BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb nije iskoristio svoju šansu "Zašto koncesionar nije kao bilo koji drugi investitor i kapitalista, te on sam ne snosi rizik poslovanja, pa i elementarnih nepogoda i mogućih viših sila (pandemije)? Zašto on nije taj rizik uključio u svoje poslovanje? Zašto on ima toliko privilegiran položaj spram ostalih investitora i kapitalista? Zašto je velikim kompanijama profit samo njihov, a gubitak od svih nas? Zašto sam ja i meni slični ovdje disktiminirani?" / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb nije iskoristio svoju šansu

Da, Covid-19 je istinski unazadio zračni promet regije. Dok su hrvatske zračne luke manje stradale, a oni u Sloveniji, Srbiji, BiH, Makedoniji i Crnoj Gori bitno više, zagrebačka zračna luka, iako na prvi pogled djeluje drugačije, zapravo je ozbiljno razočarala. Naime, MZL Zagreb je bila jedina otvorena zračna luka tijekom dva mjeseca koronakrize (od sredine ožujka od sredine svibnja), niz značajnih kompanija i dalje leti, iz Zagreba se manje reže u rujnu (septembru) nego sa Jadrana, no uzmemo li u obzir sve potencijale ove zračne luke, te velik broj otkazivanja prije i tijekom Covida-19 stanje nikako nije dobro.

I tu moramo biti pošteni i priznati da je Zagreb imao bitno više long-haul letova nego sve ostale zračne luke regije zajedno, a ti letovi nikako nisu realni u koronakrizi, da je Croatia Airlines uspjela preuzeti dobar dio tržišta u Zagrebu istisnuvši čak i najveće igrače sa istih linija (primjerice Lufthansu sa Frankfurta), da se uz velike napore zračna luka prilagođavala situaciji čak i u najvećoj krizi a koja se mijenja na dnevnoj bazi, da putnika jednostavno nema i da su epidemiloške mjere u Europskoj Uniji nestandardizirane. Ali još uvijek Zagreb je daleko od onoga što je mogao i trebao biti u ovoj krizi. On je imao sve potencijale da bude jedini ozbiljan regionalni hub tijekom koronakrize, no to nije uspio iskoristiti. Nakon tri mjeseca neznatne dominacije (svibanj-srpanj) već sredinom kolovoza (augusta), a još više u rujnu (septembru) Zagreb je izgubio dominantnu poziciju i nije uspio iskoristiti svoje potencijale.

Pritom veliku odgovornost ima Croatia Airlines, koja je loše reagirala na koronakrizu, veliku odgovornost ima i Republika Hrvatska sa nelogičnim mjerama koje su spriječile maksimalno korištenje potencijala (poglavito zatvaranje prometa u Dubrovniku), no ipak ozbiljna odgovornost je i na upravi Zračne luke Zagreb.

Je li Zagreb doživio potpuni fijasko poput Ljubljane? Daleko od toga. Ima li velikih zračnih luka regije koje su bitno više stradale od Zagreba u koronakrizi? O da, ima. No, Zagreb je imao daleko najveće potencijale i nije ih iskoristio.

I u uvodnom dijelu jedna napomena. U pisanju svih analiza u posljednjih pola godine koristio sam dva termina. Prvi je „koronakriza“, koji koristim za period od sredine ožujka (marta) do sredina svibnja (maja) u kojem je promet u regiji bio potpuno prekinut, sve zračne luke su, osim Zagreba, bile zatvorene (neke od kraja ožujka) ili nisu imale prometa. Drugi termin koji nije sinonim prvoga je „Covid-19“ koji je imao negativne posljedice po promet još od početka godine. Naime, posljedice Covida-19 su se počele osjećati već početkom godine kada je naglo smanjen broj putnika prema Kini, pa prema Koreji i Iranu, a što se ožujak više približavao i prema ostalim tržištima. Kad kažem „Covid-19“ mislim na taj period, ali još više na period nakon sredine svibnja kada su se zračne luke u regiji počele otvarati, a broj linija i frekvencija je počeo rasti, poglavito u lipnju (junu), a vrlo mnogo u srpnju (julu) i kolovozu (augustu).

Što se sve dešavalo u Zagrebu u posljednjih pola godine?

Kao i u drugim zračnim lukama regije, broj putnika je krenuo padati od kraja veljače (februara) kada su putnici već počeli osjećati strah od putovanja, poglavito oni long-haul, a isto se rapidno počelo osjećati početkom ožujka (marta).

Od sredine ožujka počele su se masovno zatvarati zračne luke regije ili su izgubile sav promet, da bi krajem ožujka bez prometa bile sve zračne luke regije osim Zagreba. U koronkrizi, dok su sve zračne luke bile zatvorene, Zagreb je imao više od 10 dnevnih letova, krajem ožujka u prosijeku njih 7 dnevno.

U najgorem dijelu krize tijekom travnja Zagreb je imao tek jedan dnevni let za Frankfurt, te jedan do dva dnevna leta Eurowingsa. No, u dva tjedna krajem travnja (aprila) i početkom svibnja (maja) čak je i Eurowings nakratko prekinuo letove.

Od 11.5. Zagreb je naglo krenuo povećavati broj letova, te je već sredinom svibnja (maja) imao 6 dnevnih letova, uključujući i domaće konektirane letove za Split i Dubrovnik.

Sredinom lipnja (juna), Zagreb je po broju letova bio iznad Beograda i ostalih zračnih luka regije, no po broju linija Beograd je prednjačio. Da bi krajem lipnja krenula zatvaranja većine država Europske Unije prema Srbiji, BiH, Makedoniji, Kosovu i Crnoj Gori, što je rezultiralo smanjenjem potencijalnih putnika iz Beograda, te suspenzijom već otvorenih linija. Hrvatska i Slovenija nisu imale takvih ograničenja, te je Hrvatske imala tek manje mjere ograničenja prema tek dvije države Europske Unije. Zagrebu je pogodovao i totalni fijasko Ljubljane koja početkom lipnja (juna) još nije imala ni jedan jedini let iako je bila otvorena, a potom je imala tek par tjednih letova, manje od jednog dnevno.

Kao rezultat toga od sredine srpnja (jula), poglavito početkom kolovoza (augusta) Zagreb je ponovo imao više tjednih letova (213) od Beograda (195). Ipak daleko najviše tjednih letova imao je Split, čak 332 leta. Ljubljana je i dalje potpuno potonula i imala je tek 42 tjedna leta, kada izuzmemo chartere, imala je zapravo tek malo više od 5 redovnih dnevnih letova. Ovo je, naravno, dobar dio slovenskih putnika privuklo u Zagreb.

U to vrijeme glavna okosnica prometa su bili nacionalni prijevoznici, a luke koje ih nisu imale su ozbiljno zaostajale u regiji. I ovdje je Zagreb imao bolju poziciju od dobrog dijela aerodroma regije.

Ogroman broj akumuliranih letova u Zagrebu je ostvarila upravo Croatia Airlines koja je imala najviše tjednih letova u regiji, bitno više od Air Serbie (koja je bila tek na 4. poziciji), ali iznenađujuće više i od easyJeta i Wizz Aira.

Početkom kolovoza po broju linija prednjačile su jadranske zračne luke, a Beograd, pa čak i Priština su bile ispred Zagreba. Što je i logično, turističke destinacije imaju mnogo linija sa manje frekvencija, a Zagreb je povezan sa više dnevnih letova prema glavnim velikim hubovima. Tako je, primjerice, za Frankfurt Zagreb imao čak 4 dnevna leta, samo jedan manje nego u istom periodu lani. No, ipak tek 7. pozicija po broju linija vrlo je razočaravajuća brojka i već tada se jasno postavljalo pitanje koliko se Zagreb dobro snalazi u krizi.

Ipak treba jasno naglasiti da je Zagreb uvijek imao strategiju veće povezanosti sa najvećih hubovima i konekcijama preko njih, dok su Beograd i druge luke radije razvijale velik broj linija sa manjim brojem tjednih frekvencija. Stoga je početkom kolovoza (augusta) Zagreb imao daleko najviše frekvencija, prosječno 6,9 tjednih letova po liniji (1 dnevno). Prvo slijedeće je Sarajevo (niti 4 leta tjedno po liniji), dok je na trećem mjestu Split sa 3,53 tjedna leta po liniji, četvrti je Beograd sa 3,48 tjednih letova po liniji, a peto Skopje sa 2,81 tjednih letom po liniji.

U to vrijeme Zagreb je bio daleko najbolje regionalno povezan. Po broju letova drugi je Split, a treći Dubrovnik, dok je Beograd tek četvrti, no po broju destinacija u regiji drugi je Beograd i treći Split. I ovdje je važno naglasiti da je Beograd imao hendikep zabrane letova na svojim najfrekventnijim linijama Beograd-Podgorica i Beograd-Tivat, koje u ovom momentu operiraju čak 62 puta tjedno (9 puta dnevno).

Već u drugoj polovici kolovoza (augusta), te još više u rujnu (septembru) Hrvatska je radi povećanja broja zaraženih osoba, što je rezultat prvenstveno ogromnog broja turista, doživjela zatvaranje granica prema značajnom broju europskih zemalja (u većini slučajeva tražila se 14 dnevna samoizolacija za putnike iz Hrvatske). U samo dva mjeseca kroz Hrvatsku je prošlo više od 6 milijuna turista i 47 milijuna noćenja, što je jedan i pola puta broj stanovnika države. Ogroman dio ove brojke desio se u kolovozu (augustu) kada je Hrvatska dostigla čak 63% prošlogodišnjih turističkih brojki, tj. imala čak 2,7 milijuna turista i 21,1 milijun noćenja. Isto je rezultiralo ogromnim povećanjem linija, frekvencija i putnika od sredine lipnja (juna) do sredine kolovoza (augusta), no i naglim povećanjem zaraženih, te mjerama koje su zbog toga uvele države prema putnicima iz Hrvatske. Zbog tih mjera krenulo je smanjivanje frekvencija, suspenzija i ukidanje linija, te naglo smanjenje broja putnika.

Koja kompanije su otkazale letove za Zagreb?

Koncesionar je u početku operacija (2013.) stvarno djelovao dobro, više nego se očekivalo. Otvorio je najsuvremeniji terminal u regiji, iako je isti bio bitno manji od prvotno planiranog, brzo je riješio porođajne muke, te sa dodatnih 10 milijuna EUR ispravio neke od krucijalnih pogrešaka novog terminala, privukao je fascinantnih 23 nove linije, povećao je velik broj frekvencija, u šest godina povećao broj putnika za skoro 50% (1,1 milijun dodatnih putnika). Koncesionar je doveo neke od najprestižnijih kompanija u Zagreb, poput KLM-a, Swissa, Brusselsa, Aegeana, LOT-a, Brusselsa, ČSA idr.

Najveći uspjeh koncesionara je dovođenje long-haul prijevoznika, Emiratesa (7x tjedno, cjelogodišnja sa 777-300), Air Transata (3x tjedno, sezonska sa A330), Air Canadu Rouge (4x tjedno, sezonska, sa 767-300) i Korean (3x tjedno, cjelogodišnja sa 777-200, pa 787-9).

I potom je krenulo naglo prema dolje, i to prije Covida-19. Za bankrot Monarcha (prekinute linije za London i Manchester), pa čak i povlačenje Norwegiana (ukinut Stockholm i Copenhagen degradiran u sezonsku) koncesionar nije kriv, jer se radi o problemima samih kompanija koji su globalne prirode. No, hladan tuš u prvom redu se desio sa više nego fascinantnim long-haul linijama. Prvo je Emirates liniju pretvorio u sezonsku 2018, a umjesto njega je zimi letio flydubai. Potom je i Korean, iznenada svoju liniju pretvorio u sezonsku iako ju je već krenuo operirati kao zimsku u studenom (novembru) 2019.

U ljeto prošle godine, kada su sve zračne luke vrtoglavo rasle, Zagreb je imao stagnaciju, bez i jedne nove linije. No, potom šok krajem godine. Prvo je Korean prekinuo letove i liniju degradirao kao sezonsku (studeni 2019), pa je Eurowings otkazao čak dvije linije (Dusseldorf i Berlin), da bi na koncu svoje letove potpuno otkazao i Swiss (Zurich), te ČSA (Prag). Sve ovo desilo se prije Covida-19. Treba biti pošten i naglasiti da je Windrose najavio liniju za Kijev (3 puta tjedno), Croatia dvije nove linije (po tri tjedna leta za Sofiju i Podgoricu), te da je niz kompanija najavio povećanje broj frekvencija i kapaciteta, među kojima British (4 dodatna leta), Iberia (1 dodatni let), Air Serbia (2 dodatna leta), Aegean (sa Q400 na A320/319), Croatia (2 dodatna tjedna leta), dok Air France povećava broj letova za duplo (na 14 tjedno). U Zagreb se vraća i Tunisair sa jednim charterom tjedno za Monastir. No, sve to je daleko ispred najava ekspanzije linije i frekvencija u Beogradu, Splitu, Dubrovniku, Prištini, Zadru i drugim zračnim lukama početkom godine. Zagreb je dakle i prije Covida-19 pokazao veliko zaostajanje za regijom.

Istime je i broj novih putnika bitno zaostao za najvećim aerodromima regije, poglavito za Beogradom, Splitom i Dubrovnikom. U prvom slučaju razlika se rapidno povećala, u druga dva razlika se osjetno smanjila.

I da se nije desio Covid-19 Zagreb bi možda već 2020, ali sigurno 2021. postao druga zračna luka Hrvatske (preskočio bi ga Split) i treća zračna luka regije.

Zagreb je u 2019. imao manje putnika nego sekundarni aerodromi u Europi poput Trontheima, Krasnodara, Liverpoola, Gdanska, Barija idr, a imao je i bitno manje prometa od nekih glavnih gradova Europe koji su manji od Zagreba, poput Vilnijusa, Luxemburga ili Rige. Zagreb rapidno sustiže čak i bitno manja te daleko siromašnija Tirana, koja bi ga 2020, da nije Covida-19, sigurno i prestigla.

I cargo je nakon ozbiljnog porasta, poglavito dolaskom Emiratesa (2. najveća cargo kompanija na svijetu) i Koreana (5. najveća cargo kompanija na svijetu), te nakon što je 2018. prestigao rekordu 2008, prošle godine ponovo pao.

I potom se desio Covid-19. Čak i ovi skromni planovi rasta pali su u vodu. Iako je Zagreb tijekom prvih 5 mjeseci Covida-19 bio ispred regije (izuzev Splita u srpnju, te Splita i Dubrovnika u srpnju i kolovozu), broj obnovljenih linija je bio vrlo skroman, a rezultate koje je Zagreb napravio u prvom redu može zahvaliti Croatiji Airlines. U Zagreb je početkom kolovoza (augusta) letjelo 11 stranih prijevoznika na 12 linija sa 56 tjednih polazaka. Istovremeno Croatia je letjela 19 linija sa 157 tjednih polazaka.

Croatia, ali i drugi prijevoznici preferiraju povezanost Zagreba sa glavnim hubovima, u čemu je uvijek, pa i sada, Zagreb bio u boljoj situaciji od ostalih zračnih luka regije. Tako je Frankfurt povezan sa četiri leta dnevno tijekom radnih dana i tri leta dnevno vikendom, a Paris sa više od dva dnevna leta.

No, nekoliko stvari Zračna luka Zagreb nije smjela dozvoliti u Covidu-19. U vrhuncu koronakrize Zračna luka Zagreb je morala natjerati Vladu Hrvatske i Croatiu Airlines da leti za Split i Dubrovnik sa minimalno dva dnevna leta, bar u kombinaciji Zagreb-Dubrovnik-Split-Zagreb, uz konekcije na Frankfurt, Amsterdam, Copenhagen i Eurowings koji su tada letjeli. U ogromnoj većini država Europske Unije kompanije su letjele brojne frekvencija u domaćem prometu, a domaći promet nisu prekidale čak ni one kompanije koje su ukinule sve međunarodne linije. Takva linija bila bi namijenjena službama koje se bore protiv Covida-19, hitnim i nužnim putnicima poput poslovnjaka sa neodgodivim obvezama, stručnjacima koji moraju otklanjati probleme, a koji nedostaju tim dijelovima države, poglavito u izoliranom i udaljenom Dubrovniku (IT, elektrodistribucija, telekom, komunalne službe, državne službe idr.), teškim bolesnicima koji moraju na liječenje u Zagreb (osim Covid-19), putnicima sa neodgodivim obvezama osobne prirode (pogrebi, rođenja, bolest u obitelji, devastacije imovine isl.), te repatrijacijskim putnicima koji su došli do Zagreba, a potom im je jedino rješenje bilo putovanje skupim rent’a’carom ili još skupljim taxijem jer nisu postojale čak ni minimalne autobusne linije. Te linije bi pokrivale i hitne cargo potrebe (poglavito za izoliran Dubrovnik), te dostavu testova za Covid-19. Primjerice iz Dubrovnika svaki dan je u Zagreb išao automobil sa testovima na analizu (dostavljač je na putu provodio jedan i pol dan, a jedna rotacija znači 1.300 km ili preko 35.000 km mjesečno). Putovanje automobilom i kamionom do Dubrovnika traje i po desetak sati, uz nekoliko zaustavljanja, te prolaska dvije granice. Sve skupa daleko epidemiološki riskantnije.

Jednako tako Zagreb je morao iskoristiti svoju ogromnu šansu zračne luke koje nema ograničenja, poput Beograda, Sarajeva, Skopja, Podgorice i dr. te je po otvaranju tih luka, morao imati bitno više frekvencija prema Sarajevu (gdje je 25 godina bio dominantan prijevoznik a nakon koronarize zaostao je za Air Serbiom), Skopju, obnoviti frekvencije prema Mostaru, te ranije krenuti sa PSO letovima prema Zadru, Puli, Braču i Osijeku (još sredinom svibnja). Letovi prema Podgorici imali su odlučnu šansu pošto su Air Serbia i Montenegro imali zabranu letova i potencijalni putnici bi se odlučivali za konekcije preko Zagreba. Tri tjedna leta sa Dash 8-400 imala bi sigurno zadovoljavajuću popunjenost, a stvorila bi se dobra pozicije spram konkurencije. Jednako tako bila je dobra prilika da se obnove letovi za Prištinu, te pokrenu za Tiranu.

Zagreb je trebao napraviti sve da zadrži Lufthansu na liniji za Frankfurt barem 3 puta tjedno, barem radi imagea i konekriranosti (stranac preferira Lufthansu spram Croatie), pa čak i pod cijenu da Croatia smanji svoj broj letova za Frankfurt sa 4 dnevno. I Iberia za Madrid trebala se motivirati da umjesto 13 tjednih letova u 2019, u srpnju (julu) i kolovozu (augustu) ove godine leti bar 3 tjedna leta uz konekcije preko Madrida. Zagreb nije smio izgubiti jedinu liniju Norwegiana koji je 18.8. prekinuo letove. Zagreb je trebao biti i u prvom krugu pokretanja letova Aerflota nakon otvaranja Rusije.

I broj letova Turkisha za Zagreb je vrlo skroman, bitno manji nego prema Beogradu, Skopju i Sarajevu, Prištini i Podgorici. I dok je Turkish u posljednjih par tjedana povećao broj letova prema nabrojenim destinacijama, Zagreb je jedini smanjio sa 5 na 4 tjedna leta. Krajnje nelogično i velik neuspjeh Zagreba, toviše što je Turkish code-share partner Croatie i član iste alijanse, ali i što su ostali prijevoznici prema Istoku prekinuli operacije (Koran, Emirates, te u dobrom dijelu sezone i Qatar).

Zračna luka Zagreb morala je zadržati bitno bolju konektiranost prema Istoku, bez obzira na nedostatak putnika prema dalekim istočnim destinacijama. Prama ovim destinacija Qatar i Emirates su imali 21 tjedni let prošlog ljeta, stoga je ovog ljeta trebalo učiniti sve da Flydubai leti umjesto Emiratesa bar 2 puta tjedno, te Qatar bar 3 puta tjedno cijelo vrijeme (Qatar je u dva navrata otkazao letove po dva tjedna). Motivacijskim cijenama i drugim benefitima ove dvije kompanije bi letjele i sa minimalnom popunjenosti, a isto je važno kako za skroman broj možebitnih turista iz Azije, tako i za poslovne putnika i dijasporu iz Istoka, repatrijacijske putnike, kao i cargo. Beograd dokazuje da je to moguće, ovog ljeta letjeli su Qatar, Etihad i Flydubai, istina sa minimalnim brojem tjednih letova, no više nego za Zagreb. Naravno, Zračna luka Zagreb ne može smisliti putnike kojih nema, ali cjenovnom politikom i drugim benefitima može napraviti to da kompanije lete sa vrlo niskom popunjenošću, što donosi višekratne benefite i po lokalnu zajednicu i po samu ZL Zagreb.

Jednako tako ne bi bilo nerealno da je zbog dijaspore, repatrijacijskih putnika, poslovnjaka i pokojeg turista, umjesto sedam tjednih letova dva kanadska prijevoznika, koje je Zagreb imao u 2019, Air Transat letio bar jedan tjedni let u dva udarna mjeseca sezone.

Na isti način ZL Zagreb je mogla motivirati i Windrose da otvori planiranu liniju za Kijev obzirom da je prijevoznik evidentno bio na rubu odluke da ju pokrene, pa ako se konačno odlučio pokrenuti je za kraj listopada (oktobra) sigurno ih se moglo motivirati da liniju pokrenu sukladno planovima, krajem lipnja (juna).

Jasno je da ZL Zagreb nije mogla utjecati na kompanije koje su bile prizemljene radi zabrana u njihovim državama. Ni Aeroflot, ni Turkish, ni Israir jedno vrijeme nisu mogli letjeti. Zagreb nije mogao utjecati ni na Air Canadu Rouge koja je izbacila sve širokotrupce iz svoje flote, pa je ukinula sve long-haul letove. Ne bi bilo racionalno ni očekivati da Koran leti ove godine zbog ekstremnog smanjenja broja putnika između Koreje i Europe. Čak ni redukcije Croatie (Lisabon, Milano, Stockholm, Oslo, Helsinki, St.Petersburg, Bucharest, Mostar, Tel Aviv) nisu nelogične. Ali sve gore spomenuto bi svakako bitno povećalo broj putnika, te istime i akumuliralo broj konektiranih putnika prema Skopju, Sarajevu, jadranskim lukama, te prema Mostaru i Podgorici da su linije bila otvorene.

Ovako Zagreb, za razliku od Splita (u kolovozu dostigao skoro 300.000 putnika) i Dubrovnika, nije prešao 100.000 putnika ni u jednom mjesecu od koronakrize, a vrlo teško će dostići i milijun putnika ove godine. U kolovozu (augustu) razlika spram je Splita je 1:3, što se nikada nije desilo u povijesti hrvatskog zrakoplovstva.

U posljednjih par tjedna sa Zračne luke Zagreb privremeno su letove suspendirali British (za London Heathrow do 25.10.), Qatar na 2 tjedna, Norwegian (prekinuo sezonske letove bitno prije plana) te su Croatia, ali i neke strane kompanije smanjili broj tjednih frekvencija. Suspenzije su bitno manje nego u Splitu, Dubrovniku, Ljubljani, Beogradu, Skopju, Tuzli i drugim zračnim lukama regije, ali još uvijek su značajne.

Što Zagreb može napraviti u budućnosti?

Evidentno je da već u rujnu (septembru) kompanije masovno prekidaju linije za jadranske zračne luke, ali i u regiji, ili bar ozbiljno smanjuju frekvencije. Uz to kompanije, koje su i tijekom ljeta totalno desetkovale Ljubljanu, sada dodatno otkazuju letove za jedini slovenski aerodrom sa redovnim linijama (letove prekinula Transavia, LOT, Wizz Air i easyJet, a odustali su od pokretanja linija British, Brussels, Swiss, Windrose i Israir). Istime će Ljubljana vrlo vjerojatno ove zime imati tek tri dnevna leta, pa će dobar dio putnika putovati preko obližnjih zračnih luka, od kojih je Zagreb najbliža. Ova zima je još jedna prilika Zagreba da se profilira. Hrvatska je dio Europske Unije i bez obzira na ograničenja, ona će uvijek imati bolji položaj od drugih zračnih luka izvan Europske Unije. Ove zime broj letova prema jadranskim zračnim lukama biti će vrlo malen, uključujući Split i Dubrovnik, koji će biti sretni ako zadrže pokoji let stranih kompanija, uz letove Croatie prema Zagrebu, te eventualno prema Frankfurtu i Minhen, kao i prema Rimu iz Splita.

Samim time Zagreb ove zime ima izuzetnu šansu biti jedini ozbiljan hub za letove iz regije, prvenstveno iz Splita, Dubrovnika, Zadra, Pule, Osijeka, kao i iz Sarajeva i Skopje, eventualno iz Podgorice i Mostara. Direktnih letova prema inozemstvu će biti jako malo, pa će potencijalni putnici morati letjeti preko Zagreba.

Stoga Zagreb mora zadržati što više letova i kompanija koji sada lete za Zagreb, te što bolje konekcije prema feeding destinacijama. Naravno, ne zanosim se da Zagreb može zadržati postojeći broj linije i frekvencija, no on ima realnu šansu zadržati dobar dio istih i tijekom zime, za razliku od ostalih zračnih luka regije.

Da bi preuzeo putnike iz ostalih hrvatskih zračnih luka Hrvatska mora hitno produžiti postojeći PSO na još 6 mjeseci. Naime, Hrvatska je i po drugi puta „zakasnila“ za PSO jer ako ga je htjela pokrenuti nakon produžetka do kraja listopada (oktobra) morala je, sukladno pravilima Europske Unije, napraviti detaljno izvješće postojećih PSO linija šest mjeseci prije novog PSO, tj. do kraja ožujka (marta), te objaviti natječaj do kraja kolovoza (augusta), pošto se isti mora provesti bar dva mjeseca prije, uz mogućnost žalbe. Hrvatska je i ponovo propustila isto napraviti. Iskreno, notorni nonsens, obzirom da za izvješće, te copy-paste postojećeg PSO uz neznatne izmjene (godine, visina subvencija, dodatne linije i frekvencije), te administrativne obveze provedbe PSO u Europskoj Komisiji, treba manje od jednog radnog dana jednog nižeg referenta. Istinski se postavlja pitanje kako se ovako važan PSO za niz zračnih luka i prometa Hrvatske, već drugi puta prolongira i što rade silni administrativci u Ministarstvu prometa da nisu u stanju provesti ovako jednostavan postupak. Ako oni to, iz nekog neobjašnjivog razloga, nisu u stanju provesti, zašto za stvarno sitan novac, ne angažiraju vanjske suradnike da isti provede. Prvi puta je birokratima „pala sjekira u med“ i koronakriza te prekid prometa su im došli kao naručeni izgovor za nevjerojatan propust ne provođenje natječaja, koji se morao provesti od kraja 2019, a što se nije desilo još ni sredinom ožujka. Sada država mora, na vrijeme, produžiti PSO na još pola godine, jer u protivnom ove zime desit će se totalni fijasko zračnog prometa Hrvatske. Ove zime je PSO još bitniji nego ikada prije. Istovremeno u idućih 15 dana mora se napisati izvješće, te do kraja godine provesti natječaj za idućih 4 godine. Ministarstvo nije imalo izgovor jer to nije napravilo do kraja 2019, tj. prije Covida-19, a sada više nema čak ni izgovor Covida-19.

Provede li se, na bilo koji način, PSO, iz Zagreba bi bilo optimalno 234 tjednih letova (33 dnevno) 13 prijevoznika na 26 linija, od čega 74 feeding leta na 8 linija. Minimalan broj letova bio bi 151 tjedno (22 dnevno), od čega 45 feeding na istom broju linija i prijevoznika.

Da bi se ovako što ostvarilo potrebna je zajednička akcija Zračne luke Zagreb, Crotie Airlines i Ministastva prometa (poglavito radi PSO). Ovako što je realno i potrebno!

Posebna prednost koju će ove zime imati Zagreb je distribucija cjepiva protiv Covida-19 koja bi se realno mogla desiti do proljeća, možda čak i do Nove godine. Ako se to desi Zagreb će sigurno postati distributivni centar za Hrvatsku, ali bi, uz malo truda, mogao postati distributivni centar za dio regije, poglavito za BiH, Sloveniju i Makedoniju, a moguće čak i Crnu Goru.

IATA naglašava da će za isporuku 5 milijardi doza cjepiva, koliko je preliminarno naručeno do sada, trebati 8000 letova Boeingom 747. Iako su službene informacije da cijepljenja neće biti još par mjeseci, a možda ni godinu dana, evidentno je da se kompanije i aerodromi već spremni za cjepivo. Frankfurtski aerodrom ima gotov skladišno-distributivni kompeks od 14.000 četvornih metara sa svom logistikom isključivo za Covid-19 na samom apronu. Zašto je sve već gotovo ako cjepivo nije ni blizu? Volga-Dneper već mjesec dana testira načine prijevoza kontejnera sa rashladnim uređajima radi prijevoza velikih količina cjepiva protiv Covida-19 na cijelu planetu. Zašto bi ova kompanija sada testirala prijevoz i time gubila kapacitete u vrijeme kada joj treba 120% kapaciteta i kada se isti plaćaju zlatom? Zašto to ne radi u studenom (novembru) i prosincu (decembru) kada će imati slobodnih kapaciteta? Jednako tako Lufthansa Cargo je izjavila da su spremni i da su prošli sve procedure za prijevoz cjepiva. Prema izjavama sa terena i niz drugih kompanija i aerodroma se priprema za masovni prijevoz cjepiva protiv Covida-19. Dakle sve je spremno za nešto što će se desiti tek „za godinu dana“? Posebno pitanje je spremnost nacionalnih kompanija na prijevoz cjepiva. Ako će za 5 milijardi cjepiva trebati 8000 letova Boeinga 747, isto znači da će za cjepivo za Hrvatsku trebati bar 7 Boeinga 747, a za Srbiju i njih 11. Istime će još jednom biti pritisak na cargo kompanije koje će i te kako skupo naplaćivati svoje usluge radi nedostatka kapaciteta. Kako Croatia, Air Serbia i Trade Air već sada imaju višak kapaciteta, a tijekom jeseni i zime će imati i daleko više slobodnih kapaciteta, ostaje pitanje zašto ove kompanije ne pretvore jedan A320 u cargo. Niz kompanija u ovom momentu radi preinake, te putničke avione pretvaraju u cargo vađenjem sjedala i druge opreme, te postavljanjem opreme za fiksiranje tereta na ležištima sjedala. Postupak traje dva do četiri tjedna. 747F ima 755 kubičnih metara cargo prostora, dok A320 sa preuređenom kabinom ima oko 150 kubičnih metara carga (ovisno o konverziji). To znači da bi preuređenjem jednog A320 u cargo varijantu Hrvatska trebala 35 letova za dovođenje cjepiva, a Srbija čak 55 takvih letova. Naravno, ovi avioni bi se vrlo vjerojatno uporabljali i za dovođenje cjepiva za Makedoniju, Crnu Goru, Kosovo, BiH i Sloveniju. A to znači zauzetost takvog aviona bar 3-4 zimska mjeseca. Nakon operacije avion se može do proljeća vratiti u prvobitno „putničko“ stanje. Jasno, isto predumijeva da će postojati kontejneri koji će moći ulaziti kroz putnička, a ne samo cargo vrata. Alternativa je prijevoz cjepiva od bližih država koje će ga proizvoditi, tisućama kamiona i sa bitno dužim vremenom transporta ili plaćanje cargo aviona koje će još jednom vrlo skupo naplatiti svoje usluge.

Jednako tako Croatia bi mogla prevoziti cjepivo na svojim redovnim letovima, poglavito za Split, Dubrovnik, Sarajevo i Skopje što bi povećalo broj frekvencija za ove aerodrome tijekom zime.

Idućeg ljeta, pretpostavlja se da će se zračni promet još povećati, te da će dostići 80% prometa iz 2019. Naravno long-haul letovi će i dalje biti manje zastupljeni nego oni bliži. No, Zračna luka Zagreb se treba svim silama potruditi da do tada vrati sve ovogodišnje prijevoznike, te Brussels, Aegean, Aeroflot, British, Iberiu, Lufthansu za Frankfurt, a realno bi bilo da se vrate i long-haul linije Air Transata (Toronto), te Emiratesa (Dubai). Emirates, Aeroflot, Lufthansa, Brussels i British su već najavili povratak. Isto tako Croatia bi trebala obnoviti gotovo sve linije iz 2019, uz nešto manji broj frekvencija. Zbog ipak manjeg broja putnika i idućeg ljeta upitni su letovi za St.Petersburg, Milano i Oslo. Croatia bi svakako morala do idućeg ljeta pokrenuti letove za Pogoricu, Sofiju i Tiranu.

Od novih prijevoznika najave početaka letove ima TAP Portugal, od 28.3.2021. i to tri puta tjedno (srijedom, petom i nedjeljom) sa A319 i A320. Kompanija je prekinula prometovanje prema Zagrebu po ulasku u restrukturaciju 2016. Kako TAP ima code-share na Croatijine letove na istoj liniji, a code-share je imala i Croatia na TAP-ovim letovima do prekida, te ako Croatia obnovi liniju idućeg proljeća, moguće je da Zagreb i Lisabon budu povezani čak 6 puta tjedno. Istime se otvara izuzetna konektiranost preko Lisabona za Latinsku i Sjevernu Ameriku, te Zapadnu Afriku, kao i na brojne destinacije u Portugalu.

Već 4.10. ove godine Windrose će pokrenuti letove za Kijev, sa frekvencijom od 2 puta tjedno, uz povećanje od idućeg proljeća na 3 puta tjedno i eventualno od ljeta na 4 puta tjedno, za sada sa Embraerom ERJ-145. Iskreno sam skeptičan nad zimskim potencijalima ove linije i samo se nadam da kompanije neće pogrešno zaključiti da linija nema potencijala jer će je pokrenuti tijekom zimskog reda letenja. Daleko bi manje rizično bilo da je kompanije krenula letjeti od travnja (aprila) iduće godine.

Thai AirAsia X je najavila sezonske chartere za Bangkok od 13.10, no za sada nema baš nikakvih pokazatelja koji mogu potvrditi da će se ovi charteri stvarno i desiti. Ova linija stvarno jest realna, ali ne prije ljeta 2022.

Koreanski LCC T’way dobio dozvolu za 4 tjedna leta iz Koreje za Hrvatsku. Predumijeva se da bi kompanija mogla letjeti umjesto Koreana na liniji Seoul-Zagreb. Ovo bi se moglo desiti već idućeg ljeta, sa 2 tjedne frekvencije, iako bi i ova linije bila puno realnija tek u ljeto 2022.

ZL Zagreb bi morala svakako pokušati vratiti Swiss i ČSA u Zagreb barem do ljeta 2022, te poraditi na dolasku i drugih prijevoznika, prvenstveno airBaltica, nove Alitalie (najavila interes), Taroma, Finnaira, SAS-a, Aer Lingusa, Ukraine Internationala i Air Malte, kao i jednog od američkih prijevoznika (najizgledniji United) bar do ljeta 2023. Od novih linija koje su prioritetne za uvođenje to je Dusseldorf, Berlin, Geneva, Manchester, Gothenburg, New York, Sofija, Tirana, Podgorica i Priština. I idućih 5 godina svakako bi trebalo dovesti i Eyptair (Cairo), ANA-u (Tokyo) i jednog indijskog prijevoznika.

Jednako tako koncesionar sada ima više nego savršenu priliku za zapošljavanje puno prevelikih kapaciteta sa dovođenjem LCC. Aerodrom veličine i utjecaja Zagreba trebao bi imati oko 40% LCC, a Zagreb je, nakon posljednjih ukidanja LCC linija (Norwegian za Stockholm i Copenhagen, te Eurowings za Dusseldorf i Berlin), pao na oko 5% udjela LCC. Istime je Zagreb na samom začelju Europe i svjetlosnim godinama daleko od Beograda i regije. Baziranjem jednog LCC sa dva aviona u Zagrebu broj putnika bi se odmah popeo za pola milijuna. To znači da bi Zagreb otvaranjem realnog broja LCC linija i baziranja LCC aviona mogao u kratko vrijeme povećati broj putnika za dodatnih 2 milijuna. Obzirom da je investicija u obvezu širenje postojećeg terminala bila glavna prepreka koncesionara za dovođenje LCC, koji su mu premalen prihod u usporedbi za investiciju u proširenje terminala, sada od tako čega u idućih 5 godina nema straha. Naime, Zagreb će biti vrlo sretan ako u idućih 5 godina dođe na stanje iz 2019.

Uz to LCC su sada očajni. Wizz Air preslaže svoje kapacitete i otvorio je 11 novih baza odakle kreće sa linijama koje bi trebale donijeti kompaniji nova tržišta i bolje prihode. Zagreb kao LCC tabula rasa svakako bi imao veće potencijale nego niz baza koje do kraja godine otvara Wizz Air. Jednako tako i Ryanair, easyJet i Vueling traže tržišta na kojima bi mogao uposliti svoje kapacitete. I Transavia nije nelogična opcija za bazu izvan Francuske i Nizozemske obzirom da je isti koncesionar njegovih dvaju glavnih baza (Paris Orly i Amsterdam), kao i Zagreba (ADP). Osim toga u Zagrebu bi linije mogao otvoriti i Pegasus, Vueling, Pobeda, te vratiti linije Eurowings, kao i Norwegian.

Zračna luka Zagreb već odavno kasni za okruženjem i Europom gleda LCC, ovo je idealna prilika da bez ikakvih investicija poveća broj putnika, poveća si prihode i iskoristi višak kapaciteta koje će imati još godinama. A u međuvremenu treba izvršiti pritisak na hrvatsku vlast da joj dozvoli korištenje starog terminala za LCC i chartere koji ne bi ušao u brojku limita za obvezu proširenja kapaciteta.

Prekida li koncesionar koncesijski ugovor?

U kuloarima Zračna luke Zagreb sve se glasnije govori da sadašnji koncesionar želi raskinuti koncesijski ugovor i izaći iz njega. Iako je koncesionar demantirao ovu vijest, ipak izvori koje ja lično imam potvrđuju da se o istome razgovara i da ta opcija postoji. Radi li se o pritisku na aktualnu vlast od strane koncesionara da mu se otpiše koncesijska naknada izvan ugovornih mogućnosti i da dobije neke benefite koje po sadašnjem ugovoru nema, ili je isto stvarna intencija koncesionara nemoguće je reći, čak ni pretpostaviti.

Desi li se to neće biti smak svijeta za Zračnu luku Zagreb. Istina, koncesionar bi u tom slučaju ostavio preskup terminal za čiji bi kredit Vlada morala preuzeti otplatu temeljem garancije koju je dala. Sjetimo se da ista ta Vlada nije htjela dati istu takvu garanciju ZL Zagreb i Bošku Matkoviću koji je imao racionalni projekt izrade terminala vlastitim sredstvima i jednakim zaduženjem uz garanciju Vlade, te racionalnom otplatom kredita iz realne projekcije prihoda u idućih 30 godina koliko i traje koncesija. Koncesionar ovime ne bi izgubio ništa jer se naplatio iz skupe gradnje, te visokih taksi u 6 godina operiranja, a iz „investicije“ izlazi u početnoj fazi, a ne nakon većine otplate kredita. Poglavito što koncesionar zna da u idućih par godina neće imati profit od Zračne luke Zagreb.

U takvom scenariju Vlada bi morala postaviti kvalitetan managemen, i bez opterećenja koncesijskog ugovora krenuti sa realnim razvojem Zračne luke Zagreb, poglavito u segmentu LCC. To bi donijelo prihode koji bi mogli otplaćivati preskup terminal.

Ono što Vlada nikako ne smije dozvoliti je prodaja koncesije drugom koncesionaru, poglavito Vinci-u koji je istovremeno i koncesionar Beograda i Prištine. No, pitanje je da li je vlast predvidjela takvu mogućnost u koncesijskim ugovorima, te se zaštitila od tako čega. Obzirom na niz velikih i evidentnih propusta koncesijskog ugovora na štetu Hrvatske i Zagreba bio bih sklon vjerovati da nije.

Od početka koncesije (2013) pa do kraja 2019. MZL Zagreb je uplatila u proračun 29.719.409 EUR po osnovi koncesijske naknade. Istovremeno uplatio je 2,5 milijuna EUR poreza na dobiti, 1,5 milijuna EUR turističke članarine, te 0,2 milijuna EUR za općekorisnu funkciju šuma. Ostaje pitanje je li za ova koncesija isplativa ili nije. Stoga je upitno za promatrano razdoblje komparirati brojke sa brojkama hrvatske zračne luke koja je najbliže Zagrebu. U promatranom periodu (2013-2019) Zagreb je ostvario 19.948.975, a Split 16.823.951 putnika, dakle oko 16% manje. Zagreb je u tom periodu ostvario 74.129 tona carga, a Split samo 2.447 tona, dakle oko 97% manje. Oba aerodroma su izgradila terminale i drugu infrastrukturu, te nabavila skupu logistiku. Obzirom na takve rezultate prometa ne bi bilo nerazumno očekivati da ZL Split u promatranom razdoblju ima 30% manja davanja državi nego MZL Zagreb. No, u promatranom razdoblju MZL Zagreb je uplatila 33,9 milijuna EUR davanja državi, a ZL Split 30,4 milijuna, samo 10% manje. Stoga je za zaključiti da se do sada državi koncesija nikako nije isplatila.

Naglasimo da je Međunarodna Zračna Luka Zagreb objavila izvješće za 2019. u kojem je operativna dobit je porasla 11% na 277,3 milijuna kuna (37,0 milijuna EUR), a dobit iz poslovanja grupe je porasla za 18%.

No, usprkos toga MZL Zagreb je za prvi kvartalu uplatila 1,3 milijuna EUR fiksne koncesijske naknade, ali je 1.4. zatražila od države odgodu plaćanja koncesijske naknade radi više sile (pandemije) što ima pravo sukladno koncesijskom ugovoru. Nije sporno da je MZL Zagreb stvarno pogođena pandemijom, kao i sve druge institucije diljem svijeta, no uvijek me je smetala činjenica da državu ne interesira je li itko od nas i koliko riskirao u svom poslu, te hoće li pritom preživjeti ili ne. I dok svi jednako koristimo benefite vremena „debelih krava“ i profita, u vrijeme „mršavih krava“ mi obični smrtnici sami snosimo gubitke, a koncesionar ne usmjerava prethodni profit na gubitke, već traži državu da mu ona preuzme barem dio gubitaka i ustupi niz dodatnih benefita. Zašto koncesionar nije kao bilo koji drugi investitor i kapitalista, te on sam ne snosi rizik poslovanja, pa i elementarnih nepogoda i mogućih viših sila (pandemije)? Zašto on nije taj rizik uključio u svoje poslovanje? Zašto on ima toliko privilegiran položaj spram ostalih investitora i kapitalista? Zašto je velikim kompanijama profit samo njihov, a gubitak od svih nas? Zašto sam ja i meni slični ovdje disktiminirani?

I tu ne treba kriviti koncesionara. On je za sebe, umješnošću svojih pregovarača i svoje superiorne pozicije puno bogatijeg i utjecajnijeg „partnera“ od same države, te poslovnom ucjenom koja je bila realnost u datom političkom trenutku, za sebe, tj. svoje dioničare, izvukao najviše. On nije socijalna ustanova, on je profitabilno poduzeće. Njemu se nema baš ništa za zamjeriti. No, sada je potrebno uvidjeti političku odgovornosti svih onih koji su sa strane Republike Hrvatske ispregovarali takav ugovor, nisu uzeli u obzir moguće velike poremećaje na tržištu i oštetili državu. Te zanemarili sve nas koji smo urlali da je tako što moguće i da ugovor nije dovoljno dobar za Hrvatsku i Zagreb.

U svakom slučaju, Hrvatska, grada Zagreb, koncesionar i Croatia Airlines moraju sjesti za zajednički stol i konačno više dogovoriti realne odnose, razvoj LCC u Zagrebu i racionalne nove okolnosti. Nije problem ni da država otpiše koncesijsku naknadu, poreze i druga davanja, pa čak i da financijski i na druge načine pomogne MZL Zagreb, no to treba dogovoriti hitno i sveobuhvatno. Bilo kakva parcijalna rješenja, bjanko pomoći bez obveza i benefita za obije strane sam će dalje štetiti hrvatskom i zagrebačkom zračnom prometu.

Komentari

B

Tko stoji iza kredita koji je koncesionar podigao za gradnju terminala?
Tj., tko mu je jamac?

Odgovori
L

suvlasnici su jamci

A

Kredit od 200 milijuna EUR dale su četiti banke:
– EIB (Europska investicijska banka),
IFC (Međunarodna financijska korporacija koja je dio Svjetske banke),
– UniCredit/ZABA
– Deutsche Bank

Granciju za kredit dala je Vlada Republike Hrvatske.

Ista ta Vlada koja nije htjela dati garnciju Bošku Matkoviću za kredi od 25% manjih 150 miljuna EUR kojim bi ZLZ sama izgradila novi, veći i bitno ljepši terminal (sa željeznicom i nizom sadržaja), dočim bi ZLZ ostala u vlasništvu države i grada.

B

Postovanje Alene,

Nemam sta da komentarisem vezano za temu vec samo da je prihvatim kao jednu od istina i kazem da sam procitao lep novinarski clanak.

Nesto na sta moram da se osvrnem je deo u kome se komentarise uticaj „vise sile“ na poslovanje preduzeca.

Upravo zato su oni jako bogati i upravo zato imaju za 10 generacija obezbedjenu siru familiju. Vlasnik novca (preduzetnik, investitor) nikada ne zeli da ulaze svoju dobit u bilo sta osim na sopstveni luksuz. Krediti kojima se nesto gradi, pravi, ulaze su uvek obezbedjeni radnjama iz postojeceg posla ili imovinom i garancijama firme koji su iskljucivo nastali vezanom za taj posao. Ni jednog momenta ne postoji mogucnost da se ugrozi ono ranije steceno. Zato i nastaju razno-razne firme na Kajmanskim, Marsalskim ostrvima, Delaveru itd. Najbolje je im je kada neka institucija garantuje njihov uspeh, u ovom slucaju drzava. Tako bi skoro svako od nas umeo da bude preduzetnik, balkanski receno „gaszda“ ali tu i jeste kvaka posto mi ne poznajemo politicare, mufljuze, kriminalce, bankare, najbolje advokate koji ce ceo posao uklopiti tako da ovaj osim imena nista ne rizikuje. Cak ne rizikuje ni ime ako otvori offshore kompaniju samo za taj posao. Jenostavno rodjeni smo posteni i roditelji su nas naucili da u zivotu jedino bitno da se posteno radi i da nikad niko ne pati zbog nasih odluka. Taj promil promila biznismena na celoj planeti su jednostavno ljudi bez empatije i bez porodicne kulture koju mi drugi imamo. Zato mi nemamo ni kao pojedinci ni kao drustvo u celini jer je uvek neko zarad male novcane nadoknade spreman da saradjuje sa upravo takvim likovima, upravnim odborima, investicionim fondovima… kako bi se prica nastavila i kako bi sve islo „kako treba“ po njihovim merilima.

Odgovori
A

Poštovni Blokos,
hvala Vam puno na pohvalama.

Upravo tako uz još jednu važnu napomenu: koncesionar i država su ne vrlo nepravednom položaju, to je doslovce tup se s rogatim bode

Koncesionar:
1. ogroman novac, bitno veći od budžeta majušnih siromašnih i prezaduženih država

2. ogroman politički utjecaj kod najmočnijih vlada koje za njega ucjenjuju male države

3. velik utjecaj u globalnim medijima + sredstva za promociju vlastitih interesa, ideja, stvaranja imagea „pozitivnosti“

4. image kako je privatnik (koncesionar) nešto dobro, kako je on sposoban, nije korumpiran, nema nepotizma, a u stvari ga nitko ne može kontrolirati jer ne spada pod institute javnih poduzeća i javnih nabavki, pa je kod takvog „privatnika“ potpuno normalno da zapošljava rodbinu i prijatelje, čak štoviše to se smatra mudrim poslovnim potezom

5. hiperplaćeni stručnjaci koji imaju plaće 100.000+ EUR, koji su probrani stručnjaci (i mešetari), te su supermotivirani za rad (prekovremeno, brain storming, konstantna napetost, originalnost, predanost, „lojalnost“)

6. Iskustvo u muljažama iz tisuća takvih poslova, šablone i obrasci ponašanja i podmetanja…

Država ima sve suprotno:
1. prezaduženi, u dužničkom ropstu, „prosjak ne bira“, može ih se ucjenjivati.

2. boje se močnih i velikih, podviju glavu kad ovi dignu glas

3. apriorno su „neprijatelji“ u medijima jer su „zločesti političari“ koji guše privatni kapital

4. niz ograničenja i pravila koja državi ne dozvoljavaju da postupa kao privatni poduzetnik, oni su pod lupom, stalni izvještaji, javna nabava, miniranje postupaka…

5. niskoplačeni i nemotivirani službenici koji samo čekaju kada će kući i da imaju što više slobodnih dana, te potpisuju bilo što samo da „ne moraju čitati“ što piše

6. neiskustvo, to im je prvi posao, nasade se na svaku zamku

I sad zamislite kada taj tehnomanager koji ima 100.000+ mjesečnu plaću i tim najboljih superplačenih pravnika, ekonomista, organizatora, marketinških stručnjaka, PR-a i drugih eksperata stane pregovarati sa uredskim štakorčićem koji ima plaću od 1.000 EUR, radi na prastarom kompjuteru i na sastanak dolazi tramvajem i ima princip „nitko me ne može toliko malo platiti koliko ja malo mogu raditi“.

J

Ova razlika o kojoj govorite je neizbježna i tako će uvijek biti. Ipak, postoji vrlo laka mogućnost da se to smanji na najmanju moguću mjeru.

Predsjednik Uprave CA, natječaj?

Pa lijepo raspiše se natječaj, kao i sada, ali se uvjetuje da kandidat prezentira petogodišnji plan, odnosno plan koji se treba ispuniti za njegova mandata. Tu će se lako napraviti selekcija onih koji lupaju bezveze pa će napisati da žele imati 10 novih aviona i 50 linija i ljudi koji imaju nekakav cilj i viziju što se može napraviti.

Osobno znam jedan broj ljudi kojima bi više odgovarao „mirniji“ posao (ne nužno 7-15, 8-16), ali mirniji od tehnomenadžera koji de facto mora i 0-24 raditi ponekad. Po znanju nimalo ne zaostaju, samo naravno teško se probiti u bilo koju sferu ako nemaš političku pozadinu i to debelu. Samo bih volio, da i od tih koji imaju pozadinu, barem najbolje odaberemo. Već tada bi napravili bolji rezultat

A

Za početak bi bio uspjeh da Vlada provede natječaj koji je napravila: Prvi puta javili se kandidati, Vlada odustala od natječaja.
Drugi puta javili se kandidati Vlada odustala od natječaja.
Treći puta javili se kandidati, Vlada i opet odustala od natječaja.

A prošli i sadašnji CEO već godinama imaju ugovor vršitelja dužnosti.

J

Uvek tako bilo,i tako ce biti posto smo patuljci.

Odgovori
A

E da…

V

Zvuci utopijski, ali kad bi svi koji posteno rade i zaradjuju zaustavili svoje poslove, izasli na ulice (cela planeta) i rekli „necemo vise placati razne parazite“ ovaj fenomen bi nestao.

Bogu hvala po tajkune, vecina na ovo ne bi pristala jer u glavama imaju stav „jao,
cuti, samo da imamo gde ziveti i da nismo gladni“.

Zato se, bar za vreme nasih zivota, nista po tom pitanju nece promeniti.

Odgovori
A

Ma to se sigurno neće desiti. Budimo realni.

t

Alene rekli ste pitanje je da li je vlast predvidjela mogućnost da neko kao Vinci preuzme aerodrom Zagreb u koncesijskim ugovorima ili ne. Zar još nije javno dostupan koncesijski ugovor?

Drugo, govorite o dolasku LCC u Zagreb. Kakav će utjecaj LCC biti na Croatia Airlines i kako bi se zaštitila od tako čega?

Odgovori
A

Koncesijski ugovor je dostupan od prvog dana.

Anexi 1 su dostupni na veliko inzistiranje javnosti.
Anexi 2 nisu, čak ni nakon inzistiranja suvlasnika (Grada Zagreba)

Ne treba se štititi. Normalnim kompanijama tako što je poticaj, motor razvoja. Ako mogu u izuzetno puno LCC funkcionirati Aegean, LOT, TAP, Finnair, Air Malta, Icelandair… zašto ne bi mogla i Croatia?

Š

Samo mala napomena – „desetkovati“ znači smanjiti nešto za desetinu. Da je Ljubljana desetkovana, bili bi jako sretni :)

Odgovori
B

Destkovati……znaci svaki 10. prezivio ili svaki 10. je jos uvijek spreman za borbu

D

Desetkovati znaci smanjiti nesto NA desetinu, tj skinuti jednu nulu

G

Desetkovanje ili decimacija (Wikipedia):
„Decimation (Latin: decimatio; decem = „ten“) was a form of Roman military discipline in which every tenth man in a group was executed by members of his cohort. The discipline was used by senior commanders in the Roman Army to punish units or large groups guilty of capital offences, such as cowardice, mutiny, desertion, and insubordination, and for pacification of rebellious legions. The word decimation is derived from Latin meaning „removal of a tenth“.[1] The procedure was a pragmatic attempt to balance the need to punish serious offences with the realities of managing a large group of offenders.“

U novije vreme, izraz „desetkovati“ se, zaista, najcesce koristi kao sinonim za satreti, unistiti, iskoreniti, itd. tj. onako kako Beduin i Djoka sugerisu, ali to nije pravo znacenje reci.

I da ne bude offtopic, hvala na jos jednom odlicnom tekstu g. Scuricu. Uprkos godinama iskustva na ovim prostorima, i dalje mi je tesko da verujem koliko se na nasim prostorima lose upravlja resursima. Adria, aerodrom maribor, Croatia, ZL Zagreb, PSO u Hrvatskoj, do pre nekoliko godina JAT… To ide do te mere, da vise ne moze da se opravda samo obicnom nesposobnoscu ljudi koji su odgovorni. Mislim, da su samo nesposobni, bilo bi bolje od ovoga. Ne znam sta da kazem…

A

Ma da, danas desetkovati znači razvaliti, uništiti, nanositi teške gubitke… svakako se razumijemo što je intencija tako teške riječi, zar ne?

G. Golum, molim, i drugi put. Hvala Vama na pohvalama.

Mislim da ste u pravu kad kažete „da su nesposobni bili bi bolji od ovoga“.

B

Golube, nisam to znao.
Hvala na ovoj informaciji.

B

Nevezano uz temu,
Alene, „prijatelj“ ti dobio pedalu

Odgovori
A

O da, da… znam. Baš sam šokiran…

B

Vraca se u OU?

t

ceo gulf aira?

A

Da, CEO Gulf Aira

B

One and the only, Mr. imenjak mi Kucko

П

Колико је велики раст броја становника Загреба у последњих десет година?

Odgovori
A

2001. 779.145
2011. 790.017
2018. 804.507
Broj stanovnika u Hrvatskoj pada zbog iseljavanja u Europsku Uniju, no u Zagrebu raste oko 0,3% godišnje.

П

Без раста становништва и значајног раста економије, нема ни авиоиндустрије.

Становништво на територији бивше СФРЈ се смањило са скоро 23 на мање од 19 милона становника.

За то време је Турска са 57 отишла на процењених 84.

Економија, економија, економија! Зато Сплит и има више путника јер имају економски разлог да путују.

Да би Загреб имао више путника неопходно је да Славонија буде економски активна, а да би она била економски активна неопходни су добри односи са Србијом.

П.с.
Како лепо, мање више, из понеку цензуру, сар/а/у/ђујемо и овде…

A

Vi naravno znate da Zagreb ima daleko veći GDP nego Split, i da ima bitno više turista nego Split. I da Zagreb ekonomski raste.

I dok stvari drže vodu koje ste napisali, stvarno mi nije jasno kakve veze bi povezanost Slavonije sa Srbijom imala na rast Zagreba. Da se Slavonija poveže gospodarstveno i na druge načine sa Srbijom to bi moglo akumulirati jedino rast Beograda, a nikako Zagreba.

A

2001. 779.145
2011. 790.017
2018. 804.507
Broj stanovnika u Hrvatskoj pada zbog iseljavanja u Europsku Uniju, no u Zagrebu raste oko 0,3% godišnje.

Odgovori
П

Према броју путника у Сплиту рекао бих да Сплит има више туриста који имају економски разлог да путују – туризам и одмори.

Славонија је тренутно поприлично економски црна рупа што доприноси да аутопут буде одличан за вожњу – скоро прав и скоро празан.

Комшије обично економски заједно расту јер се успех прелива као и финансијска средства.

Економски раст Славоније ће допринети економском расту Загреба и већем броју пословних и свих осталих путника – они који одлазе користе два лета годишње, док они који живе у Славонији лете ипак више пута јер се враћају тамо где живе.

И да, биће користи и за Србију и Београдски аеродром, зар је то лоше? Економија није zero sum игра, чак шта више. У економији сви треба да буду добитници и што смо више добитници, то боље за све! :)

A

Ponovit ću činjenicu koju zanemarujte. Zagreb ima više turista od Splita. I bitno veći BDP od Splita.

Nije istina da se susjedi moraju zajedno razvijati. U svijetu je toliko primjera u kojima je jedan susjed daleko razvijeniji od drugog, pa čak i „profitira“ na susjedovoj nerazvijenosti. Singapore-Indonezija, Južna Korea-Sjeverna Korea, Njemačka-Poljska, Mađarska-Rumunjska, Finska-Estonija, Italija-Slovenija, Austrija-Slovačka, SAD-Meksiko…

Slavonija jest ekonmska crna rupa. No, ima viši BPD nego Srbija. Suradnja je uvijek dobrodošla, naravno. No, takava suradnja je moguća i realna samo ako ima benefita po obije strane, jednakog i zadovoljavajućeg benefita. Ne samo jednostranog.

Nismo raspravljali da li je dobro ili ne da se pomogne razvoj Beograda per se, nego smo pričali o tome koliko Slavonija akumulira putnika Zagreba, te da je nelogično da povezivanje Slavonije i Srbije pomogne Zagrebu, već da bi pomoglo Beogradu. A to koliko je nešto „loše“ ili „dobro“ je stvar perspektive, tj. odakle gledate na takvu činjenicu. Akumuliranje putnika u Beogradu iz Slovanije je svakako dobro za Beograd, ne i za Zagreba. No, glavno pitanje je što je dobro za Slavoniju.

J

Alene, na kraju teksta ste odlični prikazali kako funkcioniše neoliberalizam – profit je privatan („država ne zna da upravlja“), a gubici i rizici javni. To se dešava i u SAD (Socijalističkim Amer.Državama) kad su neki fondovi i firme u problemim a uz to su „too big to fail“, a kamoli u našim banana državicama koje puze pred streanim investitorima. O tome je sjajno pisao Jovan Dušanić, njegova kniga je čak izdata u Zagrebu…
Zalaganje za državno ulaganje i kontrolu nad vitalnim resursima često dovodi do etiketa tipa komunjara, retrogradni socijalista itd često i od ne vladinih medija. Protiv vlade se može biti, ali protiv neoliberalizma-ne.

Odgovori
A

Upravo tako. Potpisujem. O tome kanim napisati i jedan članak radnog naslova „Globalizacija i konsolidacija zapravo su neokolonijalizam zračnih kompanija“.

A ovo o komunjarama, „bečkim konjušarima“, superiornim nacijama i drugim etiketama stvarno više malo tko iole inteligentan ne puši. Nažalost takvi nisu opće biračko tijelo. Biračko tijelo su piljarica s placa, indiferentni uredski aparatčik, vozač kamiona kojem je prioritet pojesti dobru janjetinu… i ostale ovce koje traže šišanje.

P.S.
Neoliberalizam je jedan od najvećih contradictia in terminis koje sam u životu upoznao.

J

Jedva čekam taj članak! Duduše i svaki Vaš članak na T6 :D

„Pučina je stoka jedna grdna“, što kaže Njegoš, ali ona se kao nešto pita na izborima i u demokratiji…

A

Kao pita…

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Jordan na: Vučić: Potrudiću se da nabavim još bespilotnih letelica iz još jedne problematične zemlje

Nije srpski vojni budžet velik, nego je hrvatski mali. Srpski vojni budžet je porastao, ali je porastao i srpski GDP. Vojni budžet od 1.14 milijardi je 2.05% GPD. NATO preporuka je 2%. Hrvatski vojni budžet je 1.30% GDP, ali Hrvatska najavljuje da kupovina nadzvučne eskadrile neće ići iz vojnog budžeta. Što se tiče samog porasta…

19. Oct 2020.Pogledaj

Miloš77 na: Vučić: Potrudiću se da nabavim još bespilotnih letelica iz još jedne problematične zemlje

@Srbofil. Isto ste odjednom počeli da govorite i za saradnju sa Kinezima. Da nam to kao ugrozava interese. Pa ko ne saradjuje u svetu sa Kinom? Sad to isto govorite za pazare iz Tutske. Uopste nam to nista ne ugrozava jer smo sitna riba i pravimo sitne pazare, i nikog ne ugtožavamo. Zar ne shvatate…

19. Oct 2020.Pogledaj

omniameamecumporto na: Francuske Vazdušno-kosmičke snage u problemu sa raspoloživim inventarom Rafala ukoliko ih prodaju Hrvatskoj i Grčkoj

Gus vi bi stvarno ratovali, nemate pojma kakav bi to rat bio . Prisajedinjenje je nemoguće i nitko to neće dozvoliti nema te opcije,svima je jasno da bi to uvuklo u rat Hrvate,Bošnjake i Albance Velike sile tada bi morale redefinirati svoje pozicije. Previše je toga u igri da bi Srbi pravili neku novu i…

18. Oct 2020.Pogledaj

Vukovarac na: Ministar odbrane Aleksandar Vulin: Druga ministarstva Vlade Srbije morala su da se odreknu dela svojih sredstava zbog nabavke naoružanja za Vojsku Srbije

TT jako sam dobro razumio poantu i rekao da to ne bi trebalo tako raditi. Jer se doslovno otima drugima kako bi se neplanski kupovalo oružje. Kupili ste 44 letjelice, ali nemate eskadrilu ničega (osim Mig-29), sve je to više zbog propagande, 2 transportna helikoptera, 6 bespilotnih letjelica, 4 borbena helikoptera...itd. Nemoj mi reći da…

18. Oct 2020.Pogledaj

Send this to a friend