis-tracija, fulanje fin izvestaja i revizije, ne retko ovaj biznis je protocni bojler za novac, jer se radi sa mnogo kesa, anonimni kapital je problem.

a sada traze pomoc ili sto bi Sir Oliver rekao – udelite psu slijepcu, ciji je gazda slijepac.

Odgovori
A

anonimni kapital?

b

Super clanak kao i obicno!

Iz poljskih avio vijesti izgleda dat LOT ide prema „kontroliranom“ bankrotu. Tiho je vec stvorena nova firma koja se umjesto „PPL LOT“ zove „LOT Polish Airlines SA“.

Za sada vlada ne odgovara na pitanja o tome (osim sto govore kako je LOT perjanica i ponos Poljske i da ce im sigurno pomoci da izadu iz krize), nego svi nesto mute pa se cini da se stvarno nesto dogada.

LOT inace od pocetka korone ne vraca novce za otkazane letove, nego samo govori ljudima da se strpe. Medu njima i meni sa 2 otkazana povratna leta. Valjda im je to izlaz plus lakse se mogu rijesiti skupih leazinga aviona i viska zaposlenih.

Izvor je https://www.pasazer.com/news/44040/powolanie,lot,2,0,a,kontrolowana,upadlosc,pll,lot.html . Na poljskom je ali google translator je google translator, da se skuzit.

Odgovori
A

Da, da… krenulo je…

A

Dubrovnik-Zagreb
Petak 5.6. u 16:25
Croatia Q400
40/76 = 51%

Odgovori
R

Ko o čemu, baba o uštipcima pa ću ja o Ircima. Pratim dešavanja od 2016. godine.
I pored, na oko, velikih problema, Ryanair beleži pristojan neto profit svake godine. Kad smo već kod toga, Aer Lingus, koji eto decenijama živi u komšiluku Ryanair-a, beleži isto tako pristojnu i održivu profitnu marginu i rast.
Obe kompanije imaju određenu zalihu gotovine da „izdrže“ ovaj zastoj u poslovanju neko vreme. Tajming će ovde biti kritičan. Obe kompanije potiču iz zemlje u kojoj je siromaštvo i „snalaženje“ jednako ukorenjeno kao i na Balkanu.
Irci su „doktorirali“ low cost. Ne samo u avio industriji. Lično mislim da će obe avio kompanije „isplivati“ iz svega ovoga upravo pre ostalih, jer će biti u stanju ponuditi niže cene na ozbiljno osiromašenom tržištu. Kako za letove po Evropi tako i za letove „preko bare.“
Ovo je moj lični utisak, ali kad se pogleda malo šta se dešavalo u prethodnom periodu, onda je više nego indikativno kako bi se mogle odvijati stvari:
Republika Irska je 2008 bila u grupi zemalja koja je pežorativno nazivana PIIGS. Već do 2015, grupa je svedena na PIGS, jer dok su se ostale zemlje i dalje batrgale u blatu finansijskih problema, Irska je otplatila dugovanja i svela nezaposlenost ispod 10%. Pred početak pandemije, zemlja je imala „punu zaposlenost“ odnosno manjak radne snage. Glavni politički problem na izborima u februaru 2020 bio je rast cena nekretnina usled kontinuiranog višegodišnjeg rasta potražnje koji nije ispraćen odgovarajućom ponudom. Skoro sve što se gradi u Dablinu je rasprodato pre završetka gradnje.
Brexit predstavlja katastrofu koja će dodatno zakomplikovati stvari svima u Evropi i šire, ali sa druge strane predstavlja i „priliku“ za Irsku u koju su se počele preseljavati kompanije iz UK.
Sve to bi moglo pogodovati i Ryanair-u i Aer Lingus-u, koji bi nakon krize mogli izaći višestruko osnaženi.
Što bi rekao narod: živi bili pa videli.

Odgovori
A

Niste u krivu sa opservacijama.

Samo dvije napomene:
Ryanair nije u baš najboljem stanju. No, vrlo vjerojatno će naručiti 200+ Boeinga 737MAX10 i krenuti u ekspanziju od proljeća 2021. The best of the best je trenutno Wizz Air, no Ryanair će na ovoj krizi globalno ozbiljno profitirati.

Aer Lingu nije „irska“ nego „britanska“ kompanija obzirom da ih je kupio IAG i njima upravljaju britanci štiteći prvenstveno svoje interese i svoju ekpanziju (Dublin bi trebao postati sekundarni long-haul hub za British u nedostatku slotova na Heathrowu).

R

Samo bih napomenuo da iako je IAG kupio Aer Lingus, poslovna politika se nije bitnije izmenila. Istina, IAG je u jednom trenutku pokušao nametnuti svoje poslovne politike, ali je naišao na žestok otpor.
Naravno, sve se to može promeniti preko noći ili postepeno, ali dokle god Aer Lingus ostvaruje profit uživaće veliku autonomiju u odlučivanju.

Slažem se da je Ryanair u ozbiljnim problemima u periodu 2017-2020 kada se uporedi sa periodom 2014-2017, samo u odnosu na većinu avio kompanija u Evropi je bio u ozbiljno boljoj poziciji pre izbijanja pandemije.

WizzAir svakako je bio u dobroj poziciji pred izijanje krize, a i ima odlična „leđa.“

Ova kriza će svakako „počistiti“ nebo nad Evropom i veliki broj kompanija će otići u istoriju, a povrh toga će i LCC kompanije dodatno otkinuti komade tržišta legacy carrierima. Jedna stvar je išla na ruku legacy carrierima u prethodnom periodu, a to je: navika. Neke ankete su pokazivale da se veliki procenat ljudi odlučivao za letenje legacy carrierima samo zato što je kod njih LC koncept izazivao nepoverenje i nedoumice. Međutim, ekonomska kriza koju je pandemija otpočela će pogodovati LCC-ima i VC-ima (value carrierima kao što je EI).

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

Uvijek govorim da je sve stvar matematike. Količina uloženog novca i benefita koji se dobiva (direktnog + indiretknog). A onda političari politički odgovaraju za tu matematiku. I da, slažem se da krajnje nije primjereno da se stvari ne provode transparentno. Tu je Sava daleko veća granica nego što je sama rijeka.

30. Jun 2020.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

Nema to veze za okolinom, niti dijelu putnika iz Sarajeva i Zenice. To ima i Banja Luka ili bilo koja druga zračna luka. Odgovor je vrlo jednostavan: Wizz Air i dva bazirana aviona. Wizz sam stvara putnike i tražnju. Da je na Tuzlu dva aviona bazirao neki legacy carrier ne bi bilo ni izbliza toliko…

30. Jun 2020.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

Ovo sam napisao 14.3.2017: Iako postojeća četiri aerodromi u BiH jedva prelaze 1,2 milijun putnika, a samo Sarajevski uspijeva raditi na komercijalnim osnovama, 2015. je lokalna vlast prezentirala aerodrom u Bihaću i pokrenula Javno poduzeće Aerodrom Bihać. U pripremnoj fazi projekta lokalna vlast planira investirati milijuna EUR, a isto toliko i Federacija BiH, a na…

30. Jun 2020.Pogledaj

Лука na: Sputnjik: Srbiji isporučene kineske izviđačko-borbene bespilotne letelice

Мислим да може да пробије тенк м84 одозго, а камоли мрап неки њега отвара ко конзерву

30. Jun 2020.Pogledaj

Ervin na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Uzlet Banja Luke prekinut Koronom

Molio bih kolegu Šćurica da ako može, u kratkim crticama prokomentira izgradnju aerodroma u Bihacu. Naravno, ne radi se o Željavi. Lijep pozdrav i hvala unaprijed.

30. Jun 2020.Pogledaj

Send this to a friend