[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Qatar Airways: Buntovnik s razlogom

Je li Qatar Airways bundžija, planetarni troublemaker, kompanija koja diže tlak svima bez pravog razloga? Želi li Qatar kruha nad pogačom?

Kompanija je zaratila doslovce sa svima. Poduzima poteze koji su riskantni, koji dovode u pitanje opstojnost ne samo kompanije, nego i Dohe kao planetarnog huba, igra se na ivici, kocka. Stalno je u žiži planetarne javnosti.

Ili se ne kocka, nego ima jasnu viziju?

Zašto Qatar to radi? Vrlo jednostavno, on smatra da je u prvoj kategoriji svjetskog zrakoplovstva, u klasi onih koji odlučuju, onih koji postavljaju pravila igre, onih koji su „vlasnici“ zrakoplovstva planete. On želi unovčiti svoju poziciju jednog od 3 najveće kompanije Bliskog Istoka, tzv. MEB3 (Middle East Big 3). No, ostali glavni igrači se sa time ne slažu, oni ga smatraju tek drugom klasom. I zato se Qatar mora više truditi, mora trošiti značajnija sredstva, mora više riskirati, mora biti bučniji, mora se kockati. Za sada je u tome uspješan. Vrlo uspješan.

Naravno, pritom Qatar ima jedan jak adut u rukavu. Vlada Katara svoju nacionalnu kompaniju i hub u Dohi doživljava kao najvažniji državni razvojni projekt i u njih svake godine upumpava stotine milijuna USD. Pritom iritira američke i europske prijevoznike koji više ne pokazuju samo prstom, nego su krenuli poduzimati i konkretne aktivnosti da isto spriječe. Za sada neuspješno. I Qatar pobjeđuje. Ogroman novac Katara je pobijedio. Bar za sada.

No, kocka li se Qatar previše? Hoće li njegove milijardske investicije u kompanije i ucjene najvećih, biti još jedan dokaz da je povijest učiteljica života, pa će doživjeti sudbinu Etihada i Swissaira? Mnogo je neprijatelja stvorio. Najjačih neprijatelja. Je li Qatar stvarno dovoljno jak da postane prva kategorija?

Tko je Qatar?

Qatar je jedna od mlađih kompanija na planetu. Nastao je 1993, a prvi let je imao tek 20.1.1994. na liniji Doha-Aman. Devet godina nakon prvog leta Emiratesa (25.10.1985), no devet godina prije Etihada (5.11.2003.). I upravo je tu Qatar pozicioniran u MEB3, između Emiratesa i Etihada. Etihada, koji je na putu da se priključi ostala dva MEB3 pokleknuo i već četiri godine očajnički se bori da izbjegne bankrot, i Emiratesa koji je istinski prva klasa zračnog prometa svijeta.

Pri osnivanju kompanija je imala dva širokotrupca Airbusa A310. Iduće godine su kupili Boeing 747, a 1996. i rabljeni 747SP. Prve rabljene uskotrupce, A320 su dobili 1999, dok su 2001. došli i prvi novi A320 iz Airbusa. A380 su naručili 2001. (bili su 9. naručitelj ovog aviona) kojih danas imaju 10 u floti (prva ispourka 19.9.2014). Vlada Katara je odlučila izaći iz jedinstvene bliskoisočne kompanije Gulf Air 2002. godine, a punu kontrolu nad kompanijom je preuzela 2013. godine kada je otkupila 50% kompanije od manjih dioničara. Qatar je 17.11.2013. naručio čak 50 Boeinga 777-9 vrijednih 18,9 milijardi USD. Godinu i pola kasnije naručili su još 10 Boeinga 777-8 i četiri 777F za 4,2 milijarde USD.

Qatar je imao i pokušaj all business class letova, kada su oni postali trend, pa su u svibnju (maju) 2014. pokrenuli takvu liniju sa A319LR prema London Heathrowu. Kao i sve all business class linije i ova je vrlo brzo ukinuta.

Kompanija je 5.2.2017. uvela  tada najdužu liniju na svijetu Doha-Auckland. Linija ima 14.535 km, leti se 18:20 sati (17:40 u suprotnom smjeru), sa 777-200LR. Danas je ovo druga najduža linija na svijetu, a za 809 km je duža Singapur-Newark koju je uveo Sinapore 11.10.2018. U 30 najdulji linija na svijetu Qatar ima još dvije (Doha-Los Angeles i Doha-Houston). Više ultra-dugih linija ima još samo Emirates (5), Singapore (4) i Cathay Pacific (4), a jednak broj ima United.

Qatar je ušao u Oneworld 29.10.2013. i time postao prva kompanije od MEB3 koja je postala član neke alijanse.

Al Maha Airways je trebala biti kompanija u Saudijskoj Arabiji koju je 2015. pokušao pokrenuti Qatar. U svibnju (maju) te godine Al Maha Airwaysu je isporučeno četiri A320, no kompanija nije nikada pokrenula operacije. Konačno u veljači (februaru) 2017. Qatar je objavio da neće pokrenuti Al Maha Airways jer nije dobio AOC od Saudijske Arabije. Obzirom da su te godine uvedene zrakoplovne sankcije protiv Katara od strane i Saudijske Arabije, ne čudi da se isto nije desilo.

U zadnjih 5 godina Qatar investira milijarde USD u udjele najvećih kompanija svijeta, prvenstveno Oneworlda. Tako j 2015. kupio 9,99% u IAG-u, koje je vremenom povećao na čak 25,1%. Kompanija je vlasnik 10% udjela u LATAM-u koje želi povećati na 20% (t.j. izjednačiti se sa Deltom koja je od Americana  preuzela kompaniju), 9,99% u Cathay Pacificu, te 5% udjela u China Southernu. Istovremeno kompanija ima 25% udjela u Moskva Vnukovo Aerodroma, te 100% udjela u Aerodromu Doha. U prosincu (decembru) 2019. Qatar je za 1,3 milijarde USD postao vlasnik 60% novog Bugesera International Aerodroma koji će postati glavni aerodrom Ruande kada se otvori. Stoga nikog nije začudilo da je Qatar u veljači (februaru) 2020. postao vlasnik 49% RwandAir, nacionalnog prijevoznika Ruande. Qatar ne skriva da planira od RwandAira napraviti konkurenta Ethiopeanu, Egyptairu, Royal Air Maroc te posrnulim Kenya Airwaysu i South African Airlinesu.

Qatar je 1.3.2018. kupio 49% dionica leisure prijevoznika Meridiane i odlučio korjenito promijeniti kompaniju. Ukinuo je gotovo sve leisure linije, te postavio hubove u Milano Malpensi i Olbiji. Prvi za međunarodne i interkontinentalne letove, drugi za domaće letove uz pokoju međunarodnu liniju. Ambicija Qatara je bila da Air Italy postane novi flag carrier Italije umjesto posrnule Alitalije. I model je imao svaku logiku. Alitalia je u posljednjih par godina zapostavila Milano, te se koncentrirala na Rim. Rupu je pokušao popuniti Lufthansa Italy, no nakon kratkog vremena operacija Lufthansa Grupa je kompaniju zatvorila. Air Italy je planirala nabaviti čak 33 Boeinga 737MAX i 18 Boeinga 787. Prvi MAX-ovi su stigli u kompaniju u svibnju (maju) 2018, no kompanija ih je prizemljila i stacionirala te ih nije koristila. Ovo je bilo 10 mjeseci prije prizemljenja svih MAX-ova što znači da je bilo produkt unutarnjih problema Air Italy, a ne problema 737MAX koji su se bitno kasnije pokazali. Da je firma u problemima bilo je vidljivo i time što je nakon zamjene svih 767-300ER sa A330-200 koji su došli iz Qatara trebala ove zamijeniti sa novim 787. No, prije par mjeseci kompanija je od istog odustala, Qatar je preuzeo narudžbu za 787, a Air Italy je trebala dobiti A330 od Qatara. Ovaj potez je djelovao logično, Air Italy ne bi morala investirati u drugo školovanje posada u samo dvije godine, unificirala bi se flota odmah, tj. ne bi bilo par godina paralelnog letenja dva modela (A330 i 787), a i Qatar bi više unificirao flotu (zamijenio svoje A330 za 787). No sada je evidentno da isto nije bilo produkt želje za unifikacijom nego krize u kompaniji. Treći indikator problema je bio otkazivanje interkontinentalnih linija, te prolongiranje pokretanja najavljenih linija. Ovo je istinski postavilo pitanje što se dešava u Air Italy. I nakon toliko velikih investicija, ogromnih planova, te istinskog globalnog sukoba zbog Air Italy, vlasnici Alisarda 51% (u vlasništvu Aga Khan Fonda i Economic Developmenta) i Qatar Airways 49%, su odlučili 11.2.2020. odvesti Air Italy u likvidaciju. Vlasnici su izjavili da Qatar više ne može investirati u kompaniju jer je dostigao maksimum mogućeg vlasništva, da je kompanija ostvarila skoro 164,2 milijuna EUR gubitaka u 2018, a u 2019. gubitak je bio preko 200 milijuna i da projekt nije održiv. Qatar je želio nastaviti sa projektom Air Italy no većinski vlasnik Aga Khan više nije htio produžavati financijsku agoniju.

Qatar je prije Covida-19 imao više od 45.000 zaposlenih, 172 linije, te je letio u 78 zemalja svijeta, po čemu je 5. u svijetu (ispred njega su Turkish, Air France, British, Ethiopean, jednak broj ima Emirates, a iza su Lufthansa, KLM, American i United). Kompanija ima 26 code-share ugovora među kojima i oni sa najvećim kompanijama svijeta. Prihod kompanije je u fiskalnoj godini 2017/18 bio 10 milijardi EUR, a financijski gubitak 59,4 milijuna EUR. Prošle godine gubitak je bio skoro 10 puta veći, čak 549,1 milijun EUR iako je prihod tek neznatno povećan na 11,8 milijardi EUR. Vrijednost kompanije je 23,1 milijardu EUR.

Kompanija u floti ima 253 aviona (od toga 209 putničkih 28 cargo i 16 business jetova). Qatar ima naručenih 194 aviona (od čega 162 putnička, 5 cargo i 27 business jetova).

Qatar ima niz podružnica, no najveće su Aerodrom Doha, Qatar Aircraft Catering Company, United Media Int, Qatar Duty Free, Qatar Aviation Services, Qatar Executive i dr.

Qatar Executive je osnovan 2019. godine i u floti ima 16 srednje velikih business jetova, te 27 naručenih. Najveći među njima su Challenger 605 i Global 5000 i Gulfstream G650ER.

Državnička flota Qatar Amiri Flight Fleet koja ima čak 14 aviona, među kojima 3 A319ACJ, 1 A320 i 2 A320ACJ, 2 A330, 1 A340-200, 1 A340-300, 1 A340-500 i čak 3 Boeinga 747-8BBJ obojana je u bojama Qatar Airwaysa, iako avioni ne pripadaju floti Qatar Airwaysa. U bojama Qatara su obojani i jedan Bombardier BD700-1A10 Global Express, te jedan vojni transporter Boeing C17 Globemaster III koji služi za prijevoz humanitarnih pomoći, te vojnih razmjena, a po tome je Qatar istinski specifičan u svijetu, obzirom da nije uobičajena praksa na strateškim vojnim transporterima imati boje nacionalne zrakoplovne kompanije.

Jedna od najvažnijih Qatarovih podružnica je Qatar Airways Cargo, koja u floti ima čak 28 aviona (5 A330-200F, 21 Boeinga 777F i 2 Boeinga 747-8F), te ima 5 naručenih 777F. Kompanije je treća najveća cargo kompanija u svijetu sa 12.695 milijuna tona-kilometara. Više imaju samo FedEx (17.499) i Emirates SkyCargo (12.713), a iza su UPS, Cathay Pacific Cargo, Korean Air Cargo, Lufthansa Cargo, Cargolux, Air China Cargo i China Southern Airlines idr.

Gdje je Qatar u zrakoplovnom svijetu?

Iako se Qatar ponaša kao da spada u sam vrh zrakoplovstva svijeta, on je zapravo daleko od toga. Prema broju aviona drugi je na Bliskom Istoku, a prema broju naručenih aviona na trećem je mjestu. No, ako ukalkuliramo vrijednost tih naručenih aviona, onda je na drugom mjestu, odmah iza Emiratesa, obzirom da flydubai sa najviše naručenih aviona ima samo uskotrupce, dok Emirates ima naručene samo širokotrupce, a Qatarovih preko 70% aviona su širokotrupci.

Po broju aviona trenutno u floti, pa čak i narudžbama, Qatar se ozbiljno približio Emiratesu, no, Emirates ima samo najveće širokotrupce u floti (A380 i 777), dok Qatar u floti ima i velik broj uskotrupaca, dočim je broj sjedala koje nude obije kompanije daleko na strani Emiratesa.

Upravo stoga Emirates ima bitno više prevezenih putnika nego Qatar. Uz to Emirates i Flydubai imaju istog vlasnika (Vlada Dubaia), sustavi su im potpuno povezani, dijele zajedničku razvojnu strategiju i strategiju udara na linije i tržišta, imaju najbliži mogući jointe venture pri čemu je FlyDubai sa većinom linija feeder Emiratesa, dočim se radi o de facto jednoj kompaniji sa dva AOC-a i tek neznatnom autonomijom. Zbog svega toga Emirates je istinski bitno veća i utjecajnija kompanija od Qatara i spada u 1. kategoriju zrakoplovnih kompanija svijeta, dok Qatar, usprkos sveg truda to još nije.

Po broju putnika Qatar je tek na 15. mjestu u Aziji, dok je na svjetskoj razini tek na 37. mjestu (po broju putnika većih od Qatara je u Europi 10, Sjevernoj Americi 8, Južnoj Americi 3 i Australiji 1). Definitivno nije u 1. kategoriji zrakoplovnih kompanija koje utječu na planetarne zrakoplovne trendove  i politiku, a kojih trenutno ima 13.

Sve tri alijanse imaju glavne igrače koji odlučuju o strategiji alijansi, te utječu na globalne trendove u zrakoplovstvu. Suradnja tih najvećih u alijansama stvara im globalne pozicije, a upravo rat tih najvećih utječe na sve ostale prijevoznike alijansi, ali i svijeta. I kada Delta preuzme LATAM Oneworldu isto ima posljedica po Finnair, ali on na to vrlo malo može utjecati. Izvan alijansi tek je jedan neovisni igrač koji spadaju u prvu kategoriju globalnih igrača (Emirates).

Qatar po trenutnoj floti nije u društvu najvećih i najutjecajnijih legacy carriera. Sve kompanije 1. kategorije su veće od Qatara, osim Star Allianceovog Singaporea. Ipak Qatar nije toliko puno manji od vrlo utjecajnog Qantasa (301 avion u grupaciji), pa mu to daje pravo da bude bučan u pokušaju pozicioniranja svog mjesta u alijansi i globalnom zrakoplovstvu. Realno i Cathay Pacific je negdje između 1. i 2. kategorije sa 241 avionom u floti (tek neznatno više od Qatara), a ima bitno veći utjecaj od Qatara.

Po broju putnika Qatar nije ni izblizu kompanijama 1. kategorije. I Cathay Pacific koji je između 1. i 2. kategorije ima više putnika od Qatara (35,2 milijuna).

I nakon Covida-19 Qatar se čvrsto drži svoje politike prijevoznika sa 5*****, te ne želi ulaziti u tržište LCC u koje su ušli sva tri ostala velika prijevoznika Bliskog Istoka: Emirates (flydubai), Etihad (Air Arabia Abu Dhabi), te Saudia (flyadeal). CEO Qatara Al Baker smatra da je Etihad potpuno potonuo i da zato Abu Dhabi ulazi u deal sa Wizz Airom i Air Arabiom. Al Baker smatra da ovaj broj LCC na Bliskom Istoku nije realan (uz gore spomenute lete još i Salam Air, Flynas, Jazeera) i da će se međusobno uništiti, te da LCC nema budućnosti na Bliskom Istoku. Stoga će Qatar svoje snage i dalje usmjeravati na vrhunski proizvod, vlastitu ekspanziju i investicije u najveće kompanije.

Borba za prvu kategoriju

I zašto je onda Qatar toliko prepotentan? Zašto ulazi u brojne i najveće sukobe, zašto nastoji biti veliki igrač prve kategorije. Pogledajmo prvo u koje je to sukobe Qatar ušao u posljednjih par godina.

Sve je započelo Qatarovom prijetnjom izlaska iz Oneworld alijanse, zbog opstrukcije koju rade jaki članovi alijanse. CEO Qatara Al Baker se posebno obrušio na American Airlines: „Cijela ideja iza alijansi je da kompanije zajedno rade, da se podržavaju kao obitelj. Ali se bojim da to više nije duh alijansi, osobito nakon što je American Airlines kontinuirano napadao Qatar, klevetao Qatar i davao pogrešne informacije o Qataru Američkoj vladi“. Naime od 2016. godine, American, Delta i United (USB3) su zajedno lobirali na svim tijelima američke vlasti, uz ogromnu pomoć medija, da se ukine Open skies sporazum koji SAD ima sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima i Katarom, jel američki prijevoznici nemaju iste uvjete kao Emirates, Etihad i Qatar (MEB3) koje njihove vlade ozbiljno financijski pomažu. USB3 su objavile da je Vlada Katara dala Qatar Airwaysu čak 7 milijardi USD financijske pomoći. MEB3 su odgovorile sa gomilom dokumenata kojima su dokazali da iznosi nisu bili ni izblizu toliko veliki i da se radilo o investicijama a ne subvencijama. Uz to u posljednjih 30 godina MEB3 su imale ogromne probleme na koje nisu mogle utjecati kada se radilo upravo o američkim napadima na Irak i Afganistan, te sankcijama na Iran i „dešavanju naroda“ na Bliskom Istoku, zbog čega su one imale ozbiljne prekide i poremećaje u prometu svakih par godina, ali da se zato toleriralo američkoj administraciji svekoliku pomoć USB3 nakon napada na WTC 11.9.2001. MEB3 su dokazivale da su USB3 tijekom predstečajne zaštite u kojima su bila sve tri prijevoznika koristili mnoge modalitete pomoći i privilegija koje MEB3 ne može ni pomisliti. Iskreno, ovdje se radilo o pokušaju USB3 da zaštiti svoje domaće tržište nakon više desetaka linija koje su prema SAD-u pokrenuli MEB3, te da ne dožive sudbinu europskih prijevoznika. I kako USB3 nisu konkurentni pokušali su na ovaj, alternativni način.

Ne treba zaboraviti da je Qatar želio investirati u American i to bar 10%, no American to nije dozvolio. Qatar je tada rekao da će, ako neće ići drugačije, neprijateljski preuzeti bar 5% dionica, no na koncu je od te ideje odustao. Qatar je kupio i 5% vlasništva u kineskom China Southern Airlinesu, u kojem American već imao 2,68% vlasništva, a ovaj potez je dodatno utjecao na sukob Americana i Qatara. Stoga je upravo American bio izuzetno bučan u borbi protiv svog „partnera“ u Oneworldu. Ne treba čuditi da je to frustriralo Qatar.

Qatar je ogorčen i na Qantas, koji je iako član Oneworlda, u joint venture sa Emiratesom, glavnim konkurentnom Qatara. Upravo zato Qantas blokira ekspanziju Qatara u Australiji, kako bi omogućio ekspanziju svog joint venure partnera Emiratesa, koji ne samo da nje u Oneworldu nego je i glavna konkurencija Qatara. Qatar je u trenutku prijetnje izlaska iz Oneworlda imao 42 tjedna leta za Australiju, no želio je bitno više. Iako je Qantas odbio suradnju sa Qatarom i ušao u najjači joint venture sa njegovom glavnom konkurencijom Emiratesom, na drugoj strani je vrlo lako potpisao joint venture sa Americanom. Al Baker je naglasio da su alijanse izgubile svoj smisao suradnje članova radi zajedničkih benefita i da su kompanije počele gledati samo svoje individualne interese, te da alijanse više nemaju onaj način funkcioniranja kakav su imale na početku, tj. da su izgubile svoj smisao.

I nakon što se pod pritiskom američkog predsjednika Donalda Trumpa napravio kompromis po kome MEB3 neće više pokretati letove sa petim slobodama iz Europe prema SAD-u, te će objavljivati vrlo precizna financijska izvješća, American i ostala dva USB3 su napali još jednom. Ali ovaj puta samo Qatar. Ovaj puta napali su Qatarov projekt Air Italy (u kojoj je Qatar imao 49% udjela) traživši od američkih vlasti da zabrane letove kompanije u SAD-u. Naime, USB3 su dokazali da Air Italy dobiva desetke milijuna EUR od Qatara koji se pak financira od Katarske vlasti. Samim time USB3 smatra da se radi o nelojalnoj konkurenciji i pomoći Katara Air Italy preko Qatar Airwaysa, što po pravilima Europske Unije nije dozvoljeno. Europska Unija je zaprijetila SAD-u da ukoliko napravi bilo kakve sankcije protiv njene kompanije (Air Italy je 51% u vlasništvu europske kompanije) da će isto imati posljedice po Open skies ugovor i da će Europska Unije poduzeti reciprocitetne mjere. I Qatar je zaprijetio ozbiljnim sankcijama smatravši da njen partner u alijansi, American, ne bi smio raditi protiv svog partnera. Poseban trud u ovom sukobu dala si je Delta koja se bori za udio u Alitaliji pa ima i direktan interes na pritisak na Air Italy. Qatar ja nabrojio brojne akvizicije Delte (Aeromexico, Gol, Virgin Atlantic, flybe, LATAM, Korean idr.), Americana i Uniteda, te naglasio dvoličnost u samo jednoj akviziciji Qatara. Konačno Qatar nije imao ni jedan code-share sa Air Italy, dok je Air Italy imala tek par linija prema SAD-u. Nažalost, Air Italy nije uspjela preživjeti ove napade i bankrotirala je početkom 2020.

U vrhuncu pritisaka Qatar je odlučio uzvratiti. I ne samo da je najavio izlazak iz Oneworlda nego je najavio alternativu tog izlaska i to na način da će bitno povećati suradnju sa kompanijama u kojima ima udjele, tj. sa IAG-om (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), LATAM-om, Cathay Pacificom, China Southernom i Air Italy. Al Baker je čak naglasio da Qatar ima potencijala da sam oformi novu četvrtu alijansu po izlasku iz Oneworlda. Qantas je izjavio da se neće boriti za ostanak Qatara u oneworldu i smatra da trebaju izaći iz alijanse ako smatraju da u njoj nemaju interesa. British je objavio da je Qatar ozbiljan i da je na samom rubu izlaska iz Oneworlda.

Nakon višemjesečnih teških riječi, vrlo ozbiljnih poteza i prijetnji, kao grom iz vedra neba došla je informacija da su American i Qatar odlučili zakopati ratnu sjekiru. Na to su utjecale dvije važne činjenice. Prva je da je Delta otela Americanu LATAM kupivši 20% udjela u kompaniji i ispisavši je iz Oneworlda, te prekinuvši sve odnose LATAM-a sa prijevoznicima Oneworlda, i istovremeno pokrenuvši vrlo blisku suradnju Delte i LATAM-a. I sve se korjenito promijenilo. Delta je iz simboličke prisutnosti u Latinskoj Americi postala igrač broj 1, a American je izgubio svoje treće najveće tržište (iza SAD-a i Europe). American je dobio mrvice sa stola preuzevši suradnju sa Gol-om kojeg je Delta odbacila nakon preuzimanja LATAM-a, prodavši svojih 9% udjela u kompaniji. No, to je kao da su prešli sa konja na magarca, u stvari ni to, nego sa konja na romobil. Drugi razlog je bio Covid-19 u kojem su obije kompanije ozbiljno nastradale i shvatile da moraju surađivati želi li preživjeti. Stoga su nakon svih ratova i mega-sukoba American i Qatar potpisali strateško partnerstvo koje uključuje i vrlo široke code-share sporazume. American će staviti svoje kodove na letove Qatara iz SAD-a za Dohu, dok će Qatar staviti svoje kodove na letove iz Dallasa, Chicaga, Philadelphie, Miamia, New Yorka i Los Angelesa prema trećim destinacijama. American je izjavio da razmatra i pokretanje letova za Dohu, te kodove na Qatarove letove iz Dohe za treće destinacije. I još jednom se dokazala ona stara poslovica da u poslu „nama stalnih prijatelja i neprijatelja, nego samo stalnih interesa“.

Istovremeno je Qatar radio i na svom drugom sukobu, onom sa Qantasom. I tu je iskoristio onog kojeg je Qanatas odbacio, British Airways. Naime, prije joint venturea sa Emiratesom Qanatas je imao više desetljeća najbližu moguću suradnju sa Britishem, koji je joint venture sa Emiratesom doživio kao velik udarac i izdaju. I Qatar je to iskoristio. Povećao je svoj udio u IAG-u na 25,1%, te su Qatar i British odlučili zajedno odgovoriti neposlušnom bratu iz alijanse, pa su se odlučili na joint venture između Australije i Britanije preko Dohe. Linije na kojima će kompanije imati joint venture su Adelaide-London, Adelaide-Manchester, Melbourne-London, Melbourne-Edinburgh, Melbourne-Menchester, Perth-London, Perth-Edinburgh, Perth-Manchester i Canberra-London, sve naravno preko Dohe. Kompanije su odlučile da neće imati joint venture na letovima za Sydney, jer tamo British leti direktan let iz Londona (sa stopom u Singaporeu), posljednju od nekada brojnih linija iz Londona za Australiju. Joint venture će sinkronizirati redove letenja, imati zajednički ff program, pristup ložama, kao i niz drugih oblika suradnje. Qatar i British već imaju joint venture na letovima između Britanije i Dohe, kao i brojne code-share linije iz Londona i iz Dohe za treće destinacije.

Četvrti ogroman sukob Qatar nije vodio svojom voljom. Ujedinjeni Arapski Emirati, Saudijska Arabija, Bahrain, Jemen i Egipat su 2017. zabranili letove i prelet Qatara u i iznad ovih pet zemalja. Nabrojane države su optužile Katar da pomaže islamističke teroriste i ekstremiste. Doha je oštro demantirala da ima ikakve poveznice sa takvim skupinama. Sud je odbacio žalbu ovih pet zemalja. CEO Qatara Akbar Al Baker, smatra da blokada nije imala političke nego gospodarstvene razloge i da joj je cilj bio upropaštavanje upravo Qatar Airwaysa, te da je isto kršenje niza međunarodnih propisa. Ovo je to izražajnije što su zemlje zabranile prelet Qataru, no ne i stranim kompanijama koje su letjele za Katar, a koje su samo trebale zatražiti dozvolu za isto. Pritom je Qatar Airways izgubio velik broj putnika na vrlo frekventnim linijama prema destinacijama tih država i konekcijama iz tih država na ostatak svoje mreže, poglavito prema Europi, Aziji i Australiji Qatar je izgubio i ogroman novac obilaženjem ovih zemalja za letove prema cijelom svijetu preko Irana, jedinog koridora koji mu je preostao za letenje, a što je operacije ozbiljno produžilo i osjetno poskupilo. Ovo je bilo posebno problematično u vrijeme američko-iranskog sukoba i zatvaranja iranskog zračnog prostora od većine zemalja svijeta, poglavito nakon rušenja Ukraine Internationala pogreškom iranske vojske kada je bilo ne samo opasno letjeti preko Irana, nego je isto demotiviralo putnike na korištenje Qatara. No Katar je umnogome izgubio i na turizmu, te investicijama radi ove blokade. Nakon što je Katar prije par dana dobio sudski spor na Internatonal Court of Justice, najvišem sudu Ujedinjenih Naroda, protiv ovih pet država prije par dana je izjavio da će tražiti kompenzaciju od 5 milijardi USD od tih zemalja, uz izuzetak Jemena, za izgubljen novac zbog blokade.

Svi ovi sukobi pokazali su da je Qatar ne samo jak i moćan nego i da ima „cojones“. Qatar se pohrvao sa bitno većima od sebe, sa najvećima i najmoćnijima. I za sada dobiva. Toliko mnogo pritisaka, toliko mnogo sukoba, a Qatara ne samo da preživljava, nego i dalje investira, tijekom Covida-19 bio je prijevoznik sa najviše linija i putnika u svijetu.

Qatar je u stvari i veći nego što bi „trebao biti“, jer je jedan od rijetkih koji imaju sve segmente businessa (uz veliku putničku flotu, ekstremno jak cargo, flotu business jetova od 16 aviona, operira aerodromima, ima jaku hendling kompaniju i drugi niz kompanija za usluge u zrakoplovstvu). Samim time kompanija ima i više novaca i utjecaja nego druge koje nisu objedinile tolike zrakoplovne businesse pod istim krovom. No, istovremeno ima i poslovni model koji se ne pokazuje održivim u današnjem svijetu, a svaštarenje je mnogima došlo glave (posljednji flybe). Jasno, Qatar ne treba promatrati u svijetlu ostalih kompanija, već u kontekstu podrške koju mu daje država Katar, ali i zadatka koji mu je postavljen. A tu zakoni ekonomske logike nisu prioritet, već je prioritet zaštita i razvijanje interesa države. Koja, upravo iz tog razloga, i jest voljna investirati toliko ogroman novac u kompaniju svake godine.

Zašto je Qatar zapravo toliko samouvjeren i realno jak? Snagu mu daju milijarde USD investicija u najveće kompanije svijeta (China Southern, LATAM, Cathay Pacific), a ponajviše 1/4 vlasništva super-moćnog IAG-a. Samo 25,1% vlasništva u IAG-u daje Qataru dalek veću snagu i moć nego što mu daje vlastita flota, linije i broj putnika. U kombinaciji sa vlasništvima ostalih kompanija to je još moćnije. Poglavito u Oneworldu kojeg je većina tih kompanija član.

Qataru snagu daje i velik broj naručenih aviona, koji kada stignu kompanija će imati preko 400 aviona, a to svakako jest ekvivalent kompanijama 1. kategorije.

Konačno, treći faktor je i najvažniji. Alijanse nemaju baš pretjeranu prisutnost na Bliskom Istoku. Emirates i Etihad nisu ni u jednoj alijansi, Saudia je u SkyTeamu, no ona je još uvijek prilično zatvorena za konekcije i polovica putnika su joj domaći putnici, pa samim time ni nije globalno toliko bitna kao Qatar. Middle East (SkyTeam) i Royal Jordanian (Oneworld) su istinski male i nevažne. I tu je Qatar ogromna prednost za Oneworld. Prednost koju ova alijansa ne smije izgubiti, jer je to jedino tržište na kojem je daleko jača od ostale dvije alijanse. Tržište koje je jedno od najvažnijih na planeti. Qatar to zna i Qatar to i te kako koristi. I zato Qatar ne blefira kada se prijeti, kada udara i kada ucjenjuje. I pritom uspijeva. Čak i kod pet puta većeg Americana.

Qatar bio broj 1 u koronakrizi

U vrhuncu koronakrize ožujak (mart) – travanj (april) Qatar je istinski iskoristio situaciju, ne samo prekida svih letova neposredne konkurencije, tj. ostalih prijevoznika MEB3, Saudie, najvećih LCC (Air Arabia, flydubai, Jezzera, flynas) i Turkisha, nego i globalnog rezanja letova za 95 i više postotaka. Dok su svi ostali masovno rezali, Qatar je isto iskoristio i preusmjeravao konektirane putnike i robu preko Dohe. I u vrijeme Qatar je bio prijevoznik broj 1 kako po broju linija, tako i po broju putnika.

Qatar je od 24.3. dodao 10.000 sjedala na planirane linije zbog prekida operacija glavnih konkurentskih prijevoznika Emiratesa, Etihada, flydubaia i Turkisha. Kompanija je dodala letove za Paris, Perth i Dublin, dok je za Frankfurt, London Heathrow i Perth povećala kapacitete i letjela sa A380,  avion kojih je u tom momentu letjelo samo 8 jer su ih sve kompanije prizemljile kako bi letjela manjim avionima. Za Frankfurt je u ponedjeljak 30.3. Qatar imao čak 5 letova, od 63 letove koliko je Frankfurt imao ukupno taj dan, što znači da je u tom momentu Qatar ima 8% svih letova iz Frankfurta.

Qatar je krajem ožujka (marta) operirao 75 linija. U to vrijeme imao je popunjenost kabine 80%. 72% putnika su mu građani država koji se vračaju kući, a nemaju osigurane evakuacijske letove. Uspjeh Qatara u ova preteška zrakoplovna vremena je bio u tome da tijesno surađuje sa veleposlanstvima (ambasadama) zemlja diljem svijeta da evakuiraju njihove građane preko Dohe. Doha je krajem ožujka bila aerodrom sa najvećim brojem međunarodnih letova, te možebitnih konekcija. Naglašavam da Katar nije dozvoljavao ulaz stranaca u državu, al, eto, dozvoljavao je tranzit diljem svijeta preko svog huba.

Bilo je to vrijeme kada je u cijelom svijetu bilo tek 20 globalnih hubova koji su imali nekoliko desetaka dnevnih letova, konektirane i long-haul letove. Ti hubovi su bili međusobno povezani (ne svi, većinom po alijansama), te omogućavali putovanja sa tri i više presjedanja diljem planete. U jednom momentu najveći, a cijelo vrijeme ožujka i travnja među najvećim hubovima je upravo bila Doha, a od prijevoznika Qatar.

Krajem ožujka, 30.3. Doha je imala velik broj letova, pa je uz pet europskih hubova zapravo bila i „šesti“ hub iz Europe zbog velikog broja linija iz Europe i konekcija prema Aziji, Africi i Australiji. Od Dohe više letova je imao samo London, no uzevši u obzir veliki broj domaćih letova, unutar Velike Britanije, Doha je zapravo bila bitno veći internacionalni, a svakako long-haul hub.

U to vrijeme (2.4.) Qatar je bio 5. prijevoznik po broju letova u Europi, bitno iznad europskih kompanija, pa i najvećih Britisha i Air France-KLM. Tijekom koronakrize Qatar je odletio čak 15.000 letova i prevezao 1,8 milijuna putnika.

Sredinom travnja (aprila) Doha ima manje dnevnih letova od najvećih europskih hubova, no još uvijek daleko najviše long-haul letova i još uvijek je broj 1 konekcija za „istok“ iz Europe.

Početkom svibnja (maja) Qatar je „popustio“, u prvom redu radi masovnog otvaranja letova i frekvencija europskih i drugih kompanija, ali i najvećih aerodroma u Europi. I dok je krajem ožujka Doha imala preko 110 dnevnih letova, a 13.4. još uvijek zavidnih 43 dnevna leta od čega 39 long-haul, početkom svibnja je ima tek 27 dnevnih letova od čega 25 long-haul. Stoga prioritet povezivanja zračnih luka sa Dohom više nije bio prioritet. U srpnju (julu) Qatar leti 2/3 letova u usporedbi sa istim mjesecom 2019. U ovom momentu kompanija ima 450 tjednih letova (oko 65 dnevno), na 70 destinacija diljem svijeta.

Qatar se prilično koncentrirao na promet Velike Britanije zbog 25,1% udjela u IAG-u, pa je krajem lipnja (29.6.) bio čak 5. prijevoznik u Velikoj Britaniji. Krajem lipnja (juna) najveći udio u prometu Velike Britanije je imao Ryanair sa 33,0%, potom sa 18,2% Wizz Air, 9,1% ima British, 4,5% easyJet, te 4,2% Qatar. British je imao samo duplo više prometa od Qatara. Respect!

Sve to vrijeme Qatar je za niz veleposlanstva diljem svijeta letio i reaptrijacijske letove, a na taj način je u Europu vratio više desetaka tisuća putnika.

Kompanija je intenzivirala i cargo letove i to ne samo na svojih 28 cargo širokotrupca koji maksimalno lete, nego i na povećanom korištenju prtljažnog prostora u putničkim avionima redovnih linija, kao i na nekoliko širokotrupaca koje je kompanija privremeno „pretvorila“ u cargo avione. Qatar je planirao povući pet A330-200F iz flote i zamjeniti ih sa 777F, no radi velike potražnje za cargo kapacitetima zbog koronakrize odlučio je do daljnjega zadržati sve novopristigle 777F, ali i A330-200F i to dok god će zahtjev za cargom biti velik. Tjekom ožujka (marta) Qatar Airways je prevezao 50.000 tona medicinske opreme diljem svijeta. Ovo je ekvivalent 500 Boeinga 777-300F punog tereta.

Uz to Qatar je letio i velik broj business letova sa svojom velikom flotom poslovnih aviona. Upravo je Covid-19 povećao potražnju za takvim, bitno sigurnijim letovima, a kompanija je intenzivno nudila ove letove i kao konekcije na long-haul letove prema finanalnim destinacijama, pa čak i aerodromima zatvorenim za redovni promet.

Kako je Qatarova cargo divizija treća najveća na svijetu, a kompanija ju je i dodatno povećala tijekom Covida-19, uz što je Qatar imao velik broj redovnih letova tijekom koronakrize, odradio je i velik broj repatrijacijskih letova, te business jet letova, kompanija je imala značajna primanja tijekom koronakrize. Bitno veća nego ostale kompanije svijeta.

Qatar je izjavio da je voljan uložiti dodatan novac u Cathay Pacific ako će to honkonška kompanija tražiti, bez obzira što i sam Qatara reže flotu, linije, frekvencije i zaposlene, te traži pomoć od svoje vlade. U isto vrijeme Qatar će, zajedno sa ostalim dioničarima, sudjelovati u financiranju LATAM-a koji je u predstečajnoj zaštiti. Sve ovo jasno pokazuje da kompanija zapravo i dalje ima ogromnu svotu novaca na raspolaganju, iako je već u ožujku (martu) zatražila „hitnu“ financijsku pomoć katarske vlade. Qatar će sada i „legalno“ moći dobiti više milijardi USD pomoći svoje vlade koju su mu toliko jako „spočitavali“ upravo USB3. Covid-19 će tu biti samo izgovor, a novac koji će Qatar dobiti će višekratno premašivati stvarno potreban novac za sanaciju gubitka uvjetovanih Covidom-19. Da se ne zavaravamo, jednako kao što je nekoliko puta više od potrebnog novca dobila Lufthansa Grupa (11,1 milijardu EUR), Air France-KLM (10,4 milijardi EUR), Delta, American, United i ostali. I gle dvoličnosti, sada je moralno prihvatljivo da USB3 dobe više milijardi USD pomoći, a MEB3 nisu mogli dobiti subvencije tijekom napada na Kuvajt, Irak, Afganistan, „dešavanja naroda“ na Bliskom Istoku i sankcija u Iranu.

Qatar je napravio i jedan nevjerojatno motivacijski potez za potencijalne putnike. Kompanija dozvoljava da se neiskorištene karte rebukiraju na bilo koju destinaciju u krugu 5000 milja. To znači da putnik može kupljenu kartu iz Dohe za Amsterdam promijeniti za Chicago, ili kupljenu za Bangkok promijeniti za Sydney. Ovo pravilo se odnosi i na sve karte kupljene do 30.9, ali uz uvjet da se iskoriste do kraja 2020. Opako motivirajuće, svakako nešto što će akumulirati velik broj putnika.

Ipak nisu sve vijesti iz Qatara dobre. Kao i sve kompanije i Qatar je odlučio smanjiti broj linija, frekvencija, aviona i zaposlenika. Stoga planira smanjiti flotu za 25%, prizemljiti neke starije avione, a neke vratiti lezorima. Qatar je izjavio da će njihovih 10 Airbusa A380 ostati prizemljeni bar godinu dana, a možda neće poletjeti nikada više. Kompanija u 2020. i 2021. neće prihvaćati isporuke ni jednog jedinog novog aviona. Planirane isporuke aviona će se prolongirati na idućih 10 godina od 2022. do 2030. Ukupno se radi o 167 uskotrupnih i širokotrupnih aviona. Qatar neće preuzeti ni 25 Boeinga 737MAX8 jer ih nakon bankrota Air Italy više ne trebaju.

Qatar u regiji

Qatar je 9.5.2012. krenuo sa prvim letovima u regiji i to za Zagreb preko Budimpešte, svakodnevno sa A320. Bio je to ogroman iskorak za Zagreb. Od 3.10.2014. Qatar je tri od svojih 7 letova za Zagreb pretvorio u nonstop letove, a već idućeg ljeta svi letovi su bili nonstop. Ubrzo je zagrebačka linija dobila 10, pa vrlo brzo i 14 tjednih letova, tj. dva dnevno. Ovu frekvenciju Qatar je držao usprkos dolaska Emiratesa sa svakodnevnim letom sa 777-300 i Koreana sa tri tjedna leta sa 787 i to cijele godine, čak i zimi.

Za Beograd Qatar je krenuo letjeti 20.11.2012. sa tri tjedna leta preko Ankare. Kasnije je linija prebačena na stop via Sofija, da bi od 15.3.2016. linija bila nonstop sa četiri tjedna polaska. Od 1.10.2017. beogradski broj frekvencija se povećao na sedam letova tjedno, da bi plan za ovu godinu bio 10 tjednih letova, što je spriječio Covid-19.

Uz to Qatar je letio po četiri tjedna leta za Sarajevo (krenuo 17.7.2017.) i za Skopje (krenuo 16.8.2017.), a ovog ljeta planirao je krenuti sa tri sezonske tjedna leta za Dubrovnik, koji su se planirali povećati na pet tjednih letova u top sezoni.

U usporedbi sa flydubaiem/Emiratesom Qatar zaostaje i po broju linija i frekvencija. Emirates je prije Covida-19 letio za Zagreb 7 puta tjedno od ožujka do listopada, dok je flydubai letio za Beograd, Sarajevo (tri leta dnevno ljeti), Skopje, te sezonski za Tivat, Dubrovnik (ljeti) i Zagreb (zimi). U usporedbi sa Etihadom Qatar je potpuno dominantan, obzirom da Etihad leti samo svakodnevnu liniju za Beograd. Iako u regiju Qatar leti sa A320 i A321, nemalo puta znao je letjeti sa širokotrupcima (A330 i 787) kada je bilo potrebe za povećanjem kapaciteta pojedinog leta.

Za Ljubljanu ne leti ni Qatar, ni jedan drugi bliskoistočni prijevoznik, iako je Qatar intenzivno pregovarao sa Aerodromom Ljubljana i Vladom Slovenije oko pokretanja letova za Ljubljanu, te je bilo i ozbiljnih najava sa obije strane da bi se isti mogli uskoro desiti.

Zbog Covida-19 Qatar je sredinom ožujka (marta) prekinuo letove za sve aerodrome regije, osim Zagreba kojeg je operirao do 5.4. Od 1.7. Qatar je obnovio letove za Beograd i za Zagreb sa po tri tjedna leta. Od 27.7. beogradsku liniju će povećati na 4 tjedna leta, no zagrebačka linija je radi slabe potražnje privremeno suspendirana od 22.7. do 12.8. kada se ponovo kreće operirati sa 3 tjedna leta. Za Sarajevo i Skopje kompanija se planira vratiti tek od 25.10. Planiranu sezonsku liniju za Dubrovnik Qatar ove godine ipak neće pokretati radi Covida-19.

Koja je budućnost buntovnika s razlogom?

Qatar će sigurno u vrlo skoroj budućnosti biti jedan od glavnih planetarnih igrača koji će vrlo aktivno sudjelovati u kreiranju zrakoplovne politike i trendova planete. On je već sada vrlo aktivan, respektira ga se i najveći zaziru od njegovih aktivnosti i prijetnji. A u budućnosti to će se samo povećati. Mir sa Americanom i Oneworldom je postignut, pa sada više nema prepreka da Qatar istinski nastavi svoju ulogu u alijansi, ali i na planeti, te se koncentrira na stvarne neprijatelje i konkurente.

Covid-19 nije naštetio Qataru kao drugim kompanijama, no pomoć države će biti ogromna. Ona je to bila i prije Covida-19, usprkos ogromnih protesta USB3, a sada će biti više nego izdašna jer će Covid-19 biti izgovor. Bez obzira što je kompanija privremeno prizemljila dio flote, te je prolongirala dolazak novih aviona, Qatar će vrlo brzo stići na promet iz 2019, možda već i u ljeto 2021, ali sigurno u ljeto 2022. (pod uvjetom da se pandemija ponovno ne poveća).

Stoga je za očekivati da će Qatar vrlo brzo ponovo krenuti sa rastom flote, linija i frekvencija. Jednako tako kompanija će nastaviti kupovati udjele u drugim kompanijama, prvenstveno najvećim Oneworld članovima, no pronaći će i neku priliku za manju kompaniju poput RwandAira ili aerodrome u razvoju.

Qatar izuzetno mnogo investira, troši milijarde USD u dionice kompanija. Isto tako negenerički raste sa flotom i vrlo brzo širi mrežu linija i povećava frekvencije. No, iza Qatara stoji vlasnik koji ima  jasnu viziju i cilj, te raspolaže ogromnim sredstvima da taj cilj postigne. Stoga nema realne opasnosti da se Qataru desi ono što se desilo Etihadu. Qatar bitno logičnije i sigurnije investira, manje riskira, kompanija je bitno veća i cijeli sustav je daleko logičniji.

Jedina ozbiljna kočnica razvoju kompanije je strateškog nivoa. Qatar ne želi pokrenuti LCC i u tome zaostaje za ostalim najvećim bliskoistočnim kompanijama. Bude li u pravu na tome će profitirati, a ako je ova strateška odluka pogrešna kompanija bi mogla slomiti zube u utrci sa glavnim konkurentima Emiratesom, Saudiom, Turkishem, pa čak i Etihadom kojeg bi joint venture sa Air Arabiom mogao izvući iz egzistencijalne i ogromne krize.

Za očekivati da će Qatar vrlo brzo doći na broj frekvencija u regiji koje je imao prije Covida-19, a to je dva leta dnevno za Zagreb, 10 tjednih letova za Beograd, te po četiri tjedna leta za Sarajevo i Skopje. Za očekivati je vrlo skoro povećanje letova za Beograd na dva dnevno, no zagrebačka linija se sigurno neće povećavati izvan ove frekvencije. Eventualno će se dio zagrebačkih letova u daljoj budućnosti povećati na A321, pa čak i na širokotrupce. Prije će Qatar otvarati druge linije u Hrvatskoj nego povećavati zagrebačku frekvenciju. Stoga je 2021. za očekivati otvaranje ovogodišnje planiranih, a ne realiziranih, letova za Dubrovnik. Isto tako vrlo skoro kompanija će otvorit liniju za Split, u početku sezonski, a potom i kao cjelogodišnju. Realna je i linija za Ljubljanu, a u dogledno vrijeme će se sigurno otvoriti i letovi za Podgoricu. Nije nerealna ni linija za Prištinu.

Qatar ima vrlo ružičastu budućnost, kako planetarno, tako i u regiji. Ostaje nam samo da vidimo čime će nas još u doglednoj budućnosti ova kompanija iznenaditi. A u iznenađenjima je i te kako uspijevala u zadnjih desetak godina.