[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Korona virus kao kraj najgore godine u povijesti zrakoplovstva

U svijetu će se zadnjih godinu dana (proljeće 2019/proljeće 2020) pamtiti kao najgora godina u zrakoplovstvu nakon 2. svjetskog rata. U zadnjih 30 godina bilo je velikih zrakoplovnih kriza, no ni jedna nije bila ni blizu ove današnje.

No, sve to nije ništa u usporedbi sa katastrofama koje su nas je pogodile u zadnjih godinu dana. Prvo rušenje dva Boeinga 737MAX zbog kojih su već godina dana prizemljeni svi Boeinzi, u ovom momentu njih skoro 900. Na to treba dodati probleme sa isporukama A320neo i probleme koji prizemljuju Boeinge 787. Potom tenzije na Bliskom Istoku (zabrane letova za Katar iz nekoliko bliskoistočnih zemalja, potom sokobi na rubu rata između SAD-a i Irana) zbog kojih je bio zatvoren i zračni promet par tjedana početkom godine. I na koncu globalna pandemija koronavirusa (Covid-19 ili SARS-CoV-2) koji je ozbiljno naštetio prometu prema i unutar Kine, kasnije prema Koreji, od veljače prema Italiji i nekim drugim zemljama, a u ožujku doslovce blokirao zračni promet Europe i dobrog dijela svijeta. Uz to cijena nafte je ponovno narasla.

Samo jedno od ovoga ozbiljno bi naštetilo zrakoplovstvu svijeta. Kombinacija svega doslovce je dovelo zrakoplovstvo svijeta pred potpuni slom, totalni kolaps. Danas je evidentno da će pandemija koronavirusa trajati više tjedana, možda i mjeseci. Može li se od svega toga planeta oporaviti? Kako će izgledati zrakoplovstvo planete nakon što, konačno, sve ovo prođe? Prvi puta u povijesti zrakoplovstvo je istinski pred rasulom, globalnim slomom.

Koronavirus je samo kraj jedne katastrofalne godine, koja bi uništila dobar dio kompanija i da nije bilo koronavirusa, a sada je sigurno da će slabije i manje kompanije nestati sa lica zemlje. Pa krenimo od „kraja“.

Kina se uspješno bori sa virusom

Koronavirus je krenuo u Srednjekineskoj pokrajini Hubei, točnije njenom glavnom gradu Wuhanu. Iako grad ima 8,9 milijuna stanovnika, a urbano područja (sa okolicom) čak 11,1 milijuna, kineske vlasti su nevjerojatno brzo reagirale. Samo par dana po izbijanju zaraze vlasti su potpuno izolirale grad, zabranile sav civilni zračni promet, a dozvolile samo letove vojnih aviona, zatvorile cestovne i željezničke pristupe gradu, zabranile javni gradski prijevoz i kretanje u gradu, u grad prebacile tisuće liječnika, zdravstvenih radnika, vojnika i djelatnika civilne zaštite, dezinficirale sve ulice i javne površine, čak i sagradile novu bolnicu i to u samo 7 dana. Ipak zaraza se nije uspjela spriječiti i vrlo brzo u Kini je bilo preko 70.000 zaraženih osoba te preko 2.000 mrtvih. Samo par tjedana nakon zaraze postotak umrlih je naglo pao jer su liječnici otkrili metoda liječenja. Danas se u Wuhanu više ljudi otpušta iz bolnica nego ih se u njih prima.

Nakon samo par dana kompanije su počela otkazivati letove za Kinu, potom su sustavno ukidali linije i smanjivali broj letova na linijama koje su nastavili operirati. U samo par dana broj zrakoplovnih putnika u Kini je pao za 38,3%. Istovremeno je Eurocontrol objavio da je promet između Europe i Kine pao za 44% u usporedbi sa istim  periodom lani.

Kineske avio kompanije su vrlo brzo reagirale, te su same smanjile broj linija i frekvencija, ali su i na postojeće frekvencije stavljale manje avione od uobičajenih. Na velikom broju linija do 6 sati leta umjesto širokotrupnih aviona letjeli su uskotrupci. Samo par tjedana po izbijanju epidemije poslale su strane pilote na neplaćeni dopust do daljnjega. Pilot neće imati nikakva primanja, a biti će pozvani vratiti se kada će se stanje normalizirati. I aerodromi su uveli posebne mjere pomoći kompanijama zbog nedostatka putnika, pa su tako aerodromi Shanghai odlučili ne naplaćivati najamninu za korisnike njihovih prostora od veljače (februara) do svibnja (maja) ove godine.

Na koncu je promet u Kini pao za enormnih 80%. Od 20.1. do 17.2. u Kini je bilo 1,7 milijuna manje avio-sjedala u ponudi prema inozemstvu, te 10,4 milijuna sjedala manje unutar Kine. Sveukupno je u Kini ponuđeno 164 milijuna sjedala u avionima manje nego u istom periodu lani. Od toga je na domaćim linijama 135 milijuna sjedala, a na internacionalnim 27 milijuna sjedala. Samo u veljači (februaru) 2020. ponuđeno je 55 milijuna sjedala manje. U Kini je od 24.1. do 27.2. otkazano nevjerojatnih 347.414 letova. Samo 11.2. otkazano je 12.662 letova kineskih avio kompanija. Zbog ove porazne brojke kineski zračni promet koji je do nedavno bio na 3. mjesta u svijetu, pao je na 26. mjesto, te ga je pozicioniralo iza malenog Portugala. Kompanije u Kini gube stotine milijuna EUR. Sve američke i europske kompanije su obustavile većinu linija, a na preostalim su smanjili broj frekvencija na minimum. Neke velike kompanije nemaju ni jednog leta prema Kini.

Stoga su kineske vlasti odlučile uvesti mjere kojima će pomoći kineskim kompanijama da prebrode krizu nastalu radi koronavirusa. Za sada nije objavljeno koje mjere će se poduzeti, no Kina tvrdi da će isto spasiti kompanije od bankrota ili težih posljedica. Istovremeno je objavljeno da će Kina preuzeti HNA Grupu i prodat će sve avio kompanije grupacije uključujući i Hainan. HNA je bio u krizi i prije koronavirusa, a virus je stanje pogoršao do nepopravljivosti. U ovom paketu je i posrnuli Hong Kong Airlines koji je dio HNA grupe. Državna kompanija Air China je voljna investirati 291 milijun USD u posrnuli Hong Kong Airlines, te povećati svoj udio u kompaniji sa sadašnjih 29%. U kompaniju će investirati i provincija Hainan.

Nadalje kineske kompanije ne moraju plaćati u fond za razvoj civilnog zrakoplovstva, Kina je smanjila je pristojbe kontroli zračne plovidbe, natjerala je sve državne kompanije da smanje cijene prema avio prijevoznicima, uložila je ogromna sredstva (oko 15 milijardi EUR) u aerodromsku infrastrukturu, dozvolili su da se reducirani zimski red letenje produži do 2.5, neće kažnjavati kompanije za kašnjenja, smanjit će papirologiju i vrijeme potrebno za ponovo pokretanje letova.

Kineska vlada odlučila je i subvencionirati kompanije koje će ponovo pokrenuti letove i to sa 0,0025 USD po sjedalu i kilometru za one kompanije koje ponovo otvore letove, te 0,0076 USD po sjedalu i kilometru ukoliko kompanija jedina operira liniju. Analitičari smatraju da će niz kompanija iskoristiti ove subvencije, tj. da će im se isplatiti letjeti i sa praznim avionima za ovaj novac. Primjerice let od 10.000 km (Kine-Europa) sa avionom od 300 sjedala kompaniji će u oba smjera donijeti 45.600 EUR (ako jedini lete na liniji) + novac koji uplate putnici i cargo. Subvencije se odnose na letove između 30.1. i 30.6. ove godine. Kineska vlada je uvjerena da će od ljeta sve linije operirati kao i prije izbijanja epidemije.

Zbog koronavirusa Airbus je odlučio privremeno zatvoriti liniju za proizvodnju A320 obitelji u Tianjinu u Kini. U tvornici je radilo preko 500 radnika, i ista je jedna od 4 tvornice za finalizaciju sklapanja aviona u svijetu: Toulouse (Francuska), Hamburg (Njemačka), Mobile (Alabama, SAD), Tianjin (Kina). U Tainjinu Airbus je proizvodio A319 i A320. Tvornica proizvodi i dijelove za A350XWB. Tvornica je istovremeno i centar za isporuke A320 obitelji, te A330 gdje se ovi širokotrupci boje, uređuje im se unutrašnjost, te se obavljaju testiranja. U Tianjinu Airbus je proizvodio 6 aviona A320 obitelji, što je bilo 10% globalne proizvodnje ovog aviona. Proizvodnja nije prekinuta samo radi zaštite radnika, nego i radi problema sa isporukom dijelova za avione, obzirom na prekinute linije avio-prijevoznika prema Kini. Tvornica je potrošila zalihe, pa ne može proizvoditi dok nove zalihe ne nađu put do Kine. I Boeing je zatvorio svoju tvornicu za finalizaciju u Kini. Pogon u Zhoushenu, pokraj Shanghaia je zatvoren još od Nove godine. I proizvođač motora za avione Safran je zatvorio svoj pogon u Kini.

Istovremeno koronavirus uništava ostatak planete

Nakon Kine najveće žarište postala je Južna Koreja. Četiri južnokoreanske kompanija (Korean, Asiana Airlines, Air Busan, Jeju Air) prvo su prekinuli sve letove za Daegu, grad u jugu države gdje je u izolaciji bilo 636 osoba zaraženih koronavirusom. Potom je krenulo masovno otkazivanje linija i frekvencija. Na koncu je Korean smanjio broj letova za čak 80%, a kompanija je izjavila da ne može preživjeti krizu, te traži pomoć od države. Pala je i prva avio-žrtva virusa u Koreji, LCC Air Seoul koji je u floti ima 7 Airbusa A321 prekinuo je prodaju karata za sve svoje letove. Naravno i strane kompanije su krenule u masovna otkazivanja.

Iduće žarište bio je Iran, a nakon toga je koronavirus došao u Europu i to je najviše udario na Italiju gdje je vrlo brzo broj zaraženih prešao 10.000. Reakcija kompanija krenula je odmah, bitno brže nego u slučaju Kine i Južne Koreje. Nakon izbijanja epidemije u Italiji, WTO je proglasio pandemiju, te su krenula masovna otkazivanja letova i frekvencija diljem planete.

Sve letove su za sada otkazali airBaltic (od 17.3. do 15.4.), LOT (od 14.3. najmanje 10 dana), Austrian (18-28.3.), La Compagnie, Kuwait, Jazzera, te niz drugih. Istovremeno su sve kompanije reducirale broj letova:

Lufthansa, Air France, British, Emirates i Qantas su prizemljili dio, neki i sve A380, te linije lete sa avionima manjeg kapaciteta. Očekuju se i dalja rezanja linija, frekvencija i kapaciteta, pa čak je i moguć potpuni prekid zračnog prometa u Europi, pa čak i u svijetu.

SAD je zabranio sve letove iz 26 europskih država koje su u Šengenskoj zoni i to na mjesec dana. U ovom momentu između SAD-a i 26. šengenskih država je milijun sjedala tjedno u oba smjera. Na ovome bi mogli „profitirati“ Velika Britanija, Švicarska, Turska i Srbija koje imaju letove za SAD i konekcije prema Europi. Nažalost Hrvatska te mogućnosti nema jer nema interkontinentalnih letova za SAD. Da je više inicijative pa da se ponudi nekom europskom prijevozniku (Lufthansa, Brussels, Austrian, Air France, KLM, LOT) da pokrene par tjednih letova iz Zagreba za SAD, čime bi se automatski popunile i konekcije prema Europi u ova teška vremena. Istovremeno su na aerodromima u SAD-u redovi za putnike iz Europe dugi da se čeka satima. SAD je zabranila ulazak putnicima iz Europske unije, no amerikanci se mogu vračati kućama, ali pritom ih se testiran na koronavirus. Kako postupak traje, a putnici čekaju satima, u Chicagu primjerice i po 6 sati. Ovi dugi redovi su dodatna ogromna opasnost od zaraze koronavirusom, pa je ovim testiranjima SAD napravio više štete nego koristi.

Sve internacionalne letove zabranila je Saudijska Arabija (na najmanje 2 tjedna), Kuvajt (od 12. do 26.3.), Norveška (od 16.3.) i Slovačka (Bratislava, Košice i Poprad). Nažalost sve ove liste u idućih par dana će se još više povećavati, niz kompanija i aerodroma će potpuno prekinuti letove, a one koje će ih imati će ostati na tek par letova.

Kompanije odobravaju putnicima potpuni povrat novca za letove bez obzira na tarifu. Wizz Air nudi 100% refundiranje cijene, a ako putnik želi vaučer za letove unutar godinu dana umjesto novca, dobit će 120% iznosa karte (20% više nego je platio).

Neke kompanije su posegnule za vrlo originalnim rješenjima da bi zadržale putnike. Tako je AirAsia poduzela drastične mjere i dala najveći popust u povijesti zrakoplovstva, putnicima karte nudi potpuno besplatno! Dio karata koji se ne nudi besplatno se prodaje po smiješno niskim cijenama, od svega par dolara. Tako iz Kuala Lupura za Australiju možete letjeti za samo 16 dolara.

Qantas Grupa je prekinula letove na 4 linije, te je liniju Sydney-Singapore-London ukinula, no zato je povećala letove na liniji SydneyPerth London sa jednog dnevno na dva dnevno, kako bi putnici izbjegli Singapur koji ima velik broj zaraženih osoba. Istovremeno Qantasov CEO Alan Joyce, je odlučio raditi bez plaće do kraja godine. Joyceova plaća bi trebala biti 15,5 milijuna USD godišnje, no ovime je Joyce htio biti primjer odricanja, te motivacija svojim radnicima. Joyce je istovremeno ukinuo sve bonuse, te je smanjio plaće i svim senior managerima. I Qantasov predsjednik Richard Goyder je odlučio slijediti Joyceov primjer, pa će do kraja godine raditi bez plaće.

Zbog koronavirusa Air Tahiti Nui je poduzela vrlo kreativnu novost, pa je dosadašnji let Papete-Los Angeles-Paris napravila nonstop Papete-Paris, kako bi izbjegla slijetanje u SAD. Istime je ovaj let postao najduži na svijetu, dugačak 15.715 km (skoro 400 km duži od do sada najdužeg Singapore-Newark), koji će trajati 16 sati i 30 minuta. Da kuriozitet bude veći ova linija je de facto domaća obzirom da je Francuska Polinezija francuska kolonija.

DHL privremeno ima više koristi od koronavirusa nego štete. Kompanija je preuzela dio tereta sa otkazanih brojnih redovnih linija, gdje su širokotrupni tovarni prostori prevozili i cargo, a što ukidanjem redovnih linija više nije moguće.

I jedna nevjerojatna vijesti koja najbolje opisuje stanje. Od Deltine isporuke 500.000 zaštitnih maski za lice koje su bile namijenjene zaposlenicima ukradeno je tijekom dostave njih pola, 250.000. Nekada se krao novac, pa podaci putnika, danas se kradu maske za lice.

Najveći nonsens u ovoj krizi napravila je Europska unija. Naime, na aerodromima Europske unije obveza je kompanija da moraju obaviti najmanje 80% operacija po jednom slotu, u protivnom gube slotove. Kako su kompanije masovno otkazivale linije i frekvencije na pojedinim linijama zbog koronavirusa u strahu da ne izgube slotove letjele su takozvane „letove za duhove“ tj. sa praznim avionima su letjele ili pojedine linije ili čak fantomske nepostojeće linije. Tako je British letio između Heathrowa i Gatwicka, let od samo 39 kilometara. Ovo je krajnje neprihvatljivo. Em na ovaj način kompanije gube dodatan velik novac u vrijeme najveće krize zrakoplovstva, em nepotrebno zagađuju okolinu. Nevjerojatno je da su Europskoj uniji puna usta brige za okoliš, radi toga uvodi drakonske poreze na zračni promet, ali ne ukida ovo pravilo 80% letova za zadržavanje slotova, te bar malo smanji zagađenje uzrokovano koronavirusom. IATA je još 2.3. zatražila od Europske komisije da privremeno suspendira ovu obvezu i to odmah pa do kraja listopada (oktobra) 2020. Na ovo je Henkrik Holei, glavni direktor Generalnog direktorata za mobilnost i transport Europske Komisije izjavio da nema konkretnih podataka, a da nekoliko grafikona IATA-e nisu dovoljan argument za takav potez. Nevjerojatno, da glavni direktor za transport nema podatke i ne vidi ono što svi vide, pa i neuka javnost, da ne vidi koliko se otkazuje linija, koliko je manje putnika i u kojoj je krizi globalno zrakoplovstvo. Tisuće članaka i podataka dnevno su se objavljivali, ali glavni direktor „nema podataka“ da ukine ovo krajnje ekološki i ekonomski neprihvatljivo pravilo u vrijeme krize. Konačno Europska unija je ukinula ovo pravilo 2003. zbog SARS-a i 2001. radi terorističkog napada 9/11 u New Yorku. Europskoj komisiji je trebalo tjedan dana da ipak otkrije da je IATA u pravu i da su kompanije u istinskim problemima, te da lete prazne letove. I pritom se planeta nepotrebno zagađivala, a kompanije su i dodatno gubile novac. Hoće li netko odgovarati za ovakvu ekološku neodgovornost? Na koncu je Europska komisija objavila privremeno ukidanje obveze od 80% i najavilo da će kompanije zadržati svoje slotove neovisno o broju obavljenih letova na pojedinoj liniji.

Kako se sve to manifestira na regiju

U nacionalnim kompanijama regije nema 737MAX, 737-800, 787, A320neo, A220, A330neo, A350, SSJ-100, Embraer E2, MRJ90, MS21 i C919 pa se kriza sa ovim avionima nije prelila na regiju. No, niz kompanija je imao ogromnih problema sa nedostatkom kapaciteta u prvom redu radi 737MAX što je spriječilo povećanje frekvencija u regiji, među kojima su Turkish, LOT, Ryanair, Flydubai, Norwegian idr. Ni ostali faktori (sukobi na Bliskom Istoku, trgovinski rat, sankcije i embarga), izuzev cijene goriva, nisu toliko mnogo utjecali na našu regiju jer ona nama linija prema tim prostorima. No, koronavirus je desetkovala promet u regiji.

Slovenija je 17.3. zatvorila svoj zračni prostor za sve letove do daljnjega.

Za sve letove zatvorena je i Priština od 16.3. osim za medicinske i vojne avione.

U Hrvatskoj je Croatia Airlines je otkazala sve letove iz Splita za Frankfurt, Minhen i Rim, iz Dubrovnika za Frankfurt, te iz Rijeke prema Minhenu. Putnici će umjesto direktnih letova, putovati preko Zagreba. Croatia Airlines je uspostavila krizni stožer i trenutno je iz Zagreba u iduća tri dana (od 16. do 18.3.) otkazala po jedan od dva dnevna leta za Beč, Minhen i Sarajevo, sve letove za Kopenhagen i jedan let za Mostar, te u srijedu jedan od tri leta za Frankfurt, no najavila je vrlo skora intenzivnija otkazivanja. Nadalje je najavila upitnim pokretanje novih linija za Sofiju i Podgoricu, prebacivanje velikog broja letova sa A319/320 na Q400, kao i prisilno korištenje godišnjih odmora za pilote. U isto vrijeme je Lauda (Ryanair grupa) objavila da zbog koronavirusa prolongira baziranje tri aviona u Zadru, dočim to neće učiniti ove godine, nego 2021. Samo u travnju (aprilu) Ryanair je u Zadru otkazao 150 letova. Niz kompanija je reducirao broj letova za Hrvatsku. Za Zagreb je najviše reducirala Lufthansa (dva dnevna leta za Frankfurt), British (sa 8 tjednih letova na samo 4) i Austrian (sa 18 letova na 14, a sada i sve letove). Qatar Airways će do 29.3. smanjiti broj letova za Zagreb sa 14 na 12, a Emirates sa 7 na 6 do 12.4. Prema jadranskim aerodromima rezanja su još i veća, kompanije su masovno pomaknule početak sezonskih letova, a reže čak i Turkish, dok Qatar razmišlja da potpuno ukine sezonske letove za Dubrovnik ove godine.

U Srbiji Air Serbia je povećala listu otkazanih letova, pa će tako do 25.5. otkazati niz letova iz Beograda za Ljubljanu, Zagreb, Banja Luku, Sarajevo, Skopje, Podgoricu, Tivat, Tiranu, Rim, Milano, Veneciju, Zurich, New York, Moskvu, Thessaloniki, Atenu, Barcelonu, Beč, Berlin, Amsterdam, Paris, Prag, Copenhagen, Stockholm, Helsinki, Sofiju, Bukukrešt, Kijev, Cairo, Beirut i Tel Aviv, kao i iz Niša za Bergamo i Rim. Za sada Air Serbia će otkazati više od 500 letova, no najavila je i dalja rezanja letova. U srijedu (18.3.) Air Serbia je otkazala većinu svojih letova (59,3%%), a letjet će samo po jedan dnevni let (ukupno njih 11) za Paris, Brussels, Frankfurt, London, Atenu, Dusseldorf, Zurich, Moskvu, Beč, Podgoricu i Tivat. Alitalija je istovremeno ukinula letove između Beograda i Rima. Rezanja ima i easyJet, Montenegro, te Aeroflot. Istovremeno Srpski Direktorat je zabranio sve letove iz Italije, Švicarske, Irana, Južne Koreje i Kine prema Srbiji, iako je naknadno dozvolio letove za Švicarsku. Ozbiljna rezanja za sada ima i Ryanair za Niš. Srbija je zatvorila Aerodrom Moravu, sa kojeg je Air Serbia letjela za Beč, a trebala je 31.3. krenuti sa letovima za Thessaloniki.

Montenegro Airlines je odlučio prekinuti sve letove, uključujući i Beograd, do 1.4. Crna Gora je zabranila letove između Crne Gore i Sjeverne Italije do početka travnja (aprila), konkretno Milana i Bologne. Ove letove operira Ryanair frekvencijom od po dva leta tjedno. Alitalia je prekinula sve letove iz Rima za Podgoricu.

Vlada Makedonije je odlučila zatvoriti Ohridski aerodrom. Isto je i logično iz dva razloga, prvi je prekid dolazaka turista u Ohrid (i drugdje diljem planeta), a drugi lakša kontrola ulaznih putnika i možebitnih putnika zaraženih koronavirusom što će se bitno lakše provoditi na samo jednom i to većem aerodromu.

I u BiH su velika rezanja stranih, ali i domaće kompanije. FlyBosnia je prekinula sve letove za Rim. Wizz Air je ukinuo sve letove za Tuzlu od 17.3. dočim je ovaj aerodrom ostao bez letova.

Što bi trebale napraviti kompanije regije da umanje posljedice koronavirusa? U ovom momentu prometa još uvijek ima. Građani pojedinih država se vraćaju kući, ima nešto i službenih putovanja koja se još ostvaruju poglavito onih vezanih uz krizu. No, taj će broj naglo padati u idućim danima, poglavito što se vrhunac pandemije očekuje za dva tjedna. Turizma više nema, na putovanje neće ići niti poslovni putnici, a niti oni koji idu u posjet rodbini i prijateljima. Na putovanje će se samo odlučiti oni koji istinski moraju, a to su osobe vezane uz krizu (NATO, zdravstveni radnici, političari), te oni koji istinski neodgodivo moraju putovati (ekstremni bitni poslovi, smrt u obitelji i slična krizna obiteljska stanja). Svih njih će biti izuzetno malo. Lokalnih putnika će biti samo iz Zagreba za Split i Dubrovnik (političari, državni službenici, zdravstveni radnici, civilna zaštita, poslovnjaci, osobe koje idu na liječenje, obiteljski posjeti), eventualno iz Zagreba za Skopje i Sarajevo. Jednako tako lokalnog prometa će biti između Podgorice i Beograda, eventualno Tivta ako aerodrom ostane otvoren.

Isto tako nacionalne kompanije moraju osigurati povezanost prema jednom velikom hubu odakle svi putnici tog dana mogu napraviti konekciju prema željenoj destinaciji sa jednim, najviše dva presjedanja. I ovdje se ne radi o isplativosti letenja za taj hub, nego o krucijalnoj važnosti da država ostane povezana, pa taman na letu bilo tek par putnika. Uostalom takve linije istovremeno prevoze i cargo (poštu, isporuke robe, izvoz). Za ovu svrhu kompanije trebaju koristiti najmanje moguće avione (Croatia Q400, Montenegro E195 sa manje sjedišta i većim cargo prostorom, te Air Serbia ATR 72 za sve linije, a za Moskvu A319), a ako bi putnika bilo više od kapaciteta aviona (a prvih par tjedana neće) onda treba povećavati broj linija i frekvencija, a ne veličinu aviona, dok u lokalnom prometu treba odvajati letove za Split i Dubrovnik u slučaju Croatie i otvoriti Tivat u slučaju Air Serbie/Montenegra. Realan red letenja bi bio u idućih najmanje mjesec dana, a vjerojatno i bitno duže bio:

Duža vremena za konekciju potrebna su radi dužih provjera prije leta, te radi dezinfekcije aviona.

Po uzoru na Cathay Pacific i Singapore kompanije svoje veće putničke aviona (Croatia i Air Serbia A320, te Montenegro E195) mogu pretvoriti u cargo avione te prevoziti teret. Naime, kako nema redovnih letova nema ni cargo prostora u njihovom prtljažniku. Sve je manje i raspoloživih vozača kamiona (doslovce ih ostavljaju na cesti kada dobe nalog za vožnju u inozemstvo), toga je business za DHL i ostale cargo prijevoznike procvao. Čak je i posrnula Volga-Dnepr koja je prizemljila 30% flote vratila pet Boeinga 747 radi bitno veće potražnje.

Ostali avioni i piloti se trebaju dati na dispoziciju Vladama za humanitarni brz prijevoz putnika (uključujući i bolesnike), te vojsku, policiju i civilnu zaštitu, a nekoliko aviona flote može se privremeno pretvoriti u cargo za prijevoz hrane, lijekova, medicinske aparature, logistike isl. za državu.

Države bi trebale ukinuti promet na svim manjim aerodromima, kako bi što bolje koristila resurse (limitiran broj zdravstvenih i drugih djelatnika), ali i efikasnije kontrolirati ulaz ljudi u zemlju (karantena). To znači da bi u Hrvatskoj trebalo ukinuti promet u Puli, Rijeci, Zadru, Osijeku, Braču i Lošinju, dok bi Dubrovnik i Split bili samo za domaći promet, u Srbiji ukinuti sve letove u Nišu i Moravi, u Crnoj Gori u Tivtu, te u BiH u Tuzli, Mostaru i Banja Luci (ovo posljednje je politički škakljivo). U Makedoniji je već zatvoren Ohrid upravo iz tog razloga. Ukoliko se promet otvori u Sloveniji svakako treba ostati zatvoren Maribor i Portorož.

Prije nego zaključimo kakve će korona imati posljedice pogledajmo što je sve, osim koronavirusa snašlo zrakoplovstvo u prošlih godinu dana.

Sve je počelo prizemljenjem Boeinga 737

737MAX je trebao biti bajkovita priča. Nova varijanta već postojećeg vrlo uspješnog modela, kompanije su naručivale stotine primjeraka, u jednom momentu više od 5.100 prodanih komada. Boeing 737 se proizvodi već više od 50 godina (prvi 737-100 je isporučen 10.2.1968.). I ovdje i leži najveći problem. U sve to vrijeme avion je prošao 4 generacijske promijene. Prvi avioni -100 i -200 osuvremenjeni su u tzv. klasičnoj seriji -300, -400 i -500, potom u Next Generation (NG) seriji -600, -700, -800 i -900, da bi MAX bila četvrta generacija ovog aviona sa modelima -7, -8, -9 i -10. Avion je u tih 51 godinu dorađivan, prepravljan, nabrijavan, povećavana mu je ekonomičnost, te je produžavan, pa još produžavan, pa još, pa još… Bičevanje stare rage da se pokuša konkurirati dvadesetak godina mlađem A320.

Nije li nakon pola stoljeća bilo vrijeme da Boeinga konačno napravi novi short-haul avion, te ne prepravlja dizajn preko svake logične mjere. I desilo se to što se desilo. Preveliki motori i novo ne baš uspješno rješenje montaže istih na krila, žurba sa testiranjima da se što prije odgovori na A320neo i ne izgubi kupce, nedostaci dizajna koji su se mogli otkloniti softverskim rješenjima, ali nisu, varanje FAA, aljkavost u komunikaciji sa pilotima. Jurenje za profitom ubilo je 346 putnika i članova posade Lion Aira i Ethiopiana. Iako je Boeing nakon Lionovog pada (29.10.2018.) tvrdio da greška nije njihova, nakon pada Ethiopianovog 737MAX8 (10.3.2019), sve je bilo jasno, i sve su zemlje prizemljile ove avione, među zadnjima i FAA (13.3.).

Prizemljen je 371 Boeinga 737MAX, vrlo brzo Boeing je smanjio proizvodnju sa 52 na 42 primjerka mjesečno (iako je po originalnom planu proizvodnju trebao povećati na 57 primjeraka), dočim je još 450 aviona proizvedeno i uskladišteno u Boeingovoj tvornici, potom je proizvodnja prekinuta u siječnju (januaru) 2020. što znači da je do današnjeg dana kompanija izgradila oko 821 komad, iako je i nakon reduciranja trebala izraditi još bar 100 primjeraka da nije prekinula proizvodnju, što je ukupno 921 primjerak. Prema prvotnom planu do današnjeg dana tvornica je trebala isporučiti 632 komada, što je uz 371 već isporučen i prizemljen MAX, brojka od čak 1003 primjeraka koje avio kompanije ne mogu koristiti u skladu sa planovima.

Kompanije u ovom momentu lete sa svime i svačim da zamijene prizemljene 737MAX. Neke su ponovo aktivirale svoje prastare letjelice, neke odustale od prodaje ili prizemljenja planiranih starih aviona, druge su iznajmile razno-razne avione, čak i neadekvatne za 737MAX, poput A330 ili Q400. I sve kompanije su ili će tražit kompenzacije od Boeigna za prizemljene flote, probleme u operacijama, izgubljenu zaradu, te gubitak imagea.

Boeing je 2017. znao za grešku AOA na 737MAX, ali je smatrao da se ne radi o ozbiljnom problemu, te da nema rizika po sigurnost letjelice i putnika, te da isti ne mora otkloniti odmah, već da će to kasnije učiniti u hodu, da avion što prije krene u eksploataciju. Upravo radi svega toga Boeing ima federalnu istragu, inspekcijski nadzor, sudsku prijavu dioničara i Kongresno saslušanje.

Nakon fijaska sa Boeingom 737MAX FAA se više ne smatra zlatnim standardom u zračnom prometu, a ostale agencije, prvenstveno europska, kanadska, kineska i ruska, su odlučile zanemariti procjene FAA kako za 737MAX, tako i za ubuduće. DOT je naložio svojim inspektorima da istraže certificiranje 737MAX-a. EASA (Europa) i kanadska TSB su odlučili poduzeti vlastitu superviziju certificiranja 737MAX neovisno o FAA i avione će imati prizemljene sve dok same ne ustanove sigurnost istih. I Kinezi su odlučili provesti vlastitu neovisnu istragu, te je istovremeno Kina je poslala ozbiljnu prijetnju Boeingu oko sudbine 737MAX ugovora.

Tijekom sadašnjih provjera radi novog certificiranja, FAA je pronašla nekoliko dodatnih softverskih problema, no i jedan hardverski, pronašla je strani metalni objekt u tanku jednog od Boeinga 737MAX. Zbog toga je Boeing dobio nalog provesti inspekciju tankova svih 450 MAX-ova koje ima prizemljene, a isto je zatražio i od kompanija koje imaju prizemljene MAX-ove diljem planete. Za inspekciju jednog tanka Boeing treba tri dana. Ovo je već tko zna koji problem koji je FAA dodatno pronašao na 737MAX i istinski više nije neumjesno nazvati MAX poluproizvodom.

Boeing je objavio prvi gubitak nakon 1997. godine i to od 636 milijuna USD. U 2018. profit kompanije je bio ogromnih 10,5 milijardi USD. Promet Boeinga je pao sa 101,1 milijardu USD u 2018. na 76,6 milijardi u 2019. I dionice kompanije su vrtoglavo pale. Sve ovo je posljedica u prvom redu prizemljenja i prekida proizvodnje modela 737MAX. Avion neće poletjeti bar do rujna (septembra) 2020. Zbog toga Boeing isplaćuje ogromne kompenzacije kompanijama kojima su avioni prizemljen ili nisu isporučeni. Boeing je objavio da će problemi 737MAX koštati kompaniju 18,6 milijardi USD, od čega je 8,3 milijarde za kompenzacije kompanijama, te 10,3 milijarde za preinake na postojećim avionima i probleme u proizvodnji novih aviona. No, kako je ovo bila procjena u siječnju (januaru), a potom su pronađeni još neki problemi, među kojima i metal u tankovima, pa je projekt dodatno prolongiran dva mjeseca, vjerojatno će troškovi preći 20 milijardi USD.

Kompanija je proizvela samo 380 aviona u 2019. godini u usporedbi sa 806 u 2018. Najveće smanjenje proizvodnje je imao projekt 737 u kojem je proizvedeno tek 127 aviona 2019. u usporedbi sa 580 ovih aviona 2018. Smanjenje je imao i projekt 777, kojih je proizvedeno 45, u usporedbi sa 48 u 2018. Projekt 747 je imao jedan avion više u 2019, njih 7 u usporedbi sa 6 godinu dana prije. I linija 787 je imala povećanje i to na 158 aviona u 2019, 13 više nego prethodne godine (145).

U 2019. Boeing je, nakon što je dvije godine imao preko 700 naručenih 737MAX, imao negativan broj narudžbi i to za čak -93 aviona, što znači da je broj naručenih 737MAX manji od otkazanih. Stoga je ukupan broj naručenih 737MAX pao na 4.891. Kako je broj naručenih 787 samo 82 aviona u 2019. (sa 109. u 2018.), 777 samo 45 aviona (48 u 2018.), 767 samo 26 aviona (40 u 2018.), te 747 nije imao narudžbi (18 u 2018.) jasno je da je sveukupna broj naručenih aviona u 2019. samo 60 komada, enormno smanjenje u usporedbi sa čak 935 naručenih aviona u 2018.

Osim totalnog fijaska projekta 737MAX na financije kompanije je utjecalo kašnjenje projekta 777X, kao i problemi sa 787, te napuklinama na 737-800. Zbog svega toga bar tri godine će kasniti projekt NMA (797) koji sada neće izaći do najranije 2028, čak pet godina nakon konkurentskog A320XLR (koji će se proizvoditi od 2023.). Svi ovi problemi, a poglavito projekt 737MAX, će imati posljedice na financije kompanije i u 2020, toviše što će 737MAX ostati prizemljeni bar do rujna (septembra), ako ne i dulje. Ovaj fijasko će imati i dugoročne posljedice po kompaniju.

Prekidanje proizvodnje i ponovo pokretanje proizvodnih linija 737MAX će koštati Boeing 4 milijarde USD. No, kada FAA i druge agencije dozvole preinake na 737MAX biti će to logistička noćna mora za Boeing, jer osim aviona koji su u međuvremenu proizvedeni, no nisu isporučeni i parkirani su u krugu tvornice, 53 kompanije koje imaju 737MAX u svojim flotama iste su stacionirali na čak 94 aerodroma diljem planete, često kada i izvan svojih baza, tj. tamo gdje je prizemljenje zateklo avion. Zbog toga je Boeing zaposlio dodatnih 750 visokokvalificiranih radnika, što je 25% povećanje sadašnjeg broja od 3.000 radnika. Procjenjuje se da će Boeingu trebati godina i pola da pokrene sve trenutno prizemljene 737MAX. Kada avioni krenu u isporuku, Boeing je odlučio prioritet dati velikim kupcima i to Southwestu, Americanu i Ryanairu.

Jednom kada Boeing počne sa isporukom 737MAX čak 850 aviona će se morati prolongirati sa isporukom iz 2023. na najmanje 2026. zbog zastoja u proizvodnji.

Kompanije masovno izbacuju oznake MAX iz planiranih operacija Boeinga 737 zbog lošeg imagea. Tako TUI koristi oznaku 737-8, isto kao i VietJet. Ryanair je pak počeo koristiti oznaku 737-8200 za avion 737MAX8-200.

I ostali proizvođači aviona stvaraju gubitke kompanijama

Osim enormnih problema koje je Boeing kompanijama napravio sa 737MAX, kompanije imaju problema i sa 787. Naime, zbog otklanjanja tehničkih teškoća sa motorima Rolls Royce Trend 1000 kompanije moraju nekoliko dana imati prizemljen svaki 787. Ovo kompanije otklanjaju tako da uzmu u kratkoročni lizing neki drugi širokotrupac koji leti za njih dok oni jednog po jednog 787 prizemljuju i šalju u maintenance. Lizing traje dok ne izredaju sve 787. No, unajmljeni širokotrupac na kratko vrijeme košta ozbiljan novac. Još veći problem je da je unajmljeni širokotrupac operacijska noćna mora jer posade nisu u standardu kompanije, avion nije adekvatan jer je ili premalen pa ima problema sa kapacitetima, ili je prevelik pa je dodatni trošak, ili nema dovoljan dolet, ili pak ima operacijskih limita. Tako je Norwegian bio prisiljen iznajmiti čak i A380 od HyFlya zbog čega je imao ogromnih operacijskih problema posebno na JFK i svakodnevnih višesatnih kašnjenja jer JFK nije imao slotova za ovaj ogroman avion. Mjesečno je čak po 40 Boeinga 787 bilo prizemljeno radi problema sa motorima Trend 1000. Na koncu niz korisnika, uključujući i Qatar, su se bunili na kvalitetu Drealinera, te niz nedostataka finalnog proizvoda, posebno unutrašnjosti aviona.

Boeing je svoje kupce u ovoj godini hendikepirao i sa napuklinama na starijim 737-800 zbog čega je provjeru moralo prići više stotina aviona, a nekoliko desetaka ih je bilo prizemljeno. Uzmemo li u obzir nemogućnost korištenja preko 1000 737MAX ovo je dodatno breme kompanijama koje su utilizirane oko 737 obitelji poput Southwesta, Ryanaira ili LOT-a.

Jednako tako Boeing je prolongirao projekt 777X čime je stvorio probleme kompanijama koje su planirale uvesti ovaj avion u operacije i sada troše resurse i financijska sredstva na iznalaženje alternativnih rješenja. I projekt NMA će biti lansiran 3 godine kasnije, radi čega su kompanije koje su imale samo Boeinge bile prisiljene naručivati i A320LR i A320XLR jer ne mogu čekati dolazak zamjenskog aviona za 757 ili biti nekonkurentne u letovima sa 787 tamo gdje konkurencija leti sa A320XLR. Sve to stvorilo je dodatne troškove kompanijama.

Iako je A320neo izgledao kao da neće imati problema ipak su isporuke prvih aviona kasnile zbog tehničkih problema. Zbog toga je Qatar odustao od toga da bude launch customer i Lufthansa je prva dobila A320neo 25.1.2016. Airbus je trebao isporučiti 200 A320neo obitelji, no zbog problema sa Pratt & Whitney motorima 40 aviona je bilo parkirano i čekalo isporuku motora. U 2018. isporuke su se donekle stabilizirala, iako je na kraju isporučeno 50 aviona manje od plana. I u zadnjih godinu dana Airbus još uvijek vuče repove A320neo programa zbog čega je niz kompanija javno protestirao, te gubio novac. U 2018. su se pokazali i dodatni problemi sa PW1100G motorima, zbog čega su neki od A320neo već prizemljeni. Uz to Airbus ima i problema sa dobavljačima interijera.

Kompanijama kasne i A330neo i A350. Uz to projekt A380 je otkazan zbog čega najveće probleme ima Emirates koji je temeljio svoju strategiju razvoja na ovom avionu. No, i British je istinski planirao povećati svoju flotu A380, a sada to više nije moguće.

Prvi Embraeri E195-E2 imaju problema sa motorima, zbog čega je na njima naknadno napravljana „konfiguracija B“ čime im je skraćen rok trajanja. Istime je do kraja 2018. napravljena izmjena na motorima nazvana „konfiguracija C“. Isporuka u roku nije ispoštovana za 190-E2, a ozbiljno kasni i projekt 175-E2.

Kasnila je i isporuka CSerije, danas A220. No, nakon što su se isporuke stabilizirale 25.7.2019. su krenuli problemi sa motorima. Nakon više incidenata Swiss je prizemljio cijelu flotu radi inspekcija motora. Kasnije je i airBaltic imao iste probleme, pa je parcijalno prizemljio flotu, a to su učinile i druge kompanije.

Mitsubishi je rekorder u prolongiranju. Prilikom lansiranja programa 2007. godine najave za isporuku MRJ-90 su bile 2013. godina. Nakon što je program preimenovan u SpaceJet, objavljeno je da će posljednje prolongiranje isporuke M90 biti za sredinu 2020. Čak 7 godina od prvotnog plana u 13 godina od lansiranja programa. No, program je i ponovo prolongiran na 2021.

Sukhoievi (UAC) problemi sa SSJ-100 traju već 13 godina. Nakon što je projekt kasnio preko četiri godine pokazali su se ogromni problemi sa opskrbom rezervnih dijelova, radi čega su svoje primjerke iz flota izbacili svi zapadni naručioci ovog aviona (CityJet, Brussels, Interjet), a nakon toga ni jedna zapadna kompanije nije htjela naručiti avion, pa ga sada lete samo ruske i CIS kompanije. No, problemi su se nastavili. Aeroflot je otkazivao 50 Superjet letova tjedno prije nesreće koja se desila u Moskvi 5.5.2019. a u kojoj je poginula 41 osoba. Rosaviatsiya je 4.6. ove godine naložila da sve kompanije obave generalne preglede svih SSJ-100 do 25.6.

Iako je prvi plan za serijsku proizvodnju ruskog uskotrupca Irkut MS21 bio 2017. godina, što je tijekom razvoja projekta prolongirano na 2020, i ovaj rok je nedavno pomaknut na 2021. uz planiranu proizvodnju 22 primjerka 2022. godine, te 75 primjeraka do 2025.

Jednako tako i kineski Comac C919 je trebao imati prvu isporuku 2018. godine, pa je isto prolongirano na 2020, da bi nedavno rok još jednom prolongirali na 2021. Iako će sada prva isporuka biti 2021. prvotni planovi su bili da će se do te godine proizvoditi 150 C919. Već prvi letovi su pokazali konstrukcijske probleme, što je prizemljilo testne avione i testiranje prolongiralo tri mjeseca zbog izmjena koje su se morale napraviti, tako da više ni novi rok 2021. nije realan.

Sva ova prolongiranja isporuka, te tehnički problemi baš svih novih aviona rezultirali su operacijskim noćnim morama, te ogromnim financijskim gubicima kompanije. Kada sve to stavite na hrpu, uz činjenicu da prijevoznici imaju problema baš sa svim modelima, govorimo o više desetaka milijardi EUR gubitka kompanijama. Dobar dio toga će pokriti proizvođači, no ipak ostaje ogroman trošak koji nije jasno matematički izračunjiv i koji će podnijeti same kompanije. Poglavito što je trošak dugotrajan i teško je u tako nečem izračunati trendove gubitka putnika, ne samo radi odlaska putnika kod konkurentskih zračnih kompanija, nego i alternativnih prijevoznih sredstava (željeznica, autobusni prijevoz, automobili, privatni jetovi).

Ostali problemi u prošlih godinu dana

I kao da sve to nije dovoljno, SAD se odlučila posvađati sa pola svijeta. Trgovinski rat sa Kinom imao je ozbiljne posljedice po cjelokupno gospodarstvo planeta i vrlo mnogo na zrakoplovstvo, poglavito na cargo. U prvom redu ovaj rat je imao posljedice po Boeing koji je radi toga morao smanjiti mjesečnu proizvodnju modela 787 kojeg Kinezi doslovce ne naručuju, a prije je većina narudžbi za ovaj avion dolazila iz Kine.

Američka administracija je zaprijetila sa 300% carina za Bombardierovu CSeriju, radi čega je Bombardier prodao 50,6% vlasništva Airbusu 1.7.2018. Prije par tjedana Bombardier je prodao  preostale dionice čime je Airbus postao vlasnik 75% dionica, a Quebec ostalih 25% koje će prodati Airbusu do 2025.

SAD je uvela i carine za Airbusove avione i to 10%, a prije par dana je carine digla na 15%. Europska unije je najavila hitno uvođenje reciprocitetnih mjera za Boeing.

SAD je tijekom 2019. imao političko-trgovačkih trzavica (potpunih embarga ili djelomičnih sankcija) i sa Turskom, Kinom, Iranom, Europskom Unijom, Rusijom, DR Kongom, Nikaragvom, Sjevernom Korejom, Somalijom, Sudanom, Sirijom, Venecuelom, Jemenom i Zimbabveom, te je ponovo postrožio sankcije Kubi gdje je ukinuo nedavno uspostavljeni zračni promet. Pritom SAD ne uvodi sam sankcije nego na to prisiljava i svoje partnere.

Najveću krizu u zadnjih godinu dana je na Bliskom Istoku. Prvo su u lipnju (junu) 2017. vlade Saudijske Arabije, Ujedinjenih Arapskih Emirate, Bahraina, Egipta, Maldiva, Mauricijusa, Senegala, Djiboutia, Komoresa, Jordana, Libije i Yeemena uvele sankcije Kataru i zabranu prelate preko njihovog teritorija. Qatar Airways tako ne samo da je morao ozbiljno smanjiti broj linija, nego je imao jedini koridor za letove preko Irana, što komplicira operacije, produžava letova i osjetno poskupljuje poslovanje. Ove sankcije su na snazi i danas.

Potom je eskalirao sukob SAD-a i Irana. 8.1.2020. FAA je zabranio civilnim zrakoplovnim prijevoznicima korištenje zračnog prostora Iraka, Irana, te je preporučio da se ne koristi zračni prostor Pakisatana, a sve zbog SAD-ove likvidacije iranskog generala i vojne odmazde Irana na baze u Iraku, te pogrešno srušenog aviona Ukraine Internationala 8.1. iznad Teherana. Još od 3.1. neke kompanije, a od te zabrane većina kompanija prekinula je ili bar ekstremno reducirale letove za Irak, Iran, ali i neke druge zemlje Bliskog Istoka. U par dana nije bilo ni jednog leta za Irak i Iran, a ova otkazivanja su se protegla sve to početka veljače (februara). Stanje se zapravo nikada nije oporavilo jer je nakon ratne opasnosti krenula kriza sa eskalacijom koronavirusa u Iranu, koji je jedna od najviše pogođenih država svijeta ovom pandemijom (v. dolje). Najviše je ovime stradao Qatar koji nema alternative jer zbog sankcija može letjeti jedino preko Irana.

Uz sve to cijena nafte je ponovo poskupila. 1999. cijena je bila tek 19,35 USD po barelu. Ona je u 2019 prosječno bila 57,05 USD po barelu, no u dijelu godine je išla čak do 66,30 USD po barelu. Vrlo daleko od 43,58 USD koliko je cijena bila 2016. ili čak 26,21 USD koliko je bila najniža cijena tijekom te godine. Naravno današnja cijena je bitno bolja od 99,87 USD koliko je bila prosječna cijena barela u vrhuncu naftne krize 2008, a u jednom momentu te godine bila je i rekordna cijena od 145,31 USD po barelu, no ipak u prošlih godinu dana cijena je bila prilično visoka što je kompanijama dodatno otežavalo posao. Dobra vijest je da u ovom momentu cijena barela vrtoglavo pada, a zbog reakcije OPEC-a kako bi olakšali krizu zbog pandemije koronavirusa, tako da je 10.3. bila samo 34,36 USD po barelu, što je jedna od najnižih cijena u posljednjih 20 godina. No, nakon cijele godine visokih cijena, te svih ostalih problema, isto neće biti presudno za kompanije. Konačno, kompanije sada ni ne lete, pa im cijena goriva ne predstavlja nikakav benefit.

Nije ovo prva kriza ali je prva globalno egzistencijalna

Tijekom 1989. i 1990. krenulo je rušenje komunizma u Istočnoj Njemačkoj, Poljskoj, Čehoslovačkoj, Mađarskoj, Rumunjskoj, Bugarskoj, Albaniji i SSSR-u, te u Jugoslaviji gdje je krenuo i krvav rat koji je trajao još godinama nakon toga. Europska događanja proširila su se i na Mongoliju, a neuspješan pokušaj je bio i u Kini. Gotovo godinu dana ova događanja su utjecala na zračni promet ne samo Europe i Azije, nego i cijelog svijeta.

Odmah po događajima u Europi 2.8.1990. Irak je okupirao Kuvajt, okupacija je trajala do 25.2.1991. kada su zajedničke snage pod vodstvom SAD-a oslobodila Kuvajt. Sve to vrijeme Bliski Istok je bio predmet izbjegavanja avio kompanija.

Jedan od najtragičnijih dana u planetarnoj povijesti je bio teroristički napad na twinse u New Yorku 11.9.2001. Ukupno dva avion su se zabila u zgrade WTC-a, još jedan u Pentagon, a četvrti je srušen. Ovaj teroristički napad je imao globalne posljedice prekida svih letova u svijetu na više dana, a zrakoplovstvo se oporavljalo više mjeseci. Avio promet je imao smanjenje od oko 20% radi ovog napada. Niz avio kompanija je radi toga bankrotiralo pa i najveće (Swissair, Sabena, TWA idr.) proizvođačima aviona su stale narudžbe.

Kao odgovor na 9/11 SAD su krenule u okupaciju Afganistana 7.10.2001. Ovo je samo nastavilo globalnu zrakoplovnu krizu koja je već bila na koljenima. Okupacija traje još do danas, a Afganistan od tada nema mira, kao ni afganistanski zračni promet.

Od studenog (novembra) 2002. do srpnja (jula) 2003. desila se epidemija SARS-a, virusa koji nas danas „uništava“ je mutirana druga generacija tog virusa i stoga se naziva SARS-CoV-2. Od prvog SARS-a umrlo je bitno manje ljudi, njih 774, također je nastao u Kini i proširio se u sve dijelove planeta, te je ozbiljno utjecao na broj putnika i reduciranja u zračnom prometu.

Od 20.3.2003. započela je okupacija Iraka od strane SAD-a, koja je dovršila hapšenjem Sadama Huseina u prosincu (decembru) iste godine. I ponovo je Bliski Istok bio predmet izbjegavanja zrakoplovstva. Zrakoplovstvo još nije uspjelo udahnuti od krize 2001. i krize sa SARS-om i već je ušlo u novu krizu.

Od siječnja (januara) do prosinca (decembra) 2007. pogodila nas je ptičja gripa (H5N1). Krenula je u Kini, zahvatila cijelu Aziju, te se proširila na skoro cijelu Europu i dio Afrike.

Od siječnja (januara) 2009. do kolovoza (augusta) 2010. vladala je svinjska gripa (H1N1) od koje je umrlo preko 280.000 ljudi, pri čemu je bilo zaraženo preko milijarda ljudi. Pandemija je krenula u Meksiku, no proširila se diljem svijeta.

Erupcije vulkana u Islandu su zatvorile zračni promet duže ili kraće u nekim dijelovima Europe i to između 14.4. i 17.5.2010, ali nekoliko dana promet je bio blokiran i u cijeloj Europi te Sjevernoj Africi. Ukupno je otkazano preko 107.000 letova, što je utjecalo na preko 10 milijuna putnika. IATA je procijenila da je gubitak za globalno zrakoplovstvo bio 1,3 milijardi EUR.

Potom je dobar dio planete doživio „dešavanja naroda“ koji su istovremeno buknuli u nizu islamskih zemalja. U Tunisu on se desio od 18.10.2010. do 14.11.2010. Sve se nastavilo u Egiptu 25.1.2011. i trajalo je do 11.2.2011. I odmah nakon toga „narod se desio“ u Libiji od 17.2. do 23.10.2011. kada je smaknut Muammar Gaddafi. Paralelno sa libijskim dešavanjem naroda, na ulice su izašli i stanovnici Bahraina, nemiri su trajali od 14.2. do 18.3.2011. To je bilo vrijeme i masovnih demonstracija u Maroku koje su trajale od 20.2.2011. do travnja (aprila) 2012. Od 15.3. do 28.7.2011. krenulo „dešavanje naroda“ u Siriji. Sirijsko „dešavanje naroda“ pretvorilo se u krvavi građanski rat iz kojeg je nastao ISIL i koji se proširio na cijelu širu regiju. Ovaj rat traje još danas i ubio je preko pola milijuna ljudi. Na kraju se desio i građanski rat u Somaliji od veljače (februara) 2012. do kolovoza (augusta) 2012. Dešavanja 2011. direktno su utjecale na zrakoplovstvo vrlo široke regije cijele Sjeverne Afrike, ali i dobrog dijela Bliskog Istoka, no imalo je posljedice po cijelu planetu.

Svi ovi događaji u posljednjih 30 godina rezultirali su bankrotom niza kompanija, velikim promjenama u zrakoplovstvu (hubovi i code-share, LCC, alijanse, joint venture idr.), no sve te krize u 30 godina zajedno, nisu naštetile globalnom zrakoplovstvu kao posljednjih godinu dana. Ovo je prvi puta da je globalno zrakoplovstvo istinski pred upitnom egzistencijom.

Koja je budućnost zrakoplovstva nakon korone?

U prvom redu epidemiolozi iznose tvrdnju da će biti zaraženo 60-70% ljudi, te da bi pandemija mogla trajati mjesecima (osim ako se ne pronađe cjepivo). No, koliko god ona trajala i koliko god bila teška već sada ima ogromne posljedice po gospodarstvo, a poglavito po zrakoplovne kompanije, a iste će biti još daleko veće. Države će se financijski i na druge načine iscrpiti, nastojat će povratiti proizvodnju i zaposlenost. Zrakoplovne tvrtke i ulaganje u njih im neće biti prioritet.

World Travel & Tourism Council (WTTC) je izračunao da je 50 milijuna radnih mjesta u turizmu i putničkom sektoru u opasnosti radi koronavirusa. WTTC smatra da će broj putnika u 2020. pasti za 25%, te će isto izazvati dugoročni gubitak 12 do 14% radnih mjesta. A gdje je gubitak radnih mjesta u drugim sektorima gospodarstva. Već sada dionice IAG-a su pale za 21%, a easyJeta za 28%.

Onima koji će si to moći priuštiti sigurno će im financijska pomoć avio-kompanijama biti i dozvoljena, te će se privremeno suspendirati odluke Europske unije o nemogućnosti subvencioniranja avio kompanija. I ponovo će „vuk magare“. Siromašni neće imati za pomoć svojim kompanijama jer će sve uložiti u borbu protiv opake pandemije, te pokušaj revitalizacije gospodarstva. A bogati, čije avion kompanije će i ovako imati dovoljno financijskih zaliha da prežive krizu bez ikakvih rezanja, će u gigante upucati više milijardi EUR novaca, te im neće samo „pokriti“ gubitke nego će im i omogućiti dalju „konsolidaciju“ tj. proždiranje tržišta. I na ovaj način će korona samo ubrzati globalizaciju i konsolidaciju, a nakon nje će se vrlo brzo obistiniti prognoza da će u Europi postojati samo tri velika legacy prijevoznika (Lufthansa, IAG i Air France-KLM), te tri LCC (Ryanair, easyJet i Wizz Air), te će vjerojatno preživjeti još Turkish i Aeroflot. Bez imalo ustručavanja mogu reći da je koronavirus tragedija i katastrova velike većine stanovništva, država i avion kompanija, ali blagodat za onih par najvećih. Oni će na koronavirusu i te kako dugoročno profitirati. Stoga ni teorije zavjere oko ovog virusa nisu baš tako nevjerojatne.

U tom kontekstu legacy prijevoznici su u bitno boljem položaju od LCC, jer će im Vlade davati novac za humanitarne, evakuacijske i letove za državne institucije (vojska, policija, civilna zaštita, zdravstvo, cargo…), a imat će i bitno više putnika obzirom da će jedina isplativa (i moguća) opcija u ovoj situaciji biti putovanje preko hubova. LCC koje su P2P (point-to-point) kompanije mogu samo staviti ključ u bravu, prizemljiti cijelu flotu i nadati se da kriza neće predugo trajati, tj. da će im financijske rezerve (koje jesu velike) dostajati za preživljavanje.

IATA je objavila da je kriza uzrokovana koronavirusom bez presedana i da se takva u zračnom prometu ne pamti. IATA je pozvala vlade da financijski pomognu kompanijama da prežive ovu tešku krizu. Zbog koronavirusa 20 najvećih kompanija svijeta do sada je izgubilo je više od 70 milijardi USD. Air France-KLM je procijenio da će gubitak kompanije zbog koronavirusa biti preko 200 milijuna EUR i to pod uvjetom da se situacija smiri do travnja (aprila), što se, već je evidentno, neće desiti. Lufthansa je već zatražila državnu pomoć, a  Britanski avio prijevoznici već sada traže 7,5 milijardi GBP od Vlade kako bi naknadili gubitke zbog koronavirusa.

I stoga treba očekivati da će tijekom krize sa koronavirusom bankrotirati niz kompanija, a još veći broj par tjedana nakon izlaska iz krize ili najkasnije tijekom jeseni 2020.

 Od početka globalnog sukoba u Europi (rujan 2017.) bankrotiralo je 38 kompanija: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), Nextjet (Švedska), FlyViking (Norveška), Wow i Eagle Air (Island), Flybe, Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Ernest i Air Italy (Italija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), AtlasGlobal (Turska), Astra (Grčka) i Adria (Slovenija), od čega ih je 9 banrotiralo od jeseni (Thomas Cook, Flybe, Aigle Azur, XL Airways, AtlasGlobal, Astra, Ernest, Air Italy i Adria). Ovaj broj će do kraja 2020. biti daleko veći.

U regiji će preživjeti samo one kompanije za koje će država imati novaca da opstanu. Adria u ovim okolnostima nema nikakve šanse da se ponovo pokrene. Jednako tako FlyBosnia nema nikakve šanse, poglavito u kontekstu činjenice da su i prije ove krize bili na samom rubu bankrota, a iza sebe, za razliku od Hrvatske, Srbije i Crne Gore, nemaju državu koja im je voljna financijski pomoći.