BEG airport status
[PILOT SA ISTOKA] Želiš da postaneš pilot? Odustani, nije vredno truda "Avioni su skupa roba, osoblje jeftina. Cilj je da se leti što više. Tokom letnje sezone avioni lete po 16-20 sati dnevno. Posade, naravno ne mogu toliko ali svaka kompanija se trudi da ih razvuče do maksimuma pa tako i na prenoćištima." / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

[PILOT SA ISTOKA] Želiš da postaneš pilot? Odustani, nije vredno truda

E da, o pilotskom poslu.

Sećam se kad sam bio klinac, to je bio dobar posao, na sve strane poštovanje, novac, putovanja, dugački lejoveri, druženja sa kabincima, razne druge beneficije, one zvanične i nezvanične. A sada, sve je to dosta drugačije. Sve je modernije a samim tim i komplikovanije. Neko ima sreću da radi za manju firmu, tamo su stvari verovatno jednostavnije, meni se eto zalomilo da radim za veliku. Sreća ili nesreća, procenite sami.

Avioni su postali veći, putnici zahtevniji, aerodromi zagušeni a aviosaobraćaj postiže rekorde za rekordima, naravno do ove godine i do čuvene Korone. Kad me neko mlađi pita, sa onim žarom u očima, kako da postane pilot i šta sve mora da uradi, dođe mi da mu kažem odustani, nije vredno truda. Mislio sam da tako nešto nikada neću biti u stanju da pomislim, pogotovo posle svega što sam postigao da bih bio tu gde sam sada. Neko će reći vidi ga prošao je sve i postao pilot a sada nama soli pamet kako to da ne radimo. Kao što rekoh, moje je da kažem šta neko može da očekuje, otvoreno i bez ulepšavanja a na vama je da sami procenite.

Imao sam regularan posao, od devet do pet, i bio mi je dosadan, hteo sam uzbuđenje i da radim ono što volim. Ispalo  je  kao na filmu, pazi šta želiš, možda ti se i ostvari. I ostvarilo se.  Ali da ne gnjavim više, evo šta želim da ispričam.

Nekada se nije letelo ovoliko, uglavnom se letelo danju, preko noći je bio manji deo letova. Pričam za one kraće letove, ne za interkontinentalne. Sada više ne postoji doba dana kada se ne leti, veliki broj mojih dužnosti počinje u sedam uveče a završava se u ranim jutarnjim satima. Izgubiš pojam dana i noći, poremeti ti se san.

Avioni su sofisticiraniji, sada imaju mnogo više elektronike a to znači da su piloti izloženi mnogo većem zračenju i buci, kada sediš nazad u putničkoj kabini, sva buka dopire od motora i klime. U pilotskoj kabini je totalno drugačije, dosta je bučnije jer se sva ta elektronska oprema aktivno hladi. Tu su i moderni radari koji se nalaze neposredno ispred pilota koji takođe zrače.

Uskotrupni avioni koji su obavljali letove do 3-4 sata dužine sada neretko obavljaju letove i do sedam pa i više sati. Pilotske kabine tih aviona nisu udobne za tako duge letove i jako zamaraju posadu, ali je to bilo potrebno da se maksimzuje zarada i to će tek biti trend sa avionima koji dolaze.

Što duže letiš više si izložen i UV zracima i kosmičkom zračenju. I tu se granica pomera, nekada se letelo prosečno 30-40 sati mesečno, da bi sada dostizalo i do 100 sati naleta mesečno. Doza zračenja koja se prima postaje ozbiljna, svaki mesec.

„Sve aviokompanije imaju neke svoje maske, te maske su u vidu marketinga i propagande. Kad je potrebno u stanju su da ulepšaju surovu realnost. Kada dođe do krize te maske padnu i onda se vidi suština i tuga sadašnjeg pilotskog poziva, nekada cenjenog i poštovanog, sada srozanog na vrlo niske grane.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Da, avioni jesu klimatizovani ali i tu se krije veliki problem, vazduh koji izlazi iz klima uređaja je jako suv i utiče na zdravlje dugoročno.

Od napada u Americi 2001 promenilo se dosta toga po pitanju bezbednosti. Samim tim i prisna komunikacija i kontakt sa kabinskim osobljem je isčezao, ne mislim na ono na šta će sad mnogi (muškarci) pomisliti, mislim na elementarnu potrebu uspostavljanja dobre komunikacije, nečega što je preduslov za bezbedan let i dobar osećaj cele posade.

Što je veća kompanija to je fluktuacija osoblja veća, sa istim kabincima ne letiš gotovo nikada opet, možda ali možda se desi da nekoga vidiš u godinu ili dve ponovo na dužnosti, isto je i sa osobljem u kokpitu. Nadaš se samo da ćeš naleteti na nekoga ko je iole pristojan i koji ti dužnost neće pretvoriti u noćnu moru. CRM je bitan i u tome se slažem ali preduslov za dobar CRM je dobra komunikacija. Nakon stalnog menjanja kolega čovek posle nekog vremena ne želi ni da komunicira, da ponavlja sve ponovo, da se upoznaje. Sve se svodi na samo poslovni deo i to postaje onda mehaničko odrađivanje posla. Čemu onda sve to?

Layoveri ili noćenja. Nekad je to bio najzabavniji deo, ali onda je došla globalizacija. Avioni su skupa roba, osoblje jeftina. Cilj je da se leti što više. Tokom letnje sezone avioni lete po 16-20 sati dnevno. Posade, naravno ne mogu toliko ali svaka kompanija se trudi da ih razvuče do maksimuma pa tako i na prenoćištima. Ono što je bilo boravak od 3-4 dana sada se svodi na 24h, nekad i manje, maksimum do 48h. Iako promeniš nekoliko vremenskih zona i ne znaš gde si, prinuđen si da se na brzinu odmoriš i nastaviš. Nema izlazaka, druženja, samo spavanje i odmor. I tako mesecima i mesecima. I onda dođemo do hroničnog umora, potpomognutog svakodnevnim stresom od faktora koje nisam ni pomenuo, tipa operativne stvari, vremenske prilike, ljudski faktor.

Neko će reći da ali vi piloti, vaše porodice, vi možete da putujete jeftino, imate posebne karte koje su jako jeftine. Da, ali kada? Zavisi od kompanije do kompanije ali svaka od njih se trudi da te ima što duže na dužnosti u toku meseca. U zavisnosti od faktora sreće većina pilota dobije do 10 dana u mesecu slobodno, nekad u bloku a nekad razbijeno. Dobro šta je tu loše, to je kao i kod ostalih ljudi koji rade 5 dana u nedelji, zar ne? Mmm, ne baš. I to što dobiješ, ako je u bloku neretko ti počinje nakon neke kasne dužnosti pa prvi svoj slobodan dan provedeš u odmaranju, a kada ti se završava nekako se zalomi da ti opet počinje dužnost ranim jutarnjim letom, pa je poželjno da dan ranije ipak budeš kući. I skoro svaki put tako, slučajnost? I onda ako si tata, ako imaš hobi, ako imaš bilo kakvih obaveza kad možeš sve da završiš, a kamo li putuješ. Mnoge moje kolege nisu oženjeni, ili nemaju decu, ili ne viđaju devojke, žene, prijatelje. Gotovo ni jedan nema ni jedan hobi.

Dobro pa piloti imaju godišnje odmore?! Da, imaju ali obično ne u isto vreme kad i obični smrtnici. Za nas je leto visoka sezona, period kad se mnogo radi, i tada se obično ne dobije odmor ili se dobije nekoliko dana, dovoljno tek za neki vangradski izlet. Svi ostali praznici takođe, božić, uskrs, nova godina. Sve ostalo bude u prelaznom periodu, kada deca idu u školu ili kada vreme na nekim destinacijama nije za kupanje. Zabavno zar ne?

Opet napominjem ljudi su oruđe, vrlo jeftino, bez obzira na zanimanje, pa bez obira i da li su to piloti koji su u svoju obuku uložili više desetina hiljada evra, dolara.  Vrlo brzo su zamenljivi jer ih na „tržištu“ uvek ima, škole dobro rade svoj posao i prodaju svoj proizvod bez obzira da li neko posle obuke može da naće posao. Obećava se često ono što ne može da se ispuni.

Sve aviokompanije imaju neke svoje maske, te maske su u vidu marketinga i propagande. Kad je potrebno u stanju su da ulepšaju surovu realnost. Kada dođe do krize te maske padnu i onda se vidi suština i tuga sadašnjeg pilotskog poziva, nekada cenjenog i poštovanog, sada srozanog na vrlo niske grane.

Postoje dve grupe pilota, mada ne mogu potpuno da se podvedu kao odvojene grupe, oni koji svoj posao rade iz ljubavi i oni koji ga rade zbog prestiža i novca. Ali nije sve tako crno i belo, zapravo i oni prvi žele takođe i prestiž i novac, a i oni drugi imaju ljubav prema svome poslu. Više je to neka vrsta sive nijanse, jedna svetlija, druga tamnija ili obrnuto, nebitno, zajednički imenitelj je tu, a to je isti posao.

I sada kad neko pročita sve gore napisano i pomisli o plati. Za koje bi pare radio ovakav posao? Solidna plata pilota je u protekloj godini bila u rangu IT profesionalca, ili nekog naprednijeg menadžera. Sada se to promenilo, drastično.

Dobro, naravno, nije sve negativno. Činjenica da upravljaš avionom od 50+ tona sa mlaznim motorima, osećaj koji imaš kad polećeš, upravljaš, slećeš, ne može se zapravo rečima opisati. Izlasci i zalasci sunca, zemaljska prostranstva koje si video na mapama kada vidiš uživo. Planinske vrhove, vulkane, reke i planine, sve to daje posebnu draž poslu. Tu je svakako i upoznavanje drugih ljudi, drugih nacija, religija, rasa.  Osećaj je poseban i neopisiv kada ujutru ustaneš iz svog kreveta, obučeš se i odeš na posao a popodne se okupaš u okeanu na drugom kontinentu. I nema veze, neka je to samo na 24h čini te srećnim, puni te pozitivnom energijom. Znači i to kada imaš nešto od tih škrto dodeljenih slobodnih dana i imaš neku servisnu kartu da možeš da napraviš neku ludost, tipa da odeš na ručak, jedan ili dva dana, večeru u neku drugu zemlju, onako na brzaka, što ti u normalnim okolnostima nikada ne bi palo napamet.

I godina 2020.

Nažalost najviše našom krivicom, zapravo ne baš našom, mi samo radimo šta nam se kaže, mislim na krivicu aviokompanija, pošast zvana Koronavirus se proširio svetom. Kinezi nisu upozorili svet na vreme, kineski turisti su putovali, druge zemlje nisu shvatile ozbiljno, granice se nisu zatvorile na vreme i došli smo do toga gde smo sada. Potpuno je neverovatno da u 2020 godini, u eri moderne tehnologije i izuzetno brzih komunikacija ista ta komunikacija na interplanetarnom nivou zataji do te mere da se ugroze životi desetina pa i stotina miliona ljudi. Potpuno je neverovatno da vlade i sistemi ignorišu mesecima neizbežno i da umesto preventivno uporno reaguju reaktivno, kad je nažalost već kasno. I kada je postojala prilika da se situacija iskontroliše, donekle zaustavi, nauči na nekim primerima spirala se opet vratila na početak i napravila još više štete. Ne reaguje se zajednički, nego sve nešto odvojeno, u raskoraku, bez ideje, kao da ne delimo svi istu planetu.

Činjenica. I u normalnim okolnostima mnoge aviokompanije propadaju. Tu 2020 godinu su većinom dočekale uglavnom zdrave kompanije, 2019. je zapravo bila poprilično otrežnjujuća godine za mnoge, i mnoge kompanije su nestale sa lica zemlje. Za mnoge je ta godina bila rekordna. Zaradilo se dosta novca, neke su taj novac ponovo investirale ali mnoge kompanije su ga imale i na svom računu.

Međutim, iako su sve svi hvalili kako imaju zalihe počela su otpuštanja. Mnogi će se zapitati, kakva je to multinacionalna kompanija koja prijavi milijarde dobiti a ne može da istrpi par meseci lošeg poslovanja bez otpuštanja zaposlenih? Odgovor je jasan, moderna, globalna.

Šta te moderne, globalne kompanije zapravo rade. Kada radiš svoj posao kao pilot, sve se meri, sve se beleži, sve se prati. Da li si bio bolestan, koliko puta, da li si prihvatao dužnosti i koje si trebao i koje nisi trebao, šta si odbijao i šta nisi dobro uradio. Kada dođe bilo kakva kriza to im omogućava da brzo naprave listu. Naravno na sve to se doda „lični faktor“, to je ono koliko vas neko voli ili ne voli u kompaniji i eto otpuštanja. E sad, sva ta otpuštanja bi imala smisla ako bi imala za cilj da se kompanija sačuva. Ali kompanija je kao što smo pre pisali već imala velike pare u kasici, zašto onda otpuštanja? Pa radi se o jednostavnom receptu. Kada je svetska kriza, pogotovo ovih razmera, menadžmentu je to prilika iako je desetinama hiljada pilota to životna neprilika. U njima se probudi pohlepa i određena doza nacionalizma a sve u cilju većeg profita, odnosno čitajte većeg bonusa u njihovim džepovima.

Tako su aviokompanije na dalekom i bliskom istoku i širom afrike prvo otpustile sve strance. Sve one ljude koji su pomogli svojim iskustvom i profesionalnošću da postanu ono što jesu. Neki su ih otpustili na način dostojan čoveka a neki krajnje nedostojno. Neki su poneli kući veliki novac i gorak ukus u ustima a neki su samo hteli što pre da se izvuku iz pakla u kome su bili.  Nacionalistička nota uvek pali, svuda, ne bira kontinent, rasu i naciju. Uvek se čovek može osloniti na lojalnost svojih sunarodnika. U tome nema ništa loše, to je nagon za samoodržanjem, rase, nacije, kompanije. Problem je što pilotski poziv traži multikulturalnost. Jednostavno iskustvo ljudi iz različitih okruženja je neprocenjivo i ono čini kompaniju vrednom. Ali dobro, kao što sam čuo od nekoga, kad sve ovo prođe strani piloti će se vratiti i sve će biti kao pre. Nisam baš ubeđen ali da se svi nadamo tome, ako ništa zbog mnoštva onih koji su otpušteni i kojim su preko noći uskraćena sva prava. I da se odmah ogradim i pozdravim mnoge kompanije koje se nisu vodile ovim motivima.

Sada dolazimo do onoga najbitnijeg, smanjenja plata. Zapravo u mnogim kompanijama nema potrebe za otpuštanjima. Mnoge imaju desetine pa i stotine naručenih aviona. Jeste korona kriza nepredvidiva ali će se u jednom trenutku okončati. Neko će reći da, možda tek za godinu ili dve. Malo ljudi zapravo zna da proces selekcije, primanja i uvođenja pilota u posao isto traje, ne baš toliko ali bar upola toliko. Pa čemu onda otpuštanja. Pravi razlog je ukidanje svih benefita, onih koji su ostali mnogim pilotima pod izgovorom krize. Bonusi, dnevnice, sitni izdaci, sve se to brise a i osnovica plate se koriguje. Cilj je naravno da se smanje plate pilotima i to ne dok traje kriza već dugoročno, u naredne dve do tri godine. Naravno veliki broj pilota koji su otpušteni prepušteni su očaju i tu sada dolazimo do priče koja će biti aktuelna za šest meseci. Sve te kompanije će zapošljavati iste te pilote za mnogo manje pare i uz mnogo gore uslove.  I posle svih uskraćenih beneficija ovog posla dolazimo da je i ona poslednja, pristojna plata uskraćena.

I opet, neke kompanije su radile proaktivno sa svojim zaposlenima na tome, koliko god su imale skrivene namere toliko su dodale i transparentni momenat, pa su najbolji došli brzo do dogovora. Neki su zapravo uspeli postići sve čak i bez otpuštanja. Neki su se odlučili na status quo. Minimalno plaćanje i nikakva komunikacija sa zaposlenima.  Oni najškrtiji su se odlučili za opciju otpusti pa zaposli. Napravi svog bivšeg radnika dovoljno očajnim da radi ponovo za tebe pod uslovima koje mu ti serviraš. Korektno, ljudski?

Mnogi piloti vuku kredite iz perioda obuke, mnogi imaju porodice koje su relocirali pa plaćaju stanove, škole. Mnogi su obavezani od kompanija i plaćaju njima kredite za obuku. Kada ljudima u takvoj poziciji prepoloviš primanje i kad na to sve dodamo sve faktore o kojima smo gore pričali dobijemo pravu sliku sadašnje i sliku neposredne budućnosti u avioindustriji. Nažalost piloti i kabinsko osoblje, koji čine okosnicu avioindustrije su svedeni na nivo socijale u nekim zemljama, na nivo gde jedva mogu da sastave kraj sa krajem. Naravno tu ne mislim na pilote naše nacionalne avio kompanije. Ona je uvek dobro stojala i kod njih nije bilo nikakvih promena. Tako da i mi imamo svetlu tačku i svetski primer kako se postupa sa profesionalcima u našoj branši. Uvek je kod nas važilo da je biti dobro zaposlen u državnoj firmi i to se i ovog puta videlo.

Kad se podvuče crta, piloti i kabinsko osoblje treba da lete i prevoze putnike u periodu dok korona kriza još traje, sa finansijskom neizvesnošću u svojim glavama i sa strahom da li će biti još otpuštanja. Da računaju na višegodišnje umanjenje prihoda. Treba da za isti posao koji su prošle godine radili da primaju samo delić novca koji su primali prošle godine, a uz to psihički i fizički treba da ostanu zdravi. Kakav će zaista uticaj na psihičko zdravlje cele branše i na bezbednost u avio saobraćaju imati aktuelna situacija ostaje da se vidi. Svima koji žele da se bave ovim plemenitim zanimanjem hteo sam da predstavim pravu i realnu sliku posla koji je sve samo ne stalan i sve samo ne stabilan jer bilo da je finansijska,bezbedonosna ili zdravstvena kriza avioindustrija pati i uglavnom najveći teret se trudi da prebaci na one koji za nju najviše daju I koji je zapravo  najviše čine.

Svako donosi svoje odluke u životu, i ovo ne treba da bude obeshrabrenje za sve mlade ljude koji žele da se bave ovim pozivom. Sve se menja,  pa tako i za dve godine sve što sam napisao možda neće biti aktuelno, potrebno je samo gledati sve kroz prizmu realnosti i ne ulepšavati onako kako ulepšavaju oni koji imaju interesa i koji su spremni da naplate vašu strast i ljubav prema avijaciji. Jer sve se u životu nažalost svodi na novac i interes. A pilotski poziv je vrzino kolo, uvek moraš “još malo” da uložiš da imaš sve što ti treba I šta se od tebe traži.

Ostajte zdravi i plavo nebo vam želim.

Pilot je novi Tango Six kolumnista čije ćemo tekstove objavljivati svakog drugog ponedeljka. Pilot želi da ostane anoniman osim Tango Sixu koji se uverio da je reč o osobi sa naših prostora koja aktivno, uprkos i Koroni trenutno, leti za jednu veliku avio-kompaniju na istoku planete. 

    Komentari

    S

    Сјајан чланак. У принципу то је капитализам, неумољив, немилосрдан, нехуман. профит и само профит. Било где да радите. Човек који ради за компанију ( газду) је место трошка, а не особа ( у већини случајева). Глад за профитом је донела и потенцијалне проблеме за те исте фирме. Виши менаџмент гледа да узме бонусе и планира годину за годином ( само да преживим још ову). Дугорочни интерес фирме, запослених, власника је небитан. Интересантна је појава да компаније запошљавају менаџере са “ импресивним“ биографијама не проверавајући шта су то радили и урадили у претходној фирми. А врло често су резултати били веома лоши.

    Odgovori
    b

    Teže je našim pilotima koji su rasli u normalnim porodicama i vole život od raznoraznih mučenika iz sirotih zemalja koji podrede sve,,uspehu,,i crkavaju na svim pa i ovom poslu.
    U sve surovijem svetu koji ubrzano juri ka kolapsu nema mesta za emocije.

    J

    Odlična, vrlo zanimljiva priča! Svaka čast T6 i autoru na ideji!
    Verujem da će biti puno komentara, kao što to obično bude ispod ovakvih tekstova.

    Inače, zanima me jedna stvar, pa je cenim ovo dobro mesto da pitam: da li je tačno da piloti generalno više vole i cene Boing od Airbusa? Ako jeste, zašto?

    Odgovori
    a

    Nema mnogo razlike u ljubavi. Cesto se tip aviona dobije u zavisnosti sta kompanija poseduje za koji tip joj trebaju piloti. Po nekom nepisanom pravilu piloti u glavnom migriraju ka jednom proizvodjacu u zavisnosti sta su prvo dobili i to je obicno B737 ili A320 ali ne mora da znaci. Nekad je to Boeing nekad Airbus. I jedan i drugi proizvodjac prave fantasticne avione. A piloti su veliki sujetasi pa hvale svog konja to je vise neka zdrava zafrkancija. Tu je Embraer i Bombardier za regionalne. Na zalost 737 Max pokazuje negativnu stranu trke sa konkurencijom. Prebrzo sertifikovan avion ali to je neka druga prica

    P

    Ljudi generalno ne vole automatiku. Airbus je mnogo pre Boeing-a uveo masovnu upotrebu kompjutera u avionima koja je do jako velike mere zamenila hidraulicke sisteme, a jako veliki deo posla koji su obavljali piloti je automatizovan. Boeing polako sustize sa upotrebom kompjutera ali je ostao prisutan taj stereotip da Boeing-e lete piloti a Airbus-e kompjuteri. Nekom prilikom sam pricao sa inzenjerima iz Jat Tehnike koji su mi rekli da je standardna procdura prilikom otkaza nekog od kompjutera na Airbus-u da se samo restartuje i u vecini slucajeva ce nastaviti normalno da radi, zbog cega ti avioni nisu generalno ni popularni kod inzenjera jer ljudi imaju utisak da ne resavaju problem vec ga samo odlazu. Piloti generalno imaju osecaj kao da nemaju kontrolu nad avionom, da su oni tu da sede dok ce kompjuteri sve da rade za njih. To generalno jeste tacno, cilj je da se ljudski faktor dovede na minimum ali osecaj sam po sebi i dalje nije prijatan.

    D

    Zanimljiv članak, samo nisam primetio da je pisac teksta promenio profesiju. A, nekako mi se čini da bi to bilo logično s obzirom na kritike koje je predočio.

    J

    @alex @Pilot
    Hvala na odgovorima!
    I ja sam čuo tako neke stvari: da se na Boingu stvarno osećaš kao pilot, a na Erbasu ima previše računara…

    D

    Tacno je. Prvo sam leteo B727 pa B737, pa 2 godine Airbusa 319/320/321, i konacno se docepao B787. Koje mentalno olaksanje. Kao sto ne volim Francusku tehnologiju u automobilima i sem Spaceka tj Citroena CV2, ostale ne podnosim i nikad ne bih posedovao, takav isti osecaj imam i prema Airbusu. Jos sam zavrsio i skolovanje u fabrici u Toulouseu, koje je bilo na najvisem nivou sa maksimalnim uspehom. Avioni ove klase mi nikad nisu legli, a najbolje je pogledati na Nacional Geographic kanalu emisiju o letu Qantas 93, i problemu sa motorom koji nisu mogli da ugase. Jednostavno receno, avion moze da radi sta hoce, pilot ne mora uvek da bude taj koji ce imati krajnju odluku, ali je zato fabrika pokrivena u pravnom smislu u potpunosti. Boeing 787 je najsavrsenija ptica koja trenutno leti, potpuna relaksacija, i uradjen je maksimalno da pomogne pilotu. Cak i posle 11-12 sati letenja nije covek toliko zamoren.

    N

    Na 320tki sam proveo malo manje od dvije godine, na 738ici posljednjih 6. Iako gotovo i da nema stvari koja na 320tkama nije bolje napravljena nego na 738ici, tip aviona koji letim me uopće ne zanima. Bitnije mi je da sam prije ove zadnje kuge kao četiriprugaš na Boeingu zarađivao trostruko i imao tri puta više godišnjeg nego kao triprugaš na 320tki. Usput, strašno mi je kad netko tvrdi da je letio na Airbusu a onda krene prosipati gluposti o tome da se nije osjećao u kontroli. Bolja varijanta je da se radi o neistini, gora je da je stvarno letio na FBW Airbusima ali ih zapravo nije razumio.

    L

    U dahu pročitah tekst. Sjajno.

    Odgovori
    B

    Tekst je zaista pogodio u metu desavanja u svetskoj avijaciji. To mogu da potvrdim sa svojih 35 godina letenja u vise od 9 kompanija.
    Opisana situacija se desava i u mojoj sadasnjoj kompaniji, u najbogatijoj zemlji na svetu!
    Management u cilju dobijanja bonusa menja uslove ugovora, smanjuje garantovane sate, uzima annual leave…
    Sreca je da cu za godinu, dve da se povucem iz aktivnog letenja, buduci da punim 60godina… Na zalost, neki od kolega ce morati da rade do zadnjeg dana da bi obezbedili pristojan zivot u trecem dobu.

    M

    Uhhh kakav članak, svaka čast. I ja uvijek maštah i svima mlađima govorih da je to poziv koji treba da izaberu a sad poslje ovog teksta baš ima nad čim da se zamisli! Još jednom svaka čast za tekst.

    Odgovori
    Y

    Prelep tekst hvala autoru na trudu da mlađim naraštajima razjasni neke životne dileme. Ja sam sa 19 godina bio pred istom dilemom koju sam morao sam da razrešim. Mogu da zahvalim pilotima aktivnim na internetu koji su mi tada svojim iskustvima i savetima pružili neki grubi uvid u prednosti i mane ove specifične profesije. Ja sam moju dilemu razrešio u korist školovanja za jednu drugu odgovornu i lepu profesiju i ni posle 12 godina se ne kajem zbog te odluke a vazduhoplovstvo obožavam isto ko i pre. Ko se odluči za drugi put želim svu sreću, jaku volju i istrajnost. I ovo će proći.

    Odgovori
    Д

    Одличан чланак и јако добра идеја Т6 да ово постане стална рубрика! Свима здравља и среће у ономе што раде за себе и своје породице!

    Odgovori
    S

    Super clanak, odlucna ideja. Sto se tice ove realnosti izazvane trenutnom krizom, rekao bih da je situacija manje vise slicna u mnogim industrijama i kompanijama, bez obzira na djelatnost. Surovi kapitalizam je bas takav, surov i nema puno sentimentalnosti. Ja posto vecinu svog zivota sam proveo na zapadu uzimam to kao realnost. Na pocetku mi je jako smetalo sto se firme tako ponasaju ali u nekom momentu sam i ja prestao biti rob i vojnik svog zanimanja i firme za koju radim i postao isto sto i oni- surov i bezosjecajan. Gledam samo svoje dupe i sta je mojoj djeci bolje.

    Predlozio bih da se u sledecim izdanjima fokusirate na taj behind the scenes dio vaseg profesionalnog zivota. To je neki dio koji mene jako zanima, a pretpostavljam i druge “entuzijaste”. Pretpostavljam da ste tako nesto vec i imali namjeru ali reko’ da pomenem.

    Posto igrom slucaja dio svog zivota sam proveo u nuklearnoj industriji, jako mi je zanimljiv dio u kojem ste pomenuli efekte suncevog zracenja na pilote i osiblje. Dali vi nosite dozimetre, dali se to prati jer je poznato da su doze radijacije sve vece sto smo blize suncu i dali postoje neki exposure limits za avio industriju kao sto recimo imamo svugndje u bolnicama i generalno nuklearnoj industriji?

    Hvala puno i sve najbolje jos jednom.

    D

    Velika je razlika raditi za Azijsku aviokompaniju/ poslodavca i za Zapadnu kompaniju (nazalost razlika se smanjuje). Ne znam da li toga jos ima, ali Kinezi na NBG / buvljaku rade od jutra do sutra, i tako ocekuju od svojih zaposlenih. Jednostavno takva je kultura i zato su tu gde jesu. Nadam se da je autor teksta sacuvao unutrasnji mir. Nisu bez razloga uveli meditaciju..

    A

    Sam naslov je neprikladan za jednog vazduhoplovca na stranici koja promovise avijaciju. Puno defanzivnih komentara pokupljenih iz kokpita…kad bih dobio dolar svaki put za tu kuknjavu o suvom vazduhu iz packova bio bi bogat covek. Nocno letenje…moze da se sedi po slavama i kafanama do 3am a ne moze da se leti… pilot je pre svega profesija koja je spoj vise afiniteta…Ja se vazduhoplovstvom bavim zbog visoke tehnologije i inzinjeringa samih aviona i nivoa odgovornosti koju preuzimam na sebe. To me zivotno ispunjava. Odusevljava me operacija velikih aerodroma kako se jedan avion od 400 sedista okrene za sat vremena. Nemam mnogo zelje za „small talk“ sa kabinskim osobljem. Imam dva hobija od kojih mi jedan ponekad i donese neke parice a letim pun nalet vec dve decenije. Moderan avion je remek delo aerodinamike, spoj svih modernih tehnologija u iednu pouzdanu platformu. Pilotski posao je pre svega odgovornost, spoj liderstva, timskog rada i samodiscipline. Kad god me neki mlad momak ili devojka pita da li da se skoluje za pilota jer eto ne zna kako ce naci posao ja mu uvek kazem da ako zavrsi pilotsku skolu onda i ima neku malu sansu da ga dobije a ako ne zavrsi onda nema nikakvu…kolega malo vise cinjenica i zilavosti (resilience) u sledecem clanku…ovo je vase subjektivno misljenje o profesiji. Krize dolaze i odlaze dok je ljudi bice i aviona. U jednom se slazem sa vama. Management je brutalan i treba se tako odnositi prema njemu. Sad smo u high supply, brzo cemo biti i u high demand a onda ide payback time…nema emocija cuvajmo nas medical i nasu strucnost a mladim generacijama koje se premisljaju o profesiji…obuka kosta kao jedan manji stan…jel ces stvarno da bacis svoj san zbog jedne garsonjere ….a moze i besplatno samo malo vise truda treba ostavljam na vama da otkrijete kako. U mojoj karijeri sam doziveo jedan raspad drzave, jedno bombardovanje, dve propale aviokompanije, jednu finansijsku krizu, evo sad i koronu i neizvesnost hocu li sutra imati posao….i sad da me neko pita jel bio opet bio pilot…apsolutno.

    Odgovori
    M

    I mene da neko pita šta bi da budeš, odgovor je pilot. Ali ne vredi, kad je trebalo nisam imao para za civilno, a za vojno obrazovanje mi nisu dali roditelji. Dva ujaka, komšija, poznanik, svi oboreni i poginuli u ratu. Pa vi vidite. Budite srećni što ste to što jeste – pilot.

    a

    Da u pravu ste. Sve je nekako sticaj okolnosti i efekat srece naravno bitno utice. Roditelji cesto igraju ulogu i realizaciji skolovanja svoje dece…moj otac je bio presudan za to da ja budem pilot. Ja sam zeleo to i ucio za to a on mi je dao novac za skolovanje i podrzao to sto radim. Cesto su vojni piloti u to vreme odgovarali svoju decu od tog poziva, razumem vas

    H

    Pre svega text – sjajan,gotovo da ste konkurencija gospodinu Alenu ;)

    @alex Ono što bih hteo da Vas pitam,jeste da podelite sa nama nesebično deo: copy/paste
    ….a moze i besplatno samo malo vise truda treba ostavljam na vama da otkrijete kako.
    Pozdrav i sve najbolje.
    P. S. Cenio bih replay ;)

    V

    Svaka cast za komentar Alex.
    Dodao bih da biti pilot nije(ne bi trebalo da bude) samo jurnjava za novcem. Onaj ko u ovu profesiju ulazi iz slicnih razloga, neka trazi neki drugi posao. Ne kazem da para nema, samo su zaradjene na specifican nacin i uz mnogo stresa, znoja, truda i energije, kojim ne moze bas svako da zaradi parce hleba.
    Najgore sto mogu da cujem od ljudi koji ili nemaju veze sa avijacijom ili su pokusali pa prekinuli je da piloti sede u kokpitu dok kompjuteri upravljaju, sepure se u uniformama, flertuju sa stjuardesama, dok plata uredno tece.
    Voleo bih jedan dan da ih postavim na mesto kapetana Er Srbije od Beograda do Pariza i da osete sta je to odgovornost pre svega.
    Sta je to kad odogvarate za 50mil. dolara i 150 ljudi u vazduhu preko sveta. Sta je to kad 25 sluzbi moraju saradjivati da bi jedan avion uopste poleteo, a samo jedna od njih da omane, zakasni, kompanija trazi objasnjenje od kapetana, putnici takodje, itd.
    Sta je to kad u malom prstu morate imati znanja iz navgacije, meteorologije, aerodinamike, performansi, vaz. prava i ostalih, jer, i pored sve tehnologije, i taj Erbas ume da otkaze i te kako.
    Takodje ljudi ne razmisljaju sta je to kad svakih 6 meseci mozete izgubiti posao na sim. checku, svake godine na medical-u , a ukoliko nemate predjasnje pomenuto znanje, mozete izgubiti i glavu. Slicna situacija je i sa pomorcima, gde ljudi misle da su kapetani i oficiri placeni da bi gledali u more. Niko ne shvati sta je odgovornost dok ne dozivi, zbijaju se sale i karakterise se iz kafica nasa profesija.
    Nadam se da ce piloti vratiti staru reputaciju medju gradjanstvom i da ce moja i vase porodice moci da se solidarisu sa vama i da vas razumeju.
    Takodje, nadam se da ce ova situacija brzo proci i da ce sve doci na staro.
    Puno podzrava!

    a

    @highlander

    Nisam zeleo da budem maliciozan, toliko je mnogo nacina da se postane pilot, mogao bi ceo dan da pisem.
    Svako ima drugaciju situaciju i bira put koji mu najvise odgovara

    Situacija je sada mnogo povoljnija nego pre 20 – 30 god. Sve je dostupno online, obuka i posao nije vise feud nacionalnih prevoznika i njihovog genetskog nepotizma (pogotovo kod nas)…Iako i dalje mislimo da smo nebeski narod, srecom vise nas niko ne bombarduje i ne uvodi sankcije i izbacuje iz UN (ICAO)
    Godine samim tim nisu vise toliko presudne, ljudi su u kasnim tridesetim prvi put sedali u skolski avion.
    Kompanije sada imaju svoje simulatore, trening centre i nebitno im je koliko ko ima godina dok god ih ne kosta mnogo i dok pilot ima validnu dozvolu/type rating/medical.

    Ono cemu buduci pilot treba da tezi je mogucnost izbora. Skolovanje koje daje dozvolu svetski priznatu u zemlji koja ima razvijen sistem studiranja a potom i mogucnost dobijanja posla.
    USA, Canada, Australija, a i EU ako imate rezervni CRO/SLO pasos pored patriotskog SRB.
    U USA recimo, treba traziti skolu koja nudi FAA/EASA dual training. Ne treba zaboraviti kompanije koje imaju svoj kadet program kao sto je recimo Wizz.
    Najskuplja varijanta je naravno tzv “zero to hero”…od nule do FOa sa 500 sati na A320.. Kosta oko 200 0000 evra u totalu…
    Nemam mnogo simpatija prema ovakvim programima pogotovo ako daju MPL obuku koja je propali pokusaj uske kvalifikacije samo za multi pilot avione koja degradira profesiju, suzava mogucnost izbora i treba je izbegavati…
    Moje vidjenje skolovanja i karijere je prolazak kroz sve sfere ove profesije. Mali avion, Instruktor, skupljanje naleta, regionalni prevoznik, LCC, National ….malo vise srece i mozda bude brze…ali ako se stvarno voli ovaj posao onda nema zurbe.
    Cabin Crew posao u kompanijama na Middle East daje mogucnost lepe zarade na ugovor od tri godine…
    Tri godine teskog rada i ozbilje stednje i vec se moze sebi platiti CPL i flight instructor rating u USA i FAA/EASA frozen ATPL u dzepu. A onda skupljanje naleta…i tako dalje. Nije lako, dosta odricanja ali nije nemoguce.
    Jednom kad ti je noga u vratima putevi pocinju da se otvaraju.

    a

    200 000 evra, ne 2 miliona….

    B

    Dobar tekst. Generalno svim profesijama bi dobro došlo bar malo ljudskosti. Ja sam uvijek gledao da budem sistem (bez obzira koliko mali) nego dio sistema (bez obzira koliko veliki). Tako da sa sve više simpatija gledam male u odnosu na velike avione, a možda je to put za neke „demobilisane“ pilote – njih nekoliko kupi manji avion (ma može i Seneca sa 6 sjedišta) i radi (uz neka, ne rako strašna, ograničenja) kao Air Taxi, koliko vodom u vrijeme korone to je sve popularnije…

    Odgovori
    L

    Postovani kolega,pre svega zelim javno da se zahvalim sto ste istupili u ime svih nas koji se ovim poslom bavimo profesionalno i posteno.
    Za sve nas koji smo odavno otisli odavde u potrazi za necim boljim i organizovanijim a i sami shvatili kako smo ustvari potrosna roba kada dodje do nekog od globalnih problema.
    Hvala jos jednom i kolumna je sjajna!

    Odgovori
    N

    Problem je sto u vecini, vazduhoplovni saobracaj vise nije prestizna grana kao sto je bio pre 20+ godina, prvo iz pozicije korisnika sto se odrazava i na pruzaoce usluge. Vi kao putnik vise nemate nekakav prestiz kada koristite tu uslugu (osim letenja-ko voli) posebno low cost, ali svi su vec ili ce uskoro biti na tom nivou. Recimo, AirSerbia se ne razlikuje od npr.Ryanaira po pitanju tretmana putnika, mnogi vozovi po Evropi su postali mnogo luksuzniji, komotniji, dosta relaksiraniji i brzi nacin prevoza (do 500km) bez peripetija na aerodromima i jos odmah stigente u centar tog grada, puni su, a karte su cesto skuplje od avionskih. Iz Nisa sam nar 10 puta sa uzivanjem leteo za 9.99e (toliko negde kosta voznja na ringispilu) do Weze aerodroma u Nemackoj, ja nisam ocekivao nikakvu posebnu uslugu i komotni tretman po/od/do aerodroma u 4 ujutru, pa tako ne verujem da je i posada bila u nekom boljem polozaju… Taj posao u buducnosti dok jos bespilotne ne preuzmu za nekih 20tak godina, treba da rade samo ljudi koji bi to radili bez razmisljanja za dzabe i pored svih sve vecih odricanja od materijalnih, fizickih, psihickih, socijalnih… ja mislim da je to jedina istina.

    Odgovori
    S

    Cini mi se da je autor Patrick Smith u knjizi Cockpit Confidential (nadam se da nisam omasio) dao savet – ako volite da letite, nemojte praviti karijeru u avijaciji. Zavrsite za zubara, otvorite ordinaciju i kupite avion. Ovo je primenjivo verovatno u Americi. Mada sam cuo za jednog lekara kod nas koji ima neku manju Cesnu, ali nisam siguran da li je (jos uvek) istina.

    Odgovori
    B

    Ta Cessna 182 se pojavljuje u oglasima gdje je lekar prodaje…

    N

    Ја бих аутора обог текста сместио међ’ Бранислаба Нушића & Радоја Доманобића те са нестрљењем чекам настабке.

    Odgovori
    L

    Tekst je kao što je već neko napisao opisao surov ne bih rekao kapitalistički model (po mom mišljenju bolje privredno uređenje ne postoji na svetu) več korporatizam u kome se sve gleda kroz cost/benefit.
    U protekle dve pa i više godina primetno je da su se korporacije borile za ljude, otuda i termin ljudski kapital (ovo se prevashodno odnosi na moju profesiju) međutim korona je korporacijama dala izgovor za otpuštanje i sistematsko unižavanje benefita za koji se ljudski kapital borio u vidu pristojnijih zarada, slobodnih dana, eventunalno plaćenog privatnog zdravstvenog osiguranja, itd.
    Taj trend nastaviće se sigurno još dve do tri godine. Jedini način opet na osnovu iskustva iz moje profesije je imati znanje i iskustvo (stari bi rekli zanat u rukama) da kada dođe do kapi koja će preliti čašu, pilot, tehničko osoblje ili bilo koji drugi zaposleni jednostavno napusti kompaniju. To ako poprimi masovni oblik, tada i jedino tada će se korporacija dozvati upamet i ponovo uvesti benefite.
    Znanje je sloboda.

    Odgovori
    B

    Tako je, bitno je biti svoj a ne klimoglavac… Iako to ima svoju cijenu ali ja sam spreman da je platim…

    D

    Uhh, težak tekst!Sve sto je kolega naveo je istina, ali to je kao kada bi studentu medicine predočio kakav je zaista poziv doktora a on ostane u šoku kada čuje da nije kao u “Grey’s Anatomy”.
    Mi radimo naš posao jer ga pre svega volimo.
    Skoro sve profesije sveta moraju da se dalje skoluju / edukuju da bi ostali up-to-date.
    A i prvi put čujem da piloti nemaju hobi!Skoro svi piloti koje ja znam imaju neku vrstu hobija koji služi kao ventil od zahtevnog posla.
    Jedre, voze motore, restauriraju stara kola,bave se sportom, kuvaju itd
    Avijacija nikad nije bila kao “Top Gun”ili “Catch me if you can” gde se setas sa gomilom stjuardesa po svetskim aerodromima.
    Avijacija je uvek trazila veliki trud i odricanje. Uvek!Sve generacije su to prosle. “A strong and mature character and a strong and understanding partner”
    Da, avijacija kao svaka profesija ima svoje negativne i ružne strane, ali pokažite profesiju koja to nema.
    Naravno da treba ovakav tekst da mladim budućim pilotima otvori oci, ali treba i da se priča o izuzetnoj lepoti naše profesije.
    Dosta sam prošao u avijaciji za 20 godina:
    I 9/11 i SARS i finansijsku krizu i sad nažalost i Covid, koji je i mene i moju porodicu pogodio, ali nikada ne bi mogao da zamislim svoj život bez lepote letenja.
    Ja bi svaku mladu osobu, pa čak i moju decu jednoga dana, podržao i pomogao da napreduju u ovoj časnoj i prelepoj profesiji ako to žele i vole.

    Petra znam lično dugi niz godina, još iz Vršca sa akademije, jako cenim i poštujem njegov rad i trud i smatram da je tekst istinit ali je samo jedna mnogo manje sjajna strana medalje.

    Odgovori
    A

    Wooow. RESPECT!

    Odgovori
    l

    Postujem stav autora i njegovo neosporno iskustvo. Ovaj tekst je naravno njegovo vidjenje profesije kojom se bavi, ali i generacijski pogled na to. Za ukupnu sliku potreban je i pogled nekoga ko tek pocinje a ume to da napise jasno i razumljivo. U autorovo vreme, kao sto je i sam primetio, ekonomske prilike bile su sasvim drugacije, a do druge polovine sedamdesetih godina, kao sto je rekao pokojni Zoran Modli, mogli ste (skoro) besplatno da steknete bar dozvolu sportskog pilota. Otada do danas, uradjeno je sve sto je finansijski moglo da se natovari na ledja nekoga ko hoce da bude pilot. Drugim recima, pocetnik sve placa sam. Nema kompanijskog skolovanja, odnosno ima, ali to opet otplacuje pocetnik. Tako je sav moguci rizik prevaljen na njegova ledja, kao u onoj narodnoj poslovici: brigo moja predji na drugoga. Bilo bi lepo da se napise clanak iz ugla mladjih generacija. Tu bi se tek videlo koliko je danasnje vreme, u odnosu na prethodna, nehumano. Sa jedne strane od mlade osobe se ocekuje da zasnuje porodicu i obezbedi sve sto je potrebno porodici i deci a to zahteva stabilan posao i redovan i dobar prihod za otplatu kredita. Ali, upravo je radno mesto postalo nesigurno jer niko ne garantuje zaposlenje na duzi rok koji je, ponavljam, potreban za dugorocnu otplatu kredita za stan, skolovanje dece i druge potrebe. A o tome da ova profesija nema oreol i slavu kao nekada – to nije sporno, jer vazduhoplovni saobracaj sa sve vecom masovnoscu i dostupnoscu postaje kao ono sto je nekada bio autobuski saobracaj.

    Odgovori
    J

    Ako je to pre bilo bolje nego ovo danas gde je naša odgovornost jer smo pristali ili aktivno učestvovali u takvim promenama. Nije nam ništa palo sa neba već smo sami kreatori naših života. Zaintrigiralo me je važe pisanje o maltene besplatnim dozvolama sportskih pilota i školovanju profesionalnih pilota na račun kompanija npr. JAT. Da tačno načelni kriterijum je bio učite dobro školu, prijavite se na konkurs, prodjete preglede i testove i uz malo sreće i poneku vezu eto vas u kabini školskog aviona. Takav je bio sistem a danas plati pa klati po realnom troškovniku. Pa zar to nismo hteli. Eto to je nam naša borba dala da imamo kapitalizam, ili što bi neki rekli sposobni napred nesposobni stoj, umesto prokletog maršala. Sa sociološke i psihološke strane zanimljiva pojava je da većina lamentira nad prošlim vremenima a na i pomisao da se to vrati u bilo kakvom obliku kažu ne hvala nepovratilo se. Lepo je to na ovom portalu u jednom trenutku objasnio vojni pilot pukovnik Suad Hamzić opisavši to vreme kao vreme kada je i sin običnog radnika obućara mogao da ostvari dečački san i domogne se neslućenih visina i brzina. Bilo je i neće se nikada više vratiti. Ostaju vam banke i krediti za školovanje, venčanje, stan, kola, letovanje i skijanje u inostranstvu i sve što vam treba, ali ne kukajte to je vaš život i ne puštajte se niz maticu. Za mene sada možda već i vremešnog sve je ovo budibogsnama i pomalo šizoreno zar ne.

    J

    Šta reći nego da se čovek prosto sažali. Biti kombajner to je dečija igra.Kombajni starijih modela kakvi se kod nas još naveliko upotrebljavaju čak i nemaju klima uredjaj da ometa poslužioca u radu.
    PS zašto kombajn. Pa zato što ljudi ne moraju da putuju a pogotovo ne avionima ali moraju da jedu leba što bi rekli.
    Ajte molim vas ovo je degutantno. Ovi ljudi su više nego adekvatno nagradjni materijalno za svoj posao koji ne podcenjujem. Pilot ne hvala. Da li se to neko grubo šali sa lekarima inžinjerima tehnolozima poljopivrednicima vojnim pilotima itd. koji imaju mnogo teže uslove rada i za divno čudo i neuporedivo manje plate i stimulacije. Kakva je ovo inverzna da ne kažem izvnuta izopačena logika.Sa osam sati dnevnog radnog vemena mesec dana ima do 168 radnih časova a oni lete čak i po 100 sati, mislim ne baš svi. Oni kada ne lete spavaju u hotelima sveta, bože moj. Piloti i tehničari dežurne jedinice Ii službe traganja i spašavanja spavaju u barakama a hranu dobijaju u manjerkama. Dežurni lekari hitnih službi ako i spavaju u toku smene to čine u nekoj kancelariji bolnice a jedu hranu iz bolnićke kuhinje. U kabini najsavremenijih letelica vrha svetskih tehnologija izloženi kosmičkom i UV zračenju. Pa gradjevinski radnici koji nam prave autoputeve I i kuće to isto trpe samo na otvorenom ali ne na visini što ih očigledno svsrtava u poštedjenu kategoriju. Buka neudobnost skučenost mnogo uredjaja koji zrače na raznim frekvencijama. Ko ih to muči da ispada da bi više voleli DC3 ili oldtajmera Poteza. Ko danas projektuje tako neergonomske i nehumane letelice. I ne zaboravimo piloti imaju debelu beneficiju na radni staž baš zbog uslova rada.
    Evo napisah nešto što nije hvalospev. Ne ulazim u spisateljske sposobnosti autora i ne ocenjujem tekst jer nisam nikakav pisac i cenim trud svakoga ko se lati pera ali me iznete činjenica zaista zbunjuju te se pitam šta je to danas za mladog čoveka privlačnije nego da radi na sebi i možda jednog dana sedne za upravljač savremenog putničkog ili borbenog aviona. O da možda da bude jutjuber ili estradni umetnik ako je to umetnost.

    Odgovori
    l

    Ni mene ni moju generaciju niko nije pitao niti smo pristali na te promene. Zato je, iz mog maturskog odeljenja od nas 44, svega 10 ostalo u Srbiji, a sada 9 (jer je jedan nazalost u medjuvremenu preminuo). U vreme kada se desio pomenuti prelaz iz (relativno) besplatnog skolovanja za pilote do placanja za svaku stavku, mi smo bili maloletni i u skolskim klupama, tako da ni formalno nismo mogli o bilo cemu da odlucujemo. Kada smo zavrsili skolovanje docekala nas je nezaposlenost, neizvesnost i teret vracanja kredita koje su uzele i potrosile starije generacije, a iz tih kredita, na zalost, nikako da se izvucemo, pa cemo ih, po ruznoj domacoj tradiciji, i mi predati mladjima od nas (ako ih bude). Tamo negde sedamdesetih godina proslog veka sam prvi put cuo poslovicu: „Mi smo jeli iz tanjira svoje dece“ – koja sve objasnjava.

    C

    Posle procitanog teksta, uz duzno postovanje prema pilotu i njegovom iskustvu, ne mogu da dozvolim, a da ne ostavim svoj komentar.

    Clanak je sam po sebi izuzetno subjektivan, i kao takav, mislim da nije u redu da sluzi kao primer mladim buducim pilotima.

    Iz samog clanka shvatio sam da smo kapetan i ja verovatno bili kolege u istoj kompaniji, pa iz tog razloga bih dodao svoje iskustvo.

    Kao klinac, gledao sam u svog tecu koji je radio kao pilot i nije imao lejovere, niti beneficije i iskusio je najgore danasnje avio industrije, ali ja sam zeleo da postanem bas taj pilot, jer sam bio klinac… i sta klinac zna, on vidi dobre stvari, i zeli… i ima pravo da zeli. Tada nisam ni znao kakva je avijacija bila nekada, gde su ljudi ziveli taj zivot pilota, gde su bili dobitnici, a kompanije gubitnici koji su prezivljavali uz pomoc drzavnih subvencija. Ali moramo biti realni, i tada su se ljudi zalili, jer je u ljudskoj prirodi da covek nikad nije u potpunosti zadovoljan. Kao sto vidimo iz teksta, pilot nije bio zadovoljan ni poslom od 9 do 5, a pitanje je onda, cime biste uopste bili zadovoljni u zivotu?

    Ja vise nisam ni klinac, niti sam iskusio sve od ovog zivota, pa cu reci svoje iskustvo, a vi sami zakljucite sta je ispravno. U verovatno istoj kompaniji sa istoka radio sam skoro pet godina kao kabinsko osoblje, sakupljajuci novac da postanem pilot. Kada sam trening priveo kraju, dao sam otkaz, sleteo na aerodrom Nikola Tesla, misleci tada kako cu rutinski zavrsiti rejtinge i CPL, i u septembru vec biti deo AS, posto je u to vreme trziste bilo izuzetno nezasiceno, no to je neki drugi deo price….. moja supruga, takodje kabinsko osoblje u istoj kompaniji dobila je otkaz pre mesec dana, tokom neplacenog trudnickog, zamislite, to jesu strasne stvari. Ali ta ista kompanija je platila usluge KPMG kompanije da im kaze kako najbolje da prezime Covid, i jedno od resenja je bilo da se otpuste sve trudnice. Ovo pricam, cisto da biste shvatili kakvo je vreme doslo, ticalo se to avio ili bilo koje industrije.

    Pilot nije pomenuo nesto zvano “early retirement”, gde vi, ako ste poceli da letite relativno mladi, a nakon toga imali 20 godina rada u istoj kompaniji sa istoka, mozete da odete u prevremenu penziju sa 50 ili 55 godina zivota i da imate mnogo bolje prihode nego sto ima penzionisani pilot JAT-a. E sad, drugo je to sto su mnoge moje kolege sa istoka ziveli zivot koji bez kredita ne mogu da priuste, pa posle 10 godina rada nemaju dinara ustedjevine.

    Sto se tice samog nacina rada, broja sati, slazem se u potpunosti, radi se mnogo, ali je to i dalje mnogo mnogo mnogo manje u poredjenju sa prosecnim radnim vremenom coveka sa istoka na drugim poslovima, koji u proseku radi 10 sati minimum, 6 dana u nedelji, iskren da budem, nikada se ne bih menjao sa tim covekom. Pilot je jos napisao da je prosecna plata u rangu nekog naprednijeg menadzera, a moje pitanje je, kako zivi i koliko radi taj napredniji menadzer.

    U vezi sa konstatacijom da je posao od 9 do 5 dosadan – u danasnje vreme, kada retko ko radi samo 8 sati dnevno, kada vazi pravilo da ako zelis da napredujes, potrebno je da se vidi odricanje, da se radi vise i duze… mi u avijaciji smo i dalje zasticeni kao beli medvedi.

    Sto se tice uticaja zracenja na raznorazna oboljenja, indeks zracenja koji mi dobijamo tokom letenja je i dalje 50 puta manji od dozvoljene mesecne doze, od one koja je dokazana da moze da izazove neke posledice kao sto su rak itd. Sto se buke tice, nisam strucan, ali gotovo sam siguran da je zvucna izolacija mnogo bolja nego nekada. Budimo realni, ja sam se istresirao vise za 3 meseca renoviranja stana sa nasim majstorima, nego sto smo zena i ja imali stresa za 5 godina zajedno tamo. Stres-zdravlje, kosmicka radijacija-zdravlje, samo povlacim paralelu.

    Zaposljavanje istih pilota za manje para, to je zakon prezasicenog trzista pilota i isto vazi u bilo kojoj industriji, u momentu kad se zasiti IT trziste, sleduje smanjenje plata. Nazalost, to je realnost danasnjice.

    Bioloski sat, konstantni umor, ostale muke pilota-kabinskog osoblja. Nikad nisam imao tih muka uz dobru organizaciju, to je licni izbor nas koji letimo i na nama je da se prilagodimo. Moj privatni zivot nikada nije ispastao, uvek sam izvlacio maksimum. Bilo je teskih rasporeda, ali opet kazem, sve sto takav posao pruza mnogo je bolje od onoga kako zivi prosecan covek na istoku. Neko ce reci mladi smo pa mozemo da izdrzimo, ali ja kazem ima ljudi koji su leteli bilo kratko, bilo dugo i konstantno bili umorni, spavali po stanovima i nisu izlazili iz sobe na Mauricijusu u rizortu od 5 zvezdica posle dnevnog leta i dva slobodna dana pre toga.

    Da ne duzim dalje, sve ovo je vrlo subjektivno, a na vama je da izaberete. Ja se nadam da cu se vratiti u tu kompaniju sa istoka da radim kao pilot u proseku 90 sati blok letenja.

    Kao zakljucak, a u ime nekog klinca od npr. 18 godina koji sanja da postane pilot, mislim da nije u redu objaviti ovakav clanak, koji je vise tema za neki forum, a ne zna uticajni avio portal.

    Veliki pozdrav i mirno nebo.

    Odgovori
    I

    Ovo je verovatno najrealniji i najobjektivni odgovor na ovaj članak.

    Mogu reći da je sramotno objaviti kolumnu pod nazivom „Pilotske priče“ i da njen kompletan sadržaj bude lovačka priča. Ceo tekst je toliko subjektivan da ni u jednom pasusu ne postoji komparacija dobrog i lošeg dela posla.

    Potpuno mi je nerazumno da ovaj čovek i dalje radi kao pilot, a toliko je nezadovoljan svojim poslom.
    Daj otkaz i oslobodi mesto ljudima koji bi dali sve na svetu da se bave ovim poslom.

    Veliki pozdrav svim budućim pilotima, nikada ne odustajte. Clear skies

    K

    Potpisujem svaku rec koju je napisao kolega, i jedino sto mogu da kazem, da je bio izuzetno pazljiv i blag u svom pisaniju.
    Ako neko smatra da je ovo subjektivni dozivljaj kapetana, to je njegovo pravo.
    Pogledajte govor Sully Sulenberga u Kongresu pre 11 godina, koji dalekovido iznosi isto sto i dragi kolega u ovome tekstu:

    https://youtu.be/CRvy2o-hV-Y

    Recite i njemu da je subjektivan sa svim tim zidom od pilotskih uniformi koji stoje iza njega.

    Odgovori
    W

    Sve tačno.

    Odgovori

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Gus na: Francuske Vazdušno-kosmičke snage u problemu sa raspoloživim inventarom Rafala ukoliko ih prodaju Hrvatskoj i Grčkoj

    Frane Ako vama stignu bolji avioni od trenutno nasih mi cemo se brzo rijesavati ovih 29-ki.A nece ni vama za par godina stici avioni ako uopste stignu plus i kada stignu opet treba neko vrijeme da bi ti avioni bili 100% operativni.Do tada nama ove 29-ke zavrsavaju posao,lete svaki dan,sto je za pilote jako dobro…

    17. Oct 2020.Pogledaj

    Hakan na: Francuske Vazdušno-kosmičke snage u problemu sa raspoloživim inventarom Rafala ukoliko ih prodaju Hrvatskoj i Grčkoj

    Block 70 se maximalno dobija za 4 godine može i manje oko 3 ako si dobar pregovarač. Rafal bi se dobio polovni oko 2-3 godine od potpisa ugovora

    17. Oct 2020.Pogledaj

    Gus na: Francuske Vazdušno-kosmičke snage u problemu sa raspoloživim inventarom Rafala ukoliko ih prodaju Hrvatskoj i Grčkoj

    Smrad "Bajali" smo mi o ovim 29-am sto sad imamo,bajali smo i o Mi-35 ,bajali smo i o H145 i o Pancirima smo takodje bajali itd..pa smo na kraju "izbajali". Izbajacemo i Mig-35 ili Su-30 kada za to dodje vrijeme.Jedno i drugo kakvo god da je,bolje je od onoga sto ce te vi imati ako…

    17. Oct 2020.Pogledaj

    Zoki na: Rat u Nagorno-Karabahu: Da li je uništen jermenski sistem PVO S-300?

    Da, svi dronovi kamikaze koji su koriceni u ovom ratu su unisteni desetak metara iznad cilja. Uvek je neka zavera, manipulacija, prevara jer je nemoguce da postoji neko logicno i jendnostavno obajnjenje, tipa kasni signal?

    17. Oct 2020.Pogledaj

    frane na: Vučić: Potrudiću se da nabavim još bespilotnih letelica iz još jedne problematične zemlje

    Ugledao se na Putina. Tako on na TV rješava da npr. tajkuni moraju nešto da plate za opće dobro. Tajkuni imaju negativan status u društvu pa time ubire simpatije nobičnog naroda i razne druge prozaične stvari koje predsjednik države ne bi ni trebao da zna , a kamo li da ih rješava. Tako gradi svoj…

    17. Oct 2020.Pogledaj

    Send this to a friend