BEG airport status
[KOLUMENA ALENA ŠĆURICA] Tko je ta Volotea? "Ime Volotea dolazi od španjolske riječi "revolatear" što znači "proletjeti". Prve letove kompanija je imala 5.4.2012. iz Venecije. Već u prvoj godini kompanije je otvorila 90 linija, no skoro pola njih (40) je ukinuto u prvih dvije godine." / Foto: Volotea

[KOLUMENA ALENA ŠĆURICA] Tko je ta Volotea?

U Europi je bilo istinski čudnih koncepata. Mnogi od tih „revolucionarnih“ ili drugačijih koncepata su propali. Među novijima to su long-haul letovi sa uskotrupcima prije A320XLR (Primera Air, Private Air), all-business class kompanije (Eos, L’Aviaon, MaxJet, Silverjet), letovi sa povijesnim avionima (JU Air), regionalni letovi sa mnogo baza na manjim aerodromima u regiji gdje su imali jedan do tri 50-seat jetova (Spirit u Grazu, Insbrucku, Mariboru, Klagenfurtu, Linzu, Salzburgu, pa Flybmi, CityJet), duge linije iz Velike Britanije i Zapadne Europe sa 1stop prema Indiji (Air Slovakia, Golden Air) idr. No, revolucionaran i inovativan novi koncept je bio i LCC, pa su danas najveće LCC na vrhu svijeta i Europe (Southwest, Ryanair, easyJet, AirAsia, IndiGo, Lion Air, Jet Blue, Wizz Air, GOL, Norwegian, Pegasus idr.). Stoga, iako ima daleko manje uspješnih inovativnih projekata, ipak nas zrakoplovna povijest uči da i neki istinski revolucionarni projekti uspijevaju, pa ni jedan od inovativnih koncepata apriorno ne treba odbacivati.

Ipak jedan od najčudnijih koncepata koji istinski djeluje da nema budućnosti je Volotea. Ono, istinski „čudna kompanija“, potpuno drugačiji koncept, koncept koji ruši sve stereotipe. Iako bi se reklo „nema šanse“ on ipak funkcionira, širi se i profitabilan je.

Voltoea je u regiji pozornost privukla ovogodišnjim ozbiljnim povećanjem broj linija. Čak 6 novih linija iz regije je više nego fascinantno. I samim time Volotea je ušla u grupu kompanija koja ima najveću prisutnost u regiji. Na razini ili veću od LOT-a, Turkisha, Aegeana, Swissa, Air Francea, Britisha ili Aeroflota, veću i od nekih LCC.

„U ovom momentu Volotea leti na 88 destinacija.“ / Foto: Volotea

Kompanija leti tek 8 godina

Volotea je osvnovana 2011. od strane Carlosa Muňoze i Lázara Rosa, koji su i danas dva CEO kompanije, te njihove firme Alaeo S.L. Interesantno je da su Muňoza i Ros suosnivači i uspješnog španjolskog LCC Vuelinga, koji je prodan IAG-u, te su novac iskoristili za osnivanje konkurentske Voloteje (prvi letovi netom prije prodaje Vuelinga IAG-u). Pri osnivanju u kompaniju su investirala tri privatna equity fonda, dva europska Axis Participaciones Empresariales i Corpfin Capital, te američki CCMP Capital. CCMP Capital je 17. najveći privatni equity fond, čiji je predsjednik Greg Brenneman bio predsjednik i COO američkog legacy carriera Continentala, a iza kojeg fonda stoji najmočenija investicijska kuća JP Morgan. Vrlo je znakovito da JP Morgan stoji i iza trenutno jedne od najmoćnijih i najbrže rastuće LCC grupacije IndigoPartners (Wizz Air, Frontier, Volaris, JetSmart). Pri osnivanju Volotea je prikupila 50 milijuna EUR, dok je CCMP Capital imao 49%, Axis i Corpfin 25%, a Muňoza i Ros 26%.

CCMP i Corpfin su 2018. prodali 49,9% dionica Voloeje da namakne sredstva za ekspanziju. Iako je IndigoPartners ušao u finalnu utrku za Voloteu, koji bi istočnoeuropski Wizz Air naglo lansirao u 11 baza u Španjolskoj, Francuskoj, Italiji i Grčkoj, tržištu u kojem Wizz Air nema baza, pobjedu za 49,9% vlasništva Voloteje izvojevao je HRS Management, investicijska kompanija iz New Yorka koja je suvlasnik najveće avio-kompanije American Airlinesa i najveće svjetske zrakoplovne leasing kuće AerCap. Da je Wizz Air uspio u svojoj nakani sa Voloteom bi pokrio tržište koje mu u Europi nedostaje.

Ime Volotea dolazi od španjolske riječi „revolatear“ što znači „proletjeti“. Prve letove kompanija je imala 5.4.2012. iz Venecije. Već u prvoj godini kompanije je otvorila 90 linija, no skoro pola njih (40) je ukinuto u prvih dvije godine.

Volotea je fokusirana na mediteransku obalu, te na Zapadnu i Južnu Europu. Kompanija najviše linija ima u Španjolskoj, Francuskoj, Italiji i Grčkoj, no leti još i u Austriju, Češku, Irsku, Luksemburg, Maltu, Njemačku, Portugal i Hrvatsku. 2019. Volotea je otvorila i prvu afričku destinaciju (Tangier u Maroku).

U ovom momentu Volotea leti na 88 destinacija, prvenstveno u manje gradove, a veći gradovi su izuzetak: Atena, Barcelona, Firence, Hannover, Madrid, Milano, Minhen, Napulj, Prag, Torino i Beč. No, i ovi gradovi su turističke velesile, pa ne treba čuditi Volotein interes u njima. U 2019. kompanije je otvorila 44 nove linije, podigavši broj linija na čak 319. U 2019. kompanija je imala fascinantnih 7,5 milijuna putnika (16% više nego 2018.), više nego svi domaći prijevoznici naše regije zajedno (Air Serbia, Croatia, Adria, Montenegro, FlyBosnia i Trade Air), koje je ostvarila na 59.000 letova (12% više nego 2018). U ovom momentu Volotea je 25. kompanija po broju putnika u Europi i 11. LCC u Europi.

Volotea ima 13 baza, i to 5 u Italiji (Cagliari, Genova, Palermo, Venecija, Verona), 5 u Francuskoj (Nantes, Bordeaux, Marseille, Strasbourg, Toulouse), 2 u Španjolskoj (Asturias, Bilbao) i 1 u Grčkoj (Atena). Interesantno je da, iako je Volotea španjolska kompanija, u Španjolskoj ima samo 2 od 13 baza. U 5 svojih baza (Genova, Palermo, Verona, Nantes, Strasbourg) imaju najviše linija među prijevoznicima, dok je na daljih 7 (Venecija, Cagliari, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Bilbao, Asturias) na drugom mjestu. Kompanija je na drugom mjestu u Francuskoj i trećem u Italiji po broju domaćih linija. Ovo pokazuje da kad Volotea pokrene bazu za cilj joj je dominacija u istoj.

U 2019. su pokrenuli program zadovoljstva kod putnika u koji su investirali 15 milijuna EUR. U prvom redu kompanija je smatrala da mora smanjiti broj kašnjenja letova koji su rezultirani problemima zagušenosti aerodroma i zračnog prometa Europe, te problemima sa slotovima Eurocontrola. Stoga su osigurali rezervne avione (dva A319) i posade (50% više nego prošle godine) koje će biti na stand by. Dva A319 će biti strateški smješteni u dvije baze odakle će brzo i efikasno reagirati na probleme u prometu. Naime, prošle godine u top sezoni kašnjenja i otkazivanja su bila ogromna, što je rezultiralo velikim financijskim gubicima kompanije. Pa je ista posegla za ovom vrlo neuobičajenom mjerom za dio godine u kojem svi koriste kapacitete 100%, pa i više. Uz to kompanija je povećala maintenance tim i logističke zalihe, a koji će biti na dispoziciji 24 sata, 7 dana u tjednu. Volotea je produžila i rad call centra do 30.9.

Volotein pretplatnički program Megavolotea ima više od 200.000 članova, a specifičan je po tome, što učlanjenjem u program dobivate popuste na svakom letu u godinu dana, a članarina je malo viša od popusta dva povratnog leta. To pak znači da vam se isplati učlaniti se ako imate barem pet letova godišnje sa Voloteom. Članarina je 49,99 EUR, što putnicima omogućuje popuste na svakom letu ovise o dužini, a do 10 EUR po letu, putnici dobivaju 15% popusta na naplatu prtljage i 25% na odabir sjedala, 50% popusta za nadoplatu promjene leta, te vaučer od 20 EUR za rođendan. Uz to do 4 putnika sa jedinstvenom kupnjom karte može koristiti benefite jednog Megavolotea članstva. Program ima i višu razinu lojalnosti Megavolotea Plus, koji daje privilegiju prioritetnog ulaska u avion, veće popuste na usluge, te veći popust na kartu (do 15 EUR po letu).

Kompanija je profitabilna od 2014. godine, dakle samo 3 godine po osnivanju. U 2018. kompanija je imala profit od 13,6 milijuna EUR (povećanje od 63% u usporedbi sa 2017.).

Load faktor kompanije je 94% drugi najbolji u Europi, malo iza Ryanairovog, neusporedivo bolji od 84,3% glavnog konkurenta Vuelinga.

U 2020. Volotea će ponuditi više od 9 milijuna sjedala i planira imati više od 8,5 milijuna putnika, te ostvariti 62.300 letva, na 354 linije u 90 gradova. Ove godine otvorit će čak 53 nove linije i tri nove baze (Lyon, Napulj, Hamburg). U 2020. će u lizing uzeti šest A319, dok će tri Boeinga 717 izbaciti iz flote (preostalih 14 će izbaciti do 2022.), što znači da će povećati flotu na 39 aviona. U 2020. Volotea kreće operacije i u Bugarskoj (Varna), a povećava i afričke destinacije (Marrakesh, Maroko).

Volotea je reagirala i na bankrot Aigle Azura, te planira uvesti letove za Alžir iz Francuske, koji su bili temelj poslovanja Aigle Azura. Ovime će u letove za Maroko otvoriti još jednu afričku državu.

Uz to Volotea će se pridružiti kompanijama koje žele uvesti električne avione. Kompanija će podržati istraživanja za manji električni avion kapaciteta 19 do 35 sjedala, koji planira koristiti za kraće linije.

Po čemu je Volotea drugačija?

A po čemu nije? Volotea ubija sve predrasude. Volotea je Low cost carrier (LCC) iako dobar dio principa LCC ne primjenjuje. Upravo suprotno, na negiranju principa LCC ona gradi svoj poslovni model.

U prvom redu po čemu je Volotea drugačija je flota. Do nedavno jedini avion kojeg je Volotea operirala bio je Boeing 717. Ovaj avion je treća generacija McDonell Douglas DC-9. Projekt je pod imenom MD-95 Boeing naslijedio kupnjom bankrotiralog McDonnell Douglasa, a koji je bio drugi po redu projekt razvijen iz druge generacije devetke (MD-80 obitelji), tj. nakon relativno neuspješnog projekta MD-90. I dok MD-90 (158 sjedala u dvije klase) Boeing preuzimanjem McDonnell Douglasa nije nastavio, te je isti proizveden u samo 116 primjeraka od 1993. do 2000. Preuzimanjem McDonnell Douglasa od strane Boeinga 1997. godine projekt MD-95 lansiran 1995. dobio je ime Boeinga 717 i počeo se kao takav proizvoditi od 1999. Uz puno truda i ogromnih popusta Boeing je uspio napraviti tek 156 ovih aviona do prekida proizvodnje nakon samo 7 godina, 2006. Iako je 18 kompanija operiralo ovaj avion, dobar dio ili je bankrotirao ili se istih brzo rješavao. Danas ima samo 142 Boeinga 717 u uporabi i to ga operiraju samo 4 kompanije diljem svijeta, a Volotea je jedna od njih. Kompanija ima 17 ovih aviona u floti, što znači da je 11,5% Boeinga 717 u Volotei.

Pokrenuti kompaniju sa Boeingom 717 je bilo više nego riskantno i čudno. A pokrenuti LCC sa ovim avionom je graničilo sa ludilom. Volotea je prije pokretanja proučavala Embraer E195 i Bombardier CRJ1000. Ipak Volotea je iznašla načina da profitabilno operira sa ovim avionom, što nije uspjelo tolikim kompanijama koje su na ovom avionu slomile zube. Svoje avione kompanija je preuzela od Southwesta koji je po preuzimanju AirTrana sve svoje 717 izbacila iz flote, te ih prepustila Delti i Volotei. Četiri ova aviona kompanija je 2015. pak preuzela od Blue1 (prodan CityJetu 2016.).

Ipak 2015. kompanija objavljuje da naručuje Airbus A319ceo koji će zamijeniti sve Boeinge 717 do 2022. godine. Danas Volotea ima 19 Airbusa A319, a čeka isporuku njih još 4. I ponovo čudan potez. Te 2015. je već bilo više nego jasno da je Airbus A319 mrtav avion, da se više gotovo ni ne naručuje, te da ga se ozbiljne kompanije rješavaju. Danas je backlog ovog aviona samo 89 komada, dok ih je operativno 1448 komada. Usporedbe radi ostalih A320 obitelji u uporabi ima 7128, dok im je backlog 6160 komada. Znači da A319 ima tek 16,9% u broju svih A320obitelji u ovom momentu, no tek ih je 1,4% backloga. I svejedno se Volotea odlučuje za ovaj model u odlasku kao jedini avion svoje flote koji će zamijeniti sve Boeinga 717.

Volotea danas u floti ima 19 Airbusa A319 i čeka još 4 za isporuku, te 17 Boeinga 717. Očito kompanija uspijeva zarađivati na modelima kojih se drugi rješavaju. Ovo su mali avioni, najmanji u obiteljima velikih proizvođača. I Volotea je oba modela nabavljala dok su bili u odlasku. Što će reći da ih je kupovala po vrlo prihvatljivim, niskim cijenama.

Iz istoga razloga flota Voloteje je vrlo stara za standarde LCC. A319 flota je prosječne starosti 15,6 godina, dok je flota 717 prosječno stara 16,9 godia, tj. ukupna prosječna starost Volotene flote je 16,2 godine. Najstariji Volotein avio ima 19,8 godina (717), a najmlađi 12 godine (A319). Vrlo stare mašine. Ova prosječna starost je loša i za legacy carriere Europe (njihove flote su stare oko 12 godina). Čak i Croatia Airlines ima mlađu prosječnu starost flote (15,9 godina) od Voloteje.

U oba svoja aviona Volotea ima sardina konfiguraciju. U Boeingu 717 ima čak 125 sjedala (uobičajena konfiguracija je 110 sjedala), dok u Airbusu A319 ima 156 sjedala (uobičajena konfiguracija je 144 sjedala). Prelaskom na A319 kompanija može otvarati i duže linije, obzirom da 717 ima dolet od samo 2.645 km, dok A319 leti 6.940 km.

Volotea je svoju nišu pronašla u operiranju prvenstveno leisure linija. Upravo zato kompanija ima izuzetno izraženu sezonalnost. 60% linija Voloteje je sezonskih. Volotea ima više od 70% flote prizemljene tijekom zime. I svejedno je super-profitabilna. Ovdje se nameće pitanje kako Volotea može sa toliko prizemljenih aviona zimi biti profitabilna, a izgovor kompanijama regije, poglavito Croatije, je da su u financijskim problemima radi sezonalnosti. Croatia nema ni izbliza toliko prizemljenih kapaciteta zimi. I još za zimske operacije dobiva PSO. Upravo Volotea pokazuje kako se ovaj problem može prevladati i da postoji model koji je vrlo profitabilan sa ogromnom sezonalnosti i prizemljenom velikom većinom flote zimi.

„Volotea ne otvara samo linije iz svojih baza nego povezuje i parove gradova iako ni jedan od njih nema bazu, što je prilično neuobičajeno za LCC.“ / Foto: Volotea

Volotea se specijalizirala za point-to-point linije (kao i svi LCC) kako bi se izbjegla potreba tranzita preko velikih hubova, a pokriva sekundarne i tercijarne aerodrome (i opet kao i većina LCC), no specifično je da se koncentrirala na male i srednje gradove. Upravo je nicha ove kompanije da povezuje manje parove gradova koje nitko drugi neće. Čak štoviše, velik broj linija koje druge kompanije napuštaju odmah preuzima Volotea. Kako je ona uspješna tamo gdje bitno veće kompanije odustaju? Zar je moguće da ona sa manji i vrlo starim avionima uspijeva gdje bitno moćniji ne uspijevaju sa većim i mlađim avionima? Ili je upravo u tome foruma uspjeha Voloteje?

Krilatica kompanije je „Mi ne pratimo masu, nego se koncentriramo na individualnost„. Volotea smatra da će putnici radije odabrati aerodrome sa manjim gužvama i letjeti na parove aerodroma koji su im upravo radi toga prihvatljiviji. Pisac ovih redaka još nije letio Voloteom, ali je kupio karte za više svojih poslovnih partnera pri čemu je morao organizirati automobilski prijevoz za iste iz Venecije, Splita i drugih aerodroma. To je još uvijek bilo daleko jeftinije, povoljnije, brže i praktičnije nego organizirati konektirane letove preko velikih hubova. I upravo na ovoj praksi svoje poslovanje temelji Volotea.

Zbog tog specifičnog modela povezivanja manjih gradova Volotea na 57% linija nema konkurencije, tj. jedna povezuje parove gradova.

Volotea ne otvara samo linije iz svojih baza nego povezuje i parove gradova iako ni jedan od njih nema bazu, što je prilično neuobičajeno za LCC.

Iako se smatra da je Volotea leisure LCC kompanija, obzirom da je koncentrirana na turističke putnike, njih je zapravo samo pola među putnicima Voloteje.

Volotea je iskoristila i jednu vrlo specifičnu nichu, te je sa Airbusom potpisala petogodišnji ugovor o obnašanju linije Hamburg Finkenwerder-Toulouse za Airbusove zaposlenike, sa A319. Ova linija se obnaša četiri puta dnevno radnim danom (od ponedjeljka do petka). Oko 400 Airbusovih radnika dnevno preveze se u jednu stranu između dvije europske tvornice. Za ovu liniju kompanije ima rezervirana dva A319. Ova linija je vrlo logična za Voloteu. U prvom redu Volotea ima bazu u Toulouseu. Što znači da će dva aviona koje koristi za liniju u slobodnom dijelu dana koristiti i za druge linije iz Toulousea, a oba aviona će koristiti tijekom vikenda kada je najveća navala na leisure linije Voloteje iz Toulousea. Dakle, kompanija je zaposlila avione u danima tjedna kada ima manji promet, dok za udarne vikende sa njima leti leisure linije. Konačno, linija je cjelogodišnja, što je samo 40% Voloteinih linija. Da bi povećala učinkovitost aviona rezerviranih za ovu liniju, Volotea je odlučila otvoriti bazu u Hamburgu, prvu svoju bazu u Njemačkoj. Ovu liniju je do bankrota obnašala Germania, nakon čega ju je prezela malteško-portugalska ACMI kompanija Hi Fly.

Vrtoglavo širenje u regiji

Prije četiri godine (2016.) Volotea je imala tek 8 linija u regiji i bila je nebitna kompanija. Od 2017. kreće istinski vrtoglav rast Voloteje u regiji, da bi danas sa 25 linija na 3 od 7 jadranskih aerodroma bila 7. kompanija po broju linija na Jadranu, te 10. najveća u regiji. ove godine kompanija je uvela 6 novih linija, no 2 je ukinula, što je neto povećanje od 4 linije spram prošle godine.

Volotea kao leisure kompanija ne leti u unutrašnjosti nego se temelji prvenstveno na Jadranu, i to na hrvatskom dijelu Jadrana. Ove godine prestala je letjeti za Rijeku (prošle godine letjela je za Marseille), te je smanjila jednu liniju za Pulu (ukinula je Bordeaux, a nastavila je letjeti za Nantes. Ukupno u regiju leti na 25 linija, sa 3 hrvatska aerodroma prema 14 aerodroma u Francuskoj, Italiji i Grčkoj.

Svi letovi Voloteje u regiji su sezonski, tj. nema niti jednog jedinog leta zimi.

Gdje bi se Volotea mogla širiti u regiji

U svakom slučaju evidentno je da Volotea ne otvara samo linije prema svojim bazama, za razliku od ostalih LCC. Pa su mogućnosti otvaranja linija ogromne, gotovo neograničene. Ipak za očekivati je da se Volotea i dalje širi iz dva grada na koja se koncentrirala, iz Splita i Dubrovnika u prvome redu prema svojim talijanskim bazama u Cagliariu, Genovi, Veroni i Napulju. Manje je vjerojatno pokretanje linija prema bazi u Hamburgu, te španjolskim bazama Asturiasu i Bilbau, u prvom redu radi manje potencijalnih putnika, no prije ili kasnije i to će se desiti.

Također je realno da Volotea krene sa letovima u prvom redu prema Zadru i Tivtu, te poveća broj linija prema Puli. No, vrlo je vjerojatno u doglednoj budućnosti da se Volotea vrati u Rijeku, te da pokrene letove prema turističkom Ohridu, kao i za hodočasnike iz Italije, Francuske i Španjolske prema Mostaru. Ni letovi prema Braču ne bi bili nevjerojatni, poglavito što avioni Voloteje mogu polijetati sa sadašnje bračke piste.

U unutrašnjosti jedini realan grad gdje bi Volotea mogla letjeti je Zagreb kao grad sa najvećim brojem turista u regiji, te 5. po broju noćenja u Hrvatskoj. U daljoj budućnosti i Beograd bi mogao dobiti pokoji let Voloteje, te Priština iz Italije (dijaspora).

Baza Voloteje u regiji nije realna u dogledno vrijeme obzirom na njenu koncentriranost na Italiju, Francusku i Španjolsku, no kako je Atena pokazala da postoji izuzetak, Volotea bi nas mogla iznenaditi sezonskom bazom. U prvom redu baza bi se mogla desiti u Dubrovniku, alternativno u Splitu. U ostalim gradovima baze nisu realne čak ni u dugoročnim razdobljima.

U svakom slučaju Volotea anulira svaki pokušaj izgovora kompanije regije kako ih guši sezonalnost. Ako ona sa 60% ljetnih linija i 70% prizemljenih aviona zimi može biti profitabilna, toliko se naglo širiti i razvijati onda baš nitko ne može imati izgovor, poglavito ako još pritom dobiva PSO za zimske letove. Volotea je drugačija, ona je istinski drugačija. I za sada uspješna. Dokaz da nije baš sva topla voda u zrakoplovstvu izmišljena. I dokaz da se može pronaći svoja nicha, te da se isplati biti inovativan te tako pronaći svoje mjesto pod suncem.

Zračne luke regije, poglavito Zadar, Tivat, Pula, Rijeka i Zagreb moraju se ozbiljno potruditi da dobiju što više linija ovog prijevoznika koji je doslovce izmišljen za njih. A Split ili Dubrovnik bi se trebali potruditi da dobiju bazu Voloteje. Iskreno ona je u ovom momentu za bilo koji od ova dva grada najbolje opcija za baziranje. Bolja i od Ryanaira, easyJeta ili Wizz Aira.

Komentari

S

Tehnički detalji na stranu ali ako se prati vlasnička struktura pomalo se kristalizira tko je tko i tko zna. A indikativno je koliko JP Morgan ulaže u aviaciju generalno. I uvijek ima pobjednika. Da skratimo priču. Novac plus management koji zna što radi je dobitna kombinacija.
A JPMorgan već duže od stoljeća zna napraviti dobitnu kombinaciju. Ostali se koprcaju i ako slučajno uspiju kupi ih se a ako propadnu kupi ih se za siću. Psi laju karavane prolaze a pobjednik se zna. Znam da ovo razmišljanje nije popularno. Pomalo je suhoparno ali je točno sviđalo se to nama ili ne

Odgovori
A

Ma JP Morgan je uvijek pobjednik. Ako i nije on će prisiliti ostale da bude pobjednik. Kad su bili upitni krediti JP Morgana za oružje Britanije i Francuske jer su gubili ratove JP Morgan je „uvjerio“ SAD da uđu u rat. Ako mogu to, a što je onda biti pobjednik u avio prometu.

M

Jako lepo napisan clanak.
Saradjujem sa Volotea-om vec duzi niz godina i ima jedan element koji niste spomenuli a koja je sustinska razlika u odnosu na ostale LCC i koja je bila (jos uvek u velikoj meri jeste) temelj njenog bizniz modela – a to je uska saradnja sa Tour Operatorima.

Kao sto ste napomenuli, vecina destinacija koje V7 opsluzuje su Leisure, medjutim B2C prodaja koliko god se cinila dovoljnom (i sve realnijom jer model evoluira) – u zemljama kao Francuska kupovina paket aranzmana kod Tour Operatora ostaje izuzetno prisutna.

Konsolidovanje redovnih linija uz pomoc Tour Operatora (kroz blokovski/alotmanski angazman) kroz njihov network omogucila je fiksni prihod kompaniji na novim kao i vec postojecim destinacijama i posledicno umanjenje sopstvenog rizika.

Saradnja sa Tour Operatorima je u suprotnosti sa LCC modelom, medjutim V7 je omogucila upravo da ga stavi na noge.
Model evoluira – da li ide u pravom smeru vreme ce pokazati

Odgovori
T

Još prije 20 godina je legendarni Španjolac objašnjavao Hrvatima ovaj model, ali…….

A

Marko, pa nije baš da je to suštinska razlika. Ima LCC koji i bitno više surađuju sa turoperaterima od Voloteje, poput Jet2. Jet2 ne samo da prodaje turističke aranžmane, nego prvo uzima alotmane u nekoliko hotela (ili ih čak i sam otvara), a onda otvara linije za tu destinaciju. EasyJet je čak otvorio i svoju turističku poslovnicu. Smartwings je krenuo kao leisure kompanija i dalje su mu oslonac leisure linije i turoperatori. Ryanair i Wizz Air veliki oslonac daju na suradnju sa turoperatorima.

M

Hvala na clanku Alane. Uvek je zadovoljstvo citati ih!

Manja opaska, spanska rec je „revolotear“ i ako se ne varam blize znacenje joj je „kruziti u vazduhu“.

Odgovori
A

Hvala Vama na pohvalama.

Ma, prijevodi su: leprsati, vihoriti, proletjeti. Meni je nekako najbolje izgledala ova posljednja opcija. U svakom slučaju ne govorim španjolski, pa hvala na točnijem prijevodu.

M

Pardon, Alene 🙂

B

A ja sam pomislio dacje VoloTea Boginja letenja 😎

A

MM
Ništa, ništa… redovno se dešava.

BB:
Pa nije daleko od toga :-)

B

O ovoj kompaniji do sad nisam skoro ništa znao, osim imena i da je prisutna u regiji. Ali ovaj članak i njihov način rada mi se mnogo sviđa (vjerovatno što i ja uvijek nastojim da izmislim „topku vodu“, ponekad i uspijem). Vjerovatno je kombinacija jeftinih aviona i strategije „zimi podmazuj, ljeti leti bez prestanka“ vrlo uspješna strategija (ko bi mogao 70% skupe flote držati na zemlji? Osim MAXa, naravno…
Iako A319 izlazi iz mode, čini mi se da ga to čini atraktinim za neke kompanije (i Air Serbia između ostalih).
Još samo da se Volotea hoće malo uhvatiti kontinenta…

Odgovori
A

I ja volim izmišljati „toplu vodu“, ali u zrakoplovstvu to baš i nije najpoželjnija stvar, a mnogi su otišli u ropotarnicu povijesti upravo radi takve prakse. Voloteja je istinski jedna od rijetkih koje su to uspjele.

I

Volotea je kao stvorena za jeftine letove Zagreb-Bratislava, Zagreb-Zeneva, Zagreb-Hannover ili Zadar-Graz, Zadar-Innsbruck, Zadar-Ljubljana tijekom sezone…

Odgovori
A

Poslovni model Voloteje nikako ne podržava linije koje ste naveli. Voloteja leti iz Španjolske, Italije, Francuske i Grčke, vrlo je rijekta praksa da lete iz drugih država za treće države. No, kad bi otvorila bazu u Hrvatskoj onda bi ovakve linije postale realne. Iako, bazu sigurno neće otvoriti u Zadru ili Zagrebu, nego bi šanse za bazu imali jedino Dubrovnik ili Split.

m

Ova logika sa iskusanim avionima na zalasku koje možeš jeftino dobiti je pravac u kojem bi i ja isao, pogotovu nakon 737max. Izlozeniji si cijeni nafte, ali to kompenziras malim troskom opreme. Ako se ne varam, delta to uspješno provodi već dugo uz kombinaciju vrhunske firme za održavanje.

Odgovori
A

Ma da, ali i A320ceo je „iskusan avion“ pa oni lete sa modelom koji je u odlasku. Očito je cijena lizinga toliko niska da je to isplativo. Svakako bi kompanije regije trebale dublje istražiti ovaj model.

m

Ali A320 i dalje nije jeftin za leasing, dapace svima treba u floti jos koji. Delta i Volotea su vrlo lukavo odabrale B717 koji stvarno nikome ne pase u flotu i za odrzavanje. Vjerojatno ga dobivaju za kikiriki jer kome ces drugom to iznajmiti?

A

Da, to piše u članku. Jako jeftini avioni. No, i jesu jeftini zato jer ih nitko ne želi, a ne želi ih jel postoji razog za to, zar ne? Znači treba iznači model u kojem je cijena lizinga toliko jeftina da operacije postanu isplative avionom koji kod drugih to nije.

l
A

Da, da… istina je. Pisao sam o tome u Dnevnom biltenu. No, ne uzbuđujte se. To je više maskarada za pravila EU, tj. da „europski“ vlasnik ima 50,1% dionica. Nemojte se začuditi ako ove dionice kupi „europska“ kompanija koja ima iste vlasnike koji su ih prodali.

M

Meni se sve sviđa kod ovakvog tipa poslovanja, osim sardina pakovanja sedišta u avionima, koje sada već postaje sve češće pravilo. Na neki svoj sledeći let bilo kojom kompanijom, (osim ako me firma ne časti biznis klasom) poneću štitnike za kolena. :(

Odgovori
A

Avio kompanije danas rezoniraju „mi dajemo uslugu kao u autobusu, ali ovdje letite sati i pola umjesto 6-7 sati drndanja u autobusu“. Npr. Wizz Air logika je upravo ta i oni javno tvrde da nisu konkurencija drugim zrakoplovnim kompanijama nego autobusnim prijevoznicima.

S

Sjajan članak još jednom Alene.
Uvek volim priču o preduzetništvu, koja je ovde evidentna, dva stručnjaka uz novac otvaraju uspešnu kompaniju.
Koliko je realno u našem regionu tako nešto i da li bi imali i zakonskih prepreka, tj koliko je lako ili teško otvoriti avio kompaniju u Hrvatskoj npr?

Odgovori
A

Hvala Vam puno na pohvalama Slobodane.

Zakonskih prepreka sigurno ne bi imali. Kao članici Europske unije mogli bi iz Hrvatske letjeti bilo gjde u Europi, te iz bilo koje lokacije u Europi za bilo koju treću zamlju, npr. Portugal-Crna Gora, Finska-Srbija isl.

U Hrvatskoj je relativno lagano otvoriti avio kompaniju. Pa i otvorilo ih se prilično u zadnjih par godina (ni jedna nije preživjela). Naravno, kažem relativno jer treba ispuniti niz uvjeta za avio kompaniju. No, ništa teže ni lakše nego drugdje u Europi.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Ogorčeni na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

Pravio se i u Rusiji. Zapravo fabrika Aviastar SP jedina i može danas da ga proizvede, ali problem je sertifikacija koju obavlja Ukrajina.

30. Mar 2020.Pogledaj

Dassal na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

Antonov An-124 plane Viktor Tolmachev (11 August 1934 – 7 June 2018) was a Russian engineer. He was a member of the Russian Academy of Natural Sciences and chief designer of the Antonov An-124 Ruslan and An-225 Mriya transport aircraft.[1]

30. Mar 2020.Pogledaj

Ruslan Tihonov na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

Da, dok je to bila jedna država SSSR, sada Ukrajina nije u stanju da održava takve avione, a kamo li da pravi!!!🤣

29. Mar 2020.Pogledaj

POW/LJPZ na: [POSLEDNJA VEST] Nova isporuka medicinske pomoći: Ruski An-124 sleće u Beograd

Andjelino:uporno ponavljate ovaj Vaš komentar.Možete li da nam kažete malo detaljnije,u čemu je poenta Vašeg komentara?Da li to menja činjenicu da je avion vlasništvo Rusije?Ovaj avion je ušao u operativnu upotrebu u bivšem SSSR-u,osamdesetih godina prošlog veka.Od raspada SSSR-a prošlo je nekoliko decenija.Nisam siguran da još neka država osim Rusije poseduje ovaj tip aviona.Mislite možda…

28. Mar 2020.Pogledaj

Send this to a friend