BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koliko je napredovala regija u posljednjih 10 godina? Najveći napredak u broju putnika ostvarila je Air Serbia (Jat), koja je od 2010. do 2019. povećala broj putnika za preko 1,8 milijuna / Foto: Air Serbia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koliko je napredovala regija u posljednjih 10 godina?

Svake godine na Tango Sixu analiziramo sezone (ljetnu i zimsku), kao i godišnje trendove, koje kompariramo sa prethodnom godinom. No, svakako je interesantno analizirati trendove u 10 godina i vidjeti koliko je regija napredovala od 2010. do 2019. Svašta nešto se dešavala u tih 10 godina. Kompanije su nastajale i propadale, stranci su otvarali i zatvarali linije, ali jedno je konstanta, cijela regija je ozbiljno narasla u broju putnika u tih 10 godina.

Za početak i jedna tehnička napomena, da izbjegnemo nepotrebno raspravljanje. Iako desetljeće traje od 2011. do 2020, mi ćemo riječ „desetljeće“ upotrebljavati za „okrugli“ period od 2010. do 2019. koji je predmet ove analize.

Aerodromi povećali broj putnika za više nego duplo

U 10 godina aerodromi regije su istinski napredovali. Gotovo svi aerodromi su povećali broj putnika, većina više nego 100%, dok su neki povećali broj putnika i više puta.

Kod četiri najveća aerodroma najviše putnika je povećao Beograd, a najmanje Zagreb.

Kod idućih pet aerodroma daleko najveće povećanje je imalo Skopje, a najmanje Ljubljana.

Među srednjim aerodromima najviše putnika je povećala Tuzla, koja se 2009. tek otvorila za civilni promet, a najmanje povećanje imala je Pula.

U kategoriji malih aerodroma najveće povećanje imao je Niš, dok je najmanje imala Rijeka.

I na koncu među minijaturnim aerodromima najveće povećanje imao Osijek, dok je Maribor jedini od svih aerodroma regije imao manje putnika nego 2010. i to preko 7.000. No, u posljednjih 10 godina više putnika nego danas imao je Mostar (2012. je imao 78.055 putnika, 2019. samo 32.866), Osijek (koji je 2018. imao skoro 11.000 putnika više nego 2019.), Brač (2018. je imao skoro 5.000 putnika više), te Mali Lošinj (2015. je mao 13.410, a 2019. duplo manje).

Daleko najviše novih putnika u prošlih 10 godina imao je Beograd, njih skoro 3,5 milijuna (što je više novih putnika nego iz Zagreb ima sveukupno), slijedi Split sa skoro 2,1 milijun novih putnika, pa Skopje sa preko 1,6 milijuna novih putnika, malo manje od toga Dubrovnik, pa Zagreb sa skoro 1,4 milijuna novih putnika, a posljednja sa preko milijun novih putnika je Priština.

Regija je 2010. imala 13,4 milijuna putnika, a 2019. je imala 29,5 milijuna putnika, što je 16,5 milijuna putnika više ili povećanje od 120,2%.

Zrakoplovne kompanije nisu toliko uspješne

Prije 10 godina, 2010. u regiji su od sadašnjih prijevoznika operirali Croatia Airlines, Jat (danas Air Serbia), Montenegro Airlines i Trade Air. No, uz njih operacije su imali Adria (bankrotirala 2019.), B&H Airlines (bankrotirala 2015.), LCC Belle Air (bankrotirala 2013.) i charteraš Dubrovnik Airlines (bankrotirao 2011.).

Tijekom prošlih 10 godina kraće vrijeme su operirali u Sloveniji Golden Air (10/2011) i Express Airways (6/2015-5/2016); u Hrvatskoj Limitless Airways (5/2015-11/2016), ECA (8/2014-10/2016), Air Croatia (4/2015), Sea Air (8/2015-3/2016) i Avex (8-9/2016), na teritoriju Kosova Tafa Air (11/2009-01/2010), Ilyrian (11/2010-1/2011), u Makedoniji MAT Airways (3/2009-7/2011), te u BiH Sky Bosnia (10/2011-8/2012) i Bosnian Wand Airlines (1-2/2015). Nisu imali letova, ali su prodavali karte ili najavili letove u Hrvatskoj dalmatian.hr (2014), Adriatic Skyways (2014.) i Libertas Air (2014.), te u Srbiji Master Airways (2010.).

Croatia Airlines je do 2013. imala najviše putnika, no od 2014. ju je ozbiljno prerasla Air Serbia, koja je (Jat) još 2010. bila na tek 3. mjestu po broju putnika, iza Slovenske Adrie.

Najveći napredak u broju putnika ostvarila je Air Serbia (Jat), koja je od 2010. do 2019. povećala broj putnika za preko 1,8 milijuna. Croatia je povećala broj putnika za malo preko pola milijuna, dok je Montenegro povećao broj putnika za 28.148. Adria je prekinula operacije u rujnu (studenom) 2019, a B&H Airlines u lipnju (junu) 2015, no u lipnju (junu) 2019. krenula je letjeti privatna kompanija FlyBosnia.

Najbolji potezi u 10 godina

U 10 godina, od 2010. do 2019. svašta nešto se dešavalo, bilo je ogromnih turbulencija, kompanija su propadale i osnivale se, neke su bile pred propadanjem i uzdizale se kao fenix, stranci su pokrenuli velike poteze u regiji, otvarali su se novi terminali. U svakom slučaju među nizom dobrih poteza izdvoji sam 10 najboljih i to poredanih od najboljeg pa naniže.

Najpotez desetljeća: Jat na izdisaju postao Air Serbia. Jat je na početku desetljeća imao manje od milijun putnika, 2013. je imao tek 1,3 milijuna, no 2019. je imao čak 2,8 milijuna. Kompanija je 2013. u floti imala 15 aviona, 2019. je imala 20. aviona, a u top sezoni 21 avion, među kojima i širokotrupac A330-200. Natom prije stvaranja Air Serbie, 2012, Jat je imao 225 tjednih letova, 2019. ih je imao 385. Iste te 2012. Jat je imao load faktor od samo 64%, danas je on 72%. te 2012. Jat je imao preko 200 otkazanih letova mjesečno, usluga je bila vrlo loša, flota izuzetno stara, kompanija nepouzdana. Air Serbia je u početku imala velikih nesnalaženja, ogromnih kašnjenja i otkazivanja, bilo je i par ozbiljnih skandala sa putnicima, nekoliko puta je promijenila nivo usluga i temeljnice poslovnog modela, no od 2018. usluga se stabilizirala, kompanija je profesionalna, vrlo brzo reagira na tržišne promjene i stabilna je. No, najbitnije, neusporediva je spram ruine od Jata iz 2010. Air Serbia ima bitno bolju uslugu, sustav 4 vala je kvalitetan i konekcije nisu stihijske kao u vrijeme Jata, kompanija je bitno povećala broj linija, frekvencija i code-share ugovora, flota je mlađa, kompanija pronalazi niche, način poslovanja je suvremen i reagiranje na tržišne promjene su izuzetno brze.

Broj 2: Novi terminal ZL Zagreb. Neosporno je proces dobivanja koncesije Zračne luke Zagreb bio pun kontraverzi, pa i vrlo nategnut sa pozicije natječaja. I sam terminal kojeg je koncesionar morao izgraditi bitno je manji i skromniji od planiranog, u nekim segmentima se štedjelo i protiv logike što danas stvara i operativne probleme operateru. No, na koncu Zagreb je dobio najsuvremeniji i najljepši terminal u regiji. Po svemu neusporediv sa onim starim. Na novom terminalu bilo je porođajnih muka, one su efikasno otklonjene i danas je to terminal koji može zadovoljiti kapacitete i sve potrebe Zagreba, a uz neznatnu dogradnju može brzo i efikasno porasti sa sadašnjih 32 na 60 check in šaltera i 5 milijuna putnika (sadašnji kapacitet je 3,5 milijuna putnika). Posebno pitanje je činjenica da je Zagreb mogao i sam izgraditi ovakav terminal, svojim sredstvima i garancijom na kredit koji Vlada nije htjela dati vlastitom poduzeću, ali ju je dala stranom koncesionaru, no jednako tako je i činjenica da se izgradnja terminala razvlačila preko 15 godina (prvi planovi su izneseni još 1998.), dok je koncesionar to napravio brzo i efikasno. Koncesionar je za izgradnju terminala i naknadne investicije u dogradnju i preuređenje investirao preko 250 milijuna EUR, a ukupna investicija u terminal tijekom koncesije planirana je na 365 milijuna EUR.

Broj 3: Emirates u Zagrebu. Emirates u Zagrebu svakako je trebao biti broj 1 desetljeća. Cjelogodišnja svakodnevna linija sa Boeingom 777-300ER, kapaciteta 364 sjedala, od čega 12 u planetarno superiornoj prvoj klasi i 42 u vrhunskoj business klasi. Ukupno je Emirates u Zagrebu planirao imati godišnji kapacitet od 265.720 sjedala od čega 8.760 u prvoj klasi i 30.660 u business klasi. Emirates je i 2. najveća cargo kompanija na svijetu, a Boeing 777-300 ima 201,3 kubična metra cargo prostora. I prvih godinu dana operiranja linije pokazalo se da je Emirates osjetno povećao cargo promet u Zagrebu. No, najveća prednost Emiratesa je činjenica da kompanija ima ogroman broj mogućih konekcija preko Dubaia za Aziju, Australiju/Novi Zealand i Afriku. Reputacija Emiratesa stvara sama putnike, a destinacija koja ima Emirates izuzetno diže svoj prestiž, te privlači i druge kompanije. No, nažalost, linija nije bila uspješna kako se očekivalo, pa je Emirates ekstremno smanjio zimske kapacitete na liniji prešavši prvo na Flydubaiev let sa Boeingom 737-800 sa istim brojem frekvencija, da bi na kraju prošle zime i taj broj frekvencija smanjio na 4 tjedno (5 tijekom božićnih blagdana). Samim time broj sjedala se smanjio sa 5.096 tjedno na samo 1.392 tjedno (1/4 prvotnih kapaciteta), a neusporedivo je manji i cargo prostor, kao i broj sjedala za elitne putnike. Djelomično je tome kriv Qatar koji je povećao broj frekvencija na dvije dnevno čak i zimi, Korean koji je uveo cjelogodišnju liniju za Zagreb iz Seoula, ali i ostale kompanije koje su zimi povećale kapacitete i moguće konekcije preko svojih hubova (Lufthansa, Air France, British, Iberia, LOT, Aeroflot). Ipak, prisutnost Emiratesa u Zagrebu i dalje je fascinantna. Emirates leti jedino za Zagreb u regiji, niz većih aerodroma od Zagreba nema Emiratesove letove još ni danas, a i godišnji kapacitet Emiratesa u Zagrebu je i dalje fascinantan, 156.240 sjedala, od čega 18.228 u business i 3.472 u prvoj klasi, te 30.972 sjedala Flydubaia, od čega 2.136 u business klasi. To je skoro 190.000 godišnjih sjedala na liniji Dubai-Zagreb-Dubai od čega skoro 24.000 u prvoj i business klasi. Respect!

Broj 4: American u Dubrovniku sa linijom iz Philadephie. Najveći avio prijevoznik na svijetu  povezao je biser Jadrana sa SAD-om, prije Beograda, Zagreba ili Splita. I ne samo to, nakon dva mjeseca operiranja American je povećao broj letova sa tri na četiri. Linije je bila toliko uspješna da je American 2020. odlučio produžiti sezonu (prije krenuti i kasnije završiti), te povećao liniju na svakodnevnu. Americanova veličina, utjecaj i snaga, kao i sigurnost u poslovanju, doslovce stvaraju nove putnike, one koji bez ovoga ne bi letjeli do Dubrovnika. Neusporedivo je kada za destinaciju leti neka minijaturna charter kompanija ili start-up kakvih smo imali pokušaja u regiji (Swift Air Chicago-Zagreb-Beograd, SkyGreece Toronto-Zagreb, Scanderbeg Air New York-Priština). Neusporedivi su i letovi neke manja nacionalna kompanijica, spram najveće kompanije na svijetu. Deseci milijuna posjetitelja njihovih stranica, tisuće agencija koje rade sa Americanom, ogromna propaganda, kao i rejting kompanije svakako su magnet za potencijalne putnike.

Broj 5: Wizz Air baze u Skopju, Beogradu i Tuzli. Nakon što je Wizz Air 29.3.2011. otvorio svoju prvu Bazu u Beogradu, te 28.10.2012. u Skopju i 26.5.2015. u Tuzli, ozbiljno se proširio u regiji. U Skopju Wizz Air ima bazirano čak 5 aviona, u Beogradu 2, te isto toliko u Tuzli, ukupno fascinantnih 9 aviona. Uz to kompanija leti i iz niza aerodroma u regiji, sa ukupno 86 linija. Prema broju putnika Wizz Air je prva kompanija u regiji, bitno jači i od Air Serbie.

Broj 6: Novi terminal i ostala infrastruktura u Dubrovniku. I upravo je ulaganje u infrastrukturu jedna od najpozitivnijih odrednica Dubrovnika. Ulagalo se racionalno, po fazama, nije se opteretilo ni promet, ni financije aerodroma. Ukupno je u projekt „Razvoj Zračne luke Dubrovnik“ utrošeno 225 milijuna EUR, od čega je Europski fond za regionalni razvoj osigurao 158 milijuna EUR, dok je ostatak financiran bespovratnim sredstvima Republike Hrvatske i manjim dijelom vlastitim novcem. Projekt je započeo 2007. godine, da bi nakon 12 godina bio skoro u potpunosti završen. Dubrovnik je istime dobio tri terminalne zgrade A, B i C, pri čemu je projekt treće zgrade (C) dovršen 2017, a ukupan kapacitet aerodroma je povećan na 5 milijuna putnika. Putnici koriste zgrade B i C, a zgrada A, koja se tijekom izgradnje zgrade B i C koristila za putnički promet, sada služi za sortirnicu. Istovremeno se obnovila uzletno-sletna staza, paralelnom rulnicom su se spojila oba praga, povećao se prostor stajanke, napravio se VIP terminal, obnovile su se i nadogradile upravno-operativne zgrade, osuvremenile operativne procedure, te su se osuvremenile prometnice. Još se treba dovršiti parkiralište i garaža za 700 automobila, interne prometnice unutar aerodroma, dva nova brza izlaza sa USS (rapid exit taxiway), stajanka za generalnu avijaciju, kao i objekti za maintenace.

Broj 7: Novi terminal Zračne luke Split nešto je skromniji od zagrebačkog i dubrovačkog, ali svakako je jednako suvremen. Novi terminal je prostor ZL Split povećao za čak 35.000 četvornih metara. Osim nove putničke zgrade, izgrađeno je parkiralište za osobne automobile kapaciteta 900 parkirnih mjesta, terminal za autobuse sa 50 parkirnih mjesta, te pješački most. Zajedno, stari i novi terminal, imaju kapacitet od 5 milijuna putnika godišnje. Osim većih kapaciteta novi terminal je omogućio otvaranje niza uslužnih objekata za koje nije bilo mjesta na starom skučenom terminalu, među kojima i bitno veća business loža. Projekt je koštao 60,8 milijuna EUR, a financirao se vlastitim sredstvima Zračne luke Split, te kreditom Hrvatske banke za obnovu i razvoj.

Broj 8: Air Canada i Air Transat u Zagrebu. Prvo je 14.6.2016. Air Transat pokrenuo liniju Zagreb-Toronto sa jednim tjednim polaskom zrakoplovom Airbus A330-200 i operiranjem manje od 4 mjeseca sezone. Linija je od tada konstantno povećavala frekvencija i kapacitete, da bi ju Air Transat 2019. produžio na 5 mjeseci operiranja, te na 3 tjedna leta. No, samo dvije godine kasnije 2.6.2018. i Air Canada Rouge je pokrenula istu liniju sa čak 4 tjedna leta zrakoplovom Boeing 767-300ER, koja operira 4 mjeseca sezone. Tako Zagreb ima 7 tjednih letova za Toronto uz mogućnost konekcija na brojne linije u Kanadi, SAD-u, Središnjoj i Južnoj Americi.

Broj 9: Korean otvorio liniju Seoul-Zagreb, u rujnu (septembru) 2018. koja tijekom ljeta leti nonstop sa A330-200, a tijekom zime 2018/19 je letjela Seoul-Zagreb-Zurich-Seoul sa Boeingom 787-9, a ovim avionom letjet će i nonstop letove za Zagreb tijekom ljeta 2020. Tako je Korean letio cijele godine tri puta tjedno. Iznenadno u studenom (novembru) 2019. Korean je odlučio ukinuti zimske letove iz Seoula i prema Zurichu i prema Zagrebu, te je linija postala sezonska. Ipak linija ima fascinantnih 50.034 sjedala godišnje, od čega 4.464 sjedala u business klasi. Uz to Koran je 5. najveća cargo kompanija na svijetu, a Boeing 787-9 ima čak 172,5 kubičnih metara cargo prostora, što je ozbiljno, uz Emirates, povećalo cargo kapacitete Zagreba.

Broj 10: Niška ekspanzija u vrlo kratko vrijeme napravila je od aerodroma koji doslovce nije imao prometa (2014. samo 1.335 putnika) u samo pet godina bajkovitih 422.255 putnika. Ovo je 20 puta više nego 2010. Prva ekspanzija desila se od 2015. do 2017. dovođenjem Ryanaira, Wizz Aira, Germanie i Swissa. Posljednje dvije kompanije su se povukle sa tržišta, no Srbija je u srpnju (julu) 2019. otvorila 12 PSO linija (sa 25 tjednih polazaka ljeti) od kojih je preživjelo 11. Niš je na koncu 2019. imao 11 linija Air Serbie (1 sezonska), 5 linija Ryanaira i 5 linija Wizz Aira.

Najlošiji potezi u 10 godina

Nažalost broj loših poteza u 10 godina bitno je veći nego onih dobrih. Čak štoviše, neki od loših događaja iskreno su katastrofalni ne samo za gradove i države gdje su se desili, nego i za čitavu regiju.

Najtragičniji potez desetljeća: bankrot Adrie. Adria je prekinula operacije 24.9. nakon 58 godina, ostavivši na cesti 558 zaposlenika, te tisuće putnika. I pola godine nakon prekida operacija Ljubljana se nije ni izbliza oporavila, ima desetke tjednih letova manje, a dobar dio linija nisu preuzeli drugi prijevoznici, dok su i one koje su preuzeli stranci sa bitno manje frekvencija nego su bile u vrijeme Adrie. Bankrot Adrie je razultat ogromne pogreške Vlade koja je prodala kompaniju potpuno neiskusnoj 4K. Uz to Vlada nije imala baš nikakav backup plan, te ju je bankrot Adrie „iznenadio“ usprkos čestim najavama strukovne javnosti, poglavito pisca ovih redova, kao i alatima koje je imala, a sa kojima je trebala izvršiti nadzor i biti svjesna neminovnosti, te na vrijeme pripremiti backup plan. Vlast je imala nerealan plan pokretanja Air Slovenie do veljače (februara) 2020. no evidentno je da se to nije desilo, niti će se desiti. Osim Ljubljane i slovenskog zrakoplovstva koji su pretrpjeli ozbiljne posljedice, veliku štetu ima i Priština u kojoj je Adria imala bazu, te ostali aerodromi sa kojih je Adria imala velik broj letova (Tirana, Sarajevo, Skopje, Podgorica).

Broj 2: fijasko ustupanja Aerodroma Maribor kineskom koncesionaru. Iznosili su se bombastični planovi, više stotina milijuna investicija, proširenje terminala i infrastrukture, flota od nekoliko desetaka aviona, širkotrupci, tri linije prema Kini i brojne linije u regiji i Europi, silni putnici, još silniji cargo… Toliko puno prenapuhano, toliko nerealno megalomanski da se iz aviona vidjelo da je to prijevara. A potom kada sam raskrinkao koja bratija iz toga stoji, koliko su do sada avio i drugih kompanija odveli u stečaj bilo je jasno da od toga biti neće ništa. Najavljivali su neke čudne linije, pa pokrenuli samo linije iz Maribora za Dubrovnik i Split na kojima se desilo tek par letova. Potom su najavljivali letova za Beograd, te niz drugih destinacija, pa čak i za Zagreb, iako su ova dva grada udaljena tek stotinjak kilometara. Diletantizam! Na kraju su pokrenuli letove Maribor-Munich-Antwerpen, pa sa ubrzo srezali frekvencije sa pet na dvije tjedno, i na koncu ukinuli liniju. Vrlo brzo VLM je bankrotirao, a samo par tjedana kasnije i vlasnik koncesije na Aerodrom Maribor. Predvidio sam to, ponavljao u medijima, no mariborska i slovenska vlast, eto ipak radije vjeruje u megalomanske i krajnje nerealne bajke. Epilog cijele priče je da bivši koncesionar tuži Sloveniju za 2,1 milijun EUR jer ju smatra krivom za njegov neuspjeh u Mariboru. O Bože!

Broj 3: Jatovanje do 2013. Posljednjih godina funkcioniranja Jata stvorio se novi pojam „Jatovanje“ koji je označavao krajnji neprofesionalizam kompanije. On se nije ogledao samo u vrlo lošem proizvodu, nepouzdanosti i niskoj kvaliteti usluge, nego i u enormnim, nerealnim i prepotentnim planovima koji se nikada nisu realizirali, a koji su u glavama managementa konstantno izjednačavali kompaniju sa vremenom slave krajem osamdesetih. Jatovanja je bilo jako mnogo i bili su svakodnevna praksa kompanije do stvaranja Air Serbie, no ovdje ću spomenuti samo najvažnije. Jat je tako kupovao flote A320 obitelji što se najavljivalo nekoliko puta. Čak se najavljivalo i da je Airbus pristao da akontaciju za A320 prebace na kupovinu novih ATR-ova. To je nekoliko puta bila “gotova stvar”, no nikada se nije realiziralo. Pa je krajem 2009. kao “gotovu stvar” najavljivali zakup dva 737-700 iako u to vrijeme na tržištu nije bilo slobodnih 737-700. Od istog su “odustali” u 4. mjesecu 2010. Isto tako su najavili kao gotovu stvar zakupljivanje A320 za 2 milijuna EUR tijekom zime 2010/11. Nikoga nije iznenadilo kada se i to nije desilo. Jat je žestoko najavljivao Low cost kompaniju sa ATR-72 sa kojima će se povezati svi gradovi bivše Jugoslavije. LCC isključivo sa turbopropima? U to vrijeme manje LCC su mahom propadale zbog nekonkurentnosti: SkyEurope, Sterling, Virgin Express, flywest, Volare, MyAir, V bird, Centlwings, Air Polonia, SkyExpres, Fly Nordic, Air Scotland, bmi Baby, Debonair, flyglobespan, no to managementu nije smetalo da prezentira krajnje nerealan plan, koji naravno nije ni ušao u fazu početne realizacije. Jat je bio i „predvodnik globalističkih planova“. Tako su pompozno najavljivali aliansu Adrie, Croatie, B&H Airlinesa, MAT-a, LAZ-a i jos nekih firmi pod patronatom JAT-a. Pa ista priča još jednom krajem 2010. kada su najavili ujedinjenje sa Montenegrom, kao početak regionalne alijanse, da bi samo par dana kasnije Montenegro demantirao ikakvu mogućnost ujedinjenja. No, nije se Jat „širio“ samo u regiji. On se širio i po planetu. Tako su najavili da ce u Gvineu poslati 3 do 7 aviona i tamo otvoriti bazu, te tako zaposliti prastare avione koji su za Afriku još uvijek dovoljno dobri. Naravno, istim bi se otvorila sredstva i prostor za kupovinu nove flote za Srbiju. Plan je ostao samo pusta želja. Imao je Jat i svoje planove i za SAD i nimalo ga nije priječilo sto je protiv pameti da kompanija sa 900.000 putnika godišnje u današnje vrijeme ne može niti pomisliti otvoriti tako što. Prvo su stvarno otvorili linija za Ameriku sa marketinški vrlo lošom ex. SSSR kompanijom koja je na svojoj liniji za New York imala stop u Beogradu. Sve skupa je trajalo tek par mjeseci i neslavno završilo radi neisplativosti. Potom su nabavili 767 i potrošili brdo novaca za otvaranje linija za SAD bez da su osigurali preduvjete za istu. Jat odškolovao posade, dao kaparu za avione, potrošio brdo novca za pripremu linije, no sve se svelo da su radili „ražanj a zec je bio još u šumi“. Naime, Amerikanci im nisu dali dozvole za letenje prema SAD-u. Ova priča se ponovila i 2012. I ponovo se ništa nije desilo. Jat je kao “lider u regiji” nekoliko puta “preuzimao” kompanije. Pa je tako u svim medijima najavio „prinudno“ preuzimanje Montenegra jel je Montenegro u takvom stanju da im je to jedini izlaz prije vrlo brzog bankrota, uz izjavu „bolje im je da ih mi preuzmemo jel im je to jedina slamka spasa“. Naravno Montenegro je sa podsmjehom rekao “da Jat nije u poziciji da prinudno preuzme Montenegro”. No, to ih nije spriječilo da pompozno i preuranjeno najave „preuzimanja MAT-a“ koje je već idući dan demantirano. Niti je MAT preuzet, niti je MAT spašen od bankrota, niti je Jat bio i blizu otvaranja baze u SKP iako su to nekoliko puta najavljivali kao strateški potez. Među Jatovanjima svako ne smijemo zaboraviti na nikad ozbiljno saživjele poteze managementa. Tako je pompozno najavljivana linija prema Hamburgu sa konekcijama na Emiratesove letove prema SAD-u koja je propala za manje od 3 mjeseca. Tome treba dodati i neslavan završetak suradnja sa Emiratesom preko Dubaija uz konekcije prema Istoku koji je posao najavljivan kao posao desetljeća i ubrzo propao. Nakon propasti posla sa Emiratesom ista priča se pokušala i sa Singaporeom. Kao i svi ostali projekti i ovaj nije došao blizu realizacije. Nekoliko puta su ih veliki igrači “već kupili” Jat (po njima pitanje sata, a ne dana). Prvo Aeroflot, pa Air Baltic, Icelandair, Air Berlin, Turkish (6/2010.), pa AirAsia (9/2012), a u igri je bila i grupa srpskih poslovnjaka koji su iz novina saznali da su „kupci“ Jata. I posljednje Jatovanje prije osnivanja Air Serbie bilo je „spajanje“ Jatovih 737-300 sa Aviogenexovim 737-200 i potom osnivanje LCC koja će biti bazirana na za to novootvorenom LCC aerodromu Batajnica. 2013. pokrenuti LCC i to sa 30 godina starim avionom? Zbog silnih prethodnih Jatovanja, početkom 2013. nitko nije ozbiljno shvatio najavu Etihadova ulaska u Jat, posebno zbog fijaska komisije koja se oko Nove godine mjesecima nije sastala da pripremi tehnička pitanja flote, što je ukazivalo na još jedno Jatovanje. Ali kako se približavalo ljeto tako su Jatovanja nestala, a pojam je potpuno izumro osnivanjem Air Serbie, i to ne radi drugačijeg imena, nego radi korijenite promjene u poslovanju firme.

Broj 4: Bankrot Dubrovnik Airlinea. Kompanije je nastala 2004. odvajanjem dijela management i radnika od Air Adriatica (operirao od 2001, bankrotirao 2007.). Air Adriatic je krenuo prema dolje nakon što je jedan od ključnih ljudi kompanije Zeno Singer, otišao iz kompanije i osnovao konkurentski Dubrovnik Airline (2004.) sa bazom u Dubrovniku. Dubrovnik Airline je već treće godine poslovanja (2006.) imao 380.000 putnika. Kompanija je imala 3 MD82 i 2 MD83. Veliki poticaj kompaniji bio je vlasnik Atlantska plovidba, velika i bogata dubrovačka kompanija, osiguravši sredstva, ali i podršku na tržištu, koja je u vlasništvu imala i nekoliko hotela, pa je kompanija imala i određeni broj turista apriorno osiguran. Dubrovnik Airline je pokušavao otvarati i zimske turističke letove te ih prodavati na otvorenom tržištu, nekoliko zima je locirao jedan avion u Zagrebu da može uloviti pokoji ad hoc charter, letio je za Hrvatskih nogometni savez, druge saveza i klubove, a jednu sezonu je prodavao i karte na letovima Dubrovnik-Zagreb na tri tjedne frekvencije feery letova. Posljednje sezone prije bankrota u flotu su doveli Airbus A320, sa intencijom zamjene devetki u A320. Nažalost, Atlantska plovidba je odustala od daljeg financiranja kompanije i ista je bankrotirala nakon 7 godina postojanja, 2011. godine. Kasnije su charter kompanije u Hrvatskoj pokušali pokrenuti Limitless Airways (5/2015-11/2016), i Avex (8-9/2016), nažalost neuspješno.

Broj 5: Restrukturiranje Croatie nije uspjelo. Vlada je ukucala čak 106 milijuna EUR u Croatiu, a kompanija je prije restrukturcije (2012.) bila u boljem stanju nego nakon nje (2016.). Usporedimo li te dvije godine vidimo da je nakon restrukturacije (2016.) Croatia imala 8% manje aviona i 9% manje sjedala u floti, 17% manje aviona u vlasništvu, avioni su bili 12% stariji, broj putnika je bio 1% manji, nalet (km) 3% manji, broj letova 2% manji, operativno vrijeme (BH) 3% manje, ASK 1% manji, prevezeno je 27% manje robe i pošte, ostvaren je 1% manje tonskih kilometra, prihodi su bili 5% manji, dugotrajna imovina 18% manja, ulagano je u školovanje 20% manje, u zrakoplove 33% manje, a pri čemu su uvjeti poslovanja bili bitno lakši jer je cijena barela nafte bila 60% manja nego 2012! Nakon restrukturiranja kompanija je prodala motore i avion koji je uzela ponovo u lizing, prodani su slotovi na London Heathrowu, proda je Pleso prijevoz, tri puta su prolongirane isporuke A320neo, tržišni udio je u top sezoni pao na samo 15%, a na razini cijele godine na tek 20%, radnici su krajnje nezadovoljni i u jednom momentu iz Croatia je otišlo 1/4 pilota i 1/3 mehaničara. Na kraju 2018. Croatia je iskazala gubitak od čak 11 milijuna EUR, imala je 58 milijuna EUR kratkoročnih obveza, kod banaka je bila zadužena sa 20,1 milijun EUR. Da restrukturacija nije uspjela, jer je samo 8 godina nakon restrukturacije i utrošenih 106 milijuna EUR trebalo investirati dodatan ogroman novac da kompanija preživi, te je Vlada „pozajmila“ Croatiji novih 33,7 milijuna EUR financijske pomoći. Je li to posljednji novac koji će porezni obveznici dati Croatiji? Bojim se da nisu.

Broj 6: Bankrot B&H Airlinesa. Nakon bankrota Air Bosne 2003. godine vlada BiH dvije godine kasnije (2005.) pokreće B&H Airlines sa dva na leasing uzeta ATR 72. U 10. mjesecu 2008. vlada daje 49% udjela Turkish Airlinesu koji ima obvezu u kompaniju donijeti dva uskotrupna mlazna aviona. Turkish je obvezu ispunio polovično, baziravši na Sarajevo jedan 737-400, te ga kasnije zamijenivši sa A319. U svo to vrijeme kompanija luta sa linijama, te otvara linije i ekspresno iz zatvara (Prag, Skopje, Podgorica, Zagreb…). Turkish je višekratno iznio svoje nezadovoljstvo nemogućnošću utjecanja na vođenje B&H Airlinesa, te tražio rješavanje istog, no naišao je na nezainteresiranost vlasti, pa se iz kompanije povlači 2012. godine. Vlada nakon toga investira milijune u kompaniju, no ne uspijeva je održati na životu i proglašava bankrot u 7. mjesecu 2015. Osnovni problem kompanije bio je nepotizam, rastrošnosti, neiskorištenost kapaciteta (red letenja su mogli obaviti sa manje od jednog avionom, dočim je drugi zapravo bio nezaposlen i u top sezoni), neuspješno pokusiranje sa linijama, neinteligentno konkuriranje jačim igračima (letjeli su za Istanbul sa ATRom uz konkurenciju Turkisha i Pegasusa sa velikim mlažnjacima i bitno više frekvencija), loše frekvencije i raspored frekvencija, vrlo neinteligentan sustav bez ikakve konektiranost preko velikih hubova, česta otkazivanja letova i potpuna nepouzdanost (tjednima su znali biti bez i jednog jedinog aviona u Sarajevu), pa su čak imali i najdužu liniju na svijetu sa ATRom (Sarajevo-Copenhagen), što definitivno nije bilo motivirajuće po potencijalne putnike. Iskreno čudim se da su preživjeli i toliko, bez obzira na financijske injekcije vlasti. BiH je ozbiljno pogriješila što nije iskoristila ogromne potencijale Turkisha koji je od kompanije mogao napraviti ozbiljnu i veliku kompaniju, kao što je Etihad napravio od Air Serbie. Ne ulazivši u međusobne odnose, možebitne ucjene Turkisha ili nezadovoljstvo lokalne vlasti možebitnim gubitkom stvarnog upravljanja kompanijom, jedini izlaz za B&H Airlines je bilo prepuštanje svih upravljačkih prava Turkishu, te odluka da se prestane zapošljavati po „babi i stričevima“. No, vlast nije pronašla političke volje i snage da tako što učini pa su svi zaposleni ostali na ulici, a BiH bez nacionalnog prijevoznika sve do 2019. kada privatnici pokreću FlyBosniu.

Broj 7: Prodaja slotova Croatie na Heathrowu. Nije ovo prva prodaja obiteljskog srebra hrvatskog nacionalnog prijevoznika. Tijekom zadnjih godina kompanije je prodala jedan A320, više motora i Pleso prijevoz te time „omogućila profitabilnost“. No, prodaja pet pari tjednih slotova (od 9 ukupno) na Heathrowu, za bitno manje novaca od tržišne vrijednosti, svakako je prodaja nacionalnog blaga koje se ne može naknaditi. Želi li Croatia ponovo na Heathrow u jutarnjem terminu morat će se isprsiti sa više desetaka milijuna EUR, koje nema. Upravo zato nitko ne prodaje svoja djedovska prava, a tako što se desi možda jednom godišnje. Heathrow je zlatna koka koja svima donosi ogroman profita, upravo zato kompanije i plaćaju po 75 milijuna EUR za 7 tjednih slotova. Heathrow je najveća europska raskrsnica. Hrvatska je ovime dobila nenadoknadiv gubitak koji daleko prelazi prodaju obiteljskog srebra, to je prodaja važnog nacionalnog resursa.

Broj 8: Bankrot Belle Aira. U regiji smo imali i jednu dugovječniju LCC (low cost carrier) kompaniju. Albanski Belle Air, koji je imao 3 A319, 2 A320 i jedan ATR 72, pokrenuo je kompaniju u Prištini pod nazivom Belle Air Europe, sa jednim A319 i jednim A320. Kompanija je imala najveći udio u prometu Prištine te brojne linije prema zapadnoj Europi. Osim dva bazirana aviona kompanija je koristila i avione matične, albanske, kompanije. Tako je primjerice svakodnevna linija Priština-Tirana bila sa albanskim ATR 72, a koja je povezala dva huba uz konekcije iz Tirane preko Prištine i obrnuto. Kompanija je nakon 4 godine bankrotirala 2013. godine, ostavila nenadoknadiv gubitak u Prištini. Iskreno novi LCC u današnje vrijeme nema realne šanse uspjeti, pa čak ni u manje eksponiranim dijelovima Europe kao što su Kosovo i Albanija. Veliki LCC sustavi (Ryanair, easyJet, Vueling, Transavia, Eurowings, Pegasus, Wizz Air, Norwegian) jednostavno ne ostavljaju prostora malenim i novim LCC. Veliki igrači su uništili i daleko jače LCC u Europi poput SkyEurope (Slovačka), Virgin Express (Belgija), Sterling (Danska), Volare (Italija), Centralwings (Poljska), Fly Romania (Rumunjska), Snowflake (Švedska),  bmibaby, Air Scotland, Lakers i Go! (Velika Britanija)… tako da Belle Air nije imao realne šanse preživljavanja u takvoj poslovnoj okolini. Prištinu ni godine nakon toga nisu mazile, pa su joj bankrotirale i bazirane kompanije (Adria i Germania), a i sadašnji bazirani Eurowings je u vrlo lošem stanju i Lufthansa Grupa ga reže i racionalizira na sve načine.

Broj 9: Ukinuta linija Peking-Beograd. Kada je uvedena linija Peking-Prag-Beograd, dva puta tjedno sa Hainanom, rekao sam da je to ogroman iskorak za Srbiju. Kovali su se veliki planovi, tvrdilo da je to samo početak brojnih long-haul linija koje se planiraju otvoriti iz Beograda. No, nakon samo nešto više od godine dana operiranja, linija je naglo ukinuta. Bio je to hladan tuš, neiskorišten potencijal za feedanje Air Serbie i pozicioniranje Beograda kao long-haul huba šire regije.

Broj 10: Zagreb gubi i posljednje LCC linije. Koncesionar u Zagrebu je povećao broj linija za čak 22, te broj letova za čak 145 u usporedbi sa 2013. Ipak, 2019. Zagreb nije imao ni jedne jedine nove linije. Zagreb ima manje novih putnika spram Beograda koji povećava razliku, te Splita i Dubrovnik ga rapidno sustižu, i, ako Zagreb nešto hitno ne promijeni, ove dvije zračne luke će ga prerasti po broju putnika do 2021. ili najdalje 2022. godine. Zagreb ima najviše velikih legacy carriera u regiji, najbolju konektiranost i daleko najviše long-haul linija. Posljednje više nego sve zračne luke regije zajedno. No, zato je Zagreb je na samom dnu ljestvice Europe po LCC prometu. Čak su i najveći bastioni legacy carriera odustali od svoje dugogodišnje politike i otvorili svoja vrata LCC. Još do prije par godina bilo je nezamislivo da će Paris CDG (Orly je bio LCC alternativa), Beč ili Frankfurt imati stotine tjednih LCC letova na svojim terminalima. Posebno što ovi aerodromi imaju problema sa slotovima i za očekivati bi bilo da limitirane kapacitete koriste za legacy carriere od kojih mogu više zaraditi. No, nije tako. Pronašli su zadovoljavajući modal, te je krenula ekspanzija LCC. I danas te zračne luke imaju dobar dio udjela LCC u svom prometu. Kada postavimo Zagreb u korelaciji sa širom regijom, situacija je još manje objašnjiva. Svi veći aerodromi šire regije imaju desetke LCC linija osim Ljubljane. Čak i aerodromi nekoliko puta manji od Zagreba imaju bitno više prijevoznika i LCC linija. Zagreb ima samo 8% LCC-a, u zračnim lukama veličine i utjecaja Zagreba, ta je brojka 30-40%. U prvom redu Zagreb je puno preskup za LCC. Želi li Zagreb privući LCC mora ozbiljno spustiti takse i troškove LCC. Zagreb, za razliku od ostalih aerodroma, čak i ima uvjete za tako što. Jedini. Jer ima stari terminal na kojem može omogućiti bitno jednostavniju i jeftiniju uslugu za LCC, te ima ogromnu zapadnu stajanku koja može služiti za LCC. Uz stari terminal su tri velika neiskorištena parkirališta, koji bi se tada stavili u funkciju. No, koncesionar neće spustiti takse! Zašto i bi? Koncesija ga puno košta, on mora poslovati komercijalno, svojim suvlasnicima donositi profit. On nije socijalna ustanova, on ne štiti interese države, grada ili turističke zajednice. I to je ono što sam naglašavao dok sam bio protiv koncesije. Situacija se može riješiti tako da se koncesionaru smanji koncesijska naknada, što je sam koncesionar već nekoliko puta u javnosti zatražio, a što bi omogućilo koncesionaru da smanji takse koje plaćaju prijevoznici. Druga opcija je financiranje LCC od strane turističke zajednice Zagreba i Hrvatske turističke zajednice kroz „udruženo oglašavanje“, kako se to čini u slučaju Pule, Rijeke, Zadra i drugih aerodroma u Hrvatskoj. No, najveći problem je loš ugovor o koncesiji. Dovede li koncesionar desetke LCC linija Zagreb će u roku od dvije godine narasti na pet milijuna putnika, a potom koncesionar mora investirati u dogradnju terminala. Nešto što košta opak novac. Za koga? Za LCC koji donose malen ili nikakav novac, vrlo vjerojatno i gubitak. I da, zato koncesionar nema interes dovesti LCC, nego, kako je najavio, imat će skroman rast i pet milijuna putnika dostići tek 2026. (umjesto prvotno planirane 2022). To znači rast daleko ispod prosjeka Europe, a to pak znači da je koncesionaru u interesu demotivirati dolazak LCC, te rast temeljiti samo na „isplativijim“ legacy carrierima. Onima koji uz isti broj putnika donose bitno više novca. Jednostavno rješenje je da se koncesionaru „prizna“ stari terminal kao LCC terminal, da ta brojka putnika na njemu ne ulazi u broj od pet milijuna koji je limit za dodatnu investiciju, tj. da LCC nisu u tom broju. Kako je kapacitet starog terminala oko 2,5 milijuna putnika, isto bi značilo da koncesionar ne mora ulaziti u dodatnu investiciju dok ne dostigne 7,5, a ne 5 milijuna putnika. Logično! Kojeg smisla i ima dalje širenje novog terminala dok stari nepotrebno zjapi prazan. Jasno, koncesionara bi se ograničilo da na starom terminalu može opsluživati samo i isključivo LCC i chartere. A ako bi novi terminal bio rezerviran samo za legacy carriere on bi stvarno i „izdržao“ do 2026. možda i dulje bez potrebe proširenja. Situacija je danas više nego loša. Od 2010. Zagreb je izgubio većinu svojih LCC linija (Wizz Air, easyJet, Norwegian, upravo gubi dvije linije Eurowingsa). Spao je na tek 5 LCC linija, umjesto da ih ima bar 20 puta više.

Na kraju kakvo nam je bilo desetljeće? Rekao bih relativno dobro za zračne luke, vrlo loše za nacionalne prijevoznike, a regija je i dalje na margini Europe. Daleko i od europskih trendova i od europskog prometa. Bojim se da će idućih 10 godina regiju još više udaljiti od europskog prosjeka, te će biti pogubno i za preostala tri nacionalna prijevoznika.

Komentari

T

Jedno pitanje vezano za infrastrukturu aerodroma na koje, vjerujem, neki od strucnjaka ovdje na portalu ce znati odgovor.
Cesto se cuje kako aerodromi na obali (Split, Pula, Zadar…) imaju probleme sa kapacitetima stajanki tijekom ljetne sezone, posebno u dane vikenda. Na stajankama parkiraju avione dijagonalno u odnosu na zgradu terminala tako da avion na odlasku moze ici naprijed bez pushback-a.
Cisto iz znatizelje odem pogledati satelitske snimke dvadesetak nasumicno odabranih ‘’sekundarnih’’ aerodroma po Europi (vecina za LCC i bez mostova kao sto su Treviso, Bratislava, Girona, Charleroi, Hahn, Bergamo, Beauvais, Southend…) i sve i jedan ima avione parkirane pod pravim kutom u odnosu na terminal. Idem zatim izmjeriti razmak izmedju centara parkirnih pozicija i na tim aerodromima je svugdje izmedju 42 i 44 m. Na hrvatskim aerodromima je od 67 do 77 m. Pa zar ne bi ustedjeli na prostoru da npr. na stajanci dugoj 250m parkiraju okomito i naprave mjesta za 6 aviona umjesto za 4?
Takodjer, okomito parkirani avioni se mogu znatno pribliziti samom terminalu, dok ovdje putnici ponegdje moraju pjesaciti i duzinu nogometnog terena po kisi sa malom djecom.
Pogledam zatim malo da nije mozda pushback traktor neka velika investicija. Brzim pregledom na internetu moze se naci veliki broj rabljenih vrlo povoljno. Nakon toga mi vise nista nije bilo jasno. Ne moraju nuzno pushback naplacivati, neka to rade zbog vlastite ustede. Ne vjerujem da je problem obuciti ljude za tu operaciju.
Jesu li to samo navike iz nekih proslih vremena? Jeli u pitanju neka posebna regulativa? Da li mozda to rade namjerno da sto prije dobiju odobrenje financijskih sredstava za prosirenje stajanki?

Odgovori
B

Vrlo dobar članak ali ovaj post još bolji 👍. Svaka čast Toni. Na žalost, tijetki su oni koji razmišljaju svojom glavom a tako su potrebni…

A

Toni, znate koliko puta mi je ovo palo na pamet kad sam sletio u Split. Svaki, ali baš svaki puta se to pitam.

A

Svaka cast postovanom autoru, super analiza. Sto se tice aerodroma 2010,svi su manje vise bili „tu negde“ sto se samih brojki tice,a 2019 Bg se izdvojio sa 6,2 miliona i mislim da ce ta razlika izmedju aerodroma samo da raste u buducnosti. Jat je 2010 bio treca kompanija po broju putnika. AS-2019 gotovo da ima isti broj putnika kao sve ostale zajedno kompanije u regionu. Da li po vama Alene, Croatia moze da prezivi obzirom i da su 2019 zavrsili u minusu od oko 10m evra,koliko jos vremena imaju? I kako avio kompanije ne mogu da pronadju interes u liniji Peking-Bg ili Sangaj-Bg? 2019 je u Srbiji bilo preko 140.000 turista iz Kine, to su obecavajuce brojke, zar ne?

Odgovori
A

Hvala Vam na pohvalama.

Kad me pitate za Croatiu, reči ću Vam nešto. Ako gledate u kom stanju je bio Jat 2010-2012 prognoza je mogla biti da je to samo pitanje dana kad će se sve srušit i kad će otić u ropotarnicu povijesti. Pa pogledajte danas. A Adria koja je u to vrijeme bila u daleko najboljem stanju danas je samo povijesna kategorija. Jel netko mogao pretpostaviti da će Malev nestati sa lica zemlje? Ili da će LOT koji je sa jednom nogom bio u grbu danas biti to što jest?

Da pojednostavim, u zrakoplovstvu netko tko je doslovce gotov u roku keks (2-3 godine) može doći na vrh, ali bogami i obrnuto.

10 milijuna je zenemarivo u kontekstu činenice da je Vlast ukucala 33 milijuna. U ovom momentu imaju 4 godine vremena sa novcem kojeg su dobili i sa imovinom koju još mogu prodati. A za 2 godine vlas može ponovo „dokapitalizirati“ kompaniju sa bar 100 milijuna, a mogla bi nategnuti i na 200 uz malo kreativnosti u uvjeravanju EU. I svi „sretni i veseli“.

U svakom slučaju Aegean je u Zagrebu, skenira, ponuda se očekuje do 15.3. A ako Aegean prezme Croatiu onda će se situacija u regiji iz korijena izokrenuti. Tada će Croatia vrlo brzo preuzeti konektirane putnike, a Air Serbia će morati tražiti novi model.

Zašto Kineske kompanije ne mogu pronaći interes? Zato što je to mala brojka turista za poketanje linije. Ne da nije obečavajuća, nego je demotivirajuća. Hrvatska ima skoro duplo više kineskih turista pa kompanije nemaju interes. Zar Vam to ne govori dovoljno? Jednostavno ti turisti dolaze kompanijama sa kojima turoperatori imaju veće ugovore, te dolaze preko drugih (povoljnijiih) zračnih luka.

A

Hvala na odgovoru. Slazem se da za 2-3 godine moze svasta da se desi u vazduhoplovstvu,i da milijarder najbrze postane milioner ako udje u biznis sa avio saobracajem. :) Malo sale.
Vlast je ukucala 33 miliona evra.
Ali zar nije 71 milion kuna za remont 2 motora?
68 miliona kuna za dospeli dug prema domacim dobavljacim?
Investicije u narednih 12 meseci(od trenutka odluke o pomoci) 60 miliona i kreditne obaveze 26.3 mil kuna? To je skoro pa tih 33,7mil evra.Po mom skromnom misljenju oni sa tim novcem mogu da prezive 2020,nemaju 4 godine,jedino ako ne prodaju opet slotove ili slicno…
A tih 33,7 mil preuzima Aegan kao dug uz 2% kamate ako preuzme CA,mislim da to nece motivisati Grke bas,ali nece biti ni nepremostiva prepreka na kraju krajeva..
U jednom od komentara ste napisali da dokapitalizacija nije po pravilima EU,i ako prodje sad nece jos jednom…Kako ce onda ukucati opet za 2 god 100miliona ili zeru vise?
shavatam da moze 1 u 10 godina ali kako je onda dokapitalizacija bila 2019 ?
Da li su Qatar,Nostrum odustali i Aegan se onda jedini profilisao kao potencijalni kupac?
Ne zamerite na ovoliko pitanja,iako sam imao jos pitanja ali uspeo sam suzbiti donekle mladalacku radoznalost.
Pozdrav

A

Iskreno ni ne treba im 4 godine, nego 2. Ali imaju još što prodavat da si kupe još 2-3 godine. Ostatak slotova, ostatak aviona i motora, tehnika (ona najviše vrijedi), nekretnine… Znači sa ovom lovom + nešto prodaje i preživjet će do 2022, a onda opet restrukturiranje i „investicija“.

Da dokapitalizacija nije bila sukladno pravilima. Zato su je i promjenili u jedino moguće „pozajmica za premoščivanje“, što sam i napisao da je jedino moguće. Samo tu pozajmicu treba i vratiti. Ili ubaciti u dio nove dokapitalizacije 2022. I onda to „nije bila“ 2019. dokapitalizacija. Nego kredit, koji oni eto kao vrate 2022, a onda u istom paketu dobiju 150 milja EUR (mislim da će toliko biti osim ako ih netko ne kupi prije).

Qatar nikada nije bio kandidat.

Samo pitajte… Dapace. Pa to i jest svrha ovog foruma.

d

Najveća pomoć Hrvatske za Croatiu ide preko leđa svih putnika iz Zagreba. A to se… prećutkuje.
Ne dozvoljavaju LCC. Što Aerodrom Beograd nije nije radio za AS.

A

Nažalost, ali u isto vrijeme ne samo da „dozvoljavaju“ nego i financiraju LCC u Zadru, Puli, Rijeci, Splitu, Dubrovniku, pa čak i Osijeku.

Kao što rekoh diskriminacija.

n

Ipak je , po meni ,Nis napravio najvise sto se tice putnika po velicini aerodroma. Svaka cast odlican tekst samo nastavite.

Odgovori
A

Što znači putnika po veličini aerodroma, ne razumijem? Hoćete reći da je imao najviše putnika obzirom na veličinu i kapacitet terminala? Ili mislite na potencijale tržišta, veličinu grada?

Hvala na pohvalama.

J

Odličan članak. Koliko je realno da se stari Pleso koji se trenutno koristi za generalnu avijaciju otvori za LCC? Znamo da nema šanse da dođu na Tuđmana jer niti će Francuzi skinuti takse niti će vlada skinuti naknadu. Da li uopće postoji neka konkretna inicijativa ili prijedlog da se ide u korištenje stare zgrade za LCC?

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Pleso se koristi za generalnu avijaciju. Čak štoviše povećao se terminal generalne avijacije zbog predsjedanja EU.

Je li realno da se koristi za LCC? Pa koncesionar o tome intenzivno pregovara sa Vladom (ovo Vam je provjerena inside informacija). Bojim se da Vlada štiti Croatiu i takav plan zbog toga ne odobrava. I samim time stavlja Zagreb u hendikep i kolateralnu žrtvu Croatie, te u diskriminatorski položaj spram Splita, Dubrovnika, Zadra i Pule.

Ako je koncesionar istinski ozbiljan u ovom planu, onda je vrijeme da sa tim hendikepom izađe vam i jasno kaže da

1. Ne može Zagreb biti žrtva Croatie

2. Ne može Zagreb biti disktiminiran spram ostalih

3. Ne može se financirati LCC po Jadranu, ali ne i u Zagrebu, toviše što je Zagreb broj 1 turistički grad u Hrvatskoj po broju turista.

4. Izbaciti konkretan plan i tražiti javno odobravanje istog, a taj je:
– stari terminal za LCC, i isti ne ulazi u broj putnika koji ima obvezu investicije u novi terminal
– srazmjerno financiranje LCC letova za Zagreb kakvo imaju i drugi aerodromi u Hrvatskoj
– srazmjerno lobiranje za LCC letove za Zagreb kakvo država (resorna minstarstva) rade za ostale aerodrome

B

Alene, ne mogu vjerovati da si toliko ljubomoran na Aerodrom Banja Luka. Da ga toliko ignorises i nipodaštavaš. Prošle hodine Aerodrom Banja Luka je imao najveće povećanje putnika u regiji od 316%.
Takodje Banja Luka ima 6 cjelogodišnjih linija Ryanair. Toliko cjelogodišnjih linija Rayana nemaju svi aerodromi u Hrvatskoj zajedno. Rayan ce uskoro u Banja Luci otvoriti svoju bazu. A ti i dalje u svojim testovima izbjegavaj da spominjes Banja Luku. (Svjesno i namjerno)

Odgovori
A

Zašto pobogu mislite da ignoriram Banja Luku. I zašto bi „pobogu“ bio ljubomoran na nju. Što bih ja imao biti ljubomoran na Banja Luku?

Nije teško biti 316% ako je početna brojka niska. Ako imate jedan EUR i netko vam da 317 EUR vi ste postigli povećanje svojeg budžeta za 316%. Jeste li pritom bogati i uspješni kao i onaj tko je imao milijardu i povećao je za „samo“ 20% te time povećao budžet za 200 milijuna?

Zar je Ryanair jedini pokazatelj uspješnosti? Ostale cjelogodišnje linije nisu bitne? Znači ako Zadar bude imao iduće godine 6 cjelogodišnjih linija Ryanaira (Laude) biti će uspješniji od Zagreba, Splita ili Dubrovnika? Šalite se, jel da?

Banja Luka jest bila među top 10 uspjeha 2018. godine, ali nije bila ni blizu da bude u 10 najvećih uspjeha desetljaća. Zapravo ona je još daleko od toga da se može nazvati uspješnom. Trenutno ima manje putnika od Rijeke koja svakako nije uspješna, pri samom je dnu regije. Daleko je i od Sarajeva i Tuzle, dakle daleko je na 3. mjestu drugog najslabijeg tržišta u regiji.

Ako Ryana otvori bazu u Banja Luci bio bi to jedan od najvećih uspjeha u regiji. Ali pričekajmo da se to desi. Kaže narod „prvo skoči pa reci hop“. Ryanair u Nišu ima jednako linija kao i u Banja Luci već godinama, pa još uvijek nema bazu. Ne kažem da se tako što ne bi moglo desiti, ali šanse nisu ni prevelike, poglavito u kontekstu činjenice da Ryanair ima problema sa neisporučenim 737MAX radi čega se ove godine ne može širiti.

Vrlo ste u krivu ako smatrate da izbjegavam Banja Luku, demantira Vas svaki moj tekst i količina spominjanja ovog majušnog aerodromčića koja je daleko veća od njegovih uspjeha. A kvalifikacije „svjesno i namjerno“ ne samo da su pogrešne, nego su potpuno netočne i zlonamjerne.

P.S.
Ljubazno Vas molim da izbjegavate komunikaciju na „ti“. Vi i ja niti smo prijatelji, nismo čak ni poznanici. Pa Vas molim da zadržimo minimalni nivo kulturne i civilizirane rasprave. Unaprijed hvala.

D

Smiješan si. Pozitivnija ja prica od BNX je Tuzla. A ja da ti kazem, cim Rynair dodje u ZAG, BNX se gasi

A

Upravo to sam rekao: Tuzla je bitno jača priča od Banja Luke, i Niš, i Ohrid, i Zadar, i Pula, i Podgorica, i Priština, i Skopje, i Sarajevo, i Tivat, pa čak i Rijeka. Delako je to od procjeka regije, a kamoli od top 10.

Ne bih rekao da će se BNX ugasiti ako Ryanair dođe u Zagreb. Zašto bi? Niti bi bio prvi puta da Ryanair leti iz dva tako bliza aerodroma, takvih primjera je brdo u Europi, niti Banja Luka oduzima gro putnika Zagrebu, niti se te dvije luke isključuju, tj. ima dovoljno putnika za Ryanair i u Banja Luci, i u Zadru, i u Zagrebu, i u Mostaru.

Dorf, i Vas molim da zadržimo komunikaciju na nivou. Ovo je zrakoplovni forum i mislim da komunikacija u drugom licu jednine nije primjerene i izraz je nepoštovanja.

n

Mislio sam na kapacitet terminala ,izvinjavam se moja greska

Odgovori
A

Da, to jest bitno teže i iskreno divim im se na tome. Posjetio sam ovaj aerodrom i vidio uvjete u kojima rade. Ono naklon do poda.

No, nisu jedini koji tako što uspjevaju. Više me fasciniralo što je uspjevao Split sa svojim kapacitetima (minijaturni terminal), limitima (piste bez paralelne rulnice i premalen apron) i problemima. I Zadru ne cvijetaju ruže, kao ni Banja Luci. U bajnom stanju nije ni Ohrid.

u

Može neki mail Alene za kontakt, hvala unapred.

Lep pozdrav

P

„U svakom slučaju Aegean je u Zagrebu, skenira, ponuda se očekuje do 15.3. A ako Aegean prezme Croatiu onda će se situacija u regiji iz korijena izokrenuti. Tada će Croatia vrlo brzo preuzeti konektirane putnike, a Air Serbia će morati tražiti novi model.“

Koliko ovo samo navijacki zvuci. Ili vise kao mokri snovi.

Niti se zna da li ce A3 preuzeti OU , niti kako ce izgledati potencijalna buduca saradnja ali bitno je da se zna da se zna kako ce Air Serbia izgubiti konektirane putnike.

Da li to spada u istu grupu prorocanstava kao ono da LH stoji iza 4K u Sloveniji ili ono podsmevajuce da Srbija treba da podigne spomenik Vucicu ako koncesija aerodroma dostigne 1,3 mlrd EUR uzimajuci u obzir investicije i naknade (dostignuto je 1,5 mlrd EUR)?

Odgovori
A

Ma nisu mokri snovi. Malo je vjerojatno da će Aegean preuzeti Croatiu. Ne vidim ja tu više od 10% šanse, tj. to se vrlo vjerojatno neće desiti. I to ne zato što to ne bi bilo realno i moguće, nego zato što naša Vlada ne vidi dalje od nosa. I umjesto da im ponudi i više nego što Aegean traži samo da se to desi, oni će im vjerojatno stavljati kajle pod noge i onemogućiti da se isto desi.

Što bi se desilo da Aegean preuzme Croatiu možete pročitati u mom članku o tome, koji se temelji na analizi sadašnjeg poslovnog modela Aegeana. Ne vidim zašto bi ga imali u Grčkoj, a ne bi u Hrvatskoj. Koja bi to bila logika? A ako kopira svoj grčki model u Hrvatsku onda je moja procjena na mjestu. Oni se na svom grčkom tržištu kolju sa najjačim igračima, poput Ryanaira i uspjevaju ih istisnuti. Što je za njih Air Serbia?

A zašto Vi mislite da Lufthansa nije stajala iza 4K? Mislim da sam tu sve i više nego dobro objasnio. Napisao sam „Lufthansa će nagraditi 4K ako uspije restrukturirati Adriju i preuzeti ju, ali ako to ne uspije Adria će doživjati sudbinu Darwina, Augsburga, Cirrusa, bmi-a i drugih kompanija. Lufthansi je samo bitno da joj se ne desi ponovo Niki“.

I da, Srbija treba dići spomenik Vučiću za ovu prodaju. Ona je više nego uspješna. Više nego! Kapa dolje. Uspio je ono što nitko drugi u široj regiji nije. Još samo treba vidjeti ima li nešto u tom talau iza kulisa (a pritom ne mislim za prikrivene limite drugih aerodorma u Srbiji koji su isplivali na površinu nakon zatajenosti ugovora o koncesiji).

m

U novom korona svijetu sumnjam da ce Aegean trebati širiti mrežu, otkazivanja su već sad masovna a bukinzi jednaki nuli. U ovoj medijskoj panici nikome ne pada na pamet putovati, a avionski transport pošte i paketa teži prema nuli.
A što se tiče ovih regionalnih kompanija, govoriti o nekom uspješnom poslovanju je iluzorno – Air Serbia jednako kao i Croatia lete novcem poreskih obveznika, i čisto je političko pitanje koliko para će država dati da se više leti. Trenutno je politika Srbije spremna puno platiti da glumi „lidera u regionu“ Jednako tako su naši u Hr spremni platiti da Croatia uopće leti. Slovenci su očito dostigli družtveni nivo da im takva idiotarija više ne pada na pamet.

A

Max, korona neće biti dugoročna pojava, kao što to nije bio ni SARS, ni ostli virusi.

Loše kompanije u krizama traže izgovore, dobre prilike. Radi koronavirusa propast će dodatnih kompanija, a u Grčkoj je već jedna propala početkom godine, zbog čega je Aegean ubacio u Thessaloniki dodatne kapacitete. Zašto na to ne gledate ovako: Aegean će radi koronavirusa na svom matičnom tržištu morati smanjiti broj linija i frekvencija, imat će viška kapaciteta sa kojima ne zna što će (a lizing mora plačati), nije li sad idealno vrijeme da uđu u Croatiu i zaposle svoj višak kapaciteta. A radi korone će Croatiu dobiti i još povoljnije nego bi inače.

Kažete regionalne kompanije nemaju šanse. Jel tako razmišljao Air Baltic, LOT, Icelandair, Aegean, TAP Portugal, Air Malta, Luxair…? Malo li je uspješnih regionalnih kompanija?

m

Korona ce ostaviti ozbiljne posljedice po ovu sezonu, to je vec sada vidljivo. Na osnovu toga samo želim reći da kupovina sad nijednoj aviokompaniji nije u fokusu već predviđanje/saniranje štete. A kad još tome pribrojimo Hrvatske birokrate mislim da se onih 10% šanse naglo smanjilo.
A što se tiče regionalnih kompanija – nijedna od ovih exyu kompanija ne posluje na tržištu već po političkoj direktivi, nema tu usporedbe s Air Balticom, Air Maltom itd. Nijedna neće ostvariti profit već je glavno pitanje hoće li donijeti/odnijeti političke bodove. Ili da postavimo pitanje ovako – Koliko milijuna € gubitka (vidljivog ili prikrivenog kroz dotiranje države) je previše za OU ili JU, postoji li takav broj?

A

Ma korona nije tu bitna. Ovo je dugoročan posao.

Ali, hrvatska birokracija to je nepremostiva prepreka. A ako tome treba još dodati i hrvatsku politiku. Ma zaboravite!

A i bojim se da upravi nije u interesu dolazak Aegeana, nego Mirovinskih fondova u nadi da će zadržati pozicije (možda neka druga direktorska ili savjetnička mjesta, ali bar neće dobiti pedalu, što vrlo vjerojatno sa Aegeanom hoće). A ako nekom nešto nije u interesu onda će stanje i potencijale firme prilikom skeniranja prikazati kako?

I LOT i AirBaltic i niz drugih su bili politički projekti koji su stvarali gubitke. Pa, se eto to promijenilo. Ja samo kažem da regionalne kompanije imaju šanse. Samo trebaju političari u svojim glavama napraviti isto što i oni u Varšavi i Rigi, te političke projekte pretvoriti u komercijalne, te pustiti profesionalce da rade svoj posao. Mogu li oni to, ili su ove bivše ruske kolonije na višem demokratskom stupnju od nas?

m

Ne slažem se da korona nije bitna, evo prvi pacijent (Flybe) je umro. Jedna Lufthansa objavljuje prizemljiti 20% flote. Gdje ce Aeagean sad ici ulagati desetine miliona (za pocetak vratiti onih 35mil€ OU pozajmice?) ako mu i samom krene sezona nizbrdo i nadje se u desetinama miliona € manjkova. To nije faktor?

B

Kad su problemi, jeftinije se kupuje…
Ali postavlja se pitanje, zašto bi Aegean kupovao CA, šta ga sprečava da otvori bazu u Zagrebu i polako preuzima avione, posadu i sve što valja a ostavi ono što ne valja…

A

max:
Daleko od toga da koronavirus ne razvaljuje kompanije. No, nemojmo pretjerivati. Flybe sigurno nije žrtva koronavirusa. To su bajke za malu djecu što su oni izjavili. Flybe je u banani puuuuunooooo prije korone. Puno prije! Da su dobili lovu koju su tražili od Britanske vlade lako bi oni sa mjesec dana pada prometa. Konačno na regionalnim linijama u Britaniji korona se ne osjeća toliko. OK, fali nešto konektiranih putnika na 4 linije preko Heathrowa, iako Virgin i nema pretjerano letove prema Aziji, te nešto preko Manchestera, no to na regionalni Flybe koji većinu linija ima unutar Velike Britanije i tek par linija u široj regiji nije moglo utjecati sa više od desetak posto i to u zadnjih mjeseca dana.

Dakle koronavirus ima jako malo utjecaja na Flybe. Nešto malo više na Aegean, no neusporedivo spram Lufthanse i sličnih kompanija koje imaju stotine tjednih letova prema Italiji, Kini, Južnoj Koreji, Japanu, Tajvanu, Hong Kongu i Iranu. Naravno da je na Lufthansu to daleko više utjecalo kako radi putnika prema nabrojenim područjima, tako i radi konektiranih putnika prema tamo kojih sada nema, pa su i linije unutar Europe daleko manje popunjene.

Niti će Croatia koštati Aegean desetine milijuna, niti je to njima problem (to je samo dio jednogodišnjeg profita). Aegean bi i sa daleko manjim prometom ove godine bio oko nule ili u sitnom minusu, a akumulirani profit od prošlih godina mu omogućuje godine koronavirusa (što se naravno desiti neće) ili investicije bez obzira na jednu ili više godina krize.

BB:
Upravo tako. Kad je problem, jeftinije se kupuje. Eto Ryanair je u shopingu za 737-10. Kupit će par stotina komada. I to sada kada je 737MAX u banani, kada im je profit bitno manji radi neisporučenih 737MAX-8-200 i kada imaju problema sa koronavirusom. Da, upravo sata. Jer sada će jeftino tržiti ono što će kasnije plačati kada neće biti kriza. Koliko je aviona naručio nakon 11.9.2001. Ryanair? Ili tijekom receije nakon 2009. Oni uvijek profitiraju na globalnim krizama. Zašto onda ne bi i Aegean?

Ovo sa otvaranje baza umjesto kupovine kompanije se stalno ponavlja kao pitanje. I ja na to stalno odgovaram:

1. Ovako ima već uhodano tržište, operacije, prodaju, sustav, image (što običan putnik zna što je Aegean i koiko vremena treba da se uhoda da oni lete iz Hrvatske kao „domaći prijevoznik“), nabavljače, prava…

2. Preuzima PSO koji je istinski velik (biti će nekih 60 milijuna u 4 godine)

3. Za jeftine pare preuzima 130 pilota, 250 stjuardesa i 100 mehaničara + avione, hangare, tehniku, slotove, ostalu imovinu

4. Nema rizika da Croatiju kupi konkurencija (npr. Ryanair, Wizz Air, Air France-KLM, Turkish…). Što ako oni otvore bazu, a netko drugi jak kupi Croatiu nakon toga.

5. Konačno, neko vrijeme kolko god Croatia bila u banani bila bi konkurencija (feeding iz PSO linija, niže cijene na aerodromima), što košta novaca (dumping, dupliranje linija, nedostatak konekcija…).

Kupovinom Croatie posao je jednostavniji, brži i jeftiniji.

B

Sad se kupuje, sad je vrijeme za velike investicije.

m

Za flybe, jasno da je ovo samo povod a uzroci su poznati od ranije. Ni od gripe ne umiru mladi i snažni nego najslabiji. Tako ce biti i ovdje.
Ovo izgleda neće lako proći, a panika je opća i nije vise limitirana na istočne destinacije.
A ovima u ministarstvu to došlo ko kec na desetku :)

A

Upravo tako sad se kupuje.

Max, u kojem ministarstvu?

m

Pa u ministarstvu prometa: “Temeljem rasprave Povjerenstvo je odlučilo, uslijed nepovoljne situacije i rizika trenutačno prisutnih u sektoru, prilagoditi dinamiku cijelog procesa na način da se uslijed više sile proces stavi u mirovanje, sukladno rokovima utvrđenim Odlukom Vlade o stvaranju prethodno potrebnih uvjeta osiguranja postupka dokapitalizacije društva Croatia Airlines d.d.. Povjerenstvo će nastaviti kontinuirano pratiti razvoj situacije u zrakoplovnom sektoru”, navodi se u priopćenju Ministarstva.

J

„Oni se na svom grčkom tržištu kolju sa najjačim igračima, poput Ryanaira i uspjevaju ih istisnuti. Što je za njih Air Serbia?“

Alene, Croatia ima hab u Zagrebu, Air Serbia u Beogradu. To ipak nije isto tržište, kao u slučaju Grče i situacije sa Aegeanom i Ryanairom. Da li Aegeanov hab u Zagrebu preuzeo putnike Air Serbie iz Krasnodara za Tivat? Iz Njujorka za Podgoricu? Iz Zagreba je moguće obezbediti veću frekvenciju letova ka Crnoj gori nego iz Beograda? Pa i za Grčku, sa sve Aegeanom? Lokalna potražnja iz Beograda za Solun – velika većina nas ovde znamo Solun bolje od Niša – nije nikakav faktor?

Tek tako, usput i olako konstatovati da bi Aegeanovo preuzimanje Croatie uništilo Air Serbiu je apsolutno ispod nivoa ozbiljne analize. Možda bi, zbog većeg potencijala beogradskog u odnosu na zagrebačko tržište, Air Serbia uništila Aegean.

B

„Max, u kojem ministarstvu?“

Otkazali privatizaciju Croatie…

A

Max:
A da, sad je jasnije. Hvala na pojašenjanju.

JU240:
I ovo valjda objašnjavam milijun puta. Ja ovu regiju doživljavam kao jedinstveno tržište. I Zagreb i Beograd se feedaju od nekih istih destinacija (Skopje, Sarajevo, Split, Dubrovnik, Zadar, Rijeka, Pula, Podgorica), a imaju i neka tržišta koja im gravitiraju:
– Osijek i Zagrebu i Beogradu
– Sjeverna Bosna i Zagrebu i Beogradu
– Banja Luka koja je blizu Zagrebu, ali ima konekcije na Beograd
– Tivat koji je blizu Dubrovnku, ali ima konekcije na Beograd

Naravno da nije isto, ali ni veličina tržišta nije ista, zar ne? Ovdje se morate bitno više osloniti na feeding tržišta nego u Grčkoj, tj. nije vam dostatan samo vlastiti hub.

Sa ovih par nicha karikirate i dobro znate da govorimo o glavnim tržištima, a ne par nicha. Dobro da niste spomenuli da Air Serbia neće preuzeti tih 40 putnika tjedno iz Brača koji idu preko Zagreba.

Air Serbia bi uništila Aegean? No, ovo istinsi ne želim ni komentirati.

Zašto mislite da Beograd ima više potencijala od Zagreba. Koran, Emirates, Air Canada, Air Transat, British, KLM, Iberia… dokazuju da nije tako. Zagreb, nažalost, radi koncesionarsko-vladine gluposti ne iskorištava svoje potencijale. Kada bi Croatiu preuzeo kvalitetan vlasnik imala bi u kratkom roku bar duplo više putnika, a u Zagreb bi došlo i nekoliko LCC, pa i baziranih LCC. Koliko bi to putnika bilo kojih danas nema, JU240?

Konačno gdje ste Vi pročitali da sam ja napisao da će Aegean UNIŠTITI Air Serbiu? Ja sam napisao: „A ako Aegean prezme Croatiu onda će se situacija u regiji iz korijena izokrenuti. Tada će Croatia vrlo brzo preuzeti konektirane putnike, a Air Serbia će morati tražiti novi model“. Zašto, do vraga, ljudi na ovom prostoru svaku normalnu rečenicu moraju pročitati kao estremnu, u rečenici „naštetiti“, pročitaju „uništiti“, zašto sve mora biti crno-bijelo. Majko mila!

J

Alene, ja zaista mislim da, kao avio-destinacija, Beograd ima više potencijala od Zagreba. I ne znam baš mnogo njih koji misle drugačije. Prilično je zanimljiva teza tvrditi suprotno, moram priznati.

Ukratko, dosta je veći grad, u Zagrebu su zarade veće, ali je velika zabluda da u Beogradu živi većinom nekakva sirotinja. Takođe, potrebe za avio-prevozom i ka Zapadnoj Evropi i ka letnjim destinacijama su dosta veće iz Beograda nego iz Zagreba, što je uslovljeno geografijom. A Zagreb u najbližem susedstvu ima i Ljubljanu.

Da, Air Serbia bi mogla potući Aegeanov hab u Zagrebu – to sam hteo da napišem, a ne da će uništiti ceo Aegean (koji već ionako ubedljivo tuče na linijama između Srbije i Grčke).

P

@Alen: zaista nema razloga za ovakvo burno reagovanje na komentar jednog čitaoca,tvrdeći da ljudi sa ovih prostora ne razumeju ili izvrću nečiju rečenicu.Dakle,to je bilo mišljenje JEDNOG čitaoca,a ne svih ostalih koji isto tako pratimo temu,a nismo dali svoj komentar.Sve smo ubrali iz prvog čitanja,bez brige.Nije u redu sve stavljati u isti koš.Izbor izraza i ton su jednako važni kao izraz poštovanja sagovornika.Pozivanje na civilizovanu raspravu važi za sve,pa tako i za Autora u njegovim odgovorima na komentare.Pozdrav…

A

A cujte, ja zaiste ne mislim:

1. Zagreb je bitno razvijeniji grad, sa neusporedivo većim BND per capita, ali bez obzira što je manji od Beograda po broju stanovnika ukupno BDP mu je bitno veći. A bogatiji ljudi daleko više putuju, veći BDP znači više poslovnjaka.

2. Zagreb je turističi grad broj 1 po broju turista u regiji, ima bitno više turista od Beograda.

3. Ogromna je dijaspora iz Zagreba, a poglavito ova nova (od ulaska u EU) koja je bogata i može putovati više puta godišnje „kući“

4. Zagreb je jedan od glavnih gradova EU, ima urede EU, niz političara, diplomata, birokrata, lobista, prevoditelja i pratećih službi redovno putuje u Bruxelles, ali i druge metropole EU.

5. Zagreb je glavni grad države članice NATO-a zbog čega niz vojnika, visokih časnika na službovanju u NATO, političara, diplomata, birokrata i pratećih službi putuje u niz baza, stožera i drugih članica NATO-a.

6. Zagreb ima bolju devijaciju od Beograda za konektirane letove iz većine gradova regije prema Središnjoj, Zapadnoj, Sjevernoj i Jugozapadnoj Europi.

7. Zagreb već sada ima više long-haul linija (samim time i potencijala za koncekije) od Beograda, a da iskoristi svoje potencijale i razvije Croatiu kao feedera imao bi ih još više (SAD, Kina, Japan, Indija), poglavito što su to najveća tržišta dolaznih zagrebačkih turista.

No, Zagreb na žalost ne pokriva svoje potencijale. Promet LCC je oko 5%, a trebao bi biti oko 40%. Samo baziraje dva LCC aviona znači pola milijuna putnika. Da Zagreb ostvari svoje realne LCC potencijale to bi značilo vrlo brzo 2 milijuna novih putnika. Da netko preuzme Croatiu i od nje napravi normalnu kompaniju, to bi bilo bar 1,5-2 milijuna novih (i konektiranih) putnika. Još da se iskorite potencijali izlaznih chartera, short break linija… Zagreb bi u vrlo kratko vrijeme mogao imati 4,5 milijuna novih putnika.

M

@Alen
A kako onda objašnjavate, uprkos svim prednostima koje ste naveli, broj putnika izvan sezone. Ako su su tolike prednosti Zagreba zašto ima duplo manje putnika a svi hrvatski aerodromi imaju oko 270000 u januaru a Bg i Niš oko 430000 (navodno je bg dostigao 400000 ove godine). Kako vi kažete veći BDP više putovanja a u ovom slučaju to baš nije riječ. Porediti aerodrome u sezoni ne bi trebalo jer Srbija nije turistička velesila kao Hrvatska. Da li je to samo zbog lošeg upravljanja od strane koncesionara?

J

Alene, nisu dovoljno dobri argumenti:

1. Zagreb je bitno razvijeniji grad, sa neusporedivo većim BND per capita, ali bez obzira što je manji od Beograda po broju stanovnika ukupno BDP mu je bitno veći. A bogatiji ljudi daleko više putuju, veći BDP znači više poslovnjaka.

Logička greška pars pro toto – to nije cela slika. Ne putuje se samo avionom. Koliko iz Zagreba treba kolima do Beča, a koliko treba iz Beograda do Beča? Većini destinacija na zapadu Zagreb je bliži za 400 km nego Beograd. A more? Je l treba sat i 15 autom do Istre? Meni odavde treba deset sati do Grčke. Koliko je u letnjim mesecima više čartera iz Beograda, nego iz Zagreba?

Takođe, ukupan BDP Zagreba po paritetu kupovne moći (purchasing power parity – PPP) verovatno uopšte i nije veći nego Beograda. A to je bitno, jer, onome ko plaća jeftinije kafu i pivo, ostane i za godišnbji odmor, iako prima manju platu.

2. Zagreb je turističi grad broj 1 po broju turista u regiji, ima bitno više turista od Beograda.

Da, s tim što Beograd napreduje, i – još jednom – siguran sam da u Zagreb znatno više ljudi stigne automobilom ili vozom nego u Beograd (koji železničku vezu sa svetom trenutno praktično i nema).

3. Ogromna je dijaspora iz Zagreba, a poglavito ova nova (od ulaska u EU) koja je bogata i može putovati više puta godišnje „kući“.

Ogromna je dijaspora i iz Srbije – i gotovo celoj su joj, kao što napisasmo, odredišta 400 km dalja nego da su iz Zagreba. Koliko je dnevnih letova iz Beograda za Cirih?

Ogromna je i npr. crnogorka „dijaspora“ u Beogradu. Takvo tržište Zagreb nema.

4. Zagreb je jedan od glavnih gradova EU, ima urede EU, niz političara, diplomata, birokrata, lobista, prevoditelja i pratećih službi redovno putuje u Bruxelles, ali i druge metropole EU.

Tu je Zagreb u velikoj prednosti, mada, i odnosi Srbije sa EU su razvijeni.

5. Zagreb je glavni grad države članice NATO-a zbog čega niz vojnika, visokih časnika na službovanju u NATO, političara, diplomata, birokrata i pratećih službi putuje u niz baza, stožera i drugih članica NATO-a.

Srbija ima mnogo razvijenije ekonomske odnose sa Rusijom. Mislim da generiše više putovanja od NATO. I Slovenija ima znatno razvijenije ekonomske odnose sa Rusijom. No, u Kini sam bio i mogu da potvrdim da su oni, poput Korejaca, fascinirani Hrvatskom. I tu vam je velika šansa. Ipak – državljanima Kine (i Rusije) Hrvatska traži vize.

6. Zagreb ima bolju devijaciju od Beograda za konektirane letove iz većine gradova regije prema Središnjoj, Zapadnoj, Sjevernoj i Jugozapadnoj Europi.

Zanemarljivo. Avioni lete brzinom od 850 km/h, leti se na zapad i preko Istanbula.

7. Zagreb već sada ima više long-haul linija (samim time i potencijala za koncekije) od Beograda, a da iskoristi svoje potencijale i razvije Croatiu kao feedera imao bi ih još više (SAD, Kina, Japan, Indija), poglavito što su to najveća tržišta dolaznih zagrebačkih turista.

Može li Croatia da bude fider svim kompanijama koji lete preko okeana za Zagreb? I ako su iz različitih alijansi? I ako može, isplati li se to?

No, Zagreb na žalost ne pokriva svoje potencijale. Promet LCC je oko 5%, a trebao bi biti oko 40%. Samo baziraje dva LCC aviona znači pola milijuna putnika. Da Zagreb ostvari svoje realne LCC potencijale to bi značilo vrlo brzo 2 milijuna novih putnika. Da netko preuzme Croatiu i od nje napravi normalnu kompaniju, to bi bilo bar 1,5-2 milijuna novih (i konektiranih) putnika. Još da se iskorite potencijali izlaznih chartera, short break linija… Zagreb bi u vrlo kratko vrijeme mogao imati 4,5 milijuna novih putnika.

Ni Beograd ne pokriva svoje potencijale glede LCC-a. Ali, šta ćemo ako (kad) se u Ljubljani dodatno razviju LCC, ili ako preglupa slovenačka vlast napokon prizove Ryanair u Maribor? A Hrvatska uđe u Šengen… A tu je već Zadar. I Banjaluka.

Zagrebački aerodrom ima mnogo veću konkurenciju u najbližem okruženju od beogradskog… koji, zapravo, as we speek, već dobija konkurentski hab na nešto manjem rastojanju od Zagreba, u mnogo većem gradu (LOT, Budimpešta). Pa Air Serbia ne razmišlja o promeni modela poslovanja.

A

1. Da, bliža je za 400 km, što u slučaju Beča, čak i Municha može biti demotivirajuće za Zagreb, do tamo će netko još i potegnuti autom, ali do Frankfurta vas već opaka sila mora natjerati da vozite i ne koristite avion, a tek do Pariza, Amsterdama, Kopenhagena, Berlina… Naravno, ima takvih ljudi koji će koristiti auto (idu ljudi i za Skandinaviju sa autima), ali takvima koji se odluče za auto dodatnih 400 km ne predstavlja baš puno.

SIP (stvarna individualna potrošnja) po stanovniku u Hrvatskoj je 64 (u Zagrebu 110), a u Srbiji 48 (ne znam kolika je za Beograd).

2. Kažete da Beograda napreduje? A što, Zagreb nazaduje? U 2019 u Zagrebu je bilo 1,5 milijuna turita. Od toga najviše iz Koreje, pa SAD-a, pa Njemačke, pa Italije, pa Kine…

3. Hrvatska nema tržište kakvo ima Beograd sa dijapsorom iz Crne Gore? Šalite se, jel da? Konstantne migracije između Dalmacije i središnje Hrvatske su bitno veće nego one iz Crne Gore u Srbiju. I tu se ne radi samo o zaposlenicima, političarima, poslovnjacima, estradi, sportašima… nego i studentima, srednjoškolcima, vojsci (nešto što iz Crne Gore ipak nije ni izbliza u tolikoj mjeri nego kada se radi o jednoj državi)…

Morate razlikovati dijasporu iz vremena Jugoslavije i Domovinskog rata koja je gotovo isto u Hrvatskoj i Srbiji i ovu novu dijasporu kojoj u Hrvatskoj nema baš nikakvih, ali nikakvih prepreka za mobilnost. Danas iz Hrvatske možete uzeti ruksak i otići na par dana, tjedana, mjesci, godina, cijeli život, raditi i živjeti u bilo koju državu Europske unije. Za to vam ne trebaju gotovo nikakvih dokumenti ni dozvole. Srbija takvu privilegiju nema.

4. Nije moguće uspoređivati „dobre odnose“ i „članstvo“. Vrlo jednostavno kada ste član onda imate brdo birokratskih i političkih odnosa ne samo sa Bruxellesom, nego i sa brdom glavnih gradova država članica. U Zagrebu postoje uredi Europske unije zbog kojih dolaze birokrati, lobisti i prateće službe u Zagreb.

5. Kako pobogu možete reči da Srbija ima razvijenije odnose sa Rusijom (glede vojske) nego Hrvatska sa NATO-om. To može reči samo netko tko ne zna što znači članstvo u NATO-u. Gledajte, hrvatski časnici sjede u nizu stožera (komandi) NATO-a. Jedan od mojih prijatelja (pukovnik Belas) sa svojom obitelji već je 8 godina u stožeru u Bruxellesu gdje predstavlja Hrvatsku u NATO-u i živi u tamošnjoj bazi, djeca mu se tamo školuju… Niz je generala, časnika i dočasnika koji imaju konkretna zaduženja u NATO-u i žive i rade u inozemstvu i obavljaju funkcije u NATO sturkturama od najniže do one visokočasniček, na dnevnoj bazi časnici i dočasnici odlaze na zadaće za NATO, a školovanja, na seminare, na koordinacije, okrugle stolove, pa je tu standardizacija, zajedničke misije, zajdnička zapovjedništva, suradnja, naoružanje, budžetiranje, pa su stotine vojnika u misijama NATO-a…

Bacite oko na strukturu NATO-a i shvatiti da u svakom od ovih segmenata ima brdo hrvatskih časnika i dočasnika, pa će vam sve biti jasnije:

https://www.nato.int/cps/en/natohq/structure.htm

6. Da, danas preko Istanbula možete za Njemačku. No, devijacija znači trošak po kompaniju. I da pojednostavim, može Lufthansa raditi dumping, pa je meni za 100 EUR jeftinije za Paris ići sa 2 lega preko Frankfurta nego direktnim letom Air Francea ili Croatie. No, što to čini financijama Lufthanse? Na duge staze devijacija jest bitna, poglavito kod komparativnih feeding destinacija i manjih kompanija (što Croatia i Air Serbia svakako jesu).

7. Baš svima ne može, ali dobrom dijalu može. Evo primjerice sa Emiratesom nema code-share, Emirates nije u Star Alliance, ali interline stvara ogroman broj konektiranih putnika preko Zagreba na Emirates. Brojka je istinski velika.

Jasno da ni Beograd ne pokriva svoje LCC potencijale. Ima tu još jako puno prostora. No, ipak je bitno više iskoristio od Zagreba na ovom polju i samim time akumulirao više putnika.

Da, ako se Ljubljana, Maribor ili još gore Cerklje otvori za LCC onda će Zagreb imati ozbiljnih problema. No, što ako se Zagreb otvori i preuzme putnike tog tržišta? Pa o tome i govorimo. Ako Zagreba iskoristi svoje potencijal! Ako ne onda će i dalje kaskati za regijom… nažalost.

P

Sirenje u sopstvenoj zemlji i borba sa konkurencijom nije isto sto i sirenje poslovanja na stranoj teritoriji.

Kopiranje nacina poslovanja na domicilnom trzistu ne daje uvek najbolje rezultate u drugoj zemlji. Treba li da podsecam na primer Turkisha koji je otisao iz Bosne, Qatara koji nije uspeo u Air Italy ili Emiratesa koji je otisao iz Sri Lanke? U poredjenju sa takvim dzinovima Aegean je patuljak.

I bas iz tog razloga smatram predvidjanje o „trazenju drugog modela za Air Serbiu ako Aegean preuzme Croatiu“ krajnje neutemeljeno. Jeste Air Serbia daleko manja od Aegeana i ima mnogo manje destinacija od A3, ali podrucje ex-Yu joj je daleko blize nego sto je to Aegeanu (cak ni ne lete jos uvek preko cele godine za ZAG i TGD a za LJU uopste ne lete), razvila je vec lepu mrezu evropskih destinacija (A3 ne nudi konekcije za KRR, ROV, KIV, TIV, LJU, BNX, GOT, SVO, FLO, zimi za HEL, KBP, TGD) a ima u ponudi i let za JFK.

4K je isuvise diletantska kompanija da bi se jedna Lufthansa sa njima uopste hvatala u kolo. Slovenija je toliko malo trziste za LH i da je nemacki avio prevoznik uopste zeleo da se tu umesa to bi uradio na isti nacin kao sto se to desilo sa Austrianom, Swissom ili Brusselsom ili kao sto je otvoreno poslao ponudu za Condor (koji je takodje gubitas kao sto je i Adria bila) ali nije prosao. Nisu se igrali sa 4, 5 ili 6K.
Da li ima bilo koji primer u Evropi koji pokazuje da je Lufthansa preuzela neku kompaniju koja je prethodno vracena u zivot i to od strane diletantske organizacije kojoj je iskustvo u avijaciji ravno nuli?

Nakon vise od godinu dana od potpisivanja koncesije verujem da bi jos neki tajni delovi Ugovora izasli na povrsinu da ih ima – isto kao sto je izasla informacija o Nisu.
Vase reci iz 2016:
„I kao što rekoh, ako premijer uspije dobiti 1,3 milijarde EUR kroz investicije, novac za koncesiju i koncesijsku naknadu biti će jedan od najuspješnijih, ako ne i najuspješnijih pregovarača za koncesiju na planeti.“
Naravno da se u ovim recima izmedju redova cita ironija, podsmeh i neverica. Ako bi sa 1,3 mlrd EUR bio najuspeniji pregovarac na planeti onda sa 1,5 mlrd EUR verovatno spada u najvestije pregovarace u vasioni.

Odgovori
A

Istina, postoji niz slučajeva gdje investicija u druge zemlje nije bila uspješna. No, potoji i daleko veći broj investicija koje su bile uspješne:

IAG kupovina Aer Lingusa, Vuelinga, bmi-a, Air Europe
Lufthansa grupa kupovina Austriana, Swissa, Air Dolomita, Brusselsa
Turkish kupovina Air Albanie
AirBaltic u Vilnijusu i Tallinu
LOT u Budimpešti i Tallinu + Condor
KLM kupovina Martinaira
Rayanair kupovina Buzza, Nikia, pokretanje Malta Aira
easyJet kupovina TEA Switzerland, Go!
Norwegian kupovina FlyNordica
Qatar kupovina udjela u IAG-u, Cathay Pacificu, LATAM-u
pa niz kompanija koje je kupio Singapore, ANA, Delta, United, American, AirAsia, Southwest, IndigoPartners

Lufthansa vrlo često koristi manje kompanije za čišćenje. To rade svi veliki igrači. Poglavito što u slučaju neuspjeha nema posljedica po samu Lufthansu. Stoga je 4K i slične kompanije dušu dao za tako što. Niz je takvih „čistaća“ diljem Europe. Koji brutalno izvrše „zadatke“ za naručioce.

Lufthansa je preuzimala kompanije, neke su „vračene u život“, neke su otpisane i otišle su u ropotarnicu povijesti. Radila je Lufthansa svašta nešto u svom životu, i niz krajnje nemoralnih posupaka, te bez imalo problema odbacivala kompanije koje su imale stotine zaposlenika.

Da nema tajnih stavki ugovora onda bi ga Vlada objavila kako je i višekratno puta najavljivala prije potpisivanja. Samim time što je obečanje prekršila, a što je izazvalo buru negodovanja javnosti, jasno je da bi objava ugovora bila puno neugodnija po politiku nego ova lavina negodovanja. Samim time je jasno da je u ugovoru nešto vrlo ozbiljno iza kulisa. I ne, nije istina da stvari u godinu dana isplivaju. Neke ne isplivaju godinama, neke isplivaju tek nakon što se uporabi nešto iz tajnog ugovora, neke isplivaju po dovršetku ugovora (to se zove ispadanje leševa iz ormara), neke i kasnije (kada netko krene rovati po bivšim poslovima). Eto, primjerice vrlo kontraverzna nabava A319/320 Croatie Airlines još do dan danas nije rasvjetljena iako je prošlo već više od 20 godina od kupovine, a niz najvećih novina i novinara su se pokušali baviti time.

Ne, ta rečenica nije ironija nego činjenica. I kada se desilo jasno i javno sam rekao da se duboko naklanjam i da skidam kapu. Jasno i višekratno puta sam to ponovio. Čak cijeli jedan članak sam tome namijenio. I pokao to kao primjer neuspješne koncesije Hrvatske vlade u slučaju Zagreba.

A

Max, korona neće biti dugoročna pojava, kao što to nije bio ni SARS, ni ostli virusi.

Loše kompanije u krizama traže izgovore, dobre prilike. Radi koronavirusa propast će dodatnih kompanija, a u Grčkoj je već jedna propala početkom godine, zbog čega je Aegean ubacio u Thessaloniki dodatne kapacitete. Zašto na to ne gledate ovako: Aegean će radi koronavirusa na svom matičnom tržištu morati smanjiti broj linija i frekvencija, imat će viška kapaciteta sa kojima ne zna što će (a lizing mora plačati), nije li sad idealno vrijeme da uđu u Croatiu i zaposle svoj višak kapaciteta. A radi korone će Croatiu dobiti i još povoljnije nego bi inače.

Kažete regionalne kompanije nemaju šanse. Jel tako razmišljao Air Baltic, LOT, Icelandair, Aegean, TAP Portugal, Air Malta, Luxair…? Malo li je uspješnih regionalnih kompanija?

Odgovori
m

hehe i meni se ovo s odgovorom na krivom mjestu često desi, trebalo bi na sajtu taj „Odgovori“ promjeniti u npr „Novi post“ jer vidim da ima puno slucajeva.

Odgovorio sam gore u threadu.

A

A da.

B

Sve pohvale na iscrpnoj analizi. Vidi se da radite ono sto volite. Voleo bi da zaposleni na rukovodecim funkcijama u regionalnim kompanijama dele bar deo vas entuzijazma.

Licno sam se pitao, a to bi mogao i vama postaviti kao pitanje:

Da li je povecanje broja putnika na aerodromima samo refleksija povecanja putnika na globalnom nivou i migratornih kretanja ka zapadu u zemljama regiona, ili nesto zasluga ide i aerodromima.

Drugo. Da vam je neko pre deset godina dao da iscrtate neke od ovih grafikona za naredno desetljece. Sa stanjem koje je tada bilo i znanjem koje ste tada imali. Gde bi ste najvise pogresili? Bilo pozitivno, bilo negativno.

Odgovori
A

Hvala Vam na pohvalama.

Odgovor na prvo pitanje je vrlo jednostavan: oboje! Prvo je opća stvar u regiji, a ovisno o angažmanu aerodroma imamo bolje rezultate u Beogradu, Splitu, Dubrovniku… a manje dobre u Zagrebu, Ljubljani…

Joj stvarno je teško odgovoriti na drugo pitanje. Iskreno, teško je. Pogriješio bih sigurno u Splitu, jer je on imao ogroman limit premalog terminala i aprona, nedotatka paralelne rulnice + razvijanje obižnjih Zadra, Mostara i Brača. Nikad ne bih rekao da će u takvim okolnostima toliko napredovati. Pogriješio bih i u Beogradu jer iskreno nisam vjerovao da bi se moglo ovo desiti sa Jatom/Air Serbiom pošto je Jat u to vrijeme bio istinska ruina bez bitne podrške države i pred totalnim kolapsom. Nikad ne bih rekao da će se iznači toliko ogromna sredstva sa sređivanje stanja, ljudski potencijali i da će se mentalitet, tj. stanje uma zaposlenika toliko efikasno promijeniti u Jatu. Bio bih skeptičan prema Ohridu i Skopskoj ekspanziji, kao i prema Zadru (svakako bih vidio veće potencijale u Puli). Nikako sa pozicije 2010. ne bih vjerovao da će minijaturni vojni aerodromčić Tuzla u blizini tada superiornog Sarajeva dostići 600.000 putnika. I ne bih rekao da će Adrija bankrotirati (bilo koji drugi scenarij poput smanjenja flote i linija, preuzimanje od Lufthanse, spajanje sa Air Serbiom ili Croatiom ili neki drugi scenarij bio mi je vjerojatniji nego bankrot). Kao što vidite, pogriješio bih u većini toga. :-)

Jesam Vam fer odgovorio?

B

Hvala Vam na iscrpnom odgovoru. Nekako sam iz njega saznao vise onoga sto mene licno interesuje nego iz samog teksta. Nema tu fer-nefer odgovora. Brojevi ne lazu. Pohvaljujem jos jednom dodatni trud da se sve prikaze „slikovito“ putem grafikona. Sve najbolje…

B

Jedan od vrlo losih poteza trebao je biti i preuzimanje niskog aerodroma od strane drzave. Do tada je aerodrom imao najveci rast u Evropi u svojoj kategoriji, a sada stagnira, u najboljem slucaju, i to uz dotacije drzave…

Odgovori
A

Pa i Morava koja je godinama stajala prazna, a sad nakon višemilijunskih investicija ima tek simboličan promet iako država za to izvaja ogroman PSO. No, smatram da je bilo i gorih poteza desetljeća.

J

Dakle, da držva nije preuzela niški aerodrom, najveći rast u Evropi bi se nastavio godinama, i do 2030. Niš bi imao putnika kao Prag, do 2040. kao Beč, a do 2050. kao Frankfurt.

Samo Atlanta i Peking su granica.

A

:-)

B

Nis moze znacajno da poveca brojke samo ako bude domacin olimpijade, a „osposobljavanje“ Morave je ispunjavanje obecanja dato stranim investorima i privlacenje novih.

P

Autor se u ovim analizama ponovo ponasa toliko navijacki da bi mu i BBB pozavideo.

– S obzirom da tvrdite da je BDP daleko veci u Zagrebu nego li u mnogo vecem Beogradu molim vas da ovde navedete i brojke koje te tvrdnje podrzavaju. Takodje, broj stanovnika jednog grada je itekako bitan i ne moze se tek recju „bez obzira“ izbristati koliko god vi to zarko zeleli. Dakle, sa velikim obzirom se mora racunati na mnogo veci broj stanovnika jer on i stvara vecu traznju. To vam je i JU240 vec objasnio.

– Nema BITNO vise turista. Zagreb ima oko 1,45 mil turista a Beograd 1,25 miliona godisnje. To je razlika od samo 200.000 ljudi na godisnjem nivou ili oko 16.500 turista mesecno. Zaista zanemarivo. Da Zagreb ima bar 2 miliona turista godisnje pa da kazemo da je to bitno veci broj. Ovako je samo preuvelicavanje razlike.

– Mozete li molim vas reci na osnovu cega smatrate hrvatsku dijasporu „bogatom“ aludirajuci na to da ona srpska to nije? Ja poznajem mnogo ljudi koji zive i rade u EU zemljama i u mogucnosti su da jednom mesecno dolaze u Beograd avionom. Budite sigurni da iako Beograd ne pripada jos uvek EU iz njega se nazalost iselilo mnogo stanovnistva i zasigurno po ovom pitanju nije iza Zagreba. Dakle, i ovaj kvazi argument otpada.

– Jeste. Zagreb je jedan od glavnih gradova EU jer je Hrvatska u EU. Do juna meseca Hrvatska predsedava EU i ocekuje se, ako se vodimo ovim kriterijumom EU glavnog grada, masa EU birokrata i njihovih asistenata „okupirati“ Zagreb i koji naravno svi (verovatno sem predstavnika Slovenije) u Zagreb dolaze avionom.
A u stvarnosti mi imamo da je i pored te cinjenice u februaru mesecu 2020 u Zagrebu bilo -1.8% manje avio putnika nego li godinu dana ranije ukoliko se porede oba meseca sa po 28 dana, sto je jedino i ispravno. Dakle, to sa EU glavnim gradom ne pije vodu.

– Svojevremeno kad je Hrvatska ulazila u NATO tvrdili kako ce to bitno uticati na porast broja avio putnika u Zagrebu.
Umesto toga videli da smo da razlika uzmedju Beograda i Zagreba od kako je Hrvatska usla u NATO samo raste

ZAG 2009 broj putnika 2,062,242
BEG 2009 broj putnika 2,384,077
Razlika 321.835

ZAG 2019 broj putnika 3,435,531
BEG 2019 broj putnika 6,159,000
Razlika 2.723.469

Takodje se jos moze videti iz podatka da je 2009 broj putnika u Zagrebu bio manji za skoro 6% u odnosu na 2008 dok se u 2010 u odnosu na 2009 povecao za samo 0.45%. Sigurno da je tome doprinela i svetska ekonomska kriza, ali da je NATO clanstvo imalo toliki uticaj kao sto vi tvrdite ne bi dolazilo do ovako losih rezultata u Zagrebu.

– Devijaciju tek ne treba komentirasti za grad koji je samo 350 km vazdusne linije udaljen od Beograda

– Koliko to celogodisnjih long haul linija Zagreb ima vise od Beograda? Niti jednu. Cak sta vise ima jednu manje. I molim vas bez matematickih akrobacija kako je ZAG-DXB long haul a BEG-DXB nije. I sami ste puno puta priznali kako prostor ex-Yu treba gledati kao jedno trziste i zato se ne moze iz Zagreba gledati na istu destinaciju drugacije nego li iz Beograda ili Sarajeva.
Istovremeno dok ovo pisem sirokotrupni avioni Emirates-a, Korean Air-a, Air Transat-a i Air Canade koji sezonski lete ka Zagrebu sede na svojim pistama u UAE, Koreji ili Kanadi dok Beograd ima direktnu liniju bas tim sirokotrupnim avionom za Njujork.

– I na kraju sama cinjenica da ZAG ima bolju konektiranost od BEG je krajnje neodrziva i vise predstavlja proizvod zelja nego li stvarnosti pogotovo kad se uzme u obzir da su Czech Airlines i Swiss prestali leteti za ZAG (dok istovremeno Swiss povecava frekvencije ka BEG), da Transavia preko Amsterdama nudi iste konekcije iz Beograda kao i KLM iz Zagreba, da je Air France prosle godine otvorio liniju za BEG, da od tri najveca bliskoistocna hub-a (DXB, AUH, DOH) ZAG ima konekcije samo ka 2 (BEG ima ka sva tri) , da Aeroflot leti samo 7 puta nedeljno za Zagreb sa SSJ100 dok sa JU code sharom BEG ima neuporedivo vise konekcija preko SVO itd.

Od cesto najavljivanih linija iz Zagreba za SAD i Kinu nije bilo nista.

Kada se uzmu u obzir jos i 9 novootvorenih destinacija Air Serbije od proslog juna kao i 6 koje se otvaraju ovog juna dolazimo u situaciju da je pitanje konektiranosti izmedju BEG i ZAG vise nego nepotrebno.

Odgovori
A

Da, da, poznato je da se ja ponašam navijački, obojano i sklon sam „samo jednoj strani“. Pa to je evidentno, zar ne? Naprosto se čudim da me još itko i čita koliko sam nacionalno i lokalpatriotski obojan. Zato me i nemogu vidjeti ovdje u Buzinu i u Kockici.

Broj stanovnika jest bitan, no ipak je BDP per capita, PPP i SIP još bitniji. Središnja Afrička Repubika je najsiromašnija zemlja svijeta, imaju BDP od samo 401 USD per capita, jel im pritom pomaže što ih ima više nego Hrvata, lete li više Hrvata? Ljudi koji su gladni?

– OK, malo ste napuhali beogradsku brojku, ona je točno 1,20 milijuna. A razlika od 250.000 ne da nije mala, nego je ogromna. Konačno u Hrvatskoj su najbrojniji turisti iz Koreje, SAD-a, Njemačke, Italije, Kine, dok su u prvih pet nacija koje borave u Beogradu oni iz Hrvatske i BiH. Što vam to govori?

– nije kvazi argument, a objašnjenje pogledajte ispod komentara JU240, da ne ponavljam raspravu

– mislim da vam kompanacija za veljaču nikako ne stoji obzirom da je koronavirus uzela ozbiljnog maha u svim tržištima. U Kini je 80% manje zračnih putnika, u Njemačkoj 25% manje… Članstvo u EU ne znači samo putovanje hrvatskih diplomata, birokrata, pratećih službi, lobista u institucije EU u Bruxelles i diljem Europe, nego i dolazah njihovih u urede EU koji su smješteni u Zagrebu

– koliko NATO utječe na broj putnika objansio sam u postu JU240, nema smisla ponavljati raspravu. Brojka i te kako utječe, no u međuvremenu je Srbija iz mrtvaca Jat-a napravila Air Serbiu, Beograd je dobio baziran Wizz Air i niz LCC linija. Zagreb to sve nije dobio. I o tim potencijalima i pričam. To tek predstoji Zagrebu.

– kada govorimo o long-haul linijama i o širkotrupcima ovi kvaziargumenti su istinski fascinantni. Uz to dva leta tjedno zimi se smatra nekim važnim argumetnom, a razlika od 12 tjednih letova ljeti u korist Zagreba je „nebitna“. I meni kažete da sam nerealan i navijački obojan? OMG

– o tome kolko je ZAG bolje konektiran pročitajte u današnjem članku.

Z

Postovani
Ne bih se slozio sa vasom konstatacijom. Mogu slobodno reci da je npr gosp Alen svojom analizom ozbiljno kritikuje Zagrebacki aerodrom a u Croatia-i je verovatno smrtni neprijatelj br 1.
I ta kritika nije na da bog da komsiji crkla krava, nego ljudi moji Bgd radi poteze i raste dok vi mentoli supljirate.
Mix Hrvatske i Srpske emigracije na Americkom kontinentu slican.
Da je BDP u Zagrebu veci od Beogradskog, cinjenica je. Da u Beogradu non stop kukaju kako nemaju para a svi kace slike iz Grcke leti, i to je cinjenica. Da obadve ekonomije duboko zavise od novca koji se salje iz inostranstva, i to stoji.

Brojke se mogu intepretirati na razne nacine. Dva primera.

Toronto od turizma najvise zaradi novca za vreme Pride vikenda. Prosecna potrosnja po turisti je 5x veca i svi kapaciteti su popunjeni. Sledeci po potrosnji je TIFF (Film Festival) u Septembru.

Za200.000 ljudi koje navodite kao razliku niko nije napravio komparaciju prosecne potrosnje istog po glavi. Zasto se Dubrovcani bune protiv kruzera, upravo iz tog razloga jer prolazi jako veliki broj turista i ne ostavljaju pineze.

Dakle lepi/lijepi/lipi moji , batalimo prepucavanja i da vidimo kako da unapredimo masu stvari ukljucujuci i direktan let za Toronto jer mi je muka od zakasnjelog prtljaga zbog konekcije u MUC.

P

Jeste, vrlo je evidentno. I izbija iz vasih tekstova i komentara vise nego sto biste vi to i zeleli.

– Karikiranje i predrasude molim vas ostavite za neke druge diskusije. Niti je Srbija CAR niti je Hrvatska Svajcarska. Razlika u primanjima postoji ali i u cenama. Navodim vam link sa jednog hrvatskog portala koji je istina 10 godina star ali dovoljno govori o odnosu izmedju Beograda i Zagreba u to vreme kad je Beograd jos vise zaostajao za Zagrebom po primanjima. U danasnje vreme razlika u prosecnim primanjima izmedju Beograda i Zagreba je jos manja.

https://net.hr/danas/hrvatska/zagrepcani-imaju-duplo-vece-place-ali-ne-zive-bolje/

– Ne, nisam nista naduvao. Izvolite link i ocekujem izvinjenje
http://www.beograd.rs/lat/beoinfo/1770168-radojicic-beograd-prosle-godine-posetilo-125-miliona-turista-broj-nocenja-cak-27-miliona/

Bice da ste vi napuhali zagrebacke brojke posto je broj turista u Zagrebu 1,45 mil a ne 1,5 mil. Navijacki.

https://www.zagreb.hr/userdocsimages/arhiva/statistika/2019/turizam%202019/Turizam%20%20XII.%202019%20.pdf

Dakle, razlika je 200.000 turista. I zaista predstavlja samo 20% a vi kazete da je to ogromno. Da je obrnuto verovatno ne bi bilo.

Prve tri nacije po boravku turista u Beogradu su iz Kine, Turske i Nemacke.
U Zagrebu su pored turista iz Nemacke, SAD-a i Koreje u prvih 10 nacija su i turisti iz Srbije, BiH kao i Bugarske. To mi govori da zelite da simplifikujete situaciju i prebrojavate krvna zrnca, jer svaki potroseni EUR ili USD stranog turiste je dobrodosao bez obzira odakle dolazi.

– Vi ovde mesate babe i zabe. Cinjenica da ljudi iz Hrvatske mogu lakse doci do posla u na primer Nemackoj uopste ne mora da znaci da su oni odmah i bogatiji.
Medjutim ako vec potezete temu mobilnosti trebali biste znati i da u Srbiji a pogotovo u Beogradu ima puno mladih ljudi koji su proterani iz svojih kuca u Hrvatskoj devedesetih godina 20.veka i koji su do skora ziveli u Beogradu zadrzavajuci hrvatsko drzavljanstvo. Svi oni kao i njihovi supruznici i deca koji poseduju srpsko drzavljanstvo mogu sa istom takvom mobilnoscu da odu u EU i tamo rade. A njih je nazalost jako puno.

Vredno pomena je i reci da u danasnje vreme veliki broj ljudi koji odlaze iz Srbije su strucnjaci u IT sektoru koje ce velike kompanije vrlo rado zaposliti i veoma brzo im ponuditi kako radnu vizu tako i veliku platu. Da ne govorimo o medicinskom osoblju za kojim Nemacka vapi i koji nemaju velika primanja (kao ni svaka osoba koja se iz Zagreba uputi u zapadnije zemlje) ali imaju zagarantovano radno mesto.

– Rezultati aerodroma Zagreb od kako se Hrvatska priikljucila EU i NATO i njegovog broja putnika govore vise od svih ostalih analiza. Ni blizo ta dva dogadjaja nisu podigla broj putnika u Zagrebu koliko se ocekivalo ili koliko ste vi ocekivali.

– U Nemackoj je Lufthansa tek pocetkom marta (a ne u februaru) smanjila svoj saobracaj za 25% a to ne znaci da je 25% putnika manje u Nemackoj posto je poslednjih dana februara tek oko 20-ak ljudi bilo zarazeno koronom u Nemackoj. Molim da ne izvrcete cinjenice.

-Ne zelite li mi valjda reci da manjak turista iz Kine ima neke veze sa hrvatskim predsedavanjem EU?

Takodje da je predsedavanje EU zaista napravilo tako ozbiljan pomak u saobracaju na aerodromu Zagreb lako bi se nadomestio umanjeni broj putnika iz Kine ili Azije (kojih u svakom slucaju nema puno u februaru sto se vidi i na primeru ukidanja Korean i Emirates linija za Zagreb u zimskom redu letenja).

Uticaj korone ce se tek videti na svim aerodromima Evrope pocev od marta 2020 ali koronom se nikako ne moze objasniti minus rezultat u Zagrebu u februaru 2020.

Srbija je od dobre avio kompanije napravila mrtvaca ali kad je taj mrtvac vaskrsnuo onda to pocinje da biva trn u oku.
Zagreb je mogao dobiti LCC linije ali ih nije zeleo, cak ni u vreme kad koncesionar nije vodio ZAG. Da li mu predstoji dolazak LCC-a to cemo tek videti. Deluje da koncesionar bas nije raspolozen za to.

– Bilo bi zaista zanimljivo videti da ste demantovali makar jedan od datih „kvazi“ argumenata. Medjutim to niste uradili jer svaki od njih stoji samo nije poredjan u kockastu navijacku policu onako kako biste vi voleli da ga vidite.

Apsolutno je nedvojbeno da Zagreb leti ima vise sirokotrupnih letova. Da li sam ja negde napomenuo da to nije istina? Ja sam samo vas ispravio govoreci da Zagreb ima samo tokom letnjeg reda letanja vise long haul linija. Cinjenica koju ste slucajno ili namerno ignorisali.

– Sto se tice konektiranosti probajte jednom da izbegnete gresku koju vec uporno ponavljate a to je da ne uzimate u obzir sve konekcije koje postoje sa odredjenog aerodroma vec se bavite samo najvecim. Ukoliko zaista zelite da vidite istinsku i sveukupnu povezanost jednog aerodroma ona ne smete ignorisati ni one manje avio kompanije koje lete za odredjeni aerodrom ili njihove code-shareove jer i one nude konekcije koje se trebaju sabrati. Zasto ne racunate letove i code-sharove Tarom-a, Montenegro Airlines-a, LOT-a, Belavie, Tunisair-a itd?

Da li se moze leteti BEG-MSQ-GYD?
Ili BEG-OTP-KIV, ZAG-WAW-TLL kao i HAJ-TGD-BEG?

Naravno da moze. Da li se to negde vidi u vasoj tabeli? Naravno da ne.

I zaboga zasto izbacujete DXB, DOH i AUH? Oni nude ogromne konekcije za celu Aziju, Australiju i gde sve ne.

Bez potpunih informacija i obuhvatanja svih konekcija ni sama analiza ne moze dati ispravan rezultat.

Da li je to cilj? Deluje da jeste.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Перица na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

„Prvo posade ne odlaze više u crew room gdje koriste laptope kompanije, nego koriste svoje laptope od kuće za planove i detalje leta, a na avion dolaze direktno od kuće"???????? Боже... Да ли сте свесни колико је ово опасно??!? Обришите и овај део и моју поруку, ионако их доста не објављујете. И да се надамо…

02. Apr 2020.Pogledaj

dosada na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

Meni je bilo sasvim dovoljno par rečenica da konstatujem trenutno stanje. Ali ovo je vreme u kome svi imamo vremena.

02. Apr 2020.Pogledaj

126LAE-Delta na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

Hm, kad ovako izložite, jedino mi zvuči racionalno za redovni putnički saobraćaj ili dodatne mere bezbednosti za sve letove zbog korone (pod obavezno za vitalne linije tih država) ili potpuna obustava ovog vida prometa. Trećeg nema, po mom mišljenju. Lako je pevati "Tko se boji korone još", a gadno je da se ovim vidom saobraćaja…

02. Apr 2020.Pogledaj

Mayer na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

Ti letovi sluze doticnim zamljama da se pozicioniraju na jos uvek slobodnoj teritoriji tzv. Zap. Balkana. Tu se prezentuje kako EU ne cini nista a eto Kina, Rusija, Turska (you name it) se polomise od pomoci. Lokalna politika ekstremno gura taj narativ po medijima, sa Kinom smo, neverovatno ali istinito, braca a pomoc EU se…

02. Apr 2020.Pogledaj

Send this to a friend