BEG airport status
[PILOT SA ISTOKA] Kako do prvog pilotskog posla? "Imate kolege koji se školuju jer imaju već obezbeđen posao, preko rođaka, roditelja, partije, prijatelja. I ne, nemojte misliti da je tako samo kod nas u Srbiji, tako je na mnogim mestima. Čak i na onim gde nikada ne bi zamislili." / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[PILOT SA ISTOKA] Kako do prvog pilotskog posla?

A kako do posla?

Zavisi. Da li ste lovac ili lovina? Lovina su uglavnom piloti, kapetani sa višedecenijskim iskustvom. Kažem lovina bez namere bilo koga da uvredim jer je digitalizacijom svet postao bogatiji za još jedno zanimanje takozvani “headhunting”. I to nije trend samo u avijaciji. Agencije za zapošljavanje širom planete trude se da za procenat dovedu dobre i iskusne ljude u pojedine aviokompanije. To se plaća,  jako dobro i od toga se zarađuje isto toliko dobra provizija. Možete pretpostaviti koja je tu borba za iskusne ljude, doduše bila je, pre korone, ne sumnjam da će se nastaviti kada sve ovo polako splasne.

Ako ste lovac onda vrlo teško, zapravo to je najstresniji deo pilotske karijere. Prvi posao je najteže naći, zato se najviše obraćam onima na najnižoj lestvici, onima na početku. Dolazak do posla je miks sreće, znanja, veštine i tajminga.

Zapravo nije svima tako. Imate kolege koji se školuju jer imaju već obezbeđen posao, preko rođaka, roditelja, partije, prijatelja. I ne, nemojte misliti da je tako samo kod nas u Srbiji, tako je na mnogim mestima. Čak i na onim gde nikada ne bi zamislili.

I to vam nije jedina nelojalna konkurencija. Tu su i „pay to fly“ programi. Osim što ste investirali omanji stan ili kuću u osnovnu obuku vi treba da platite nekome da radite kod njega. Da, dobro ste pročitali, da platite, uplatite sebi posao sa određenim brojem sati naleta, da radite za nekoga. Kad napravite nalet, slobodni ste, opet tražite posao. Pošto plaćate, imate prioritet, fer, logično? Vi prolazite kroz neko testiranje ali vaš novac zapravo kupuje vašu poziciju.

To nije sve. Postoje i škole čiji učenici imaju prioritete u zapošljavanju. Naravno, škole naplate kroz obuku sve što obezbede svojim učenicima. Vaše školovanje često ne bude onako povoljno kako bi očekivali a neretko takvu školu morate da otplaćujete desetak i više godina jer obuka košta više od sto hiljada evra.

Onda postanete očajni, aplicirate na pozicije na koje ne bi ste ni pomislili. U nekim udaljenim mestima i na drugim kontinentima. Naravno, šanse da dobijete takav posao su ravne nuli. Počnete da tonete.

I same prijave za posao su  priča za sebe. Kao neko ko je popunio desetine i stotine tokom godina uporno se iznenađujem inventivnošću modernih odeljenja za ljudske resurse. Nekad imate utisak da aplicirate za astronauta ili agenta obaveštajne službe. Količina pitanja, informacija koje se zahtevaju je prosto neverovatna. Nekad se zalazi i duboko u vašu privatnost. Prosto se zapitate šta će im sve te informacije, pogotovo mnogo pre nego što su vas uopšte pozvali na razgovor za posao. Ponekad potrošite i po pola sata da sve to popunite i sredite, da vas neko posle mesecima ili godinama ne bi udostojio ni prostog odgovora da vi niste zapravo ono što njima treba.

„Ako ste iz Srbije, i to je hendikep. Gotovo sve kompanije iz EU traže da posedujete EU pasoš i evropsku dozvolu.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Ne znam šta je bilo sa običnim CV-jem, zašto sada sve mora da se “sažvaće” i unese u posebno određena polja. Kao da tamo to niko zapravo od ljudi i ne gleda, kao da je potrebno samo računaru da napravi selekciju i izbaci koga treba pozvati.

Sve dozvole i ovlašćenja koja imate imaju svoj rok trajanja, i sve mora da se osveži ili obnovi i sve to košta. Ako niste brzi posle obuke u traženju posla i to će vas koštati. Obično su obnove ovlašćenja na šest, dvanaest i više meseci i koštaju od par stotina do nekoliko hiljada evra. Kad zavučete ruku u džep i poslednji dinar investirate u  dozvole i ovlašćenja i tražite posao gledate ceo svet – međutim ubrzo shvatite da vam je jedina realnost Evropa, barem za početak. Što zbog blizine, što zbog našeg prilagođavanja takozvanim EASA propisima. Sve ostalo zahteva dodatne validacije, ponovna polaganja ispita i određeno iskustvo koje naravno u startu nemate.

Ako ste iz Srbije, i to je hendikep. Gotovo sve kompanije iz EU traže da posedujete EU pasoš i evropsku dozvolu. Veliki broj naših ljudi je uspeo da se snađe za pasoš i završi  konverziju dozvole u neku od evropskih zemalja i reši sebi problem. Ko to ne uspe osuđen je na Srbiju i na srpsko tržište poslova u avijaciji, prilično malo i ograničeno.

Uvek postoji neko ALI. Imate pasoš i EU dozvolu i hoćete onda posao na primer u Francuskoj. Francuski morate znati kao maternji, ako niste Francuz nemate mnogo šanse. Isto je za posao u Velikoj Britaniji, Nemačkoj, Austriji, Španiji. Da se ogradim, ovakva barijera često ne postoji za one iskusne, za njih su i najveći spremni da zažmure na jedno oko i poneki zahtev da ostave po strani. Evropsko tržište se ukrupnilo i sve što možete je, da aplicirate za neku od većih evropskih kompanija i onda naiđete na zid. Ne kažem da su kompanije u pomenutim zemljama nacionalistički ili šovinistički raspoložene, sve je zapravo “equal oportinity” odnosno jednaka šansa za sve, iako to zapravo i nije tako u realnosti.

Zašto je baš sve to tako? Gradijent u iskustvu je postao veliki. Sada prosečan pilot kad završi obuku ima okvirno dvesta i kusur sati naleta. Nekada je bilo  manje aviona, bilo je manje pilota a generalna avijacija je putem raznih aero klubova bila poprilično razvijena. Dvomotorni klipni avioni su bili normalna pojava, kao i turbopropovi, što u aviokompanijama što u klubovima. Cena goriva je porasla, gorivo za manje avione je potisnuto iz Evrope zbog ekologije, ekonomije su osiromašile, klubovi propali a broj pilota je porastao.

Osim što se ukrupnila, avijacija je potisnula mnoštvo aviona koji su korišćeni da se premosti jaz između osnovne obuke i velike avijacije. Veći dvomotorni klipni avioni su postali potpuno neisplativi za komercijalne operacije. Manji turboprop avioni su gotovo isčezli. Tu je recimo velika razlika između Evrope i Amerike. U Americi je i dalje nepojmljivo da neko iz Cesne sedne u Erbas ili Boing. Jednostavno moraš napraviti nalet i to ozbiljan na avionima raznih kategorija koje gravitiraju ka onoj aktuelnoj – mlaznoj. Naravno, Amerika je raznovrsno i bogato tržište sa mnoštvom aviona i jeftinijim gorivom gde je i dalje moguće napraviti nalet i doći do minimuma za posao.

Postoje neke glasine  da aviokompanije prave liste kandidata koji su bili na razgovorima za posao i da ih dele. Te liste broje više hiljada pilota, onih sa dozvolama a opet nedovoljno kvalifikovanih za posao kod njih. Dakle kad aplicirate kod nekog drugog, oni već znaju za vas, i znaju da vi niste za njih, ali vi ipak ne znate ništa o tome, aplicirate u prazno jer je neka druga kompanija kod koje ste bili na razgovoru rekla da vi niste za to. Ne znam da li je to zaista istina ali i u avijaciji ima teorija zavere, pogotovo kada posao dugo tražite.

Onda su se pojavile low-cost aviokompanije. Ne mogu da verujem da ću ovo napisati ali one su bile spasilac i dobročinitelj za hiljade naštancovanih pilota širom Evrope a i šire. Pioniri i inovatori. Počele su da primaju pilote direktno iz pilotskih škola, bez ikakvog iskustva i naleta. Neke su koristile posrednike, škole koje su obučavale pilote „ab-initio“ (od nule do poslednje dozvole), ali najveći broj je bio direktnih prijava.

Uslovi su bili san snova svakog pilota početnika. Minimalan broj sati i par dodatnih kurseva sa kojima su kompanije pokušavale da premoste jaz između generalne avijacije i velikog putničkog aviona.

I mora im se odati priznanje. Sad posle dužeg niza godina videlo se da su uspostavili dobar sistem koji uspešno integriše neiskusne pilote u veliku avijaciju. Svesni su oni da ti mladi ljudi neće ostati kod njih večno, ali oni imaju sistem koji radi i neograničen izvor resursa, neiskusnih pilota koje uglavnom niko neće. Klasična win-win situacija. I na taj sistem je gledano sa velikim skepticizmom i podozrenjem iz celog sveta, posebno Amerike gde se uspešna karijera decenijama gradi. Ali iza svega stoje brojke. Količine operacija, sati naleta, brojevi sektora i sve to bez gubitka i jednog aviona, ukratko – uspeh.

Imao sam prilike da upoznam instruktore iz Rajanera, Wizza, sa nekima i da radim. Metode rada i profesionalnost obe kompanije su bile na visokom nivou. Oni su ozbiljno investirali u pravo ljudstvo koje je bilo sposobno da izvede takav projekat, takvog obima. Mislim da veliki broj neiskusnih pilota duguje veliku zahvalnost low-cost avio-kompanijama koje su ih zaposlile. Piloti koji su u nekom trenutku napuštali ove kompanije bili su cenjeni na tržištu i lako su nalazili posao. Još jedna potvrda uspeha.

Ne sumnjam da znate da su im one to dobro i naplatile ali u utakmici gde vam neko traži prosek od par hiljada sati koje u ovakvoj Evropi ne bi mogli za deceniju da napravite u generalnoj ili bilo kojoj drugoj avijaciji zahvalnost ne može da izostane. Na kraju, piloti su bili primljeni na osnovu konkursa, kvalitetne procene u simulatoru, platili su svoju obuku za tip kroz platu i na kraju su uz to primali i platu. Po meni krajnje fer i korektno.

Još jedan poklon ovih kompanija je bio nalet na nivou maksimuma svake godine. Kažem poklon a ne kazna, jer kad počinješ da radiš, kontinuitet i praksa znače mnogo, željan si svakog sektora i ne osećaš umor. Kad radiš za nacionalne kompanije ne možeš postići takav nalet. To je pomoglo pilotima da brzo dođu i do unapređenja. Tu smatram da je jedina greška u sistemu obuke low-cost kompanija. Oni su se prvenstveno vodili satima. Osim sati za unapređenje je potrebna i zrelost, spremnost. Ne mislim da je svako sa 3500 ili 4000 sati spreman da bude kapetan, ali to je tema za sebe. Mislim da je brzo unapređivanje nekih pilota u čin kapetana dovelo do više problema nego integracija neiskusnih na poziciju kopilota.

Korona kriza je nažalost atomska bomba bačena na  pilotsko  tržište rada.  Još niko ne može da sagleda štetu, da prebroji žrtve i da vidi dugoročne efekte. Negativna energija se i dalje širi pilotskim svetom brzinom gama zračenja. Ono što je sigurno, ono sa početka godine malo i stidljivo tržište za neiskusne pilote više ne postoji jer sada i mnogi iskusniji piloti nemaju posla.

Ipak sam optimista.

Nadam se da će Boing uspeti da reši konačno svoje problem sa MAX avionima, da će više stotina napravljenih a neisporučenih uspeti da konačno polete krajem godine. Po podacima kako se i koliko sada leti, vidi se da je oporavak možda i nešto bolji nego što je očekivano. Neke avio-kompanije su već na polovini kapaciteta sa tendencijom rasta. Kabine se solidno pune. Činjenica je da će oporavak brže teći u domenu uskotrupnih aviona jer je širokotrupce, pogotovo one veće, sada teško napuniti. U tom kontekstu mislim da će narednih nekoliko meseci biti posebno teško za kompanije sa bliskog i dalekog istoka. Evropske kompanije, pogotovo low-cost bi mogle to da iskoriste kao priliku. Zato i smatram da će upravo low-cost kompanije prvo početi sa ponovnim zapošljavanjima.

Pilot sa Istoka novi je Tango Six kolumnista čije ćemo tekstove objavljivati svakog drugog ponedeljka. Pilot želi da ostane anoniman osim Tango Sixu koji se uverio da je reč o osobi sa naših prostora koja aktivno, uprkos i Koroni trenutno, leti za jednu veliku avio-kompaniju na istoku planete. 

 

    Komentari

    J

    Tako vam je na zapadu u svim boljim poslovima osim ciscenja itd, e tu imamo prednosti.

    Odgovori
    S

    Masala, svaka je „ka Njegoseva“! BRAVO za clanak i osvrt na (stravicnu) realnost.

    Na zalost, sve ovo sam na svojoj kozi iskusio, i tome jos uvek nigde kraja.
    Ujednp, mogao je ovaj tekst jos malo da udje „u meso“ i pogodi sustinu problema, pre svega moderni „memorisi-reprodukuj ABCD“ sistem obuke, ali siguran sam da ce biti prilike i za tekst o tome!

    Sve u svemu: 5+ ….. i molim Vas nastavite i dalje u istom ritmu.

    Odgovori
    P

    Puno hvala, potrudicu se.

    E

    Ne razumijem kolicinu negativnosti. Clanak je napisam kao da je kolimna ispusni ventil autoru. Ljudski resursi? Pa ako autor ne razumije pravni aspekt takvih formulara onda ne razumijem kako je dospio u takvu veliku avio kompaniju osim ako i on nije “preko reda” uletio. Pola sata da se popuni formular? Pa pola sata treba da se popuni formular kada idete doktoru, a ne da se zaposlite kao pilot.
    Clanak je nevjerovatno jednostavan i ne znam da li iko ko hoce da postane pilot moze ovdje ista korisno pronaci.

    Odgovori
    N

    Nemojmo obeshrabrivati autora, meni je urnebesan.

    A

    A što autor teksta nije konkurisao za vojnog pilota kada je toliko teško i naporno biti civilni ?
    Imao bi ben. radni staž, radio u svojoj državi, regularno radno vreme, napredovao do čina generala, jeftino letovanje u vojnim odmaralištima, privilegovani status u društvu…

    Odgovori
    Ш

    Шалиш ли се ти друже? Прво постати војни пилот је много теже, иако фактички не кошта ништа. Овај формулар од пола сата је зајебанција шта сам ја све морао само да бих конкурисао. Па само хедоника је трајала 3 сата. А онда ако неким чудом прођеш медицину и селекцију чека те 5 година тоталних глупости на академији. Бенефициран радни стаж да, али по коју цену. Ја на хеликоптеру остварујем 25 сати годишње, можеш да замислиш шта се дешава са авионцима. Регуларно радно време?! Ау колико не знаш о војсци. Па ми данас сазнамо кад радимо сутра. Пилот ако хоће да постане генерал мора да се одрекне летења и да се бави школовањем. Не пар дана, него минумум деценију. А да, имамо и летовалишта. Али 1985. године.

    P

    Mislim da je komentar ironičan ali ipak na mestu, nažalost drugi komentator me je preduhitrio i napisao zašto ipak nisam krenuo tim putem. Imao sam u svom okruženju dosta vojnih pilota čiji život nije ni izbliza sličio napisanom. To i njihove reči i saveti su bili glavni razlog. Hvala im na tome. Možda je tako bilo davnih 60-ih ili -70 ih, mi ipak živimo u drugačijem dobu. Svakako cenim i taj put, mnogo teži i komplikovaniji i nadam se da će neko od kolega iz vojne avijacije da napiše nešto i o tome.

    K

    Odlican tekst. Kada je objavljen prvi, istoga dana se medju kolegama putem WhatsUp i Vibera prosirio link, i svi su rekli “citaj ovo…. pa, o tome pricamo sve vreme“.
    Uvek postoje ljudi ovog i onog misljenja. Nas narod je poznat da je strucniji fudbalski selektor, hirurg, sudija… od kvalifikovane osobe za taj posao.
    Postovani kolega sa istoka, u potpunosti razumem Vasu ideju pisanja ovih tekstova. I dok kod kolega pilota, koliko citam imate punu podrsku, ovi drugi “strucnjaci” koji su najblize kokpitu stigli do rerne prednjeg bifea, uce Vas kako vam stavovi nisu na mestu.
    Dragi kolega, kaze jedna prica da ljudi vise vole dobro upakovanu laz, nego golu istinu. Pruzite im taj uzitak, ili batalite ovo pisanje. Nemate kome da pisete.
    Svako dobro.

    Odgovori
    J

    Odličan, vrlo zanimljiv tekst!
    Donekle mi je jasno da za tako ozbiljnu poziciju traže mnogo detalja, dugačke formulare itd, ali mi je neverovatno da kandidat ne dobije odgovor. I u drugim sektorima, gde ima posla i potražnje za kadrovima, najteže je dobiti prvi posao. Jednostavno, firma može da izdrži samo određeni (relativno mali) broj početnika, za koje treba izdvojiti vreme iskusnijih. Isto tako, kad se naglo poveća potražnja za kadrovima, onda se i kriterijumi malo prilagode, pa se može zapošljavati veći broj manje iskusnih i tek svršenih kadrova.
    PS Sve kao i u IT sektoru :D

    Odgovori
    A

    Alal vera majstore!
    Onaj ko nije jeo taj „lebac“, neće razumeti, ali avaj…
    Priča je surovo sjajna. Na žalost, preliva se i na ostali deo društva gde mnoge struke pokušavaju da zabeleže uspeh ali teško se do toga dolazi, ma koliko se trudili, usavršavali, učili, podmazivali…
    Vreme provedeno u avijaciji je za mene i danas neponovljivo. Video sam i probao deo tog kolača, gledao mlade pilote kako se probijaju pored iskusnih kolega. Samo mogu da im poželim sreću a autoru želim što više ovakvih tekstova, kojim unosi veliko osveženje na ovaj portal i otvara paklene debate.
    Tek će da bude interesantno!

    Odgovori
    P

    Hvala puno. Nadam se da ćemo u tome uspeti.

    M

    Baš zanimljivo, podrška za dalji vaš rad nove tekstove.

    Odgovori
    K

    Pošto tekst nije odgovorio na glavno pitanje iz naslova, da pokušam da pripomognem. Potrošili ste cca 40-45 hiljada evra, imate u džepu CPL, 250 sati naleta i frozen ATPL. Šta dalje?

    a) Doobuka za instruktora letenja i rad u nekoj od avio škola. Postoji nekoliko avio škola u Srbiji, i obično se pravi dogovor da tih par hiljada evra koliko košta cena doobuke snosi avio škola, a ta cifra se dalje odrađuje kroz sate ili neko vremensko uslovljavanje (npr. minimum godinu dana rada i sl.). Posao možete da dobijete sutra jer je uvek deficit insturktora jer je takva priroda posla – svako ko stekne iskustvo traži posao i ide dalje. Satnica je 10-20 evra, i realno je da zaradite 800-1500 evra mesečno u zavisnosti od toga koliko radite, tj. koliko želite da radite;

    b) Sezonski rad – lisičarenje. Radi se kampanjski nekoliko meseci godišnje, kada se radi obično se putuje u neke nedođije, radi se od jutra do mraka, ali se na kraju kampanje lepo i zaradi. Pilot može da uzme 5-8 hiljada evra po kampanji za nekoliko meseci rada;

    c) Povremeni rad – ferry pilot, servisni pilot. Povežete se sa nekoliko servisera i radite transport aviona po Evropi, od jednog do drugog mesta, letenje nakon servisa radi ispitivanja itd. Može da se izađe na otprilike 1000 evra mesečno, osim ukoliko ne želite da stavljate glavu u torbu pa radite i prekookeanski ferry, tada su zarade 10+ hiljada evra mesečno;

    d) Rad u business avijaciji, u Srbiji ima nekoliko ozbiljnih kompanija. Uvek trebaju pilote jer ih plaćaju relativno malo, i svi koji steknu iskustvo idu dalje. Običaj je da kompanija plaća type rating uz vremensko vezivanje (npr. 2-3 godine). Na privatnim džetovima ćete napraviti jako velik broj sati naleta, samo letenje je daleko izazovnije nego na velikim avionima (manje ljudske infrastrukture, leti se sa svakvih aerodroma u svakakvim uslovima). Velika mana je što nikada ne možete planirati svoje vreme, može se desiti da pođete na kratak let do Praga, i da ostanete 2 nedelje na poslu. Plate po kompanijama u srbiji su 1500-3000 evra;

    e) Uradite sami type rating za 737/A320 i aplicirate u nekoj od charter kompanija koje traže sezonske pilote. Mana je što pored obuke morate da pronađete još 20-30 hiljada evra za type rating, a ni onda vam posao nije 100% siguran. Međutim posao nije ni nemoguće naći, posao je sezonski i plate počinju od oko 5 hiljda evra pa na gore, radi se oko 6 meseci godišnje.

    Međutim, bez obzira na ove sve opcije, istina je da za posao linijskog pilota treba dosta sreće, i da vi možete da imate nekoliko hiljada sati na XLS-u, i to avio kompaniju neće uopšte zanimati jer oni ne gledaju ništa ispod 50 tona, međutim sigurno će vas odvojiti od nekoga bez baš ikakvog iskustva.

    Posla za pilote početnike definitivno ima, čak nije ni tako rđavo plaćen, jedino što je činjenica da su davno prošla vremena da ćete kao pilot početnik imati „kapetansku“ platu, spavati u svom krevetu i živeti udoban život kao što je to bio slučaj pre 30-40-50 godina.

    Odgovori
    T

    Upravo tako, sve je točno. Ne znam zašto taj Petar (Pilot s istoka) unosi toliko negativne vibre u svoje tekstove. Nije ni izdaleka toliko kritično i katastrofalno, tekstovi mu izgledaju kao da je plaćen od neke konkurentske industrije da napiše kako je pilotski posao užasan i jeziv. Nije ni najmanje. NE TREBA, ponavljam i decidirano tvrdim, NE TREBA uspoređivati posao i život prije 30 godina i sada. To mu je osnovna i kardinalna greška. Stalno piše kako je nekada bilo bajkovito, a sada je grozno. Postoji čitav niz načina kako da se pilot početnik malo po malo miče na ljestvici profesionalnog statusa, kako kod vas u Srbiji, tako i na drugim mjestima. Srbija ima najrazvijeniju generalnu avijaciju u regiji i šanse su velike. Kod mene u Hrvatskoj je situacija pomalo lošija, ali to ne znači da ne postoji. Koliko znam svi, odnosno jako velika većina pilota koji završe prometni fakultet u Zagrebu nađu posao, prvenstveno u CTN, a poneki i u lakoj avijaciji. Prva stvar koju treba uzeti u obzir je da bez para nema ničega. Život je takav i to je neminovna činjenica. Ali bez para ne možete ni kupiti stan, a nekada su se stanovi dijelili besplatno. Opet pojačavam neospornu činjenicu, NE TREBA uspoređivati situaciju prije 30 godina i sada. To je prva greška koju Petar uporno radi. Dobro kaže Vedran, autor je urnebesan. Upravo tako, baš kao da namjerno piše sve protiv svog posla.

    P

    TM19,

    Tango Six je uvek transparentan i piše isključivo originalan sadržaj. Stoga ko god da je naveden kao autor taj ili ta su zaista autor. „Taj“ Petar nije autor kolumne koju piše Pilot sa istoka. Da jeste pisalo bi Petar Vojinović, ne Pilot sa istoka.

    Pilot sa istoka ima svoja mišljenja, urednik je zaključio da je kredibilan sa sve anonimnim elementom i dobio je prostor. Kao i Vi da, podjednako anonimno, to komentarišete.

    Mišljenja nisu štetna. Niko nema agendu da unižava ni jednu vazduhoplovnu profesiju na Tango Sixu, pa ni pilotsku, zaista. Ono što nije laskavo ka reputaciji pilotske profesije, ako moramo o tome da se očitujemo, svakako je to da odrasli pilot iznese tvrdnju da smo „možda plaćeni od neke druge industrije“.

    T

    Zanimljiv tekst, kao i onaj prethodni, ali vam zamjeram, Petre, što u tekstove unosite jako, jako puno negativnih emocija. Prije svega osnovna greška je što stalno uspoređujete kako je bilo nekada i kako je sada. Ja sam u cockpitu 35 godina, počeo davno u JAT-u, pa nastavio kojegdje i osnovna stvar je da se svi prilagođavamo novonastaloj situaciji. Ono što je bilo jučer danas više ne važi, baš kako kako kaže Vanna u pjesmi. Znači, novi dan donosi nove izazove, prethodni dan je povijest i ostaje za nama. Ni izdaleka nije toliko loše koliko predstavljate ljudima koji žele krenuti tim putem, dobro ste spomenuli LC mogućnosti jer je i kod mene u kompaniji tako. Školovali su ogroman broj mladih kopilota i kopilotica, pa ih daju nama, matorcima s ogromnim iskustvom da ih usavršavamo i naučimo. Onaj projekt Pay to fly je nehuman, slažem se, ali je zaživio jakpo dobro i CTN je imao P2F kandidate stalno. Bilo koje školovanje za bilo koji posao košta, usavršavanje košta, seminari, međunarodni koledži, isto važi za našu profesiju. Jednostavno je to novi život i novi svijet. Ja osobno podržavam svakoga tko pročita ove redove i želi da provede život u cockpitu da prihvati izazov. Nije nemoguće i nije nedostižno.

    Odgovori
    S

    Zelim da pruzim podrsku autoru. Ima ljudi koji su prosli tezak put do prvog strucnog posla. Namece se stav kao da su oni sami krivi za taj tezak put i da bi neko drugi na njihovom mestu mnogo bolje i vise uradio. Zamislite da jedan pilot pocetnik dozivi nesto slicno iz ovog teksta, jel treba da se oseca uzasno i da odustane jer je „vecina“ brzo i lako nasla dobar pilotski posao? Autor iznosi svoje misljenje i iskustvo i tako ga treba citati. To sto neko ima drugo iskustvo ili misljenje ne znaci automatski da je misljenje koje autor iznosi krivo. Iskustava ima raznih. Pozivam kriticare da manje kritikuju i da sami pisu kolumne koje ce drugi citati i komentarisati. Btw danas blog(vlog) moze brzo i lako da se pocne. Jos jedna napomena autoru, mislim da ima ljudi koji citaju ovu kolumnu i koji istu smatraju zanimljivom za citanje (i u sledecim clancima) ali uopste ne komentarisu. Meni je zanimljiva i rado bih je citao (i ne komentarisao) i na dalje. Ko jos misli da ima sta da napise samo napred ili prosto preskocite ovu kolumnu ako mislite da je bezveze, netacna ili nesto gore.

    Odgovori

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    ID na: [EKSKLUZIVNO] Iza scene Er Srbijinog odgovora na Koronu: „Mi na ovom letu ne prevozimo kilograme i kubne metre, ne prevozimo maske i respiratore, mi sada prevozimo život!“

    Trud i znanje ovih ljudi su nesporni i za svaku pohvalu. Ali i pored poskupljenja kargo prevoza, mnogo je jeftinije bilo prevesti sav taj teret sa kargo avionima. Kao što je i prevučeno dosta toga. Bilo bi zanimljivo uporediti neki kargo avion, po povećanim cenama. I koliko letova treba A330 da prevuče isti teret. Dobili…

    13. Sep 2020.Pogledaj

    Sten na: [PILOT SA ISTOKA] Kako do prvog pilotskog posla?

    Zelim da pruzim podrsku autoru. Ima ljudi koji su prosli tezak put do prvog strucnog posla. Namece se stav kao da su oni sami krivi za taj tezak put i da bi neko drugi na njihovom mestu mnogo bolje i vise uradio. Zamislite da jedan pilot pocetnik dozivi nesto slicno iz ovog teksta, jel treba…

    13. Sep 2020.Pogledaj

    tenente na: Obuka pripadnika trupne PVO na sistemima Strela-2 i PASARS, uskoro bojeva gađanja

    Praistorija,bacanje para,svaka žirafa koja je bila uključena duže od 3 minuta,99 godine, je pogodjena ...

    13. Sep 2020.Pogledaj

    Srbofil na: Naleti avijacije na promociji novih oficira Vojske Srbije, dominiraju helikopteri; nakon duže pauze nove žene piloti u RV i PVO

    @Ivan Molim te, nemoj. Kao ljudi koji zive pored velikih industrijskih zona i onda im "smeta buka"...nemoj pricati da je bucno....Nije vojni aerodrom dosao pored tebe da zivi, nego ti pored njega.

    13. Sep 2020.Pogledaj

    madpal na: Naleti avijacije na promociji novih oficira Vojske Srbije, dominiraju helikopteri; nakon duže pauze nove žene piloti u RV i PVO

    @Burki Zavisi kojim drzavama. Ako pricamo o Turskoj naravno da joj niko ne moze govoriti sta da radi. Male i vojno slabe drzave tipa Hrvatske, Makedonije, Crne Gore itd. i ako su clanice NATO ne pitaju se nista nego rade kako gazda kaze. Naravno da se ni Srbija ne pita puno vec balansira sa ustupcima…

    13. Sep 2020.Pogledaj

    Send this to a friend