[PILOT SA ISTOKA] Boingova 737 familija: Od revolucije do prokletstva (1. deo)

Tog 9. aprila 1967. godine mislim da je malo ko mogao da zamisli kakav će uspeh imati projekat nazvan Boing 737. Prvi kupac kome je ovaj model isporučen krajem iste 1967. godine bila je Nemačka Lufthanza.  Sa preko 53 godine u upotrebi, Boing 737 je svakako jedan od najdugovečnijih u istoriji vazduhoplovstva.

Ali i najkontroverzniji.

Zajednički imenitelj prvom modelu serije 100 i poslednjem nazvanom MAX je da su nastali u žurbi. Koliko god neverovatno zvučalo i tih šezdesetih godina prethodnog veka Boing je kasnio sa modelom koji bi bio u klasi ili bolji od Fokera 28, Mekdonel Daglasa DC-9, BAC 1-11,  koji su već uveliko bili u procesu sertifikacije odnosno već u upotrebi. Ponovo se neko u Boingu dobro dosetio i uradio „kopi pejst“ sa postojećeg modela – 727 koji je pak imao neke zajedničke komponente sa još starijim 707 modelom. Najznačajniji deo bila je trupna sekcija koja je skraćena ali je i zadržala karakteristični raspored od 6 sedišta u redu. Nažalost, par decenija kasnije ista želja da stigne konkurente „kopi pejst“ tehnikom koštaće isti taj Boing. Kako finansijski tako i po pitanju imidža.

Iako je nastao mnogo pre Erbasa, svakako je bio dobar uzor za nastanak A320 familije. Neko, a tu pre svega  mislim na inženjere Erbasa, je uradio zaista dobar posao učeći na iskustvima Boinga. Stvorili su sjajan proizvod, za to vreme i pomalo futuristički, praveći  korak napred sa „fly-by-wire“ komandama. Za Boing je to svakako bilo dobro, da ima novu i svežu konkurenciju obzirom da je Mekdonel Daglas polako nestajao. Bilo je dobro da shvate u kom pravcu treba da razmišljaju i da razvijaju postojeći model. Ipak to nisu i uradili.

737 je evoluirao u početnim godinama prilično brzo, nakon svega 30 proizvedenih primeraka uvedena je serija 200 koja je imala nešto više od 1,8 metara produžen trup. Maksimalan kapacitet putnika je porastao na 130 a motori su evoluirali u okviru iste porodice od inicijalnog JTD8-7 sa 14000 lbs potiska do JTD8-17R sa 17.400 lbs potiska i unapređenjima po pitanju buke. Mnogi sistemi su pretrpeli razne promene i unapređenja (aerodinamika krila, reversni potisak, flapsovi i slatovi). Vrhunac serije 200 je bio „Advanced“ model koji je imao prvi let 15.04.1971.

Serija 200 je bila prilično svestrana što i ne čudi jer se od 1971. do 1979. jako slabo prodavala i sam program je jedva održan kupovinama američke vlade kao T43/CT43 i pojedinih aviokompanija iz Afrike. Slaba prodaja je bila posledica kasnog izlaska na tržište i jake konkurencije. Serija 200 se proizvodila kao putnička varijanta, kao 200C – kombi varijanta, putničko-teretna i 200QC varijanta koja se brzo mogla izmeniti iz putničke u teretnu ulogu i obratno. Postojala je i „executive“ varijanta, nešto kao prethodnica 737BBJ seriji. Ono što je posebno zanimljivo je, što se ovaj model isporučivao i sa “unpaved strip“ opcijom odnosno paketom za nepripremljene površine te je mogao sletati na travnate i makadamske poletno sletne staze. I dan danas određeni broj ovih aviona leti na severu Kanade i na Aljasci. Ukupno 1144 primerka je isporučeno (100 i 200 serije).

Renesansa Boinga 737 počinje sa modelima iz serije -300/400/500.

Kao i prethodni model dobili su mnoštvo novina od svoje braće (program 757/767) ali jedna od najbitnijih bili su moderni turbofenski motori iz serije CFM56 (-3, 18500 do 23500lbs potiska). Zanimljivost koja je vezana za motore je što su zbog prečnika morali da budu modifikovani te se izgubio klasičan okrugao oblik uvodnika vazduha. Zbog malog odstojanja od tla bilo je potrebno motore pomeriti napred i izdignuti a dodatne sisteme u sklopu motora rasporediti levo i desno sa donjim zaravnjenim delom motora. Time se dobio karakteristični oblik motora serije 737 koji više nisu bili potpuno okrugli. Sa njima je 737 bio tiši i ekonomičniji (~20% manja potrošnja). Uz nove motore došlo je i još jedno produženje trupa, sa maksimalnim kapacitetom od 149 putnika.

Oko 67% delova je bilo zajedničko sa prethodnom serijom ali je mnogo toga izmenjeno i poboljšano. Krila su poprilično redizajnirana da poboljšaju karakteristike aviona pri malim brzinama i tokom krstarenja. Prvi put je uveden sistem menadžmenta leta (FMS) čiji je sastavni deo kompjuter (FMC), dvostruki laserski žiro-inercijalni sistemi a novost su bili i EFIS CRT displeji. YU-AND je prvi 737-300 koji je isporučen evropskom kupcu i to Jugoslovenskom Aerotranportu u julu 1985. godine. U avgustu iste godine je isporučen i drugi primerak YU-ANF.

Skoro u isto vreme kada je startovala Klasik serija krenuo je i razvoj a potom i prve narudžbine za Erbas 320 seriju. Boing je svakako imao dosta vremena da se upozna sa konkurentskim proizvodom i da spremi dostojan odgovor. Već početkom devedesetih je bilo jasno da će Boingu trebati mnogo bolji proizvod od Klasika da parira Erbasu. Boing je tada bio u prednosti, imao je imidž kompanije kojoj se veruje, podršku za svoje proizvode gotovo u svakoj zemlji na svetu, dosta novca na računima i stabilan rast.

Boing je nastavio sa produžavanjem trupa i tako je nastala serija -400 čiji je prvi let bio 19.02.1988. Trup je bio produžen za 2,8m, dodata su još dva krilna izlaza za slučaj nužde a maksimalni broj putnika je porastao na 174. Zbog produženja trupa ovaj model je imao najveći rizik udara repnim delom u pistu prilikom poletanja i sletanja te mu je, u repnom delu dodat absorber udarca, takozvani „tailskid“. Nešto kasnije, 1989. godine Boeing je izbacio i kraću verziju serije 500 koja je bila dugačka kao serija 200. Za modele iz ove serije bili su dostupni za naknadnu ugradnju i wingleti (SP verzije).