BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Trade Air dijeli lekcije svima u regiji "Opravdano se postavlja pitanje, kako jedna kompanija bez financijske pomoći države može preživjeti, štoviše, nabavlja avione u vlasništvo, a nacionalne kompanije uz ogromnu financijsku pomoć to nisu u stanju?" / Foto: Trade Air

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Trade Air dijeli lekcije svima u regiji

Dok u regiji Croatia, Air Serbia, Montenegro i FlyBosnia cendraju kako su u katastroflanom stanju, te traže više desetaka milijuna EUR od svojih vlada za puko preživljavanje, jedna privatna kompanija, Trade Air, bez pomoći države uspijeva na istom tržištu već 25 godina. Na tržištu u kojem ostale kompanije uveliko koriste benefite državne pomoći, kroz višekratno otpisivanje dugove u tih 27 godina, i konstantno pomaganje ogromnim novčanim iznosima, što postavlja i Trade Air u nejednak položaj spram tih kompanija. No, Trade Air to smatra izazovom, a ne izgovorom, te se ravna po onoj „što nas ne ubije to nas čeliči“.

Od kada postoji Trade Air, u regiji je propalo čak 40 kompanija, a još 12 kompanija je najavio otvaranje, no isto im „nije uspjelo“.

U svih ovih 25 godina Trade Air je prošao kroz niz globalnih kriza koji su ozbiljno prijetili kompaniji. Napad na twinse, niz političkih previranja poglavito u Libiji i Bliskom Istoku gdje su imali dugoročne ugovore za letenje (Petroair u Libiji i redovni charteri iz Izraela), ptičja i svinjska gripa, recesija 2009, te ova najveća Koronakriza. Uz to imali su i internu krizu kada im je 30.5.2005. pao LET 410 Turbolet u blizini Bergama pri čemu su poginule tri osobe (dva pilota i putnik). I sve te krize Trade Air je preživio.

Istime se opravdano postavlja pitanje, kako jedna kompanija bez financijske pomoći države može preživjeti, štoviše, nabavlja avione u vlasništvo, a nacionalne kompanije uz ogromnu financijsku pomoć to nisu u stanju. Odgovor je vrlo jednostavan, Trade Air se vodi manirma dobrog gospodara, svaki potez se ozbiljno analizira i oprezno provodi, pazi se na svaki trošak i svaku sitnicu, te se kompaniju vodi profesionalno.

Marko Cvijin je CEO kompanije, no on se bavi i nabavom aviona i ostalih potreba kompanije, on pregovara, planira i provodi operacije, drži sve konce u rukama, ali on u sve to vrijeme i leti kao kapetan na svojim avionima. Više desetaka puta Marka sam dobio u Americi, Brazilu, Libiji, Australiji, Dubaiju, Kazahstanu, Francuskoj, Italiji, Sloveniji, Njemačkoj, Poljskoj, Izraelu. On vodi firmu sa bilo kojeg dijela planete između dva leta.

I pritom kompanija ne riskira. Sjećam se kada sam Marka pitao zašto ne nabavi još nekoliko Airbusa A320 nakon što je nabavio drugi, kada je toliki interes i nedostatak kapaciteta, i rekao mi je: „To sada izgleda razborito, ali što ako se desi neka ozbiljna kriza, tko će plaćati kredite. U tom slučaju se vrlo lako i brzo bankrotira. Treba rasti pametno i polako, jedan po jedan avion, bez pretjeranih rizika“. Nisam ga tada razumio, mislio sam da pretjeruje, da je preveliki ziheraš, da ne vidi jasnu priliku. No, zapravo se u ovoj globalnoj Koronakrizi vidi koliko je Marko bio u pravu. Da se polakomio, nabavio par A320, i sada imao nekoliko milijuna EUR kredita za avione sigurno bi bankrotirao. I zato on kroz ovu krizu za sada prolazi stabilno.

I da, Trade Air već godina dijeli lekcije svima u regiji, a nabavka posljednjeg aviona, u vrijeme kada svi otkazuju narudžbe, je još jedna pljusketina managementu svih „preživjelih“ kompanija u regiji.

Tijekom koronakrize Marko Cvijin i ja smo komunicirali gotovo svakodnevno. Tako da sam Koronakrizu u Trade Airu prolazio kao da sam i sam u kompaniji. U razgovoru za ovu analizu Marko je opet bio vrlo rezerviran i oprezan u izjavama. Jer Marko ne želi nepotrebno stvarati neprijatelje. Svaki odgovor mu je smiren, trezven, promišljen i uvijek pomirljiv. Odgovor na svatko škakljivo pitanje kreće sa „Ma gledaj, nije ti to baš tako…“ ili „Ma ne treba to gledati baš tako oštro, jer…“. Vrlo inteligentan, vrstan poznavalac zrakoplovstva, vrlo oprezan i, ma zapravo da skratim, Marko Cvijin je ozbiljan poslovni čovjek, koji zna raditi posao. Toliko rijetka karakteristika u zrakoplovstvu regije.

Kako se razvijao Trade Air

Trade Air je kompanija koja je nastala kao charter i cargo kompanija u travnju (aprilu) 1994. godine, 100% u privatnom vlasništvu (tada Mihaila Cvijina, danas njegova sina Marka). Potpuno privatna kompanija u vlasništvu jednog čovjeka, je ostala do danas. Prvi let su ostvarili 22.5.1995.

Početkom tisućljeća imali su tri LET 410 Turboleta u floti, od kojih je jedan uništen u nesreći 2005, a ostala dva su prodana 2009. godine. Krajem 2004. i početkom 2005. u flotu dolaze dva Fokkera F100. Treći F100 došao je 2011. godine a 2013. rastavljen u rezervne dijelove  -osnovna silueta je poklonjena Zračnoj luci Osijek. Ovaj avion ZL Osijek je prošle godine prodala privatnom investitoru, a koji je avion prebacio u Zagorje (Strmec Stubički) gdje je postao party-avion, tj. prostor za organizaciju tuluma i proslava. Kratko vrijeme (2008-2009.) cargo letove letjeli su iznajmljenim ATR 42 od danskog DAT-a. Dvije i pol godine za održavanje PSO-a su u wet leasingu imali Brasiliu EMB120, potom Jeatstream J32, nakon čega te linije operira LET 410 Turbolet, češke kompanije Van Air Europe (u floti ima pet LET 410). Upravo taj Turbolet je bivši Trade Airov 9A-BTC koji se „vratio kući“, iako kompanija po ugovoru mora imati još jedan LET 410 kao backup koji se izmjenjuje sa bivšim 9A-BTC. U svibnju (maju) 2016. u flotu je došao i prvi Airbus A320, nakon čega ova flota raste, da bi prije par dana narasla na čak tri aviona tog tipa.

Broj sjedala Trade Aira, tako konstantno raste, da bi konačno ove godine narastao na čak 668 sjedala.

U ovom momentu Trade Air ima skoro 50% kapaciteta Croatie Airlines, a ima bitno više kapaciteta nego Montenegro Airlines.

U floti Trade Air u ovom momentu ima 5 aviona, tri u vlasništvu, jedan u leasingu (vidi dolje) i jedan u najmu. Trade Air je potpuni vlasnik (100%) Fokkera F100, prvi Airbus A320 (9A-BTG) je otplaćen u cijelosti i njegovi su potpuni vlasnici, dok je drugi Airbus koji je kupljen 2019. (9A-BTH) otplaćen u obujmu od 80%.

Trade Air je svoj najmlađi Fokker F100 (9A-BTD) prodao u studenom (novembru) 2019. godine, gruzijskoj kompaniji Flywings Aviation, i to za vrlo zadovoljavajuću cijenu, zapravo u „zadnji čas“, neposredno prije izbijanja Koronakrize. Avion je bio pri kraju sa resursima i nikako ga se nije isplatilo zadržati u floti, te ulagati velika sredstva u produžavanje restursa. Posljednji od tri Fokkera F100 (9A-BTE) je star 27,9 godina i još uvijek ima vrlo zadovoljavajuće resurse, te ga kompanija ne planira prodati u doglednoj budućnosti, već će joj služiti kao avion za ad-hoc chartere. Ovaj avion ne poskupljuje operacije obzirom da njihovi piloti imaju common type rating za F100 i A320.

Iako je nastala kao charter i cargo kompanija, ona je danas zapravo kompanija koja se prvenstveno bavi ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance) najmom, te dugoročnim najmovima (najmanje jedna sezona, a često kada i više sezona), no kompanija se bavi specifičnim kratkim najmovima tzv. short notice ACMI i ad-hoc letovima. U načelu takve kompanije imaju stacionirane kapacitete i posade koje mogu u vrlo kratkom roku odgovoriti na potrebe za hitnim i kratkim najmom drugih kompanija. Tako što se najčešće dešava kada drugim kompanijama ispadnu avioni iz prometa, u slučajevima kvarova, štrajkova, iznenadnih poremećaja prometa (nemiri, ratne operacije, bankroti kompanija i potrebe Vlada da se u kratkom vremenu prebace putnici blokirani na nekom aerodromu, elementarne nepogode, klimatske nedaće), kada se pojavi hitna potreba za povećanjem kapaciteta ili se hitno treba obaviti neki ad-hoc charter let (izbjeglice, azilanti, vlade, privatni poslovni naručioci, sportski klubovi). Kratki ACMI i ad-hoc najmovi su operacijski vrlo zahtjevni poslovi jer su vrlo teški za planiranje, kompanija nikada ne može znati kome će i koliko trebati hitan i kratki najam, avion može tjednim stajat nezaposlen, a potom letjeti danima bez prestanka. Upravo radi toga ova usluga je izuzetno skupa, no bez obzira na to, ona je izuzetno teška za planiranje i vrlo je rizična sa pozicije opstanka na tržištu. Ovakvih kompanija ima tek nekoliko u Europi, a najpoznatija je engleska Titan Airways.

Na ovaj način Trade Air je letio za niz kompanija kao što su Croatia Airlines, Jat, Adria, B&H Airlines, MAT, Germanwings, Skywork, Air One, AirBaltic, flyBe, Thomas Cook, HOP! Air France. Sveukupno više od 40 kompanija. Potegli su iz Hrvatske čak i do Kine.

Vrlo često lete i za sportske klubove, pa su tako ostvarili niz letova za Hrvatski nogometni savez, Nogometni savez BiH, nogometne klubove Dinamo, Hajduk, Partizan, košarkaške klubove Zadar i Cibonu, kao i niz drugih manjih klubova. Letjeli su i za niz drugih institucija kao što su Grad Zagreb, automobilske kompanije za novinare i testiranja automobila, autoshowove, a letjeli su čak i za političku kampanju u dalekoj Australiji.

Kompanija iznajmljuje avione i na duži najam, pa su tako letjeli za Croatiju nekoliko mjeseci dok su kasnili Q400, nekoliko godina letjeli su za Petro Air u Libiji, više puta su letjeli po par mjeseci u raznim državama Afrike (Kongo, Gana, Senegal) i Europe. Letjeli su čak i zimske skijaške chartere u Švicarskoj, kada je konkurencija slobodnih kapaciteta ogromna.

Jedne sezone su letjeli i redovne turističke chartere. Jedne sezone Trade Air je letio sa Turboletom na sezonskoj liniji Osijek-Zadar i Osijek-Pula, koja iako je bila odlično popunjena, ni sa 100% popunjenosti nije donosila break-even. Par mjeseci tijekom 2004. i 2005. su letjeli za Bosnia Airlines liniju Mostar-Zagreb, ACMI iznajmivši avion, no kompanija je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala. Godinama su sa Turboletima letjeli cargo linije iz Zagreba, Ljubljana i Sarajeva.

Marko Cvijin je 2019. dobio nagradu CROME za managera godine u kategoriji projekt-managera. Kompanija posjeduje certifikate: IOSA, Part 145, Part M Subpart G, a prošla je i brojne audite najvećih kompanija za koje je letjela.

Hitne i efikasne mjere u Koronakrizi

„Da bi preživjeli Koronakrizu kompanija je smanjila broj operativnog osoblja (pilote i stjuardese).“ / Foto: Trade Air

Kao i sve kompanije svijeta Trade Air je imao ogroman izazov preživjeti najteži dio Koronakrize, od ožujka (marta) do svibnja (maja) ove godine. Za razliku od nacionalnih prijevoznika, on nije mogao računati ni na pomoć države, ali ni na repatrijacijske i cargo letove za „svoje“ države. Kompanija je izgubila mogućnost letenja u Izraelu (zbog zatvorenosti) gdje je već uhodan partner i gdje je i ove godine trebao letjeti jedan A320. Drugi A320 već je krajem ožujka trebao letjeti brojne linije za tri slovenske turističke agencije, no isto se desilo tek tri mjeseca kasnije od plana i to u bitno manjem obujmu. Ni Fokker F100 koji je trebao letjeti ad-hoc letove nije imao posla jer su sve kompanije imale puno slobodnih kapaciteta (koristile su tek 5-50% kapaciteta ovog ljeta) dočim im nije trebao ad-hoc kod poremećaja tržišta.

Upravo stoga su zaposlenici Trade Aira shvatili da su vremena više nego teška i da moraju uloviti baš svaki let u regiji koji bi mogli. Uspostavili su kontakte sa veleposlanstvima, institucijama i državnim tijelima kako u Hrvatskoj, tako i u Sloveniji, ali i u drugim državama. I pritom bili vrlo kreativni, pa su kombinirali repatrijacijske putnika Hrvatske i Slovenije kako bi pojeftinili letove i maksimalno iskoristili kapacitete, te bili konkurentni brojnim kompanijama koje su imale višak kapaciteta na tržištu i pokušale uzeti svoj dio skromnog kolača. A što u vrijeme krize i „panike“ nije bilo lako za provesti. Povezivanjem repatrijacijskih letova za Ljubljanu i Zagreb iz pojedinih destinacija bili su konkurentni slovenskoj Ameliji koja je te letove letjela sa bitno manjim Embrariema 135 (35 putnika) i 145 (49 putnika), no takvi letovi sa većim avionima su bili i jeftiniji po sjedalu. Bez ove kreativnosti kapaciteti većeg aviona ne bi bili iskorišteni i Trade Air ne bi bio konkurentan jer bi bio bitno skuplji. Stoga su u ta tri mjeseca (III-V) odradili oko 200 sati letenja, što je tek 14% sati iz prošle godine, no ipak je značajna brojka. U tom periodu su prevezli 4300 putnika na repatrijacijskim letovima, što je tek 6,6% prošlogodišnje brojke u promatranom periodu (65.300 putnika).

U to vrijeme obavili su i dva cargo leta, oba za Ljubljanu, jedan iz Pordubice (Češka), te drugi iz Qingdao (Kina). Ovaj posljednji je bio više nego zahtjevan obzirom na obvezu stajanja u Kazahstanu, ali i niza posebnih dozvola (i u Hrvatskoj, i u Kini) koje su trebale za takav let. No, Trade Air je sve uspješno odradio vlastitim snagama.

U posljednjih dva mjeseca Trade Air sa jednim A320 leti iz Ljubljane chartere za tri slovenske turističke agencije na grčke otoke. U prvom tjednu kolovoza (augusta) obavili su 4 leta, po jedan za Krf, Heraklion, Rodos i Samos. Ostali kapaciteti služe za ad-hoc letove. U ovom momentu iskorišteno im je tek 20% ukupnog kapaciteta. Jedan A320 je stacioniran u Ljubljani, a ostatak flote u Zagrebu.

Da bi preživjeli Koronakrizu kompanija je smanjila broj operativnog osoblja (pilote i stjuardese). Naime, planirane operacije u Izraelu nisu se ostvarile, a broj letova iz Ljubljane je daleko manji nego se planiralo, i gotovo nema ad-hoc chartera. Stoga su bili prisiljeni smanjiti broj prvotno planiranog operativnog osoblja. Pritom nisu davali otkaze stalnozaposlenom osoblju, nego su otkazali ugovore vanjskim suradnicima (kontraktorima), koji su bili oko 50% operativnog osoblja. Dobrom dijelu službi nisu smanjivali plaće, a tek ponekim osobama su plaće smanjene i to ovisno o poziciji, te visini primanja. U prosjeku je smanjeno oko 10% ukupne svote plaće, što je bitno manje nego u drugim kompanijama Europe.

Od Hrvatske su dobili tek minimalni iznos pomoći, 4000 kn (533 EUR) mjesečno za prva tri mjeseca koronakrize po svakom stalnom zaposleniku, jednaku pomoć koju su dobile sve kompanije u Hrvatskoj kojima je promet bitno pao zbog koronakrize.

Trade Air nije protiv pomoći države Croatiji Airlines i smatra da država treba pomoći svog nacionalnog prijevoznika, koji je istovremeno i njeno vlasništvo. Marko Cvijin mi je jasno naglasio da je ovo neviđeni ekonomski potres, te da i ostale države pomažu svoje nacionalne prijevoznike, pa naša ne smije biti izuzetak.

No, pritom naglašava da Croatia Airlines ne smije propustiti priliku da značajno smanji troškove najma zrakoplova i to bar na period od 2 do 3 godine, obzirom da su lezori voljni o tome pregovarati. Croatia mora iskoristiti ovaj negativni moment na tržištu. U tom kontekstu je i Trade Air iskoristio taj tržišni moment i uspio je dogovoriti moratorij na preostali dio kredita za financiranje drugog A320 kojeg su kupili početkom 2019.

Gospodin Cvijin smatra da osim nacionalnog prijevoznika država bi morala pomoći i druge kompanije, pa i Trade Air. Naime, Trade Air već 25 godina značajno pridonosi gospodarstvu i razvoju Republike Hrvatske, kroz značajne poreze koje plaća u Hrvatskoj. Trade Air je izvoznik, koji ogromnu većinu svojih letova obavi izvan Hrvatske, dok poreze plaća u Hrvatskoj. Cvijin smatra da bi država trebala imati viziju pomoći svima ili bar smanjenja i otpisa poreza kroz neki značajan period, jer oporavak neće biti lagan, ni kratak. Stoga bi se bar trebao smanjiti porez na plaće i porez na dobit. Tu se nikako ne bi smjelo desiti da netko dobije svekoliku i veliku mulitimilijunsku financijsku pomoć, a netko ne dobije nikakvu pomoć.

Ipak, Cvijin je jasno naglasio da u slučaju da se Croatiu pomogne sa više stotina milijuna kuna, a da pritom Trade Air ne dobije adekvatnu pomoć svojoj veličini, neće tužiti državu po uzoru na Ryanair.

Upravo su mjere koje je Trade Air hitno i efikasno poduzeo prema svojim djelatnicima, kontraktorima, ali i bankama još jednom omogućile da ovaj prijevoznik preživi vjerojatno i najveću krizu do sada. No, Cvijin jasno naglašava da koronakriza nije ni izbliza gotova, da će se tu voditi još duge i teške bitke, te da će ovu zimu, ali i cijelu iduću godini biti vrlo teško preživjeti.

PSO

Od rujna (septembra) 2013. Trade Air leti i PSO letove iz Zagreba za Osijek, te od 4. mjeseca 2014. sezonsku liniju iz Zagreba za Rijeku i dalje prema Dubrovniku i Splitu. Od prošlog PSO-a (2016-2020.) uz letove Osijek-Zagreb, lete i iz Osijeka za Rijeku, te dalje za Split i Dubrovnik, te iz Osijeka za Pulu i iz Pule za Split. Ukupno 6 linija sa 16 tjednih povratnih letova (32 ukupno). Sve linije su cjelogodišnje i operiraju u code-share sa Croatia Airlinesom. PSO je vrlo transparentan i imaju vrlo česte kontrole resornih državnih tijela nekoliko puta mjesečno, a da bi ostvarili sredstva iz PSO trebaju svakog mjeseca podastrijeti izvješće sa apsolutno svim računima za obnašanje linije, svim prihodima po putnicima, te uz fiksan dio, ovisno o stvarnim troškovima, ostvariti i varijabilni dio subvencije. Pritom im je maksimalna zarada moguća od najviše 5%, što je vrlo malo obzirom na obujam posla potreban za operiranje ovih linija. PSO je ove godine izvanredno produžen do zimskog reda letenja (kraj listopada).

U ovom momentu PSO je vrlo dobro popunjen, osim Zagrebačke linije. Osijek-Pula ima oko 80% popunjenosti, Osijek-Rijeka nešto manje, sve ostale linije su oko 100%. No, linija Zagreb-Osijek je prazna, tek par putnika po letu. I sam Cvijin se pita zašto se troše resursi na liniju koja evidentno nema prođu ni nakon 7 godina, dok bi se istovremeno više frekvencija na ostalim linijama moglo popuniti bez imalo problema, kao i letovi iz Osijeka prema Zadru, Lošinju, Braču, kao i letovi iz Pule i iz Zadra za Dubrovnik koji sada ne postoje. No, pritom mi je odmah naglasio „veži konja gdje ti gazda kaže, nije na meni da raspravljam, već da radim što mi nalogodavac kaže i obavljam zadatak koji sam dobio najbolje što mogu„.

Ipak, Cvijin ima viziju da PSO leti sa bitno isplativijim i praktičnijim avionom ATR 42, koji ne samo da bi mogao prevesti više turista, veće grupe, nego ne bi imao i problema sa teretom. Ovaj avion je potpuno drugi nivo. Avion sa 19 mjesta ima ogromne operacijske limite i samim time ne obavlja svrhu turistički linija za koju je angažiran. ATR 42, sa 48 putnika tu svrhu bi ispunjavao u potpunosti. Uz manji broj putnika (oko 40) ovaj avion bi mogao sletjeti čak i na kraku lošinjsku pistu, što otvara mogućnost letova kako za Osijek, tako i bitno isplativijih letova preko Pule za Zagreb (iz Lošinja sa maksimalno 40 putnika, uz dopunu u Puli sa maksimalnih 48 putnika), od ovih sa duplo većim Dash 8-400 Croatie Airlines na nelogičnoj i demotivirajućoj liniji Pula-Zadar-Zagreb. Cvijin bi čak bio voljan i kupiti jedan ili dva ATR 42 kada bi dobio idući PSO i kada bi taj njegov prijedlog kojeg je elaborirao ministarstvu prošao. No, već mjesecima nema odgovora na ovaj racionalni prijedlog.

Nažalost, ne samo da nema odgovora na taj njegov prijedlog, nego se još uvijek ni ne zna koje linije će se letjeti, kojim frekvencijama, uz koje kapacitete, te za koji novac. PSO je trebao biti proveden u ožujku (martu), samim time je trebao biti raspisan početkom godine. No, Ministarstvo to nije učinilo, pa je, zapravo, Covid-19, abolirao ovaj nevjerojatan propust Ministarstva. Naime, da je natječaj i izašao krajem ožujka, on se ne bi mogao provesti po kraja lipnja, prema propisima Europske Unije. Uz to Ministarstvo još uvijek nije objavilo detaljnu analizu dosadašnjih PSO linija kako bi potencijalni prijevoznici, zračne luke i Europska komisija mogli imati uvida u korisnost samog PSO-a. Takva analiza mora se napraviti 6 mjeseci prije provedbe novog PSO-a. Za sam PSO potrebno je minimalno 3 mjeseca, poglavito što sam natječaj mora trajati bar 60 dana (u nekim slučajevima i više). U tom kontekstu da Ministarstvo i raspiše natječaj za koji dan on se više ne može provest do kraja listopada (oktobra) do kada je privremeno produžen postojeći PSO. Bez kršenja propisa on bi se mogao provesti tek u ožujku (martu) 2021. Istinski nije jasno zašto Ministarstvo ne radi svoj posao i zašto već drugi puta ne provodi natječaj za PSO. Koji je izgovor Ministarstva za ovoliku ogromnu aljkavost? Je li itko odgovarao kada se natječaj u roku nije proveo zimus? Hoće li i sada netko odgovarati, poglavito kada se prekinu operacije na linijama za koje neće biti PSO-a? I da se podsjetimo, nije to prvi puta. I 2016. nije se proveo natječaj na vrijeme, pa su Trade Airove linije bile u prekidu nekoliko mjeseci, zbog čega su ogromnih problema imale zračne luke, sam Trade Air (otkazivanje kapaciteta, hitno angažiranje kapaciteta kada se kasnije natječaj proveo), a još više potencijalni putnici na tim linijama uz osjetne gubitke cijelih regije koje su ostale bez letova. Neoprostivo! I trebalo bi biti kažnjivo!

U analizi PSO-a Hrvatske napisao sam nelogičnosti postojećeg PSO-a. Ono što vidim po najavama Ministarstva, PSO će se samo kopirati, nadodat će se nešto malo letova iz Zadra, nešto frekvencija će se povećati i iznos novaca predviđenih za PSO će se uvećati za oko 20%. Krajnje nelogično, sustav sa kojim se ne slažu niti zračne luke, niti zrakoplovni stručnjaci, niti turistički djelatnici, a niti putnici kojima ovaj sustav nije prilagođen i ne stvara dostatne benefite. I nikome ništa. Jednostavnije je ništa na napraviti, zabiti glavu u pjesak i ponoviti neuspješan i nelogičan PSO sa neznatnim izmjenama, PSO koji je više nego loš. Na ovaj način sa malo ili ništa posla, nešto se, kao napravilo, ili bar tako izgleda široj javnosti. A kao da su u PSO bitni putnici, turizam ili zračne luke? I kao da je bitno da je on logičan? I tako ćemo mi još četiri godine imati prazne letove Osijek-Zagreb i Pula-Zadar-Zagreb, a pritom će se uzaludno trošiti više milijuna EUR subvencija. Koji bi se mogli pametnije i neusporedivo funkcionalnije potrošiti na druge letove, na više letova, na logičnije linije.

I u takvom PSO-u bi za isti novac imalo mjesta da Trade Air sa daleko logičnijim ATR 42 leti iz Osijeka preko Rijeke za Split dva puta dnevno radnim danom i jednom tjedno vikendom, pa više puta tjedno iz Osijeka za Dubrovnik, Zadar i Brač, iz Pule i Rijeke za Split i Dubrovnik. Bilo bi tu mjesta i da Trade Air preuzme liniju Lošinj-Pula-Zagreb, a Croatia Airlines leti Brač-Zadar-Zagreb umjesto totalnog nonsensa Pula-Zadar-Zagreb. Tu bi Trade Air umjesto Croatie Airlines mogao povećati frekvencije na liniji Zagreb-Mostar sa manjim avionom, otvoriti nichu Zagreb-Tuzla. Jednako tako Trade Air bi mogao ponovo vratiti Zagreb-Prištinu, koja bi sa manjim avionom bila uspješnija, bez puno rizika zbog manjeg aviona bi za Croatiu bi mogao u code-share otvoriti Zagreb-Podgorica i Zagreb-Tirana, poglavito nakon napuštanja tržišta od strane bankrotirale Adrie Airways. Ali kome to pričati? U Ministarstvu to nitko ne čuje. Pa kako bi i čuli, kad je njihova inercija tolika da oni ne mogu ni rokove i formalne uvjete natječaja ispuniti. Već drugi puta ove godine. Ako se radi tako flagrantnog propusta nikome nije desilo ništa, koliko je iluzorno nadati se da će netko razmisliti o boljem avionu ili daleko kvalitetnom rasporedu linija?

U flotu dolazi i treći A320

Trade Air je imao tri velika poteza u svojoj povijesti u kojima je ozbiljno morao mijenjati koncept funkcioniranja kompanije. Prvi puta to je bilo 1999. kada su kupili prvi vlastiti avion (LET 410 Turbolet), 2004. kada su kupili prvi Fokker F100, te 2016. kada su kupili prvi A320. Upravo mi je te 2016. Marko Cvijin rekao da će se sada koncentrirati na uvođenje A320 i profiliranje ovog aviona na tržištu. Istime je naglasio da je 180-seater potpuno drugačiji segment poslovanja nego Fokkeri gdje su se profilirali i gdje su operacije rutina. Kao novi avion u floti, trebalo je mnogo energija i resursa da ga učine operativnim i potpuno su se koncentrirani na to da ga sada uspiju unovčiti na tržištu. No, kako je tada bio peak zračnog prometa u svijetu smatrao je da je odlično vrijeme za početak ovakvog operativno i poslovno zahtjevnog projekta. I bio je u pravu.

Evidentno su se vrlo brzo prilagodili, i brže nego su se nadali, operacije sa A320 su postale rutina, F100 je postao stanoviti backup, a gro operacija tvrtke prešlo je na A320. A320 je postao toliko uspješan u floti, da su vrlo brzo, u samo tri godine po nabavi prvog aviona, nabavili i drugi A320.

Treći A320 (9A-BTI) nabavljen je kroz financijski lizing. No, kompanija ga plaću po satu naleta, tj. dok avion stoji kompaniju ne košta gotovo ništa. Zašto nabavljati avion u vrijeme dok ih se svih rješavaju? Upravo zato! Koliko sam puta rekao da je sada vrijeme da se nabavi avion, sada su vrlo jeftini, kompanije ih daju pod svaku cijenu. U ovom momentu trajno je prizemljeno preko 2000 aviona. Lezor u načelu avion isplati nakon 10 godina lizinga, idućih 5 godina lizinga mu je profit, a nakon toga avion prodaje ili daje u bitno povoljniji lizing kako bi dodatno profitirao. No, ako avion ima 15 godina ili više (kao i ovaj A320), u ovom momentu ga neće ni prodati, ni iznajmiti još bar 5 idućih godina koliko će svjetske kompanije imati višak kapaciteta. Naime do ljeta 2022 kompanije će imati manji promet nego 2019. Zbog toga su prizemljile višak kapaciteta. No, u međuvremenu će im dolaziti novi avioni koje su naručili od proizvođača. Bez obzira što su uspjeli prolongirati i usporiti isporuke, oni će svejedno stizati. Istime će kompanije i nakon te 2022. imati višak kapaciteta tih novih aviona, i sve će to trajati tamo negdje do 2025. dok se ne stabilizira stanje isporuka novih aviona i adekvatnog porasta prometa. Samim time vlasnik aviona starog 15 i više godina zna da ga u idućih 5 godina neće iznajmiti ili prodati zbog tog viška kapaciteta. Kada će se tržište stabilizirati taj avion će biti star 20 i više godine, što je mnogo, i vrlo će ga teško prodati, bez obzira što je konzerviran stajao 5 godina, tj. imat će relativno malen nalet. Kako je avion već isplaćen i profitirao je na njemu, on ga zapravo može pokloniti, stoga ga daje za vrlo nisku cijenu ili bilo kakav oblik najma, pa čak i plaćanje po satu, što je bilo nezamislivo još samo prije pola godine, da time bar nešto dodatno zaradi. Stoga je sada savršeno vrijeme za nabavu aviona, a Trade Air je još jednom održao lekciju kompanijama regije. Koliko puta sam napisao u zadnjih pet mjeseci da je sada vrijeme da se zamijene avioni sa lošim uvjetima lizinga ili nabave jeftini 15 godina stari avioni, koje se može operirati još toliko.

I upravo ovdje se ogleda mudrost Trade Aira. Avion je uzet uz plaćanje po satu naleta. Dakle dok je na zemlji kompaniju će koštati zanemarivo malo. Kada za njega ima posla biti će u zraku, pa bilo to tek par letova godišnje, letovi tek u top sezoni (VII-VIII mjesec) ili letovi tijekom ljetnih mjeseci (VI-IX mjesec). Konačno da i ne odleti ništa tu je kao backup ako neki od ostalih tri aviona bude u kvaru ili zapne na nekom aerodromu (štrajkovi, klimatski uvjeti, politička previranja). Samim time poslovanje će biti bitno jeftinije jer se neće plaćati kompenzacije za prinudno prizemljen avion, a kompanije pokazuje ozbiljnost.

Kako je avion uzet u financijski lizing, u konačnici Trade Air ga može, a vrlo vjerojatno i hoće, otkupiti na kraju ciklusa lizinga. Njegova trenutna kataloška cijena je oko 9,5 milijuna USD, no nakon isteka lizinga bit će još bitno jeftiniji. Do tada bi se trebalo i stabilizirati tržište, biti će potrebni dodatni kapaciteti, a Trade Air će avion dobiti bitno jeftinije nego konkurenti na tržištu.

Konačno, ovaj avion bez imalo problema može letjeti još bar 15 godina. Rade to i najveći, Lufthansa je tek ove godine razrezala svoj prvi A320 koji je letio punih 30 godina za kompaniju, i to na redovnim linijama, što znači bitno više sati leta nego kod ACMI kompanije koja ipak većinu godine ima prizemljene kapaciteta (od X do IV mjeseca), a samo tri mjeseca (od sredine VI do sredine IX) leti punim intenzitetom.

Avion je nabavljen od najvećeg lezora na svijetu AerCap, kompanije koja u svom portfoliju ima 1035 aviona, 47 milijardi USD vlasništva, 4,9 milijardi USD godišnjeg prometa, 1,1 milijardu USD godišnjeg profita, te 200 kompanija sa kojima posluje u 80 država.

Posljednji A320 je serijskog broja 2189, Avion je u travnju (aprilu) 2004. isporučen Air Malti (9H-AEI), tri i pol godine Air Malta ga je dala u sublease meksičkom InterJet (10/2010-4/2014, registracije XA-SOB), te je ponovo vraćen Air Malti. U ožujku (martu) 2020. trebao je preći u GetJet (već je i registriran kao LY-DAW), no kompanija je od toga odustala radi Covida-19. Avion je u zadnjih 6 godina bio poznat po retro-bojanju Air Malte iz 1974.

Koliko je AerCapu bilo bitno da se avion proda i nastavi posao sa Trade Airom, kojem su prodali i drugi A320, pokazuje i činjenica da je 2. manager kompanije u Zagreb došao službenim Challengerom, te su tijekom ručka u jednom zagrebačkom restoranu dogovorili posao.

Na avionu je napravljen svježi maintenance, te na njemu, po riječima Marka Cvijina, ne treba raditi ništa ozbiljno još bar 12 godina. Što je i normalna praksa jer ga prethodni korisnik mora vratiti u stanju u kakvom ga je i dobio. Avion je svježe ofarban, a boje Trade Aira će dobiti u idućih godinu do dvije godine. Avion ima novi interijer uključujući i kožna sjedala što ostavlja dojam više usluge i avion djeluje noviji nego što stvarno jest. Iako, u konačnici ovaj avion i jest najnoviji avion u floti Trade Aira (16,4 godine), te je bitno „pomladio“ cjelokupnu flotu.

Najnoviji A320 će biti isporučen u Zagreb u idućih 7 do 10 dana. Avion će nositi ime „Luka“. Prva dva A320 nose imena Markovih roditelja, a ovaj njegova sina. Kako ima još i kćer Klaru, idući avion će zasigurno nositi njeno ime.

Budućnost Trade Aira

Iako je Cvijin rezerviran i oprezan kao i uvijek, pa naglašava da koronakriza nije ni izbliza gotova te da je opstanak svih malih kompanija, poput njegove, još uvijek upitan, nitko u struci nije za njih zabrinut, obzirom da je Trade Air uspješno već prošao niz velikih globalnih kriza i problema, te je pokazao da u „zlatnim godinama“ zna rasti i skupljati zalihe, a da se u „mršavim godinama“ brzo i efikasno prilagođava i zna preživjeti.

Trade Air u budućnosti oslonac poslovanja kani imati na full charterima, no i dalje će tražiti ACMI poslove. Za sada će operirati sa postojećom flotom tri A320 i jednog F100, te avionom za PSO sukladno budućem natječaju. Fokker F100 neće prodavati je trenutno nije „seller’s market“, tj. za njega ne mogu postići onu cijenu za koju vjeruju da vrijedi, pa ga planiraju do daljnjega operirati. Konačno, avion ima dobre resurse. Krajnja opcija je da ga prodaju za dijelove, jer je potražnja za dijelovima F100, posebice motorima, prilično velika. Ipak dugoročno kompanija planira unifikaciju flote oko A320.

PSO letove Trade Air bi htio letjeti i dalje. Nakon 7 godina potpuno su ušli u štos, naučili su sve tajne zanata, i bilo bi šteta sada sa time prekinuti. No, isto ne ovisi o njima, nego o Republici Hrvatskoj koja će se odlučiti za jednog ili više prijevoznika na PSO linijama. Za sada nemaju baš nikakvih informacija o konkretnom natječaju za kraj listopada, do kada vrijedi postojeći privremeno produženi PSO.

Kada bi PSO natječaj u Hrvatskoj omogućavao optimalno korištenje aviona, što je tri do četiri rotacije dnevno, tj. 21 do 28 tjednih letova, kompanija bi ozbiljno razmislila i o nabavi svog vlastitog turbopropa, kojeg bi potom u slobodnim terminima mogla davati u ad-hoc chartere. Investicija u takav avion bi se Trade Airu isplatila nakon 4 godine PSO, a Hrvatska bi dobila dodatan avion u registru, i to u segmentu koji joj nedostaje za ad-hoc chartere. Taj avion bi zapošljavao domaće posade, te donosio novac i plaćao poreze, umjesto da novac odlazi strancima, pošto su do sada unajmljivani avioni sa pilotima iz Mađarske, Nizozemske i Češke za ovu nakanu. Isto bi bilo daleko prihvatljivije i isplativije, kako za Trade Air, tako i za Hrvatsku, i za putnike, a stvorilo bi i sigurnost u operacijama.

Trade Air prati PSO natječaje i drugdje diljem Europe, pa su ozbiljno proučavali nedavni natječaj u Italiji za koji se tražio avion kapaciteta 140 mjesta. To će činiti i u budućnosti, uključujući i najavljivani natječaj u Sloveniji.

Ideja flag carriera u Sloveniji nije bila sa nakanom da se stvori nacionalni prijevoznik koji bi letio linije koje nisu obnovljene nakon bankrota Adrije, već da se višegodišnji ugovor sa tri slovenska operatera pojednostavi. Osim grčkih otoka plan je bio da Trade Air iz Ljubljane leti i za Egipat, Tursku i Kuvajt. Te zemlje su vrlo osjetljive na pravo pete slobode, pa je postalo i upitno hoće li Trade Air moći letjeti iz Slovenije za njihove zemlje. Stoga je Trade Air inicirao da, barem privremeno, dobije designaciju Republike Slovenije, kako bi zaobišao ovaj problem. Inicijalno isto je pozitivno prihvaćeno.

Kompanija će nastaviti suradnju sa Croatiom Airlines koju ne doživljava kao konkurenciju, već kao partnera, obzirom da im se poslovni modeli ne prelamaju, a niti neće u budućnosti. Tako je Trade Air i dalje na dispoziciji Croatiji Airlines za kratkoročne najmove kada ima problema u operacijama (kvarovi, klimatski uvjeti, štrajkovi, velika kašnjenja), a i za duže najmove kao što je bilo u prošlosti, primjerice kada je kasnila isporuka Dash 8-400. Ovdje je velika prednost Trade Aira što ima bazu u Zagrebu, kao i Croatia, što smanjuje troškove ferry letova, ali i ostavlja mogućnost vrlo hitnih „uletavanja“ u slučaju hitnih potreba.

Trade Air radi manje popravke i modifikacije svojih aviona u Croatijinoj Tehnici, iako je u prošlosti radio i vrlo zahtjevne intervencije na avionima. Isto planira nastaviti i u budućnosti, što je još jedna win-win opcija za obije kompanije. Trade Air istime nema troškova letova do servisera, sve je brže jer je u bazi, manje intervencije rade se u hodu, na licu mjesta, gotovo odmah, troškovi servisa mogu se kompenzirati kroz letenje Trade Aira za Croatiu, a Croatia povećava isplativost svojih mehaničara.

Cvijin naglašava da su Trade Air i Croatia Airlines partnerske firme. Osim code-share ugovora na PSO linija, ustupanja kapaciteta Croatiji Airlines kada su im potrebni, te maintenacea Trade Airovih aviona, Croatia je Trade Airu puno pomogla sa dokumentacijom, školovanjem, te im je ustupila know-how za prelazak na A320. I danas Croatia vodi CAMO za Trade Airovu A320 flotu.

Iskreno Croatiji je velika blagodat što ima ACMI kompaniju sa pet aviona u vlastitoj bazi, upravo zato što može koristiti takvu kompaniju kada joj treba, brzo i relativno jeftino. Privilegija i benefit koji nemaju druge kompanije u regiji, pa i bitno šire. Konačno to je i siguran prihod od održavanja i pomoći u operacijama. Upravo zato, Croatia mora dati sve od sebe da iznađe i šire modalitete suradnje poput korištenja Trade Aira za neke od vlastitih linija, ustupanje nekih lošijih PSO linija (poput daleko logičnije linije Lošinj-Pula-Zagreb umjesto demotivirajuće Pula-Zadar-Zagreb), godišnji ugovor za održavanje flote Trade Aira, poglavito u kontekstu sada već zavidne flote A320, sustavno korištenje kapaciteta Trade Aira kod ispadanja aviona iz operacija (jedan back up avion za obije kompanije, umjesto dva odvojena), zajedničko lobiranje kod državne vlasti (npr. zajednička strategija PSO sa usuglašenom flotom) i Europske Unije, zajednički projekti. Trade Air je zasigurno više nego zainteresiran za tako što.

No, kada sam Markva Cvijina pitao bi li on kupio Croatiu Airlines kao što je Aegean uspješno kupio Olympic i Smartwings ČSA, dakle gdje su manji prijevoznici kupili svoje nekada veća nacionalne prijevoznike, rekao mi je da mu nije ni nakraj pameti, tj. da on prilično dobro živi i sa postojećim buisinessom i da mu ne trebaju dodatni problemi, te prevelik trud za upitan rezultat. Obzirom na uspješnost Trade Aira na planetarnom nivou u vrlo teškim okolnostima, potpuno sam siguran da bi preuzimanjem Croatia od strane Cvijina kompanija polučila isti rezultat kao i Aegean, no Cvijin isto potpuno odbija i isto ne doživljava čak ni kao minimalnu mogućnost.

Marko me istinski razveselio sa još jednom konstatacijom, u kojoj dijeli moj životni stav, a koji je, nažalost, toliko oprečan stavu većine hrvatskog stanovništva koje apriorno odlazi u inozemstvo za prilikama, ne vidjevši prilike koje im se otvaraju upravo u Hrvatskoj. Marko je rekao da mu je upravo Hrvatska dala priliku koju, vrlo vjerojatno, ne bi imao drugdje u Europi gdje su kompanije već bila profilirane. Hrvatska je bila, i još uvijek jest, odskočna daska, zemlja iz koje se vrlo jednostavno može letjeti u Sloveniji, Njemačkoj, Francuskoj, Švicarskoj, Češkoj, Poljskoj, no i u Srbiji, BiH, pa čak i u Australiji, Africi i drugdje diljem planete. Marko govori da usprkos svih problema i administrativnih ograničenja, ova zemlja jest prilika, te da se njene prednosti mogu iskoristiti za uspješan posao, čak i u tako zahtjevnom businessu kao što je zrakoplovstvo u kojem je u trenutnoj konsolidaciji u tri godine bankrotiralo čak 40 avio-kompanija. Štoviše smatram da je trenutno bolje biti zrakoplovna kompanija u Hrvatskoj, na margini Europske Unije, sa svim prednostima prijevoznika Europske Unije, nego negdje drugdje gdje bi kompanija bila na žiži i u direktnom udaru velikih igrača koji melju tržište pred sobom. Ovako Trade Air može biti „ispod radara“, može biti pomoć velikim kompanijama i iste će ga tolerirati i koristiti kada im bude trebao.

Za kraj ću ponoviti: Marko Cvijin je ozbiljan poslovni čovijek, koji zna raditi posao. A svi ostali „veliki“ direktori kompanija u regiji, kod njega na instrukcije. I nemojte sada biti prepotentni i reći kako vama nema što ta mala kompanijica držati lekcije. Jer Trade Air više nije mala kompanijica, on je narastao i vrlo vam se približio. On ima svoje avione u vlasništvu, on nema kreditnih opterećenja, on ne dobiva ogromne financijske pomoći država, on nema benefite nacionalnog prijevoznika, on je na globalnom tržištu i tamo krvavo nalazi svoje mjesto pod suncem. Bez ičije pomoći ga pronalazi i raste. Da, da, gospodo „veliki“ direktori, shvatite realnosti, pognite glave i kod Marka Cvijina na lekcije! Znam da će me Marko sada nazvati i ozbiljno prekoriti zašto sam ovo napisao, ali zapravo, kada i on ozbiljno razmisli u krugu svojih suradnika, shvatit će da sam potpuno u pravu.

 

Komentari

D

Common type rating izmedju F100 i Airbusa nije moguc jer nemaju nista in common! Moguce je da piloti imaju licence za oba tipa ali to nema veze sa common type ratingom.

Odgovori
A

Informaciju o common type ratingu sam dobio osobno od Marka Cvijina. Nisam je izmislio. Moram priznati da je i mene to iznenadilo i Marko i ja smo razgovarali preko pola sata o tome, te mi je objasnio zašto je common type moguć. Dakle, oni su ga dokazali i dobili, te tako funkcioniraju već neko ozbiljno vrijeme. Praksa Vas demantira.

d

Interesantno, voleo bih da cujem objasnjenje, pozdrav

G

razvili smo proceduru kojom smo si omogućili da nam nekoliko iskusnih pilota leti istovremeno F100 i A320. Koliko se sjecam referenca nam je bio jedan EU operator koji je imao sličnu situaciju no s druga dva tipa aviona….

v

Nije to commin type rating neho je to mogucnost da jedan pilot u okviru kompanije leti na dva razlicita tipa aviona i to se zove multipilot.EASA to predvidja i definise zahtjeve koje operator mora da ispuni po pitanju obuke i crew rostera u tom slucaju

A

Ukratko radi se o dovoljno sličnim modelima da im je odobren common tiype rating, dočim isti piloti mogu letjeti na oba aviona.

t

može li netko meni laiku objasniti kako stvari funkcioniraju u praksi jel ja sam mislio kao što vozač može imat b za auto i c za autobus da pilot može bit obučen i osposobljen da vozi i štajaznam a380 i b747 ako radi na pr. u britišu ili lufthanzi

očito to ne ide tako

A

E to ne bi išlo. Za svaki model treba novi type rating. No, postoje neki modeli koji imaju common type rating, primjerica A330 i A340. U Trade Airu su uspjeli dobiti common type rating za F100 i A320.

t

znači u principu je nemoguće da isti pilot ima ‘pilotsku dozvolu’ za A320 i ATR 72 osim u ovakvim iznimnim okolnostima kada kompanija ishodi proceduru i dozvolu? a šta ako pilot s 5000 sati naleta na ATR pređe u drugu kompaniju koja ga školuje za A320 i leti on tako još par tisuća na 320, pređe u treću kompaniju koja ima oba tipa, ne smije ih vozit?

A

Ne. Za A320 i ATR72 nikad neće imati common type rating, radi se o vrlo različitim avionima (turboprop i jet, neusporediva težina…). Da bi se mogao dobiti common type rating avioni moraju biti proceduralno/operativno slični. A320 je djelomično nastao iz F100. Za sve ostalo morate pitati stručne osobe, ja to nisam.

Ja jedino mogu konstatirati da je Trade Air uspio dobiti common type rating za F100 i A320 (na moje veliko izenađenje).

B

Aman Alene, ja kao laik razumeh coveka a ti ne. Ne pita on za common type rating. Nego el moze jedan pilot da ima dozvolu / licencu / sta god da moze da leti dva razlicita tipa aviona. Tipa da jedan pilot moze da leti i 737 i 320

t

tako je to sam pitao i to da li je dozvoljeno i da li se u praxi provodi u aviokonpanijama, kad bi neki pilot insajder odgovorio…

čini mi se po sjećanju da je baš alenov prijatelj i povremeni komentator Nemudra Sova iz Stambolu sada na poslu u Turskoj na 737 ako se dobro sjećam iz intervjua na avioradar.hr portalu a pošto je mlađi čovjek sumljam da je imo priliku letit na 737 u CA kad ih je ona još imala, ako je tako da li on sad može letit i ono što je u CA letio, ako nije tako ispričavam se zbog pogrešnog sjećanja ne da mi se tražit intervju

A

Ja to nisam tako shvatio.

Licencu imati može, znam pilota koji ih ima 6. Ali ne može paralelno letjeti na takva dva tipa aviona. Ako leti na 737, pa želi preći na A320 mora proći određeni broj sati simulatora (type rate), bez obzira je li prije 737 letio na A320.

N

Mixed-fleet flying se u praksi sprovodi dugo vremena, potrebno je samo uskladiti standardne procedure da u odredjenom procentu budu identicne na oba aviona i naravno sve to treba da odobri CAA.
Primjer: skoro svi piloti u belgijskom Jetairfly (sada TUI fly Belgium) lete
po dva tipa i to u svim mogucim kombinacijama – 737/787, 737/E190, 787/E190… Potrebno je naravno nezavisno odrzavati rating oba tipa, kao i zadovoljiti regulatorne recency zahtjeve (3 slijetanja i polijetanja u poslednjih 3 mjeseca i na jednom i na drugom tipu itd.).

S

Alene iskreno mi je drago da ste konačno napisali jednu lijepu i pozitivnu priču. U zadnje vrijeme količina crnjaka koje ste opisivali bila je ogromna. Ovo je dobro čisto radi mentalnog zdravlja da svi skupa ne padnemo u depresiju. Ima svjetla na kraju tunela. Jest da je jadno malo i nikakvo ali je svjetlo.

Odgovori
v

Zanimljivo kako Trade air ne dobija subvencije,a obavlja „samo „7 PSO linija za koje dobija novac od drzave.

A

PSO nije subvencija. O tome smo pisali već milijun puta. Ako se transparentno provodi (a ovaj se provodi) nema mogućnosti muljaža i ekstra profita od maksimalnih 5%.

v

Ok ako PSO nije subvencija onda nema razlofa da se napadaju Vlade u regionu sto podrtavaju svoje nacionalne prevoznike.Lijepo recimo Crna Gora kaze da ima interes da uspostavi linije sa BRU,LUX,MXP ,WAW,BUD i da PSO Montenegro airlinesu koji na taj nacin dobije nekoliko stotina hiljada evra mjesecno i rjeseno pitanje MA.Srbija lijepo da PSO Air Srbiji za liniju za New York i jos neku i eto profitabilne kompanije.Isto moze i Hrvatska da uradi za Croaciju i zavrsena stvar.

t

vesko, kolko ja svaćam može, ali ako je konpanija na pr. u minusu sto milijona kojih joj treba da izbjegne bankrot, tako dotiran novac joj neće pomoć jel se obračunava profit od samo 5%

sve ostalo je muljaža ili neki drugi oblik subvencije (legalan ilegalan ne ulazim u to) a ne pso pa onda opet govorimo ili o muljaži ili o nekom drugom obliku subvencije a ne o pso kojeg Trade Air konzumira, tako ja to razumijevam

A

Ba i ne baš, jer:
1. PSO može biti do maksimalno 15 milijuna EUR godišnje.

2. Mora se dokazati PSO, tj. važnost za stanovništvo i državu.

3. Moraju se ispuniti uvjeti za PSO (rubni dijelovi regija tj. udaljena ili izolirana područja, regija u razvoju na svom području, manje od 100.000 putnika…)

4. Mora se dobiti odobrenje Europske Unije (uz prethodnu suglasnost aerodroma, država i zainteresiranih avio kompanija)
itd. itd.

Linija Beograd-New York ne može biti PSO. Ministarstvo prometa Srbije me zvalo sa tom idejom, no nakon elaboriranja istog je „odustalo“ od ideje.

Konačno, naglašavam, PSO mora biti potpuno transparentan, što kontrolira više institucija, pa i Europska Komisija. I to na način:

1. Unaprijed se definira koji troškovi ulaze u PSO i to vrlo detaljno, te koja je cijena maksimalna za pojedinu stavku (npr. koji avion i po kojoj cijeni sata leta, koliko kabinaca i po kojoj cijeni, koliko administrativaca radi na operacijama, koliko sati i kolika je njihova mjesečna plaća, koliko su aerodromske takse…)

2. Ne postoje „dodatni troškovi“, tj. ako se pojedina stavka promijeni, mora se tražiti odobrenje od nadležnih tijela uz elaboriranje zahtjeva. No, ti dodatni troškovi ne mogu povećati ukupan iznos novaca koji će se dati.

3. Svaki mjesec za svaki let svake linije daju se računi sukladno unaprije definiranim troškovima iz stavke 1. Ako za neki trošak ne postoje računi ne priznaje se.

4. Jednako tako daje se dokaz da je pojedini račun plačen (npr. izvod gdje je vidljiva isplata plaće konkretnom administrativcu koji radi na operacijama).

5. Zbroje se svi računi. Nakon toga se prijavljuje koliko je prikupljeno novaca na tim letovima (prodane karte, dodatne usluge, prtljaga, cargo, marketing…) i taj iznos se odbija od svih troškova.

6. Plaća se tek razlika između troškova i prihoda. Dakle nije paušal, niti se mogu frizirati troškovi, nego je isključivo stvarni trošak. Što će reči ako je popunjenost npr. 100% i karte su prodane relativno skupo, pa je prihod jednak od unaprijed priznatih troškova, taj mjesec kompanije neće dobiti PSO, a ako je prihod veći od troška, idući mjesec će im se za toliko smanjiti PSO.

7. Na sve se može dodati najviše 5% zarade kompanije.

8. Uz sve to kontrole svakog računa su rutina, ali i kontrole na terenu koje se provode svaki mjesec (koji puta i češće) od strane kontrolnog tijela države koja provodi PSO. Uz to postoje i blic-inspekcije Europske Unije (koje nisu najavljene).

9. Svi izvještaji se šalju u Europsku Komisiju koja kontrolira i procjenjuje PSO, te ga može ukinuti, ili promijeniti uvjete, ili ne dozvoliti produžavanje istog na narednih 4 godine (koliko je maksimum, osim izuzetno 5 godina u nekim slučajevima).

10. Pravo prigovora i zahtjeva za kontrolu ili ukidanje PSO ima bilo tko: konkurentske kompanije, zračne luke (na koje se leti ili konkurentske), države (na koje se leti ili druge), institucije…

11. Niz kompanije radi preteških uvjeta je odustao od PSO diljem Europe prije roka konkretnog PSO-a, zbog čega su bile kažnjene (imaju obezu provedbe PSO pod ugovorenim uvjetima u ugovorenom razdoblju).

U Europskoj Uniji nema mogućnosti muljaže sa PSO.

Nije jednostavno, da je sve linije bi bile PSO. Više o tome možete pročitati u mom članku:

https://tangosix.rs/2019/24/09/kolumna-alena-scurica-pso-linije-u-regiji-1-dio/

d

PSO ne znači extra profit, ali znači siguran posao. A i to je nešto.

A

Ako je siguran posao sam sebi svrhom onda to „nije nešto“ nego je vrlo malo ili čak ništa:
– ako nemaš viška kapaciteta i ljudi koji su se stvorili radi nekog gubitka posla (pa će te PSO spasiti da im nemoraš dati otkaz ili da ti stvaraju gubitak) – a to Trade Air nije imao
– ako moraš iznajmiti kapacitete – a Trade air mora
– ako moraš zaposliti ljude za taj projekt koje češ odpustiti nakon 4 godine ako ne dobiješ novi PSO (jer nemaš što sa njima) – a Trade air je morao
– ako trošiš resurse, pa i svoje vrijeme (koje možeš utrošiti na nešto drugo)
– i pritom ti dodatne linije i putnici budu feeding za hub (kao što je kod Croatie velika većina linija) – a što nije slučaj kod Trade Aira koji nema hub, nego je P2P prijevoznik
– a profit ti je minimalan i nikako nije razvojan (jer od njega nećeš kupiti dodatne kapacitete, čak ni omogućiti zapošljavanje kapaciteta i ljudstva koje si pribavio za PSO nakon PSO-a)

…onda je to samo sebi svrhom i smisla nema.

Nemalo puta Cvijin je rekao da mu se PSO u ovom obujmu ne isplati i da neće puno plakati ako ga izgubi. Nekih sitnih benefita ima:
– iskustvo u redovnim linijama,
– možebitan PSO negdje drugdje,
– možebitno povećanje PSO-a i prihvačanje razumnijih operacija sa ATR-42 u Hrvatskoj u budućnosti
– neke usluge su jeftinije po jedinici zbog količine koje donose PSO linije (gorivo, aerodromske takse i usluge, računovostvene usluge, catering…) – no mala količina PSO putnika (mali avion i mali broj letova) nije pretjerano velik benefit po ovoj osnovi

…ali i ozbiljnih problema (primjerice sa otkazivanjima i kašnjenjima Nizozemaca sa J32, zbog čega je gubio novac pa je morao promijeniti prijevoznika), tako da je ok ako je PSO ovdje, ali ništa posebno bitno ako ga neće imati u budućnosti.

B

Ali to nije 5% od angažovanog kapitala već od ukupnog posla, dogovoren, osiguran, sigurno naplativ, skoro bez rizika (sve iznajmljeno, ako ne ide, samo se otkaže ugovor), Prinos na angažovani kapital je daleko veći.

A pored toga se može (ne kažem da jeste) dogovoriti sa iznajmljivačem aviona da dio od fakturisanih usluga vrati na „neki račun“ il uslugu…

Ipak mi čudo da je tako mala popunjenost Osijek-Zagreb, pa trebalo bi bit toliko bar entuzijasta koji bi htjeli „da se samo provozaju avionom“ za te pare…

A

Nije baš tako.

1. Ako se „otkaže ugovor“ prije isteka Europska komisija inzistira na sankcijama. Vrlo ozbiljnim financijskim i inim sankcijama.

2. 5% nije nikakav novac. Znači u slučaju Trade Aira to je 100.000 EUR godišnje, što je vrlo malo uzmemo li u obzir troškove provedbe natječaja, troškove postavljanja operacija (pregovore sa kompanijama, definiranje uvjeta, audit i sve dokumente, provedbu ugovora), pa dogovaranje operacija sa zračnim lukama, provedba natječaja za osoblje (posebno kabince), pa komenzacije u slučaju otkazivanja (primjerice Nizozemsi sa J32 su imali jako puno tehničkih problema i otkazivanja letova), što je trošak kompanija i ne može biti trošak PSO-a, pa izvanredne okolnosti…

3. Ne može se dogovoriti sa nikime prebacivanje novaca na „neki račun“ jer su kontrole drakonske i nađu li vam taj „drugi račun“ za vijeke vijekova ste mrtvi u EU, mogu vam otkazati čak i AOC, a Trade Air (niti itko drugi) radi par desetaka tisuća EUR neće dovesti u pitanje egzistenciju daleko većeg businessa (ACMI i charter). Konačno fiksna cijena nije ona koju je postavio prijevoznik nego regulator. On odlučuje koliko možete platiti kompaniju koja vam iznajmljuje avion. Te balkanske brije poslovanja ne prolaze u Europskoj Uniji. Kad ćete biti blizu ulaska shvatit ćete da to ne prolazi, i dok ne promijenite način razmišljanja i praksu nećete ući u EU.

Tih 3-4 putnika na liniji Osijek-Zagreb i jesu entuzijasti, pokoji businessmen i zaposlenici ZL Osijek. Nema tu kruha, kada ste brže automo autoputom nego avionom (do aerodroma + dolazak sat prije radi check ina i „sigurnosti“ + let + odlazak sa aerodroma do centra).

B

A zašto sat ranije za check in? Pa nije to međunarodna linja sa bar A320 i 180 (LCC) putnika. To je minibus koji ima krila i kao takav se treba koristiti…

t

alene, ovakva razina dociranja i patroniziranja zaista ne priliči jednom strukovnom portalu kako ga sami nazivate, te graniči s neukusom i nepristojnošću ako već nije prešla granicu, meni koji nisam to pisao je bilo neugodno dok sam čitao

osim toga, kome se obraćate? znate točno otkud su komentatori? da sam komentator izvan EU, odgovorio bih vam da poslušate najnoviji razgovor između ministra zdravstva i aspirantice na ravnateljsku funkciju u bolnici pa da nam dijelite lekcije o EU načinu razmišljanja, kadroviranja, razgovaranja itd.

u EU nema muljanja? čestitam. demantiraju vas berlinski aerodrom, hamburška filharmonija, podmićivanje od strane finske Patrie u našim wannabe državicama, da nabrojim samo neke kojih sam se mogo sjetit

A

BB:
Zato jer morat biti pola sata prije na check inu, u protivnom se ne možete ukrcati na let.

A pošto ne znate hoće li biti kakva gužva na putu, ili na check inu, ili na bodičeku (možda je još neki avion u isto vrijeme) + parkiranje i hodanje do terminala, tj. morate doći bar pola sata prije zadnje minute za check in.

Što će reči
30 minuta do aeroroma
60 minuta prije leta
60 minuta let
30 minuta terminal + put do centra Zabreba
= 3 sata, a za toliko stignete autom i još ste popili kavu na Tkalči.

Touchmeduza:
Kakve, pobogu veze ima Berlinski aerodrom? On ne koristi fondove Europske unije i samo nje njemačka sramota. To sa Europom, europksim fondovima i kontrolnim mehanizmima nema veze.

Ne mogu naći baš ništa o Hamburškoj filharmoniji. Što se tu dezilo da ima veze sa EU fondovima?

Patrija? Mito jednog proizvođača prema nekolicini lokalnih političara i to prije ulaska u Europsku Uniju, dokazuje što konkretno o Europskoj Uniji i njenim mehanizmima kontrole.

Čujte, Touchmeduza, ste Vi ikad aplicirali za fondove Europske Unije. Ja jesam. I jako dobro znam koliko svaki, ali baš svaki cent moram opravdati, kolike kontrole prolazim i koliko se znojim da nešto ne uprskma i snosim posljedice. Vaša iskustva su drugačija ili samo onako pričate sa pretpostavkama?

t

Te balkanske brije poslovanja ne prolaze u Europskoj Uniji. Kad ćete biti blizu ulaska shvatit ćete da to ne prolazi, i dok ne promijenite način razmišljanja i praksu nećete ući u EU.

na ovo dociranje sam mislio, naveo sam vam ‘balkanske brije’ poslovanja koje prolaze u EU, prve primjere koji su mi pali napamet

zabavno mi je da netko iz Hrvatske (pa da je i iz Njemačke ili Belgije da se razumijemo) podučava nekog izvan EU kako da uđe unutra

A

Pa sad, nije da nismo prošli golgotu i da nam se nisu dijelile opake lecije i packe kod ulaska u EU sa svih strana. O da jesno, koji puta nisu bile samo packe, nego i opaka šiba i batina. I boljelo je jako. Da nam je netko držao lekcije, možda bi bilo manje batina i šiba. I manje bi boljelo.

Kao što rekoh, u Europskoj Uniji natječaji koje dozvoljava, provodi, kontrolira ili financira Europska Unija su vrlo transparentni, kontrolira se svaki cent i tu nema mogućnosti muljaža. Hrvatska financijska policija i kontrolni uredi su male bebe spram Europske Komisije. Ovo Vam govorim iz iskustva.

Pitao sam Vas koliko ste natječaja EU do sada proveli? Niste mi odgovorili.

Berlinski aerodrom sa tim nema baš nikakve veze. On ne dokazuje baš ništa jer nije financiran ili kontroliran od EU. To je razlika kao novi terminal ZL Zagreb (koncesionar) koji nije baš nikoga interesirao i terminal ZL Dubrovnik koji je financirala EU i opako kontrolirala svaku stavku, svaki EUR, svaki zarez, svaku lopatu…

A slučaj Patrija je bio bitno prije ulaska Hrvatske u EU. Konačno i izvršni potpredsjednik Patrije Heikki Hulkkonen i predstavnik za Hrvatsku Reijo Niittynen, kao i sama Partia su osuđeni u prvom stupnju (visoki sud Finske je odbacio osudu za mito). U Sloveniji je radi toga u zatvoru završio i slovenski premijer Janez Janša (dobio kaznu zatvora od dvije godine). U konačnici Patrija nije imala veze sa EU, niti je EU ni na koji način sudjelovala u toj nabavci ni u Sloveniji, ni u Hrvatskoj.

I kako onda ovi slučajevi dokazuje „balkansku briju“?

t

Alene, ni vi meni niste odgovorili kome se obraćate s onom lekcijom i da li znate otkud su komentatori. Ne, nisam nikad aplicirao za EU fondove kao što nikad nisam imao firmu s nula kuna duga i nisam nikad ne kasnio s isplatom plaća, nisam nikad bio sedam dana na godišnjem u kalendarskoj godini već redovito koristim svih 30 koji su mi na raspolaganju – smijem li onda debatirati s vama? Ne sporim da pri aplikaciji na EU fondove kao i na PSO nema muljaže i da su kontrole striktne, ali govorim da u EU itekako ima balkanskog načina poslovanja i razmišljanja pa sam i naveo neke stare primjere kao i najnovije skandale koji trenutno tresu Hrvatsku, imamo to kadroviranje za ravnatelja javne bolnice kao i još novije sređivanje državnih ispita rođacima i prijateljima, sve to unutar EU, zato smatram da je ovo dociranje s visoka, iz pozicije unutar EU, nekome tko je izvan EU a unutar Balkana posve nepotrebno i neprimjereno. Dakle još jednom, reagirao sam na vaše dijeljenje lekcija a ne na striknost kontrole provedbe PSO ili trošenja novca iz EU fondova

A

Naravno da smijete debatirati, čak štoviše izuzetno cijenim Vaše mišljenje i debatu.

Ne razumijem ovo o dociranju. Ja sam samo odgovorio da „prebacivanje novaca na drugi račun temeljem fiktivnih računa“ nije moguće u PSO Europske Unije. Ili u bilo kojem natječaju Europske Unije. I nije.

B

Ako je pitanje upućeno meni:
Aplicirao sam za razne projekte iz EU fondova (onih koji su dostupni nama izvan EU) ali kao konsultant za druge firme (ja se i ne vidim u toj akciji, oni prikazuju kao da su oni aplicirali) i dobio sam finansiranje za desetak projekata (vlasnici dobili solidne pare a ja neku prilično mršavu proviziju), i svu dokumantaciju ispeglali i sve prošlo OK. Jedino što sam aplicirao za firmu u kojoj sam direktor nije preko EU fondova, već UsAid i tu sam dobio najmanje od svih drugih projekata (takav bio projekat…). I da nikakav problem nije bio „naduvati“ malo cijene i onda iz tih „povrata“ isfinansiraš svoj dio. Naravno ne treba pretjerivati.
Inače bio sam u razgovorima razno raznim sa zapadnim partnerima, pa to je nevjerovatno koliko su skloni korupciji.
Živim U Banjaluci, it o čitav svoj život, vrtić, osnovna, srednja škola, fakultet. Bio privatnik skoro od kad sam prohodao (uz oca stalno), bavio se svim i svačim (ujutro idem u školu a popodne na bauštelu). Iako sam završio ekonomski fakultet, tehnika mi ide od ruke, imam sistemski način razmišljanja koji mi pomaže da riješim stvari koje nikad ranije nisam vidio. Firma došla u krizu, puklo je sve to, ali nikome nismo ni kune ni dinara ni konvertibilne marke ostali dužni. Išao po svijetu da radim Albanija, Bugarska (radio za Hercegovačku firmu pa me kao srbina slali u Bugarsku jer znam ćirilicu, a u Albaniju jer znam italijanski a tamo skoro svi govore italijanski). Nakon toga se borio sa vjetrenjačama, ali za razliku od svih vas ostalih ja sam to radio bukvalno – prodavao vjetrenjače. Trenutno sam direktor manje firme u Banjoj Luci koja nije dužna nikome ni kune ni dinara ni konvertibilne marke (na usluzi kupcima 24/7, otvarao sam magacine u 2 sata noći samo da pomognem ljudima). Od starog posla (krv sam propišao dok sam izašao na zelenu granu) su mi ostale nekretnine, tako da to nije sve propalo, ostalo je dovoljno, ako nekom teba hala ili dvije na najam nek se javi.

Što se tiče godišnjeg, moj godišnji se svodi na to da odem u tasbinu u Hercegovinu (zbog toga bi mi odgovarao onaj aerodrom u Trebinju), ali tamo sam većinu vremena za računarom il obilaskom tamošnjih kupaca. Dakle skoro da i nema godišnjeg (iako sam određujem kao i ti)

Što se tiče EU, bio sam veliki pristalica integracija, i upisao sam postdiplomski na temu Svjetska Trgovina i Evropska Unija, nakon par položenih ispita, vidim gdje to sve vodi i zgadi mi se do te mjere da to demonstrativno napustim. Tokom godina sam pričao sa svim kupcima (italijani najviše) koji su me uvjeravali da i ne trebamo uopšte da uđemo u EU. EU je bila dobra ideja kao ekonomska integracija, međutim počeli su od nje da prave „super državu“ koja se odrodila od svoje baze (nacionalnih država) pa im odjednom smeta Orban i slični. Tu su napravili „korak više“.

I da, u pravu si, sa ovakvim razmišljanjem nikad nećemo u EU. To i ne želimo!

A

Pitanje nije bilo postavljeno Vama nego Touchmeduzi, ali drago mi je da ste sa nama podijelili svoje iskustvo.

Stvarno se čudim da ste uspjeli „malo nategnuti“ i „malo ispeglati“ pa se tako namiriti. Provizije konzaltora i lobista su definirane natječajem ne smiju se „natezati“ i „ispeglavati“, još manje od toga naplačivati. Ja se tako što nikad ne bi osudio, toviše što je kontrola stvarno rigorozna. Da su Vas ulovili aplikanti bi imali ozbiljne probleme, sankcije i dugoročne posljedice (zabrana apliciranja na natječaje u budućnosti).

t

tako je, bilo je za mene, ali zaboravite, očito je samo meni zaparao uši odnosno oči taj alenov komentar odnosno jedna rečenica, a i mene je iznenadilo iskustvo BB-a da se ipak može malo muljaža na tim natječajima za EU fondove

veselimo se sljedećoj sutrašnjoj temi

A

Iskreno, nema puno onih koji imaju hrabrosti i sreće da promuljare EU.

I

Kada bi se ukinulo subvencionisanje propalih nacionalnih prevoznika, bilo bi više ovakvih prevoznika. A države bi umesto silnog bačenog novca mogle rentirati avione,kada treba i ostataj sačuvati.
Ovako se baca u bunare bez dna, a propašće pre ili kasnije.

Odgovori
A

Bojim se da nije baš tako. Upravo je primjer Trade Aira pokazatelj da niste u pravu. Prvo, za PSO dobivaju daleko više novaca. Drugo, ne žele ni malo „riskirati“ izvan PSO, pa iako su letovi Osijek-Pula, Pula-Split, Rijeka-Split-Dubrovnik prepuni, a avion stoji nezaposlen dio dana, te vikendom, Trade Air ne želi ići u „rizik“ dodatnih frekvencija (pa ni samo jedne) uz evidentno dobru popunjenost. Isto bi smanjilo cijenu operacije aviona po letu (jer sada je ukalkulirano i dva i pol dana stajanja), povećalo zadovoljstvo putnika, povećalo i broj putnika radi većeg broja frekvencija… no kompanija ne želi riskirati ni malo.

Konačno, pogledajte primjer Ljubljene. Adrie nema već godinu dana. Broj dnevnih letova iz Ljubljane je samo 5. Samo FRA je svakodnevna linija (neke dana i 2 puta dnevno), ostale nisu čak ni svakodnevne. Jel tu pomogao bankrot subvencionirane kompanije ili je Ljubljanu sveo na manju od Zadra, Pule i Podgorice, tj. na razinu Sarajeva i Tuzle?

B

Pa i on je subvencionisan. Šta misliš da Let410 stvaro košta 596 eura po putniku na relaciji Zagreb Osijek? Toliko ne može popiti ni Utva 66.

Ipak i pored toga svaka mu čast za postepeno širenje kompanije 👍.

A

Gledajte, ajmo još jednom. PSO je postavljan na slijedeći način:

Unaprijed definirani troškovi (nema dodatnih troškova).
Potom se predaju svi računi po tim definiranim troškovima za svaki let.
Od toga se odbije novac koji je naplačen za karte i ostale prihode (prodaja, cargo, marketing…)
Razliku pokriva država, uvećanu za 5% profita.

Ako rotacija Osijek-Zagreb sa LET 410 košta 1.850 EUR, a na letu su 3 putnika koji su platili po 50 EUR kartu, onda je novac koji će platiti Republika Hrvatska 1.700 EUR + 5% profita = 1.793 EUR, a PSO po svakom putniku je tada 1793 : 3 = 598 EUR.

Naravno da Trade Air ne bi dobio 598 EUR po putiku ako bi u avonu bilo 15 putnika. Tada bi računica bila

15×50 = 750 EUR naplaćeno od putnika

1850 EUR – 750 EUR = 1100 EUR + 5% = 1193 EUR ili 79 EUR po putniku na liniji.

I

Već je pominjano da blizina drugih aerodroma je problem za Ljubljanu. Možda zbog toga nema više letova, ako izuzmemo koronu.
Zanima me Vaše mišljenje da li se Vansi odlučio na koncesiju Aerodorma Nikola Tesla zbog Air Serbia? Ja mislim da nije, OK neka ih, ali mogu nestati za 2 godine da ne postoje. Mislim da oni to planiraju na mnogo zdravijoj osnovi realnih potreba stanovništva koje gravitira ka tom aerodromu. Na to sam mislio kada kažem da ne treba dotirati rupe bez dna, jer se oni naviknu da rade po svome, neko će već dati pare, jer oni si „nacionalna aviokompanija“. Ja bih radije dao pare Mostogradnji.
U vezi Vašeg objašnjenja za Trade air, mogu samo da kažem da znate bolje nego ja, a njihova poslovna politika je njihova suverena stvar. Ali, nisu oni jedini.

A

Blizina drugih aerodroma svakako je problem Ljubljana (i ne samo nje, problem je to i Zagreba, i Pule…). No, ne toliki da bi naglo pali na samo 5 tjednih letova. I ne bi bilo tako da je Adria na životu. I u Zagrebu bi takvo stanje bilo da nema Croatie Airlines. Stoga to jasno govori kolika je važnost Adrie ili drugog nacionalnog prijevoznika za pojedinu destinaciju, aerodrom…

Ne, Vinci se nije odlučio za Aerodrom Beograd radi Air Serbie. Ali da mu je ona važna, poglavito sada, je.

Naravno da Trade Air nije jedini. Iako u regiji…

J

неумесно је поредити ову компанију са Корацијом, Ер Србијом и Монтенгром. тотално два различита концепта пословања

Odgovori
m

To je točno, TradeAir posluje na svjetskom tržištu gdje ubire profit i raste te placa državi porez. Dok AS i Croatia žive na grbaci države te rade konstantne ogromne gubitke, a sada ce očekivati ogromne pare za neletenje. Plus što su rasprodali imovinu i sve imaju na leasing a flota u vlasništvu im opada.
Definitivno nije to za usporedbu.

A

Zašto onda te tri kompanije nemaju takav „drugačiji“ način poslovanja?

Kako Trade Air preživljava sezonalnost u kojoj mu je 100% kapaciteta prizemljeno zimi?

Kako Trade Air može na trećim tržištima imati zaposlena 3 aviona, a ove kompanije ne mogu? Zašto one ne lete u Senegalu, Libiji, Švicarskoj, Australiji…?

Zašto te kompanje nemaju avione na trećim tržištima, pa bi tako smanjile troškove poslovanja na redovnim linijama?

Kako Trade Air vidi priliku povećanja kapaciteta u Covidu-19, a oni ne vide?

Neumjesno je usporediti te kompanije samo zato što su one požderale milijardu EUR u 25 godina u kojima Trade Air nije dobio ništa.

Sve ostalo je neumjesno samo u glavama onih koji traže izgovore i sada im je neugodno pa bi, da je pameti, morali odgovarati svojim vlasnicima kako netko može dobro poslovati, a oni uz tolike stotine milijuna EUR to ne mogu.

v

Alene nije tacno da,Trade Air nije dobio nista od drzave!Dobija pare za 7 pso linija.Razlika izmedju Trade Aira i Croatie je u tome sto Trade Air na transparentan nacin dobija novac od drzave a ne u tome da uopste ne dobija drzavnu pomoc!

A

PSO nije državna pomoć kompanijama. Pročitajte članak o tome koji sam nedavno napisao:

https://tangosix.rs/2019/24/09/kolumna-alena-scurica-pso-linije-u-regiji-1-dio/

P.S.
Odakle Vam ideja da Croatia ne dobiva PSO na isti transparentan način kao i Trade Air.

m

@vesko: PSO je odluka države da subvencionira neke neprofitabilne linije i raspisuje se natjecaj na koji se moze bilo tko javiti, cak je i transparentno nema posebnih caka kao sto je bio u Srbiji pisan za AS. Nema tu nekog velikog profita, jedino što je ziher da su pare tu. Daleko je to od subvencija države koja ti pokrije sve tvoje promašaje i nesposobnost. Da su PSO dzaba pare javilo bi se puno više kompanija.

t

otpočetka sam shvatio tu tezu o nesubvencioniranju tako da Trade Air ne dobiva od države novac za izvlačenje pored PSO što Croatia i ostale konpanije EU dobijaju legalno svakih deset godina, a PSO je autor i prije i sada razjasnio, pa sad zove li to netko subvencijom ili nekako drugačije, stvar je interpretacije, ali očito je autor mislio na ovo prvo

pitanje: kad bi se Trade Air našao u krizi, da li bi RH isto mogla svakih deset godina upumpat novac za izvlačenje ili to može samo flag carrieru u državnom vlasništvu?

A

Upravo tako PSO nije subvencioniranje kompanije jer se radi o konkretnom letu koji je neprofitabilan i važan za stanovništvo države (uz uvjete pod kojima se može provesti na razini cijele EU).

Jedini benefit kompanije je da mu ta linija može biti feeder drugim linijama u hubu (a to kod Trade Aira nije jer nema hub i konekcije) i da mu je to „siguran“ posao koji će popuniti nešto kapaciteta, uz napomenu da je to uz stvarno ekstremno nizak profit (5%) što znači da se neće puno pomoć sa time i tako si pomoći u nadoknađivanju putnika.

Dakle, PSO je pomoć
– zračnim lukama koje bi inače bile prazne, a ovako imaju putnika i prihoda od istih (aerodromske takse, prihodi od putnika i avio kompanija)
– putnicima koji bi bili izolirani (primjer Osijeka) ili plačali preskupe karte koje si ne bi mogli dozvoliti
– a nikako nije pomoć avio kompanijama osim u gore navedena dva razloga indirektne pomoći

Touchmeduza, upravo tako.

Naravno da država (pod određenim uvjetima) može pomoći i privatne kompanije (eto sada npr. Lufthansu, Air France, KLM, Norwegian…).

d

Ovo jest uspješan model, ali isto tako ovaj model nikad neće imati pozitivnost na ukupnu sliku od onih koji se „zaleću“.
„Sigurica“ jeste dobra ali ne donosi prosperitet.

Odgovori
A

Ha, Cvijin od te firme vrlo dobro živi, kamara ljudi od nje dobiva plaću, piloti i niz zaposlenih više nego dobro živi od nje, plaća se porez, aerodromske takse, gorivo, catering, osiguranje, plaćen je kredit za avione (otplaćeni su)…

Što je po Vama prosperitet ako to nije?

B

Da ja prevedem (tj kako sam ga ja razumio) , Dembelan je vjerovatno mislio: prosperitet je broj povezanih destinacija, dovedenih turista, poslovnjaka, povezanih familija itd. To se ne može postići siheraškim stavombi brigom samo za svoju kompaniju jer onda odpadaju „side“ efekti. Dakle ne misli ovdje na prosperitet kompanije nego države.

E sad, i CA i AS bi valjalo da malo bolje posluju ali njihov doprinos je ipak u suštini pozitivan.

A

A ne, ne… to što ste napisali jest strateški interes države kojoj je zračni prijevoz motor razvoja (dijaspora, turizam, gospodarstvo…). Ali prosperitet može biti i bez toga. Ako netko plača porez i ne dobiva subvencije to je prosperitet (novac od poreza, zapošljavanje radnika, kupovina robe i usluga poput goriva, rezervnih dijelova, održavanja, čišćenja, cateringa, aerodromskih taksi, troškova preleta i kontrole letenja…). Na primjer Mađarska sa Wizz Airom i Ryanairom.

No, ako je državi važno imati više linija od komercijalnih (radi dijaspore, turizma…) onda ili plaća PSO ili financira svoju nacionalnu kompaniju ili neku drugu kompaniju da to čini (npr. Mađarska i LOT). I tako se može stvarati ukupan prosperitet, no sve je stvar matematike i odnosa uloženog novca i benefita koji on stvara.

Ali broj putnika, linija ili frekvencija nikako nije jedini, pa čak ni najvažniji oblik prosperiteta, zar ne?

d

BB Tačno tako.
Ovaj način poslovanja sigurno ima pozitivnost za ljude koji rade u kompaniji, ali neće povući društvo naprijed.

A

Svaka firma koja
– zapošljava ljude
– plaća porez u državi
– kupuje robu i usluge u državi
– obavlja neku društvenu funkciju (ad hoc charteri, uletavanje Croatiji kod izvanrednih potreba, dugoročni najmovi za Croatiju, repatrijacijski letovi, PSO…)
– i pritom ne troši državni novac

svakako jest korist i napredak za društvo!

t

ne mogu ne primjetit da je skraćenica ACMI tako slična skraćenici ACME iz popularnog crtića – između ostalog je interpretacija i A Company that Makes Everything

Odgovori
A

Da,da i ja sam to primjetio :-)

L

Ovaj model ima samo jedan, ali velik, nedostatak – cijela kompanija očito ovisi o samo jednom čovjeku, koji uz to i jako često leti …

Odgovori
A

Zašto je to nedostatak?

Ovisila je ta kompanija i o njegovom ocu, pa ga je Marko vrlo uspješno naslijedio.

Z

Luka je pogodio bit. Firma je one man band što joj je donijelo puno zbog kvalitete muzičara, ali će vrlo izvjesno i izgubiti previše kad muzičar ode.
Tekst napisan – „too good to be true“, što je nemoguć slučaj.
Uz prave podatke o plaćama i načinu isplate plaća slika je nešto drukčija, ali i točna.

t

e to bi i ja volio znat više o plaćama, pravima i odnosu prema zaposlenima, već je bilo prije na komentarima negativno intoniranih postova na temu

A

Kao što je slučaj u svakoj maloj firmi, pa eto i mojoj.

Indikativno je da Cvijin ode na godišnji, bude na dužim putovanjima, bude i bolestan, pa firma ipak funkcionira. Ima on izuzetno dobar tim ljudi. Bio sam kod njih više puta, znam kako funkcioniraju. Niz poslova obavljaju ljudi bez direktnog uplitanja Cvijina (npr. tražiš od njega neki let, on obavi kratak razgovor, nakon toga sve kalkulacije, ponude i provedbu rade njegovi ljudi). Na sastanku sa Cvijinom uvijek su prisutni i njegova desna ruka, te buduće involvirani suradnici na projektu. Daleko je to od one man showa.

No, kao i kod svih manjih privatnih kompanija jedna osoba jest krucijalna i o njenoj sposobnosti ovisi uspjeh kompanije. Hoće li Luka i Klara nastaviti na isti način kao što je i Marko uspješno nasljedio tatu Mihaila (a kad je firma nastala Marko je bio tinejđer koji je tek razmišljao o studiju prometa i pilotskoj karijeri) ostaje za vidjeti. I kao što je Mihailo uvodio Marka u posao, tjerao ga da „više“ završi fakultet, usmjeravao ga i uspio u tome, uvjeren sam i da Marko to sada radi sa Lukom i Klarom.

A

Što se tiće „pravih podataka“ o plaćama i isplatama plaća mislim da podlježete tračevima, a njih ima jako puno oko Trade Aira, poglavito što neuspješni „veliki“ manageri doživljavaju uspjeh Trade Aira kao trn u oku i kao dokaz svoje neuspješnosti, pa izmišljaju priče i izgovore.

Da pojasnim
1. Nema šanse da silne inspekcije kako financijske i porezne, tako još više one zrakoplovne (CCAA) ne ustanove tako što. CCAA da tako što ustanovi oduzeo bi AOC Trade Airu, to znate i sami.

2. Nema šanse da nekoliko stotina ljudi involviranih u to o istome šuti. Namalo ih je koji su dobili (ili dali) otkaz, raskinut im je ugovor, nisu zadovoljno svojim statusom ili napretkom i „osvetili“ bi se kompaniji tako što bi takvu nezakonitost prijavili inspekcijskim i tužilaškim organima. Puno je to previše ljudi od koji bi dio jedva dočekao da provede „zlobne“ namjere.

U mojoj maloj firmici gdje ima 600 honorarnih suradnika, nema šanse da i jednu isplatu ili uplatu obavim na crnjaka ili protuzakonito jer bi mi bar 10% „nezadovoljnika“ to prijavilo inspekciji i onda sam the end. A zamislite kako je onda u zrakoplovnoj kompaniji gdje su ulozi daleko važniji i veći.

L

Maja namjera nije bilo svađanje, već obzervacija na temelju teksta iz kojeg se dalo zaklučiti da o svemu odlučuje samo jedan čovjek, te u slučaju da se njemu nešto dogodiu firma bi bila obezglavljena.
Ako iza njega soji tim i netko tko je sposoban preuzeti upravljačku funkciju, onda je problem mitigiran, ali opet to se nije moglo zaključiti na temelju ovog teksta.

Najgore od svega je zaključak da u Hrvatskoj očito postoje stručnjaci koji kvalitetno mogu upravljati avio kompanijama, a da nikad nisu dobili mogućnost da nešto naprave s CA.

A

Naravno da ni moja nakana nije bila svađanje. Samo se ne slažemo u stavovima, iznjeli smo argumente i not a big deal.

Čujte, Luka, mnogo toga nije obuhvačeno ovim tekstom, ni jednim tekstom ne možete obuhvatiti sve. Upravo zato i postoji komunikacija kroz pitanja i odgovore. Ako ih ne znam, potrudim se saznati, ako ne mogu saznati to i napišem.

Potpuno se slažem sa Vama kad kažete da se stručnjaci ne cijene u Hrvatskoj. Kada me ministar pitao koji su stručnjaci u Hrvatskoj koji bi mogli voditi Croatiu Airlines, nabrojao sam ih 5:
– Marko Cvijin (ne želi),
– Roko Tolić (ambicija mu je ZL Dubrovnik, nije voljan preći u Croatiu),
– Lukša Novak (bojim se da nije voljan otići iz Splita, ali nisam siguran)
– Tonči Peović (ne znam bi li bio voljan)
– Boško Matković

Ubrao je sve argumente za i protiv za svakog od njih, rekao da će „vidjeti“ i ništa se nije desilo. Bajić je i dalje ostao v.d. direktor, sa rezultatima kakvi jesu.

L

To su sve dokazani kadrovi i svakako bi bili veliki, ne korak, nego skok za CA, ali iskreno da sam na njihovom mjestu ni ja ne bi preuzeo CA, pogotovo što većina njih upravlja jako uspješnim sustavima.

Nekako mi se čini da CA polako, ali sigurno ide prema bankrotu i gašenju, danas bi ju bilo teško i poklonit a kamoli prodat, a vremena je sve manje.

A

Sve što ste napisali je točno.

T

Osim Novaka sve pozeri

A

Roko Tolić je pozer? Jel to zato što je toliko mnogo povećao broj putnika, doveo American, British, Iberiju i sve ostale velike komanije u Dubrovnik? Ili zato što je uspio iskamčiti 175 milijuna BESPOVRATNIH sredstava od Europske Unije za terminal i ostalu modernizaciju i proširenje Dubrovačkog aerodroma?

Nakon ovog članka smatrate i da je Cvijin pozer?

Smatrate da je Peović napravio mali posao dok je 17 godina vodio ZL Dubrovnik i obnovio ga iz pepela nakon rata, i da je bez razloga bio na toliko visokim funkcijama u vrlo važnim međunarodnim institucijama.

Boško Matković je 40 milijuna prezaduženu Zračnu luku Zagreb u samo 8 godina pretvorio u 35 milijuna pozitivnu plativši sve kredite i dugove, povećao promet za 250%, doveo velike igrače, nadogradio i obnovio stari terminal, proveo cijeli postupak za novi terminal.

Ako Vam ovi rezultati svakog od njih govore da su oni pozeri, onda nešto ne valja sa vašim standardima.

Osim lakonske konstatacije, imate i koji argument koji dokazuje to što ste napisali, ili ste to napisali samo tako jer Vam je loš dan?

R

Ova kriza je poput čopora predatora koji iz krda u savani izdvoje najslabije, bolesne i nemoćne. Majka priroda svaku utakmicu igra fer i po pravilima, ali ne propušta kazniti niti jedan pogrešan potez.
Avio kompanije koje su bile u nekakvim problemima pre pandemije, neće preživeti. Možda će države iz političkih razloga održavati u životu neke nacionalne kompanije, ali će i to vremenom postati breme koje će se završiti nekakvim stečajem, privatizacijom ili čime već.
Samo avio kompanije koje su imale zdrav bilans pre pandemije mogu se nadati preživljavanju, zavisno od toga koliko dugo sve ovo potraje.

Odgovori
A

O da, Rade, potpuno ste u pravu. I to sam više puta napisao. Prvo ja sve te velike igrače (EUB3, Ryanair, Wizz Air i easyJet + Turkish i Aeroflot) nazivam predatorima. Drugo što sam napisao je da će ova koronkariza samo urbzati konsolidaciju (čitajte neokolonijalističko porobljavanje europskog zrakoplovstva).

I potpuno ste u pravu. Problematične kompanija prije Covida-19 će umrijeti ove jeseni i zime, one koje su bile OK prije pandemije imaju šanse. Ne velike šanse, ali bar nekakvu šansu imaju.

R

Poslednje četiri i po godine radim sa nekima od njih i pratim šta se dešava. Što na tržištu, što u samim avio kompanijama. Nije toliko bitna veličina, koliko jasno definisana strategija i ciljno tržište, a Trade Air upravo pokazuje da su vrlo jasno isprofilisali sebe.
Da parafraziram Simona Sineka, dok se svi upinju da pobede u trci na 800m, Trade Air je uhvatio zalet i preskočio 2.15m.

A

Da, da… baš odlično napisano ovo sa utrkom na 800 metara. Respect!

L

Kad se već uspoređuje dva totalno neusporediva modela avioposlovanja onda je sasvim legalno pitanje zašto se g.Cvijin kao tako dobar manager ne upušta u redovni linijski zračni promet mimo bez PSO-a?
Prema tvojim dosadašnjim tekstovima CA je totalni promašaj u svim segmentima i tvrdiš da bi neke linije koje ne lete i neke baze koje nemaju bile prepune i bilo kojha kompanija bi radila vrlo dobro. Redovno analiziraš sve te mogućnosti. Veliki ste prijatelji pa me zanima da li tvoje analize ne drže vodu ili g.Cvijin nije baš tako dobar manager da bi uspio u linijskom prometu. Vjerujem da bi dobar manager poislušao dobar savjet.

Odgovori
A

Napisao sam u članku zašto. Cvijin je jednostavno zadovoljan svojom „malom“ kompanijom koja ima kapacitete 650 sjedala, pristojno zarađuje i ima relativno miran život. Ne smatra da mu više od toga treba. I tako što treba respektirati.

AMCI je bitno teže raditi nego redovne letove, no on je tu ispekao zanat i svaka mu čast. U tome je istinski dobar, za razliku od mase drugih koji su na tom specifičnom zrakoplovnom businessu slomili zube i bankrotirali.

Marko Cvijin i ja nismo prijatelji, a kamoli veliki prijatelji. Na „ti“ smo (kao što sam i sa masom direktora velikih aerodroma i avio kompanija), čujemo se često, razmjenjujemo mišljenja, pokoji puta popijemo „čašicu“ pića uz razgovor o zrakoplovstvu, ali ništa više od toga. Nikada nismo imali nikakav privatni kontakt.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Štrumfgoda na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb nije iskoristio svoju šansu

Samo mala napomena - "desetkovati" znači smanjiti nešto za desetinu. Da je Ljubljana desetkovana, bili bi jako sretni :)

15. Sep 2020.Pogledaj

Beduin na: Hrvatska dobila ponude za nove borbene avione: U igri novi i polovni F-16, novi Gripeni i polovni Rafali

Dane, Goloruki narod je kupio vecinu naoruzanja. Od MiGova 21, Mi24, Mi8, VBRova, haubica.....ostatak je zarobljen od neprijatelja (tenkovi, brodovi, topovi, pjescacko naoruzanje). Od aerodroma, suverena Hrvatska je sagradila samo Bracki. No, sto mislis, kako Hrvatska kao dio tuge nije izdvajala novac u federalnu blagajnu? Federalne vlasti su izravno i u potpunosti financirale samo 1…

15. Sep 2020.Pogledaj

Burki na: Hrvatska dobila ponude za nove borbene avione: U igri novi i polovni F-16, novi Gripeni i polovni Rafali

@Beduin U Europi sve se može dogovoriti iza zatvorenih vrata. Ništa nije nemoguće.

15. Sep 2020.Pogledaj

Srbofil na: Hrvatska dobila ponude za nove borbene avione: U igri novi i polovni F-16, novi Gripeni i polovni Rafali

@EZViber @Niko Te izjave kako Gripen C "nema mogucnost unapredjenja jer ne moze da se nadogradi na standard E" nisu objektivne i verovatno proizilaze iz logike da ako se moze F-16 Block 30 ili 50 "unaprediti" na standard 70, onda bi to trebao svaki avion da moze? Naravno da nije tako, kao sto se F/A-18C/D…

15. Sep 2020.Pogledaj

Vladan na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb nije iskoristio svoju šansu

Zvuci utopijski, ali kad bi svi koji posteno rade i zaradjuju zaustavili svoje poslove, izasli na ulice (cela planeta) i rekli "necemo vise placati razne parazite" ovaj fenomen bi nestao. Bogu hvala po tajkune, vecina na ovo ne bi pristala jer u glavama imaju stav "jao, cuti, samo da imamo gde ziveti i da nismo…

15. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend