BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Qatar Airways: Buntovnik s razlogom "Kocka li se Qatar previše? Hoće li njegove milijardske investicije u kompanije i ucjene najvećih, biti još jedan dokaz da je povijest učiteljica života, pa će doživjeti sudbinu Etihada i Swissaira?" / Foto: Wikimedia

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Qatar Airways: Buntovnik s razlogom

Je li Qatar Airways bundžija, planetarni troublemaker, kompanija koja diže tlak svima bez pravog razloga? Želi li Qatar kruha nad pogačom?

Kompanija je zaratila doslovce sa svima. Poduzima poteze koji su riskantni, koji dovode u pitanje opstojnost ne samo kompanije, nego i Dohe kao planetarnog huba, igra se na ivici, kocka. Stalno je u žiži planetarne javnosti.

Ili se ne kocka, nego ima jasnu viziju?

Zašto Qatar to radi? Vrlo jednostavno, on smatra da je u prvoj kategoriji svjetskog zrakoplovstva, u klasi onih koji odlučuju, onih koji postavljaju pravila igre, onih koji su „vlasnici“ zrakoplovstva planete. On želi unovčiti svoju poziciju jednog od 3 najveće kompanije Bliskog Istoka, tzv. MEB3 (Middle East Big 3). No, ostali glavni igrači se sa time ne slažu, oni ga smatraju tek drugom klasom. I zato se Qatar mora više truditi, mora trošiti značajnija sredstva, mora više riskirati, mora biti bučniji, mora se kockati. Za sada je u tome uspješan. Vrlo uspješan.

Naravno, pritom Qatar ima jedan jak adut u rukavu. Vlada Katara svoju nacionalnu kompaniju i hub u Dohi doživljava kao najvažniji državni razvojni projekt i u njih svake godine upumpava stotine milijuna USD. Pritom iritira američke i europske prijevoznike koji više ne pokazuju samo prstom, nego su krenuli poduzimati i konkretne aktivnosti da isto spriječe. Za sada neuspješno. I Qatar pobjeđuje. Ogroman novac Katara je pobijedio. Bar za sada.

No, kocka li se Qatar previše? Hoće li njegove milijardske investicije u kompanije i ucjene najvećih, biti još jedan dokaz da je povijest učiteljica života, pa će doživjeti sudbinu Etihada i Swissaira? Mnogo je neprijatelja stvorio. Najjačih neprijatelja. Je li Qatar stvarno dovoljno jak da postane prva kategorija?

Tko je Qatar?

Qatar je jedna od mlađih kompanija na planetu. Nastao je 1993, a prvi let je imao tek 20.1.1994. na liniji Doha-Aman. Devet godina nakon prvog leta Emiratesa (25.10.1985), no devet godina prije Etihada (5.11.2003.). I upravo je tu Qatar pozicioniran u MEB3, između Emiratesa i Etihada. Etihada, koji je na putu da se priključi ostala dva MEB3 pokleknuo i već četiri godine očajnički se bori da izbjegne bankrot, i Emiratesa koji je istinski prva klasa zračnog prometa svijeta.

Pri osnivanju kompanija je imala dva širokotrupca Airbusa A310. Iduće godine su kupili Boeing 747, a 1996. i rabljeni 747SP. Prve rabljene uskotrupce, A320 su dobili 1999, dok su 2001. došli i prvi novi A320 iz Airbusa. A380 su naručili 2001. (bili su 9. naručitelj ovog aviona) kojih danas imaju 10 u floti (prva ispourka 19.9.2014). Vlada Katara je odlučila izaći iz jedinstvene bliskoisočne kompanije Gulf Air 2002. godine, a punu kontrolu nad kompanijom je preuzela 2013. godine kada je otkupila 50% kompanije od manjih dioničara. Qatar je 17.11.2013. naručio čak 50 Boeinga 777-9 vrijednih 18,9 milijardi USD. Godinu i pola kasnije naručili su još 10 Boeinga 777-8 i četiri 777F za 4,2 milijarde USD.

Qatar je imao i pokušaj all business class letova, kada su oni postali trend, pa su u svibnju (maju) 2014. pokrenuli takvu liniju sa A319LR prema London Heathrowu. Kao i sve all business class linije i ova je vrlo brzo ukinuta.

Kompanija je 5.2.2017. uvela  tada najdužu liniju na svijetu Doha-Auckland. Linija ima 14.535 km, leti se 18:20 sati (17:40 u suprotnom smjeru), sa 777-200LR. Danas je ovo druga najduža linija na svijetu, a za 809 km je duža Singapur-Newark koju je uveo Sinapore 11.10.2018. U 30 najdulji linija na svijetu Qatar ima još dvije (Doha-Los Angeles i Doha-Houston). Više ultra-dugih linija ima još samo Emirates (5), Singapore (4) i Cathay Pacific (4), a jednak broj ima United.

„U zadnjih 5 godina Qatar investira milijarde USD u udjele najvećih kompanija svijeta.“ / Foto: Qatar Airways

Qatar je ušao u Oneworld 29.10.2013. i time postao prva kompanije od MEB3 koja je postala član neke alijanse.

Al Maha Airways je trebala biti kompanija u Saudijskoj Arabiji koju je 2015. pokušao pokrenuti Qatar. U svibnju (maju) te godine Al Maha Airwaysu je isporučeno četiri A320, no kompanija nije nikada pokrenula operacije. Konačno u veljači (februaru) 2017. Qatar je objavio da neće pokrenuti Al Maha Airways jer nije dobio AOC od Saudijske Arabije. Obzirom da su te godine uvedene zrakoplovne sankcije protiv Katara od strane i Saudijske Arabije, ne čudi da se isto nije desilo.

U zadnjih 5 godina Qatar investira milijarde USD u udjele najvećih kompanija svijeta, prvenstveno Oneworlda. Tako j 2015. kupio 9,99% u IAG-u, koje je vremenom povećao na čak 25,1%. Kompanija je vlasnik 10% udjela u LATAM-u koje želi povećati na 20% (t.j. izjednačiti se sa Deltom koja je od Americana  preuzela kompaniju), 9,99% u Cathay Pacificu, te 5% udjela u China Southernu. Istovremeno kompanija ima 25% udjela u Moskva Vnukovo Aerodroma, te 100% udjela u Aerodromu Doha. U prosincu (decembru) 2019. Qatar je za 1,3 milijarde USD postao vlasnik 60% novog Bugesera International Aerodroma koji će postati glavni aerodrom Ruande kada se otvori. Stoga nikog nije začudilo da je Qatar u veljači (februaru) 2020. postao vlasnik 49% RwandAir, nacionalnog prijevoznika Ruande. Qatar ne skriva da planira od RwandAira napraviti konkurenta Ethiopeanu, Egyptairu, Royal Air Maroc te posrnulim Kenya Airwaysu i South African Airlinesu.

Qatar je 1.3.2018. kupio 49% dionica leisure prijevoznika Meridiane i odlučio korjenito promijeniti kompaniju. Ukinuo je gotovo sve leisure linije, te postavio hubove u Milano Malpensi i Olbiji. Prvi za međunarodne i interkontinentalne letove, drugi za domaće letove uz pokoju međunarodnu liniju. Ambicija Qatara je bila da Air Italy postane novi flag carrier Italije umjesto posrnule Alitalije. I model je imao svaku logiku. Alitalia je u posljednjih par godina zapostavila Milano, te se koncentrirala na Rim. Rupu je pokušao popuniti Lufthansa Italy, no nakon kratkog vremena operacija Lufthansa Grupa je kompaniju zatvorila. Air Italy je planirala nabaviti čak 33 Boeinga 737MAX i 18 Boeinga 787. Prvi MAX-ovi su stigli u kompaniju u svibnju (maju) 2018, no kompanija ih je prizemljila i stacionirala te ih nije koristila. Ovo je bilo 10 mjeseci prije prizemljenja svih MAX-ova što znači da je bilo produkt unutarnjih problema Air Italy, a ne problema 737MAX koji su se bitno kasnije pokazali. Da je firma u problemima bilo je vidljivo i time što je nakon zamjene svih 767-300ER sa A330-200 koji su došli iz Qatara trebala ove zamijeniti sa novim 787. No, prije par mjeseci kompanija je od istog odustala, Qatar je preuzeo narudžbu za 787, a Air Italy je trebala dobiti A330 od Qatara. Ovaj potez je djelovao logično, Air Italy ne bi morala investirati u drugo školovanje posada u samo dvije godine, unificirala bi se flota odmah, tj. ne bi bilo par godina paralelnog letenja dva modela (A330 i 787), a i Qatar bi više unificirao flotu (zamijenio svoje A330 za 787). No sada je evidentno da isto nije bilo produkt želje za unifikacijom nego krize u kompaniji. Treći indikator problema je bio otkazivanje interkontinentalnih linija, te prolongiranje pokretanja najavljenih linija. Ovo je istinski postavilo pitanje što se dešava u Air Italy. I nakon toliko velikih investicija, ogromnih planova, te istinskog globalnog sukoba zbog Air Italy, vlasnici Alisarda 51% (u vlasništvu Aga Khan Fonda i Economic Developmenta) i Qatar Airways 49%, su odlučili 11.2.2020. odvesti Air Italy u likvidaciju. Vlasnici su izjavili da Qatar više ne može investirati u kompaniju jer je dostigao maksimum mogućeg vlasništva, da je kompanija ostvarila skoro 164,2 milijuna EUR gubitaka u 2018, a u 2019. gubitak je bio preko 200 milijuna i da projekt nije održiv. Qatar je želio nastaviti sa projektom Air Italy no većinski vlasnik Aga Khan više nije htio produžavati financijsku agoniju.

Qatar je prije Covida-19 imao više od 45.000 zaposlenih, 172 linije, te je letio u 78 zemalja svijeta, po čemu je 5. u svijetu (ispred njega su Turkish, Air France, British, Ethiopean, jednak broj ima Emirates, a iza su Lufthansa, KLM, American i United). Kompanija ima 26 code-share ugovora među kojima i oni sa najvećim kompanijama svijeta. Prihod kompanije je u fiskalnoj godini 2017/18 bio 10 milijardi EUR, a financijski gubitak 59,4 milijuna EUR. Prošle godine gubitak je bio skoro 10 puta veći, čak 549,1 milijun EUR iako je prihod tek neznatno povećan na 11,8 milijardi EUR. Vrijednost kompanije je 23,1 milijardu EUR.

Kompanija u floti ima 253 aviona (od toga 209 putničkih 28 cargo i 16 business jetova). Qatar ima naručenih 194 aviona (od čega 162 putnička, 5 cargo i 27 business jetova).

Qatar ima niz podružnica, no najveće su Aerodrom Doha, Qatar Aircraft Catering Company, United Media Int, Qatar Duty Free, Qatar Aviation Services, Qatar Executive i dr.

Qatar Executive je osnovan 2019. godine i u floti ima 16 srednje velikih business jetova, te 27 naručenih. Najveći među njima su Challenger 605 i Global 5000 i Gulfstream G650ER.

Državnička flota Qatar Amiri Flight Fleet koja ima čak 14 aviona, među kojima 3 A319ACJ, 1 A320 i 2 A320ACJ, 2 A330, 1 A340-200, 1 A340-300, 1 A340-500 i čak 3 Boeinga 747-8BBJ obojana je u bojama Qatar Airwaysa, iako avioni ne pripadaju floti Qatar Airwaysa. U bojama Qatara su obojani i jedan Bombardier BD700-1A10 Global Express, te jedan vojni transporter Boeing C17 Globemaster III koji služi za prijevoz humanitarnih pomoći, te vojnih razmjena, a po tome je Qatar istinski specifičan u svijetu, obzirom da nije uobičajena praksa na strateškim vojnim transporterima imati boje nacionalne zrakoplovne kompanije.

Jedna od najvažnijih Qatarovih podružnica je Qatar Airways Cargo, koja u floti ima čak 28 aviona (5 A330-200F, 21 Boeinga 777F i 2 Boeinga 747-8F), te ima 5 naručenih 777F. Kompanije je treća najveća cargo kompanija u svijetu sa 12.695 milijuna tona-kilometara. Više imaju samo FedEx (17.499) i Emirates SkyCargo (12.713), a iza su UPS, Cathay Pacific Cargo, Korean Air Cargo, Lufthansa Cargo, Cargolux, Air China Cargo i China Southern Airlines idr.

Gdje je Qatar u zrakoplovnom svijetu?

Iako se Qatar ponaša kao da spada u sam vrh zrakoplovstva svijeta, on je zapravo daleko od toga. Prema broju aviona drugi je na Bliskom Istoku, a prema broju naručenih aviona na trećem je mjestu. No, ako ukalkuliramo vrijednost tih naručenih aviona, onda je na drugom mjestu, odmah iza Emiratesa, obzirom da flydubai sa najviše naručenih aviona ima samo uskotrupce, dok Emirates ima naručene samo širokotrupce, a Qatarovih preko 70% aviona su širokotrupci.

Po broju aviona trenutno u floti, pa čak i narudžbama, Qatar se ozbiljno približio Emiratesu, no, Emirates ima samo najveće širokotrupce u floti (A380 i 777), dok Qatar u floti ima i velik broj uskotrupaca, dočim je broj sjedala koje nude obije kompanije daleko na strani Emiratesa.

Upravo stoga Emirates ima bitno više prevezenih putnika nego Qatar. Uz to Emirates i Flydubai imaju istog vlasnika (Vlada Dubaia), sustavi su im potpuno povezani, dijele zajedničku razvojnu strategiju i strategiju udara na linije i tržišta, imaju najbliži mogući jointe venture pri čemu je FlyDubai sa većinom linija feeder Emiratesa, dočim se radi o de facto jednoj kompaniji sa dva AOC-a i tek neznatnom autonomijom. Zbog svega toga Emirates je istinski bitno veća i utjecajnija kompanija od Qatara i spada u 1. kategoriju zrakoplovnih kompanija svijeta, dok Qatar, usprkos sveg truda to još nije.

Po broju putnika Qatar je tek na 15. mjestu u Aziji, dok je na svjetskoj razini tek na 37. mjestu (po broju putnika većih od Qatara je u Europi 10, Sjevernoj Americi 8, Južnoj Americi 3 i Australiji 1). Definitivno nije u 1. kategoriji zrakoplovnih kompanija koje utječu na planetarne zrakoplovne trendove  i politiku, a kojih trenutno ima 13.

Sve tri alijanse imaju glavne igrače koji odlučuju o strategiji alijansi, te utječu na globalne trendove u zrakoplovstvu. Suradnja tih najvećih u alijansama stvara im globalne pozicije, a upravo rat tih najvećih utječe na sve ostale prijevoznike alijansi, ali i svijeta. I kada Delta preuzme LATAM Oneworldu isto ima posljedica po Finnair, ali on na to vrlo malo može utjecati. Izvan alijansi tek je jedan neovisni igrač koji spadaju u prvu kategoriju globalnih igrača (Emirates).

Qatar po trenutnoj floti nije u društvu najvećih i najutjecajnijih legacy carriera. Sve kompanije 1. kategorije su veće od Qatara, osim Star Allianceovog Singaporea. Ipak Qatar nije toliko puno manji od vrlo utjecajnog Qantasa (301 avion u grupaciji), pa mu to daje pravo da bude bučan u pokušaju pozicioniranja svog mjesta u alijansi i globalnom zrakoplovstvu. Realno i Cathay Pacific je negdje između 1. i 2. kategorije sa 241 avionom u floti (tek neznatno više od Qatara), a ima bitno veći utjecaj od Qatara.

Po broju putnika Qatar nije ni izblizu kompanijama 1. kategorije. I Cathay Pacific koji je između 1. i 2. kategorije ima više putnika od Qatara (35,2 milijuna).

I nakon Covida-19 Qatar se čvrsto drži svoje politike prijevoznika sa 5*****, te ne želi ulaziti u tržište LCC u koje su ušli sva tri ostala velika prijevoznika Bliskog Istoka: Emirates (flydubai), Etihad (Air Arabia Abu Dhabi), te Saudia (flyadeal). CEO Qatara Al Baker smatra da je Etihad potpuno potonuo i da zato Abu Dhabi ulazi u deal sa Wizz Airom i Air Arabiom. Al Baker smatra da ovaj broj LCC na Bliskom Istoku nije realan (uz gore spomenute lete još i Salam Air, Flynas, Jazeera) i da će se međusobno uništiti, te da LCC nema budućnosti na Bliskom Istoku. Stoga će Qatar svoje snage i dalje usmjeravati na vrhunski proizvod, vlastitu ekspanziju i investicije u najveće kompanije.

Borba za prvu kategoriju

I zašto je onda Qatar toliko prepotentan? Zašto ulazi u brojne i najveće sukobe, zašto nastoji biti veliki igrač prve kategorije. Pogledajmo prvo u koje je to sukobe Qatar ušao u posljednjih par godina.

Sve je započelo Qatarovom prijetnjom izlaska iz Oneworld alijanse, zbog opstrukcije koju rade jaki članovi alijanse. CEO Qatara Al Baker se posebno obrušio na American Airlines: „Cijela ideja iza alijansi je da kompanije zajedno rade, da se podržavaju kao obitelj. Ali se bojim da to više nije duh alijansi, osobito nakon što je American Airlines kontinuirano napadao Qatar, klevetao Qatar i davao pogrešne informacije o Qataru Američkoj vladi“. Naime od 2016. godine, American, Delta i United (USB3) su zajedno lobirali na svim tijelima američke vlasti, uz ogromnu pomoć medija, da se ukine Open skies sporazum koji SAD ima sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima i Katarom, jel američki prijevoznici nemaju iste uvjete kao Emirates, Etihad i Qatar (MEB3) koje njihove vlade ozbiljno financijski pomažu. USB3 su objavile da je Vlada Katara dala Qatar Airwaysu čak 7 milijardi USD financijske pomoći. MEB3 su odgovorile sa gomilom dokumenata kojima su dokazali da iznosi nisu bili ni izblizu toliko veliki i da se radilo o investicijama a ne subvencijama. Uz to u posljednjih 30 godina MEB3 su imale ogromne probleme na koje nisu mogle utjecati kada se radilo upravo o američkim napadima na Irak i Afganistan, te sankcijama na Iran i „dešavanju naroda“ na Bliskom Istoku, zbog čega su one imale ozbiljne prekide i poremećaje u prometu svakih par godina, ali da se zato toleriralo američkoj administraciji svekoliku pomoć USB3 nakon napada na WTC 11.9.2001. MEB3 su dokazivale da su USB3 tijekom predstečajne zaštite u kojima su bila sve tri prijevoznika koristili mnoge modalitete pomoći i privilegija koje MEB3 ne može ni pomisliti. Iskreno, ovdje se radilo o pokušaju USB3 da zaštiti svoje domaće tržište nakon više desetaka linija koje su prema SAD-u pokrenuli MEB3, te da ne dožive sudbinu europskih prijevoznika. I kako USB3 nisu konkurentni pokušali su na ovaj, alternativni način.

Ne treba zaboraviti da je Qatar želio investirati u American i to bar 10%, no American to nije dozvolio. Qatar je tada rekao da će, ako neće ići drugačije, neprijateljski preuzeti bar 5% dionica, no na koncu je od te ideje odustao. Qatar je kupio i 5% vlasništva u kineskom China Southern Airlinesu, u kojem American već imao 2,68% vlasništva, a ovaj potez je dodatno utjecao na sukob Americana i Qatara. Stoga je upravo American bio izuzetno bučan u borbi protiv svog „partnera“ u Oneworldu. Ne treba čuditi da je to frustriralo Qatar.

„Qatar je izjavio da će njihovih 10 Airbusa A380 ostati prizemljeni bar godinu dana, a možda neće poletjeti nikada više.“ / Foto: Qatar Airways

Qatar je ogorčen i na Qantas, koji je iako član Oneworlda, u joint venture sa Emiratesom, glavnim konkurentnom Qatara. Upravo zato Qantas blokira ekspanziju Qatara u Australiji, kako bi omogućio ekspanziju svog joint venure partnera Emiratesa, koji ne samo da nje u Oneworldu nego je i glavna konkurencija Qatara. Qatar je u trenutku prijetnje izlaska iz Oneworlda imao 42 tjedna leta za Australiju, no želio je bitno više. Iako je Qantas odbio suradnju sa Qatarom i ušao u najjači joint venture sa njegovom glavnom konkurencijom Emiratesom, na drugoj strani je vrlo lako potpisao joint venture sa Americanom. Al Baker je naglasio da su alijanse izgubile svoj smisao suradnje članova radi zajedničkih benefita i da su kompanije počele gledati samo svoje individualne interese, te da alijanse više nemaju onaj način funkcioniranja kakav su imale na početku, tj. da su izgubile svoj smisao.

I nakon što se pod pritiskom američkog predsjednika Donalda Trumpa napravio kompromis po kome MEB3 neće više pokretati letove sa petim slobodama iz Europe prema SAD-u, te će objavljivati vrlo precizna financijska izvješća, American i ostala dva USB3 su napali još jednom. Ali ovaj puta samo Qatar. Ovaj puta napali su Qatarov projekt Air Italy (u kojoj je Qatar imao 49% udjela) traživši od američkih vlasti da zabrane letove kompanije u SAD-u. Naime, USB3 su dokazali da Air Italy dobiva desetke milijuna EUR od Qatara koji se pak financira od Katarske vlasti. Samim time USB3 smatra da se radi o nelojalnoj konkurenciji i pomoći Katara Air Italy preko Qatar Airwaysa, što po pravilima Europske Unije nije dozvoljeno. Europska Unija je zaprijetila SAD-u da ukoliko napravi bilo kakve sankcije protiv njene kompanije (Air Italy je 51% u vlasništvu europske kompanije) da će isto imati posljedice po Open skies ugovor i da će Europska Unije poduzeti reciprocitetne mjere. I Qatar je zaprijetio ozbiljnim sankcijama smatravši da njen partner u alijansi, American, ne bi smio raditi protiv svog partnera. Poseban trud u ovom sukobu dala si je Delta koja se bori za udio u Alitaliji pa ima i direktan interes na pritisak na Air Italy. Qatar ja nabrojio brojne akvizicije Delte (Aeromexico, Gol, Virgin Atlantic, flybe, LATAM, Korean idr.), Americana i Uniteda, te naglasio dvoličnost u samo jednoj akviziciji Qatara. Konačno Qatar nije imao ni jedan code-share sa Air Italy, dok je Air Italy imala tek par linija prema SAD-u. Nažalost, Air Italy nije uspjela preživjeti ove napade i bankrotirala je početkom 2020.

U vrhuncu pritisaka Qatar je odlučio uzvratiti. I ne samo da je najavio izlazak iz Oneworlda nego je najavio alternativu tog izlaska i to na način da će bitno povećati suradnju sa kompanijama u kojima ima udjele, tj. sa IAG-om (British, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), LATAM-om, Cathay Pacificom, China Southernom i Air Italy. Al Baker je čak naglasio da Qatar ima potencijala da sam oformi novu četvrtu alijansu po izlasku iz Oneworlda. Qantas je izjavio da se neće boriti za ostanak Qatara u oneworldu i smatra da trebaju izaći iz alijanse ako smatraju da u njoj nemaju interesa. British je objavio da je Qatar ozbiljan i da je na samom rubu izlaska iz Oneworlda.

Nakon višemjesečnih teških riječi, vrlo ozbiljnih poteza i prijetnji, kao grom iz vedra neba došla je informacija da su American i Qatar odlučili zakopati ratnu sjekiru. Na to su utjecale dvije važne činjenice. Prva je da je Delta otela Americanu LATAM kupivši 20% udjela u kompaniji i ispisavši je iz Oneworlda, te prekinuvši sve odnose LATAM-a sa prijevoznicima Oneworlda, i istovremeno pokrenuvši vrlo blisku suradnju Delte i LATAM-a. I sve se korjenito promijenilo. Delta je iz simboličke prisutnosti u Latinskoj Americi postala igrač broj 1, a American je izgubio svoje treće najveće tržište (iza SAD-a i Europe). American je dobio mrvice sa stola preuzevši suradnju sa Gol-om kojeg je Delta odbacila nakon preuzimanja LATAM-a, prodavši svojih 9% udjela u kompaniji. No, to je kao da su prešli sa konja na magarca, u stvari ni to, nego sa konja na romobil. Drugi razlog je bio Covid-19 u kojem su obije kompanije ozbiljno nastradale i shvatile da moraju surađivati želi li preživjeti. Stoga su nakon svih ratova i mega-sukoba American i Qatar potpisali strateško partnerstvo koje uključuje i vrlo široke code-share sporazume. American će staviti svoje kodove na letove Qatara iz SAD-a za Dohu, dok će Qatar staviti svoje kodove na letove iz Dallasa, Chicaga, Philadelphie, Miamia, New Yorka i Los Angelesa prema trećim destinacijama. American je izjavio da razmatra i pokretanje letova za Dohu, te kodove na Qatarove letove iz Dohe za treće destinacije. I još jednom se dokazala ona stara poslovica da u poslu „nama stalnih prijatelja i neprijatelja, nego samo stalnih interesa“.

Istovremeno je Qatar radio i na svom drugom sukobu, onom sa Qantasom. I tu je iskoristio onog kojeg je Qanatas odbacio, British Airways. Naime, prije joint venturea sa Emiratesom Qanatas je imao više desetljeća najbližu moguću suradnju sa Britishem, koji je joint venture sa Emiratesom doživio kao velik udarac i izdaju. I Qatar je to iskoristio. Povećao je svoj udio u IAG-u na 25,1%, te su Qatar i British odlučili zajedno odgovoriti neposlušnom bratu iz alijanse, pa su se odlučili na joint venture između Australije i Britanije preko Dohe. Linije na kojima će kompanije imati joint venture su Adelaide-London, Adelaide-Manchester, Melbourne-London, Melbourne-Edinburgh, Melbourne-Menchester, Perth-London, Perth-Edinburgh, Perth-Manchester i Canberra-London, sve naravno preko Dohe. Kompanije su odlučile da neće imati joint venture na letovima za Sydney, jer tamo British leti direktan let iz Londona (sa stopom u Singaporeu), posljednju od nekada brojnih linija iz Londona za Australiju. Joint venture će sinkronizirati redove letenja, imati zajednički ff program, pristup ložama, kao i niz drugih oblika suradnje. Qatar i British već imaju joint venture na letovima između Britanije i Dohe, kao i brojne code-share linije iz Londona i iz Dohe za treće destinacije.

Četvrti ogroman sukob Qatar nije vodio svojom voljom. Ujedinjeni Arapski Emirati, Saudijska Arabija, Bahrain, Jemen i Egipat su 2017. zabranili letove i prelet Qatara u i iznad ovih pet zemalja. Nabrojane države su optužile Katar da pomaže islamističke teroriste i ekstremiste. Doha je oštro demantirala da ima ikakve poveznice sa takvim skupinama. Sud je odbacio žalbu ovih pet zemalja. CEO Qatara Akbar Al Baker, smatra da blokada nije imala političke nego gospodarstvene razloge i da joj je cilj bio upropaštavanje upravo Qatar Airwaysa, te da je isto kršenje niza međunarodnih propisa. Ovo je to izražajnije što su zemlje zabranile prelet Qataru, no ne i stranim kompanijama koje su letjele za Katar, a koje su samo trebale zatražiti dozvolu za isto. Pritom je Qatar Airways izgubio velik broj putnika na vrlo frekventnim linijama prema destinacijama tih država i konekcijama iz tih država na ostatak svoje mreže, poglavito prema Europi, Aziji i Australiji Qatar je izgubio i ogroman novac obilaženjem ovih zemalja za letove prema cijelom svijetu preko Irana, jedinog koridora koji mu je preostao za letenje, a što je operacije ozbiljno produžilo i osjetno poskupilo. Ovo je bilo posebno problematično u vrijeme američko-iranskog sukoba i zatvaranja iranskog zračnog prostora od većine zemalja svijeta, poglavito nakon rušenja Ukraine Internationala pogreškom iranske vojske kada je bilo ne samo opasno letjeti preko Irana, nego je isto demotiviralo putnike na korištenje Qatara. No Katar je umnogome izgubio i na turizmu, te investicijama radi ove blokade. Nakon što je Katar prije par dana dobio sudski spor na Internatonal Court of Justice, najvišem sudu Ujedinjenih Naroda, protiv ovih pet država prije par dana je izjavio da će tražiti kompenzaciju od 5 milijardi USD od tih zemalja, uz izuzetak Jemena, za izgubljen novac zbog blokade.

Svi ovi sukobi pokazali su da je Qatar ne samo jak i moćan nego i da ima „cojones“. Qatar se pohrvao sa bitno većima od sebe, sa najvećima i najmoćnijima. I za sada dobiva. Toliko mnogo pritisaka, toliko mnogo sukoba, a Qatara ne samo da preživljava, nego i dalje investira, tijekom Covida-19 bio je prijevoznik sa najviše linija i putnika u svijetu.

Qatar je u stvari i veći nego što bi „trebao biti“, jer je jedan od rijetkih koji imaju sve segmente businessa (uz veliku putničku flotu, ekstremno jak cargo, flotu business jetova od 16 aviona, operira aerodromima, ima jaku hendling kompaniju i drugi niz kompanija za usluge u zrakoplovstvu). Samim time kompanija ima i više novaca i utjecaja nego druge koje nisu objedinile tolike zrakoplovne businesse pod istim krovom. No, istovremeno ima i poslovni model koji se ne pokazuje održivim u današnjem svijetu, a svaštarenje je mnogima došlo glave (posljednji flybe). Jasno, Qatar ne treba promatrati u svijetlu ostalih kompanija, već u kontekstu podrške koju mu daje država Katar, ali i zadatka koji mu je postavljen. A tu zakoni ekonomske logike nisu prioritet, već je prioritet zaštita i razvijanje interesa države. Koja, upravo iz tog razloga, i jest voljna investirati toliko ogroman novac u kompaniju svake godine.

Zašto je Qatar zapravo toliko samouvjeren i realno jak? Snagu mu daju milijarde USD investicija u najveće kompanije svijeta (China Southern, LATAM, Cathay Pacific), a ponajviše 1/4 vlasništva super-moćnog IAG-a. Samo 25,1% vlasništva u IAG-u daje Qataru dalek veću snagu i moć nego što mu daje vlastita flota, linije i broj putnika. U kombinaciji sa vlasništvima ostalih kompanija to je još moćnije. Poglavito u Oneworldu kojeg je većina tih kompanija član.

Qataru snagu daje i velik broj naručenih aviona, koji kada stignu kompanija će imati preko 400 aviona, a to svakako jest ekvivalent kompanijama 1. kategorije.

Konačno, treći faktor je i najvažniji. Alijanse nemaju baš pretjeranu prisutnost na Bliskom Istoku. Emirates i Etihad nisu ni u jednoj alijansi, Saudia je u SkyTeamu, no ona je još uvijek prilično zatvorena za konekcije i polovica putnika su joj domaći putnici, pa samim time ni nije globalno toliko bitna kao Qatar. Middle East (SkyTeam) i Royal Jordanian (Oneworld) su istinski male i nevažne. I tu je Qatar ogromna prednost za Oneworld. Prednost koju ova alijansa ne smije izgubiti, jer je to jedino tržište na kojem je daleko jača od ostale dvije alijanse. Tržište koje je jedno od najvažnijih na planeti. Qatar to zna i Qatar to i te kako koristi. I zato Qatar ne blefira kada se prijeti, kada udara i kada ucjenjuje. I pritom uspijeva. Čak i kod pet puta većeg Americana.

Qatar bio broj 1 u koronakrizi

U vrhuncu koronakrize ožujak (mart) – travanj (april) Qatar je istinski iskoristio situaciju, ne samo prekida svih letova neposredne konkurencije, tj. ostalih prijevoznika MEB3, Saudie, najvećih LCC (Air Arabia, flydubai, Jezzera, flynas) i Turkisha, nego i globalnog rezanja letova za 95 i više postotaka. Dok su svi ostali masovno rezali, Qatar je isto iskoristio i preusmjeravao konektirane putnike i robu preko Dohe. I u vrijeme Qatar je bio prijevoznik broj 1 kako po broju linija, tako i po broju putnika.

Qatar je od 24.3. dodao 10.000 sjedala na planirane linije zbog prekida operacija glavnih konkurentskih prijevoznika Emiratesa, Etihada, flydubaia i Turkisha. Kompanija je dodala letove za Paris, Perth i Dublin, dok je za Frankfurt, London Heathrow i Perth povećala kapacitete i letjela sa A380,  avion kojih je u tom momentu letjelo samo 8 jer su ih sve kompanije prizemljile kako bi letjela manjim avionima. Za Frankfurt je u ponedjeljak 30.3. Qatar imao čak 5 letova, od 63 letove koliko je Frankfurt imao ukupno taj dan, što znači da je u tom momentu Qatar ima 8% svih letova iz Frankfurta.

Qatar je krajem ožujka (marta) operirao 75 linija. U to vrijeme imao je popunjenost kabine 80%. 72% putnika su mu građani država koji se vračaju kući, a nemaju osigurane evakuacijske letove. Uspjeh Qatara u ova preteška zrakoplovna vremena je bio u tome da tijesno surađuje sa veleposlanstvima (ambasadama) zemlja diljem svijeta da evakuiraju njihove građane preko Dohe. Doha je krajem ožujka bila aerodrom sa najvećim brojem međunarodnih letova, te možebitnih konekcija. Naglašavam da Katar nije dozvoljavao ulaz stranaca u državu, al, eto, dozvoljavao je tranzit diljem svijeta preko svog huba.

Bilo je to vrijeme kada je u cijelom svijetu bilo tek 20 globalnih hubova koji su imali nekoliko desetaka dnevnih letova, konektirane i long-haul letove. Ti hubovi su bili međusobno povezani (ne svi, većinom po alijansama), te omogućavali putovanja sa tri i više presjedanja diljem planete. U jednom momentu najveći, a cijelo vrijeme ožujka i travnja među najvećim hubovima je upravo bila Doha, a od prijevoznika Qatar.

Krajem ožujka, 30.3. Doha je imala velik broj letova, pa je uz pet europskih hubova zapravo bila i „šesti“ hub iz Europe zbog velikog broja linija iz Europe i konekcija prema Aziji, Africi i Australiji. Od Dohe više letova je imao samo London, no uzevši u obzir veliki broj domaćih letova, unutar Velike Britanije, Doha je zapravo bila bitno veći internacionalni, a svakako long-haul hub.

U to vrijeme (2.4.) Qatar je bio 5. prijevoznik po broju letova u Europi, bitno iznad europskih kompanija, pa i najvećih Britisha i Air France-KLM. Tijekom koronakrize Qatar je odletio čak 15.000 letova i prevezao 1,8 milijuna putnika.

Sredinom travnja (aprila) Doha ima manje dnevnih letova od najvećih europskih hubova, no još uvijek daleko najviše long-haul letova i još uvijek je broj 1 konekcija za „istok“ iz Europe.

Početkom svibnja (maja) Qatar je „popustio“, u prvom redu radi masovnog otvaranja letova i frekvencija europskih i drugih kompanija, ali i najvećih aerodroma u Europi. I dok je krajem ožujka Doha imala preko 110 dnevnih letova, a 13.4. još uvijek zavidnih 43 dnevna leta od čega 39 long-haul, početkom svibnja je ima tek 27 dnevnih letova od čega 25 long-haul. Stoga prioritet povezivanja zračnih luka sa Dohom više nije bio prioritet. U srpnju (julu) Qatar leti 2/3 letova u usporedbi sa istim mjesecom 2019. U ovom momentu kompanija ima 450 tjednih letova (oko 65 dnevno), na 70 destinacija diljem svijeta.

Qatar se prilično koncentrirao na promet Velike Britanije zbog 25,1% udjela u IAG-u, pa je krajem lipnja (29.6.) bio čak 5. prijevoznik u Velikoj Britaniji. Krajem lipnja (juna) najveći udio u prometu Velike Britanije je imao Ryanair sa 33,0%, potom sa 18,2% Wizz Air, 9,1% ima British, 4,5% easyJet, te 4,2% Qatar. British je imao samo duplo više prometa od Qatara. Respect!

Sve to vrijeme Qatar je za niz veleposlanstva diljem svijeta letio i reaptrijacijske letove, a na taj način je u Europu vratio više desetaka tisuća putnika.

Kompanija je intenzivirala i cargo letove i to ne samo na svojih 28 cargo širokotrupca koji maksimalno lete, nego i na povećanom korištenju prtljažnog prostora u putničkim avionima redovnih linija, kao i na nekoliko širokotrupaca koje je kompanija privremeno „pretvorila“ u cargo avione. Qatar je planirao povući pet A330-200F iz flote i zamjeniti ih sa 777F, no radi velike potražnje za cargo kapacitetima zbog koronakrize odlučio je do daljnjega zadržati sve novopristigle 777F, ali i A330-200F i to dok god će zahtjev za cargom biti velik. Tjekom ožujka (marta) Qatar Airways je prevezao 50.000 tona medicinske opreme diljem svijeta. Ovo je ekvivalent 500 Boeinga 777-300F punog tereta.

Uz to Qatar je letio i velik broj business letova sa svojom velikom flotom poslovnih aviona. Upravo je Covid-19 povećao potražnju za takvim, bitno sigurnijim letovima, a kompanija je intenzivno nudila ove letove i kao konekcije na long-haul letove prema finanalnim destinacijama, pa čak i aerodromima zatvorenim za redovni promet.

Kako je Qatarova cargo divizija treća najveća na svijetu, a kompanija ju je i dodatno povećala tijekom Covida-19, uz što je Qatar imao velik broj redovnih letova tijekom koronakrize, odradio je i velik broj repatrijacijskih letova, te business jet letova, kompanija je imala značajna primanja tijekom koronakrize. Bitno veća nego ostale kompanije svijeta.

Qatar je izjavio da je voljan uložiti dodatan novac u Cathay Pacific ako će to honkonška kompanija tražiti, bez obzira što i sam Qatara reže flotu, linije, frekvencije i zaposlene, te traži pomoć od svoje vlade. U isto vrijeme Qatar će, zajedno sa ostalim dioničarima, sudjelovati u financiranju LATAM-a koji je u predstečajnoj zaštiti. Sve ovo jasno pokazuje da kompanija zapravo i dalje ima ogromnu svotu novaca na raspolaganju, iako je već u ožujku (martu) zatražila „hitnu“ financijsku pomoć katarske vlade. Qatar će sada i „legalno“ moći dobiti više milijardi USD pomoći svoje vlade koju su mu toliko jako „spočitavali“ upravo USB3. Covid-19 će tu biti samo izgovor, a novac koji će Qatar dobiti će višekratno premašivati stvarno potreban novac za sanaciju gubitka uvjetovanih Covidom-19. Da se ne zavaravamo, jednako kao što je nekoliko puta više od potrebnog novca dobila Lufthansa Grupa (11,1 milijardu EUR), Air France-KLM (10,4 milijardi EUR), Delta, American, United i ostali. I gle dvoličnosti, sada je moralno prihvatljivo da USB3 dobe više milijardi USD pomoći, a MEB3 nisu mogli dobiti subvencije tijekom napada na Kuvajt, Irak, Afganistan, „dešavanja naroda“ na Bliskom Istoku i sankcija u Iranu.

Qatar je napravio i jedan nevjerojatno motivacijski potez za potencijalne putnike. Kompanija dozvoljava da se neiskorištene karte rebukiraju na bilo koju destinaciju u krugu 5000 milja. To znači da putnik može kupljenu kartu iz Dohe za Amsterdam promijeniti za Chicago, ili kupljenu za Bangkok promijeniti za Sydney. Ovo pravilo se odnosi i na sve karte kupljene do 30.9, ali uz uvjet da se iskoriste do kraja 2020. Opako motivirajuće, svakako nešto što će akumulirati velik broj putnika.

Ipak nisu sve vijesti iz Qatara dobre. Kao i sve kompanije i Qatar je odlučio smanjiti broj linija, frekvencija, aviona i zaposlenika. Stoga planira smanjiti flotu za 25%, prizemljiti neke starije avione, a neke vratiti lezorima. Qatar je izjavio da će njihovih 10 Airbusa A380 ostati prizemljeni bar godinu dana, a možda neće poletjeti nikada više. Kompanija u 2020. i 2021. neće prihvaćati isporuke ni jednog jedinog novog aviona. Planirane isporuke aviona će se prolongirati na idućih 10 godina od 2022. do 2030. Ukupno se radi o 167 uskotrupnih i širokotrupnih aviona. Qatar neće preuzeti ni 25 Boeinga 737MAX8 jer ih nakon bankrota Air Italy više ne trebaju.

Qatar u regiji

Qatar je 9.5.2012. krenuo sa prvim letovima u regiji i to za Zagreb preko Budimpešte, svakodnevno sa A320. Bio je to ogroman iskorak za Zagreb. Od 3.10.2014. Qatar je tri od svojih 7 letova za Zagreb pretvorio u nonstop letove, a već idućeg ljeta svi letovi su bili nonstop. Ubrzo je zagrebačka linija dobila 10, pa vrlo brzo i 14 tjednih letova, tj. dva dnevno. Ovu frekvenciju Qatar je držao usprkos dolaska Emiratesa sa svakodnevnim letom sa 777-300 i Koreana sa tri tjedna leta sa 787 i to cijele godine, čak i zimi.

Za Beograd Qatar je krenuo letjeti 20.11.2012. sa tri tjedna leta preko Ankare. Kasnije je linija prebačena na stop via Sofija, da bi od 15.3.2016. linija bila nonstop sa četiri tjedna polaska. Od 1.10.2017. beogradski broj frekvencija se povećao na sedam letova tjedno, da bi plan za ovu godinu bio 10 tjednih letova, što je spriječio Covid-19.

Uz to Qatar je letio po četiri tjedna leta za Sarajevo (krenuo 17.7.2017.) i za Skopje (krenuo 16.8.2017.), a ovog ljeta planirao je krenuti sa tri sezonske tjedna leta za Dubrovnik, koji su se planirali povećati na pet tjednih letova u top sezoni.

U usporedbi sa flydubaiem/Emiratesom Qatar zaostaje i po broju linija i frekvencija. Emirates je prije Covida-19 letio za Zagreb 7 puta tjedno od ožujka do listopada, dok je flydubai letio za Beograd, Sarajevo (tri leta dnevno ljeti), Skopje, te sezonski za Tivat, Dubrovnik (ljeti) i Zagreb (zimi). U usporedbi sa Etihadom Qatar je potpuno dominantan, obzirom da Etihad leti samo svakodnevnu liniju za Beograd. Iako u regiju Qatar leti sa A320 i A321, nemalo puta znao je letjeti sa širokotrupcima (A330 i 787) kada je bilo potrebe za povećanjem kapaciteta pojedinog leta.

Za Ljubljanu ne leti ni Qatar, ni jedan drugi bliskoistočni prijevoznik, iako je Qatar intenzivno pregovarao sa Aerodromom Ljubljana i Vladom Slovenije oko pokretanja letova za Ljubljanu, te je bilo i ozbiljnih najava sa obije strane da bi se isti mogli uskoro desiti.

Zbog Covida-19 Qatar je sredinom ožujka (marta) prekinuo letove za sve aerodrome regije, osim Zagreba kojeg je operirao do 5.4. Od 1.7. Qatar je obnovio letove za Beograd i za Zagreb sa po tri tjedna leta. Od 27.7. beogradsku liniju će povećati na 4 tjedna leta, no zagrebačka linija je radi slabe potražnje privremeno suspendirana od 22.7. do 12.8. kada se ponovo kreće operirati sa 3 tjedna leta. Za Sarajevo i Skopje kompanija se planira vratiti tek od 25.10. Planiranu sezonsku liniju za Dubrovnik Qatar ove godine ipak neće pokretati radi Covida-19.

Koja je budućnost buntovnika s razlogom?

Qatar će sigurno u vrlo skoroj budućnosti biti jedan od glavnih planetarnih igrača koji će vrlo aktivno sudjelovati u kreiranju zrakoplovne politike i trendova planete. On je već sada vrlo aktivan, respektira ga se i najveći zaziru od njegovih aktivnosti i prijetnji. A u budućnosti to će se samo povećati. Mir sa Americanom i Oneworldom je postignut, pa sada više nema prepreka da Qatar istinski nastavi svoju ulogu u alijansi, ali i na planeti, te se koncentrira na stvarne neprijatelje i konkurente.

Covid-19 nije naštetio Qataru kao drugim kompanijama, no pomoć države će biti ogromna. Ona je to bila i prije Covida-19, usprkos ogromnih protesta USB3, a sada će biti više nego izdašna jer će Covid-19 biti izgovor. Bez obzira što je kompanija privremeno prizemljila dio flote, te je prolongirala dolazak novih aviona, Qatar će vrlo brzo stići na promet iz 2019, možda već i u ljeto 2021, ali sigurno u ljeto 2022. (pod uvjetom da se pandemija ponovno ne poveća).

Stoga je za očekivati da će Qatar vrlo brzo ponovo krenuti sa rastom flote, linija i frekvencija. Jednako tako kompanija će nastaviti kupovati udjele u drugim kompanijama, prvenstveno najvećim Oneworld članovima, no pronaći će i neku priliku za manju kompaniju poput RwandAira ili aerodrome u razvoju.

Qatar izuzetno mnogo investira, troši milijarde USD u dionice kompanija. Isto tako negenerički raste sa flotom i vrlo brzo širi mrežu linija i povećava frekvencije. No, iza Qatara stoji vlasnik koji ima  jasnu viziju i cilj, te raspolaže ogromnim sredstvima da taj cilj postigne. Stoga nema realne opasnosti da se Qataru desi ono što se desilo Etihadu. Qatar bitno logičnije i sigurnije investira, manje riskira, kompanija je bitno veća i cijeli sustav je daleko logičniji.

Jedina ozbiljna kočnica razvoju kompanije je strateškog nivoa. Qatar ne želi pokrenuti LCC i u tome zaostaje za ostalim najvećim bliskoistočnim kompanijama. Bude li u pravu na tome će profitirati, a ako je ova strateška odluka pogrešna kompanija bi mogla slomiti zube u utrci sa glavnim konkurentima Emiratesom, Saudiom, Turkishem, pa čak i Etihadom kojeg bi joint venture sa Air Arabiom mogao izvući iz egzistencijalne i ogromne krize.

Za očekivati da će Qatar vrlo brzo doći na broj frekvencija u regiji koje je imao prije Covida-19, a to je dva leta dnevno za Zagreb, 10 tjednih letova za Beograd, te po četiri tjedna leta za Sarajevo i Skopje. Za očekivati je vrlo skoro povećanje letova za Beograd na dva dnevno, no zagrebačka linija se sigurno neće povećavati izvan ove frekvencije. Eventualno će se dio zagrebačkih letova u daljoj budućnosti povećati na A321, pa čak i na širokotrupce. Prije će Qatar otvarati druge linije u Hrvatskoj nego povećavati zagrebačku frekvenciju. Stoga je 2021. za očekivati otvaranje ovogodišnje planiranih, a ne realiziranih, letova za Dubrovnik. Isto tako vrlo skoro kompanija će otvorit liniju za Split, u početku sezonski, a potom i kao cjelogodišnju. Realna je i linija za Ljubljanu, a u dogledno vrijeme će se sigurno otvoriti i letovi za Podgoricu. Nije nerealna ni linija za Prištinu.

Qatar ima vrlo ružičastu budućnost, kako planetarno, tako i u regiji. Ostaje nam samo da vidimo čime će nas još u doglednoj budućnosti ova kompanija iznenaditi. A u iznenađenjima je i te kako uspijevala u zadnjih desetak godina.

Komentari

m

Lepo je sto autor zagovara svesrdnu pomoc drzave aviokompanijama. Ta neka tematika provejava kroz sve njegove tekstove.

Nekako, ja ipak smatram da bi drzava trebalo da ulaze u zdravstvo, skolstvo, osnovnu infrastrukturu, a da aviosabracaj prepusti drzistu…

Inace, super tekst :)

Odgovori
F

Naravno osim ako se ne radi o prebogatim zaljevskim monarhijama koji imaju desetine milijardi dolara na računima i tako sigirno ne moraju razmišljati.Pojam novca kod njih je malo drugačiji pogotovo zbog načina na kojeg ga dobijaju.

A

Ne smatram apriorno da drzave trebaju ulagat u zracni promet. Ali ako naprave uspjesne kompanije kao sto je Qatar, LOT, Air Baltic, Finnair, Emirates… i ta ulaganja donesu visekratne benefite, onda sam uvijek za to. A ako je to bacanje novaca onda svakako nisam.

Hvala na pohvalama.

C

Avio saobraćaj je deo osnovne infrastrukture tako da nema problema.

A

@marko

Avio-saobraćaj je danas osnova saobraćaja, avio-saobraćaj je danas ono što je železnica bila XIX veku i nalazi se visoko na prioritetima većine država sveta, tako da kako god okrenete država mora da ulaže avio-saobraćaj, a kada se već mora ulagati, zašto ne formirati svoju kompaniju koja će idealno donositi profit i ostale benefite državi.

A

Upravo tako.

A

@Aleksa Radojičić

Aviosaobraćaj je u 20. veku bio ono što je bila železnica u 19. veku. U 21. veku je ono što je bila železnica u 19. opet – železnica. Brza.

Ako bi u Srbiji recimo mogao da biram između ulaganja u aviosaobraćaj i brzu železnicu uvek bih bez ikakve dileme i razmišljanja izabrao – brzu železnicu. Pritom za srpske pojmove ne govorim o vozovima koji idu 300 km/h (to možda ima smisla za koridor X ili tako nešto) već da imamo sve glavne nacionalne pravce sa brzinom 150+ km/h. Tim pre što unutrašnje povezivanje Srbije aviosaobraćajom nema smisla, dok povezivanje železnicom – itekako ima.

A

Ajojojoj… u kojim ste Vi relacijama Andrija? Gdje Vi živite?

Brze željeznice su dobra opcija do 500 km, prihvatljiva do 700. Samo danas više ljudi ne putuju, kao prije 100 godina, na realacijama do 500 km. Nego na par tisuća km, na drugu stranu Europe, preko Atlantika, na drugu stranu svijeta. A to će jako teško sa željeznicom. Pa bila ona i superbrza. Željeznica nije alternativa avionima u današnje doba globalizacije, te dugih turističkih i obiteljskih putovanja.

I da, ako putujete iz Beograda do Niša onda Vam je prioritet željeznica. No, ako Vam je posao (studij, užitak, obitelj, politika/diplomacija) vezana uz Bruxelles, Copenhagen, Oslo, Madrid, London… onda ćete teško glasati za željeznicu. Moj, Andrije teško će Vaša država prosperirati ako će temelj poslovanja i putovanja biti Beograd-Niš.

A

@Andrija

Znači, ti bi da brzim vozovima pređeš preko Atlantika, da dođeš do Sidneja? Genijalna ideja, neka imamo brze pruge. Samo što tu postoji jedan problem, transport putnika železnicom nije profitabilan od sredine 20. veka, što indirektno utiče i na ulaganja u železnicu. Drugo, 20. vek je bio vek motora sa unutrašnjim sagorevanjem, automobila, kamiona i ostalih drumskih vozila. 21. vek je vek aviona, jer avion predstavlja najjeftiniji i najbrži način transporta ljudi oko sveta, a samim tim države imaju orgoman prioritet da uspostave što efikasniju i bolju povezanost svoje države sa svetom pomoću aviona, jer od te povezanosti zavisi dolazak stranog kapitala, uspešnost domaćih preduzeća, turizma itd. To je nešto što ni najsavremenija železnica današnjice ne može da uradi ni danas ni sutra, osim ako ne dođe do razvoja revolucionarnih tehnologija železničkog transporta.

Jednostavno, u svetu u kojem nekoliko neproduktivnih sati potrošenih na truckanje vozom znači potencijalne gubitke, voz jednostavno nema značajnu ulogu u transportu ljudi na globalnom nivou. Takvu ulogu ima avio-saobraćaj, zato je ulaganje 10-20 miliona € u avio-saobraćaja opravdana investicija države, jer od dobre povezanosti države sa svetom veoma zavisi njena ekonomija na mnogim nivoima. Železnica, naravno, ima svoju ulogu što boljeg povezivanja same države i transporta robe, ali ona nije bitnija od avio-saobraćaja da bi opravdala ostavljanje avio-saobraćaja tržištu. U svetu koji je baziran na logici da osoba mora od tačke A do tačke B da stigne što brže, voz nema značajnu ulogu u globalu, bar trenutno.

A

Upravo tako

A

@Alen @Aleksa Radojičić

Ja ne znam šta vas spopade, kakvi crni vozovi do Sidneja…izvinjavam se što ću biti grub, ali vidi se da niste potrošili ni 0,25 sekundi da razmislite malo o tome što sam napisao.

Gde ja živim Alene? Živeo sam 4 godine u Švajcarskoj u Cirihu. I naravno da brza železnica jeste alternativa avionu. Jer je do Pariza bilo 4 i po sata TGVom (i to delom trase koja nije LGV, i onda deo je jedna od sporijih LGV trasa, dakle voz nije išao preko 250 km/h, a dobar je deo je išao ispod 200) i to je bilo isplativije nego ići avionom, koji je btw bio dvaput jeftiniji uz let koji je trajao nešto duže od sat vremena. Zašto? Zato što vas vozi vozi od centra do centra, na stanici je potrebno biti 15 min ranije, a putovanje avionom kada se sve sabere od vrata do vrata traje pola sata duže! Probao sam obe varijante, pa znam, i rado sam na toj relaciji plaćao duplo skuplje da se vozim vozom. Da ne pričamo o komforu…inače sada je to ako sam dobro primetio skraćeno na 3 i po sata.

Normalno da voz ne može da konkuriše preko-okeanskim letovima i destinacijama preko 1000-1200 km udaljenosti (voz koji ide 300 km/h – a ima i bržih! – 1200 km pređe za 4 sata, i po vremenu putovanja od vrata do vrata je vrlo usporediv sa avionom na istoj relaciji). Ekspresni voz na relaciji Peking Jug – Šangaj Hongćiao prelazi rutu od 1318 km za 3 sata i 58 minuta. I to ga čini vrlo konkurentnim sa avioprevozom na istoj ruti. Komfornijim svakako, za poslovnog putnika bolji jer postoji vreme tokom koga se nešto može uraditi (a ne trošiti vreme na čekiranja, skenere, provere, čekanje prtljaga, i ostalo).

O ekologiji i da ne govorimo.

Brzi vozovi su itekako profitabilni…a ni sav avioprevoz kao što dobro znamo po analizama ovde nije profitabilan. Koliko su zaista profitabilni MEB3 sa brdom ukucanih državnih para od nafte i gasa? U Srbiji znamo da aviosaobraćaj koji sprovodi Er Srbija nije profitabilan, a nije bio ni onaj Jatov, a nije ni Kroacijin, i tako još masa kompanija po svetu…

Da je brza železnica transport 21. veka nisam rekao zato što ona može da zameni prekookeanske letove. Stvarno ne znam kako bi vam to moglo pasti na pamet da bi tvrdio. Ali brza želenica u 21. veku može imati transformativni uticaj koji je imao aviosaobraćaj i automobilski saobraćaj u 20. veku i ,,obična“ železnica u 19. Prosto u 21. veku aviosaobraćaj je već visokorazvijen. Je su li avioni mnogo brži? Nisu, zapravo najbrži putnički avion je odavno penzionisan. Je su li veći? I vreme tih velikih prolazi vidimo. Je su li komforniji? Pa ne, nego pakuju ljude kao sardine…šta je glavna inovacija aviosaobraćaja u 21. veku? Eksplozija loukost kompanija? 21. vek je vek komodifikacije aviosaobraćaja. Pošto je aviosaobraćaj u razvijenom svetu (pa i u svetu u razvoju, dobrim delom) već ekstremno razvijen, prosto će veći transformativni efekat na neku zemlju imati ulaganje u brzu železnicu nego ulaganje u aviosaobraćaj. Jer aviosaobraćaj je već tu. Ajmo lokalni primer – zamislite da se od Beograda do Bara vozom stiže za 3-4 sata? U Španiji je brza železnica Madrid – Barselona transformisala – Saragosu. Jer je na pola puta i postala je tačka okupljenja poslovnih ljudi iz Madrida i Barselone, i jednima je postalo jako brzo da ,,skoknu“ do Saragose i nađu se na pola puta. Dođu ujutru vrate se uveče. To se ne bi desilo da se šetkaju avionima samo od Madrida do Barselone i nazad.

U tom smislu sam i rekao da bi u Srbiji pre uvek investirao u brzu železnicu nego u aviosaobraćaj. Jer brza železnica može da transformiše zemlju, aviosaobraćaj ne može. On je već tu gde je, može rasti, ali i ne znam kakav eksplozivan rast neće napraviti ne znam kakvu transformaciju i nove privredne odnose u zemlji. Mi imamo jedan veliki aerodrom i to je to. Ako imamo sreće možemo imati jedan srednji (Niš). Samo jedan taj veliki aerodrom – Beograd – ima potencijal za prekookeanske letove (kojih btw, trenutno, ima tačno jedan, a godinama nije bio nijedan). Sve ostalo je boranija. A upravo će brza železnica i dovesti više putnika brže na aerodrom. Saobraćajni sistemi rade zajedno sinergetski, a u Srbiji je trenutno, i u sledećih 30 godina bar, mnogo više potrebno ulagati u železnicu a i u drumski saobraćaj nego u aviosaobraćaj.

Kažete Alene teško će država prosperirati ako je temelj saobraćaja Beograd-Niš. Pa trenutno bi bilo bolje da se malo više putuje na relaciji Beograd-Niš a malo manje na relaciji Beograd-Oslo ili Minhen, jer nije poenta da u državi postoji jedan grad koji je povezan sa svetskim centrima a da ostatak zemlje umire. I taj aerodrom služi za emigraciju i dolazak dijaspore u posetu. Temelj je upravo Beograd-Niš, ovo ostalo što navodite je nadogradnja. A bez temelja nadogradnja se urušava kad-tad. Jer kako kaže narodna poslovica, kuća se gradi od temelja. Mi u Srbiji pravimo fensi krov (Er Srbiju) a temelji nam tonu i raspadaju se.

A

Eto drago mi je da ste stavili primjer Zurich-Paris (uzgled cijena TGV-a za tih 4 sata puta je 240 EUR povratna karta). Ali eto, ja najčešće putujem Paris-Toulouse . Razdaljina je 678 km, put ultra-brzim TGV-om traje 4:30 do 4:50 sati (intercityem koji je jeftiniji traje 6:50 do 7:20 sati). Cijena povratne karte TGV-a je 200-240 EUR.

EasyJet na istoj razdaljini put traje 1:10 sati i cijena je 109 EUR. Air France put traje 1:20 sati i cijena je 125 EUR. Dakel, avion je bitno brži za pola manje novca.

Dakle slažemo se 500 km je vlak svakako dobra opcija, na 700 je OK, ali tu je već avio konurencija, a bogami preko 1000 km vlak nije konkurencija avionu. Uz to razdaljine koje putnici prolaze u Europi su u načelu preko 1000 km, najčešće 1500 km, često i veće. Tu vlak još prilično dugo neće biti konkurentan. Dakle ne govorimo o interkontinentalnim letovima, nego o letovima unutar Europe i vlaku kao alternativi.

A

@Alen

Od Pariza do Tuluza brza železnica (linije LGV Atlantique i LGV Sud Europe Atlantique) je do Bordoa. Tih nekih poslednjih 250 km to Tuluza je ,,obična“ železnica. Produžetak LGV do Tuluza očekuje se između 2024. i 2029.

Na ovih 1:10-1:20 putovanja avionom treba dodati još sat vremena jer morate na aerodromu bit bar sata vremena pred let (naročito na CDG). Treba onda dodati vreme koje je potrebno da se stigne na aerodrom – ne znam kako može manje od 45 min do sat vremena osim ako ne živite baš blizu CDG (a nekome će trebati i sat i po, pa i više). Železnička stanica (koja je direktno povezana sa metroom) bliža je široj bazi ljudi. Ako sam čekirao prtljag, onda imam čekanje od min. još 30 minuta posle leta (u Parizu ume biti i znatno duže). U Tuluzu je opet stanica u samom centru, dok aerodrom nije (tu je već dosta manji efekat, jer je manji grad, prevozom vam treba oko 20-35 minuta do centra bio sam). Naravno opet zavisi gde ko ide, živi, i šta mu odgovara. I naravno ako neko sleće prvo u Pariz iz inostranstva ima više smisla da to Tuluza nastavi avionom nego da sedne na voz.

A

Andrije, hvala na objašnjenju, ali vjerujte mi u Francuskoj sam bio preko 100 puta do sada. Da, ne živim u Parizu i uvijek mi trebaju konekcie iz CDG ili ORY za ostatak Francuske. Najčešće Toulouse i Bordeaux, ali do sada sam bio u bar 50 različitih gradova. I baš ni jedan jedini puta opcija TGV-a nije bila dovoljno dobra, niti za Toulouse, ni za Bordeaux, ni za niz drugih gradova. Ili je put bio predug, ili karta bitno skuplja ili konekcije nisu bile dobre na CDG.

Prije godinu dana sam više puta išao za Agen, koji na pola puta između Bordeauxa i Toulusea. Na kraju sam baš svaki puta letio ili za Bordeaux ili za Toulouse pa me tamo čekao auto sa vozačem. Ni jedan puta mi se nije isplatio vlak iz CDG za Agen, ili za Bordeaux, ili za Toulouse.

Ja stvarno ne znam odakle Vama informacija da Toulouse nema TGV. TGV Atlantique ima stanicu u Toulouseu. Koliko ja znam TGV u Toulouseu ide redovnom prugom do Bordeauxa (110 km/h), a potom high-speed, ali nema presjedanja nego je to isti vlak. Kako god, put traje malo manje od 5 sati.

Do sada sam od 100+ putovanja samo jednom koristio TGV i to na vrlo kratkoj destinaciji (tek jedna stanica).

Kao što vidite vrlo sam iskusan u putovanjima kroz Francusku, uvijek bi dao prednost TGV nad avionom, ali to se do sada u 100+ putovanja ni jednom nije ostvarilo.

T

Uspoređujete kruške i jabuke.
Jedno je putovati preko npr CDG i dalje za neki grad u Francuskoj a sasvim drugo iz Pariza do nekog grada u Francuskoj
Za bilo kakav dolazak avionom na CDG nastavak je avionom, tu nema rasprave, jer kao što je gubljenje vremena put do/od aerodroma tako je i do željezničkig kolodvora
Hipotetski da je željeznica u HR zagreb split do 4 sata velika većuna bi je koristila , a avion bi ostao za transferne putnike
Zemlje u unutarnjem prometu preferiraju željeznicu time dobivaju dva moda prijevoza (teško da neka kriza može uništiti oba) a prometni suverenitet i neovisnost je vrlo važna.
Zaključno sve ovisi iz kojeg se kuta gleda,odnosno mjerenje samog prijevoza nije mjerodavno već vrijeme od vrata do vrata

A

Boji se da olako iznosite kvalifikacije „kruške i jabuke“ a da ne znate ni osnove.

Dragi gospodine SNCF ima kolodvor na CDG i od tamo vozi TGV (i ostali vlakovi različitih kvaliteta i brzina) i prema Bordeauxu i prema Toulouseu i prema velikom broju drugih gradova u Francuskoj i inozemstvu. Kolodvor se nalazi u središnjem dijelu termiala 2 (između terminala 2C, 2D, 2E i 2F), iz središnjih terminala treba 5 minuta hodanja, iz najdaljih 10 minuta hodanje do kolodvora, ako se požurite i manje. Koodovor je povezan sa CDGVAL kompjuteriziranom željeznicom bez vozača koja spaja sve terminale (1, 2 i 3) sa željezničkim kolodvorom.

Stoga Vas molim da se idući puta informirate prije nego karakterizirate nekoga sa „kruškama i jabukama“.

N

Da, qatar airways je profitirao za vreme epidemije i zato ova zemlja sa 2.8 miliona stanovnika ima gotovo 110.000 slucajeva koronavirusa, mislim da je medju svetskim rekorderima po broju obolelih na milion, ako ne i prva.Velika vecina obolelih upravo zahvaljujuci svom nacionalnom prevozniku. Velika cena zar ne. Kompanija koja je srezala drasticno radnu snagu i na tome radi jos uvek, ostavljajuci mahom lokalne pilote. U perspektivi dolaska tolikog broja aviona, ne bi tako rezali drasticno radnu snagu, ili gresim? Mislim da je kompanija daleko od ruzicaste buducnosti ali ostavimo sudu vremena da to i potvrdi.

Odgovori
F

Zašto mislite da nema budućnosti?Pa bilo koje gubitke Katar će da pokrije jer prvo može a drugo želi jer joj je to strateška kompanija sa kojom planira veliku budućnost.Sve kompanije režu drastično radnu snagu možda i nepotrebeno ali kalkuliraju kada ju za koji mjesec opet budu trebali dobiti će ju po puno nižim plaćama.To je ipak kapitalizam gdje je najvećima i najbogatijima sve dopušteno.

A

Da 100.000 na 2,8 milijuna stanovnika je istinski ogroman broj. No, pitanje je koliko je na to utjecala dozvola konekcija preko Dohe (a bio je zabranjen ulazak u zemlju, samo konekcije), a koliko gomila stranih radnika, poglavito iz trećih zemalja koji tamo rade i imaju dozvolu stalnog boravka. Katar ma samo 313.000 vlastitih građana i 2,5 milijuna stranaca koji imaju tamo boravište i posao.

Radnu snagu su sredzali svi. Iz jednostavnog razloga, ove godine trebat će pola manje radnika, iduće godine 25% manje, tek za 2-3 godine braj potrebnih radnika će biti kao 2019. I zato su kompanije sada otpustile 25-30% djelatnika da dvije godine nemaju gubitke koje donose plaće onih koji neće raditi jer za njih nema posla. I to je pravilo kod velike većine kompanija. Qatar sa najavom otpuštanja „samo“ 20% radnika tu je još mila majka koliko otpuštaju drugi.

Upravo tako Fox, svi kalkuliraju, otpuštaju radnika koje neće trebati bar dvije godine, tako da će ove godine imati višak od bar 25%, ali ne žele za godinu dana imati paniku oko zapošljavanja. A nakon toga će zapošljavati bitno jeftiniju radnu snagu (mlade tek školovane i bitno jeftinije pilote + one otpuštene koji će do tada biti očajni).

N

Ima buducnost samo se ne slazem sa ce biti ruzicasta. Katar je privlacio ljude jako dobrim platama i dobrim uslovima jer u odnosu na Dubai Doha nije najbolje mesto za zivot. Dobar broj iskusnih i kvalitetnih pilota nije lako vratiti nazad tako brzo, a mnogi i nece zeleti da se vrate. Tolika izlozenost finansija avio sektoru je nesto sto niko od investitora ne bi voleo u svom portfoliu u ovom trenutku. Slazem se da drzave poput Qatara mogu priustiti neke gubitke ali se ne slazem da mogu priustiti velike. Sve zavisi od duzine i oblika krize.

Odgovori
A

Vratit će se oni Nele, vratit. Prvo, 30% pilota je sada viška, dobili su otkaz i radi će bilo gdje, za bilo koji novac. A kompanije će tek bankrotirati tijekom zime, pa će se brojka i povećati, vjerojatno na 40 i više %. Ti koji su ostali bez posla radit će za bitno manje nego prije. Drugo, u međuvremenu će se odškolovati novi, mladi i vrlo jeftini piloti koji neće tražiti gotovo nikakve benefite. Idućih 4-5 godina biti će viška pilota, i piloti će biti bitno „jeftiniji“ nego danas.

Konkretno, imam prijatelja koji je dobio pedalu u Emiratesu. Otpremnina će trajati neko vrijeme, ali ne pretjerano dugo. Eto, nakon A380, sad se kandidira za bilo koje pilotsko mjesto na A320 u Wizz Air Abu Dhabi za pola manje novaca. Dovoljno loš primjer? To nije s konja na magarca, nego s konja na…

Katar već godinama izvestira stotine milijuna godišnje u svoju nacionalnu kompaniju. Njima ova kriza neće biti prevelik problem. Posebno što Qatar nije stvorio toliko velike gubitke kao ostali, u prvom redu radi ogromnog carga, 1,8 milijuna putnika koji su plaćali prilično velike cijene karata, velikog broja repatrijacijskih i business jet letova. Znači manje novaca su potrošili u Covidu-19 nego ostali, u državi koja je voljna izdvojiti bitno više nego izdvajaju drugi. I to bez ikakvih uvjeta, za razliku od drugih država.

a

Pravicete nas pilote od blata!
Pogotovo iskusne. PIA savrsen prilaz sa savrsenim GA i savrsenim belly landing pilota sa fals dozvolom koji je ubio sebe i jos 150 sa njim mi nekako provejava kada se krate i krate uslovi moje profesije…
Ono sto je Sully uradio mora da se plati leteo taj pilot jedan sat mesecno ili 100. Sa 10 putnika ili 150. Vec skoro 8 meseci nema nikakvog skolovanja, pomeranja ka vecim kompanijama, kapetanskih napredovanja, novih CPL i td. Good luck i samo nas gledajte kao skupe brojke….

N

Upravo tako Alex, a upravo ce to biti nova realnost jer posle ovoga na ME ce ici upravo kandidati iz Indije i Pakistana i ostalih zemalja regiona. Ali dobro, nekako mi uvek teško padne kad u ovim analizama nas u prvim redovima tako lako prebrišu sa 20 posto gore dole, kriza je pa šta ćeš.

A

Alex kvalitetna radna snaga košta, ništa tu sporno nije. E sad, Ryanair stalno reže primanja pilota i iskorištava situaciju, zapošljava mlade, najveća su kompanija u Europi, a nije da im se ruše avioni. Istovremeno ovi bitno manji sa iskusnijim pilotima ne mogu se pohvaliti sa takvim rezultatima tj. malim brojem incidenata i kobnih havarija.

Nitko ne spori da piloti ne trebaju biti plaćeni. No, da ih je sada ogroman višak – je. I da će piloti u očaju letjeti za bitno manje – hoće. Isti ti iskusni piloti sada lete za bitno manje. I ne treba ih raditi od blata, oni su tu, samo su sada bitno jeftiniji.

a

Svaki decak pa i po neka devojcica je u jednom momentu zeleo/la da bude pilot. Na zalost ne mogu svi da budu piloti. Treba se izboriti za obuku i skolu, imati novca za to ili celicnu volju i motiv da se po aero klubovima i sl skupi nalet
Pa onda treba proci lekarski pre svega. Svake godine do 65te godine, Treba proci obuku bar 10tak puta u zivotu (CPL IR ATP Type rating…) treba prolaziti provere dva puta godisnje svake godine do 65te godine. I na kraju treba svaki let na sebe preuzeti odgovornost kad se zatvore poslednja vrata. Statistika je fenomenalna stvar jer investitorima pokazuje kako je sve ruzicasto pa ne mora ni da bude skupo. Moze da bude ne mora da znaci… Tu je problem i tu ce nastati problem. Uvek se pominje RYR kako eto u RYR lete piloti za male pare sto uopste nije tacno. RYR je sve ove godine sve bolje i bolje uslove davao. Razlika je u odnosu na legacy airline generalno sto nema sindikata te se od posada ocekuje da lete maksimalni legalan nalet..Kapetan u RYR sasvim solidno zaradjuje kao i u Wizzu kao i u svakoj kompaniji koja placa svoje pilote adekvatno. Kada dolazi do rezanja troskova svi se zaklanjaju za statistiku kao da je ona vazan faktor. To sto u RYR nema incidenata je zahvaljujuci robusnom treningu i dobrim platama ISKUSNIH kapetana i FOa da bi ostali u firmi. Zeleni pitomac naravno da nema neku zaradu ali on je tek na pocetku. Kada se desi incident sve se u glavnom svali na pilota jer je mnogo skuplje priznati da je jedan od faktora rezanje troskova. Mozda Air France i ne bi pao u okean da je isla udvojena posada (dva CA i dva FO) a ne prosirena ( jedan CA i dva FOa koji su u trenutku kvara bili za komandama).
Mozda Air Asia ne bi pala u okean da je imala iskusnog kapetana koji zna da se osiguraci ne diraju u vazduhu)
Mozda Lion Air ne bi pao u okean da je iskusni kapetan odbio da potpise Tech Log sa kvarom koji se vec nekoliko puta ponavlja na avionu. Mnogo mrtvih cak i statisticki…
….na kraju krajeva zasto vojni pilot ima dobru platu / beneficirani staz i kad nije rat?
Statisticki gledano nece ga ni videti u svojoj karijeri.
Kompanije su u ovom momentu pocele da gledaju na pilote kao komercijalni faktor sto je OK imajuci u vidu da je vanredna okolnost ali samo do neke linije zbog gore navedenih stvari. Bojim se da ce linija biti predjena

A

Dječaci obično žele biti policajci, astronauti, vatrogasci, djevojčice doktorice… jako ih malo znam koji žele biti piloti dok su mali. A ja radim sa tim uzrastom klinaca…

Nije istina da Ryanair nema sindikata. Ima i vrlo su bučni posljednjih dvije godine, štrajkovi su svakog mjeseca (do Covida-19).

I da, sve je više mladih i manje iskusnih pilota, pritom je sve više letova i prevezenih putnika, a sve je manje padova i fatalnih nesreća.

I da, piloti su u Covidu-19 postali bitno jeftiniji, ima ih jako mnogo iskusnih koji su bez posla i ikakvih primanja. I još će ih godinama biti koji će biti bez posla ili će raditi za bitno niže plaće. I to su sve činjenice, zar ne?

Dat će bog da će avio kompanije i putnici kroz cijenu karata moći plaćati i još iskusnije i skuplje pilote. Ili neće pa će biti manje letova, manje pilota, niže plaće… a više ultra-brzih vlakova gdje su vlakovođe bitno jeftinije od pilota.

A

Ah uvek taj prikriveni animozitet prema pilotima uvek ta poredjenja aviona sa vozovima. Samo napred za Sidnej iz Londona vozom…Ili iz Beca za Pariz tim brzim….
Ponavljam sta da se radi ne mogu svi da budu piloti, mnogi nemaju taj mentalni sklop.

China Eastern CA 300000 USD PA….
DELTA Senior CA 777 325000 USD PA….

Proci ce ova kriza kao sto su sve ostale prolazile….

A

Istina ne mogu svi biti piloti. Još manje ih može biti kirurzi, još manje neorukirurzi… Ali više od 300.000 pilota u svijetu ima. And what is your point?

Da ne može se doći do Sydneya vlakom, čak ni do Londona (za sada). Ali za priličan broj destinacija se može. A u budućnosti će se moći još više. I to u vrlo bliskoj budućnosti obzirom na propise Europske Unije.

a

Ja predpostavljam da ste iz Hrvatske, kad ne bi bilo avio kompanija kako bi svi dosli do ostrva, koliko bi kostala mreza pruga da pokrije sve to?
A kako bi se osecali da u DBV ili SPL slece na buru neko sa 500 sati a vi ste putnik na tom letu? Moze pilot da zna sve knjige napamet, vestina/iskustvo je tu osnova.
A na svo razocarenje javnosti jos nije izmisljen Auto Land za te uslove…
Sta za ZDR i ekonomiju regiona znaci zatvaranje Lauda baze?
Kompanije koje su spremne da zadrze svoje pilote i ostalo esencijalno letacko osoblje izaci ce kao pobednik iz ovoga. Kompanije koje ovu krizu koriste da smanje svoje troskove ucenjivanjem istog lose ce se provesti
po meni.

a

My point is
Ne potcenjujte posao pilota time sto cete njihove plate ravnati sa brojem na birou
Moze skupo da kosta kasnije
Nisam CEO kompanije a niste ni vi..
Branim svoju profesiju kao vi vasu

A

Alex, nitko ne potjcenjuje posao pilota. Ja ponajmanje, velik broj prijatelja i bližih poznanika su piloti, sa njima živim doslovce svaki dan. No, budime realni, Alex, u preko 1000 letova koje imam na njih 5% znam tko su mi piloti jer sam sa njima u kokpitu. Ostalo ne znam, nemam pojma tko je za komandama i koliko imaju iskustva. Ne osječam se ugroženo, niti sam ikada bio u nekim pretjerano opasnim situacijama (jedna je bila čupava na Borneu u Kota Kinabalu, ali sve je prošlo dobro).

I da, jednako kao što se nadam da je pilot iskusan (i dobro plačen), jednako tako se nadam da je takav i lječnik koji me liječi, i policajac koji osigurava projekte koje radim, i vozači autobusa koje iznajmljujem, i vatrogasci sa kojima radim na projektima, i vojnici za koje radim, i električar koji postavlja struju u sobu moje kćeri, i zaštitar koji me osigurava na stadionu, i gorska služba spašavanja, i kapetan kruzera od 100.000 tona kojima krstarim svake godine…

Ne trebate braniti svoju profesiju, ja je ne napadam.

Samo konstatiram da su piloti danas bitno jeftiniji, čak i oni najiskusniji. I da ih se neće trebat „raditi od blata“ jer ih, nažalost, ima puno previše nezaposlenih na tržištu.

Pitate što znači za regiju Lauda? Bogami za Zadar znači gdje su trebali imati bazirana tri aviona i otvoriti više od 30 linija. Pa sada imaju tek simboličnu brojku onih od prije Covida-19. Zadar je zbog Ryanaira/Laude planirao milijun putnika, zaposlio ljude, nabavio logistiku, uložio u infrastrukturu, plačao kamaru para Ryanairu. A sada će biti sretan ako će imati 150.000 putnika ove godine. Kako će plačati kredite za logistiku i infrastrukturu, koliko će radnika morati otpustiti…?

I nikako mi nije jasno ovo što ste rekli sa otocima. Na hrvatske otoke se ne ide avionom, već brodovima jer samo Brač i Lošinj imaju aerodrome, no povezanost je toliko loša da nitko ne koristi avione. Kao što vidite tu mi piloti puno ne pomažu, više kapetani i časnici palube.

I

Samo jedna mala korekcija-
Neuspesni pokusaj iz 2015 se zvao Al Maha a ne Al Mahan. Licno sam ih video u Muskatu na platformi, identican design livery-ja kao QTR ali u belo-zelenoj boji sa prepoznatljivim repom sa oryx-om (tj Al Maha, kako tu zivotinju zovu na arapskom).
Nakon beskonacnog cekanja AOC u Saudiji, QTR je te Airbuseve neko vreme koristio u Al Maha bojama na regionalnim letovima po ME pre nego sto su ofarbani…
Pozz

Odgovori
A

Da, da istina, ime je Al Maha. Hvala na ispravci.

d

Često navodite da kompanija ima udio u drugoj kompaniji, koji je po meni jako… sitan. Ne vidim u čemu je kvaka ako imate manje od 20% udjela u drugoj kompaniji. Ne znam šta se može uraditi sa 3,4 ili 5% udjela.

Odgovori
A

Evidentno je da sa 10% udjela očito mogu. A manje od toga imaju samo u China Southern, dok u IAG-u imaju 25%. Što je ozbiljan udio.

M

@dembelan: Pa možeš sedeti u upravnom odboru, i uvak tačno znati koji su im planovi. Možeš kao veliki i jak, ispravno savetovati i usmeravati politiku te druge kompanije. A možeš i pretiti i ucenjivati. Uglavnom, jedno mesto u upravnom odboru nekoga ko bi inače mogao biti konkurencija, znači jako jako mnogo.

A

Upravo tako. 10% znači mjesto u Upravi, a tamo glas i te kako znači. Uz to jako dobro znaju što će kompanije napraviti. A ako im sjedite u Upravi teško će nešto napraviti protiv Vas, poglavito ako ćete vi to znati u startu. A tek 25% , 49%… Sa tim postocima ozbiljno upravljate i utječete na politiku firme.

d

Hvala na odgovoru.
Zanimalo me je koji je to prag da koji treba preći da bi se imalo udjela u odlučivanju.

A

To ovisi o kompaniji, broju članova Nadzornog odbora i/ili uprave, no u načelu 10% znači jedno mjesto u Nadzornom odboru.

A

Kada vidim taj vrtoglavi broj aviona koji imaju i naručili su Qatar, Emirates, Etihad i slični postane mi jasno koliko su veliki proizvođači zavisni od gasno-naftaških para. S jedne strane Amerikanci i Evropljani kukaju na to da su bliskoistočne kompanije nefer i netržišna konkurencija, ali sa druge strane ko bi naručivao tolike količine od Boeing-a i Airbus-a?

Odgovori
A

O da, upravo je i broj naručenih Boeinga bio razlog zašto Trump nije stao na stranu Delte, Americana i Uniteda, nego se u beskraj premišljao i gledao kako bi „vuk bio sit, a ovce na broju“.

F

Iako je i Boeing-u i Airbus-u to tržište jako bitno nije sigurno presudno.Mislim da je za obje kompanije kinesko tržite puno bitnije.Do ove godine smo živjeli u zlatnom dobu aviacije gdje je sve raslo i gdje su se avioni naručivali kao kolači.Pa Airbus nije mogao ni približno da proizvede A 320 koliko su ih kompanije tražile.Sada se to vrijeme čini kao daleka prošlost.Slijede godine rezanja smanjivanja i otpuštanja.Sa time da je trenutno Boeing u dosta težoj situaciji (mislim na civilni dio ,vojni je neka druga priča)737 Max je u gadnim problemima i iako sam siguran da će se uskoro vratiti normaloj komercijalnoj uborabi siguran sam da se nikada neće opraviti.Sa njime će letiti kompanije koji jednostavno nemaju izbora poput Southwesta ili Ryanair-a.I da siguran sam da će Boeing nastaviti prodavati (možda čak se ostvari i ona famozna naruđba od IAG-a) ali pitanje koliko će Boeing morati davati popuste da nastavi sa prodajom.777x iako je izvrstan avion čini se da će imati sindrom A 380.Odličan avion koji je prevelik za vrijeme u kojem se pojavio.787 je jedini stabilni proizvod iako ni on nije bez problema.Kako god čeka nas zanimljivo vrijeme u industriji.

A

Fox, naravno da im Bliski Istok nije bitan kao Kina no ipak im je krucijalno bitan. Pa govorimo o preko 1.200 aviona naručenih od kompanija Bliskog Istoka. Malo li je?

I da, problemi za proizvođače su ogromni. Evo i vijesti koju sam upravo objavio u Dnevnom biltenu:

„Nakon što je već dva puta smanjio proizvodnju Boeing je objavio dalje rezanje proizvodih linija. Tako će se 737MAX, nakon što se konačno ponovo pokrene proizvodnja, konstantno rezati u broju mjesečnih primjeraka, dok se konačno početkom 2022. proizvodnje ne stabilizira na samo 31 primjerak mjesečno. Projekt 777 i 777X će se proizvoditi u samo 2 primjerka mjesečno od 2021. Iako se 787 trebao proizvoditi u količini od 10 primjeraka mjesečno, sada će proizvodnja biti smanjenja na samo 6 mjesečno. Uz to proizvodnja 747 prestaje 2022. Sve ovo znači da će iz Boeingovih proizvodnih linija počekom 2022. izlaziti tek 39 aviona mjesečno.“

Osim ove IAG-ove narudžbe za 200 737MAX, očekuje se i ogromna narudžba Ryanaira koji pregovara o velikim popustima na količinu i to za 737MAX10. Kao i uvijek Ryanair koristi krize za ogromne popuste na 200+ aviona. Oporavit će se tržište, ne bojte se.

F

Opraviti će se tržište naravno to nije uptino.Upitno je samo koliko će vremena trebati.Ali Boeing ima puno kompleksnih problema od toga.
U zrakoplovnoj industriji pogreške u planiranju dizajnu ili proizvodnji traju puno duže nego u ostalim industrijama.Ako VW ili Mercedes izbace loš auto prodavati će ga koju godinu i ubrzo zamjeniti to u zrakoplovstvu nije moguće.Boeing treutno ima taj problem.Zbog propusta od prije 15-20 godina 737 je postao zbog niza razloga proizvod koji zaostaje.Siguran sam da će ih oni nastaviti prodavati samo po kojim uvijetima i po kojim cijenama to je veliko pitanje.Ne zaboravimo da je 737 kičma Boeing-a i trenutno je u velikim problemima na više strana.Airbus je napravio istu grešku kada je sve karte bacio na A 380 što je imalo posljedicu vrlo kasne rekacije na 787.Boeing naravno neće nestati ali će iz ove krize izaći bitno slabiji što je ogroman problem za cijelu iunustriju.Duopol je problem koji guši inovacije i napredak šta bi tek moglo biti ako Airbus bude vladao slijedećih 20 godina u segmentu A 320.Bojim se ništa dobro.

A

Na neki način Boeingu ovaj Covid-19 odgovara. Svima sada paše da prolongiraju ispourku 737MAX, dobili su ogroman novac od SAD-a, nitko više nije koncentriran na fijasko projekta 737MAX.

Airbus ni u jednom momentu nije sve karte bacio na A380. Ovaj projekt je požderao gomilu novaca i resursa, ali A330neo i A350 su odgovor na 787 (787 je izašao samo 3 godina ranije od A350). 1262 prodana A350 i A330neo nije kao 1510 prodanih 787, ali nije ni jako daleko. Poglavito što je Boeing uvijek bio bolji u širokotrupcima od Airbusa, kao što je Airbus u ukostrupcima bolji od Boeinga.

F

„Kocka li se Qatar previše? Deffinitely. PAX traveling with QR on westbound routes shall consider that QR is overflying Syrian airspace on a daily basis. Syria is ranked last on the Global Peace Index, making it the most violent country in the world due to the war. Further more many of int.civil aviation authorities forbidding the operators to enter Syrian airspace at any levels (notams, EASA even shoot a CTIB on it). Another words, they dont give a damn to ICAO Annex 17. … People shall remember MH17 when booking this airline.

Odgovori
A

Da, no eto, nasreću dobili su postupak pri Internatonal Court of Justice pa više neće morati zaobilaziti ovih pet država i moći će zaobiči Siriju.

A

Odlican tekst, veoma informativan i svi podaci su veoma tacni. Samo par zapazanja. Qatar Airways je vec neko vreme druga najveca cargo kompanija na svetu, ispred Emirata a samo iza Fedexa. Broj cargo aviona u julu je 27, jer je za 1 A330F vec zavrsen proces deregistracije i treba da bude vracen lesoru. Isto, samo sa primetim da je QIA (Qatar Investment Authority) vlasnik 20% akcija LHR aerodroma, sto je sigurno velika pomoc kod dobijanja slotova i permita za QR (recimo 2x nedeljno cargo let uveden ako se ne varam u leto 2019-prebacen sa STN). Hvala!

A

Hvala na pohvalama i na update informacijama.

Čudi me ovo za A330F jer su rekli da će ostaviti sve A330F do daljnjega u floti radi povećanja cargo prometa.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Aleksa Radojičić na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

@aleksa Ozbiljna optužba, sad bi bilo lepo dokazati? Ja shvatam da neko ne zna ili ne razume (ili neće da razume), sasvim je to uredu, niko se naučen nije rodio, ali ne shvatam potrebu ljudi da pljuju po tuđem radu iz čistog ne znanja. Znači, korišćenje Boforsa na brodovima je od strane mnogih zemalja čisti…

20. Sep 2020.Pogledaj

Aleksa Radojičić na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

@Jordan U računici zaboravljaš da smo mi na brdovitom Balkanu, tako da 11km praktično ne moguće za ostvariti u ovim krajevima, gde treba prvo uočiti metu, a potom je i napasti. Tako da će Kiowa morati da uđe unutar tih 6/7 km, ako bi želela da napadne neku metu.

20. Sep 2020.Pogledaj

aleksa na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

Aleksa Radojičić Сигурно немају Бофорс на Праги.Дајте људи уозбиљите се.Чист политички пројекат.Само да рата не буде да нечија деца не гину у овим скаламеријама без везе.

20. Sep 2020.Pogledaj

Bole na: Trupna PVO ruske vojske dobija artiljerijsko-raketne sisteme Pancir-SM-SV

@Vlad Amerima ne smeta da se njihovi sateliti, pardon saveznici naoružavaju. Njima smetaju oni koji nisu i ne žele u NATO, kao mi. Zašto? Pa za njihove planove predstavljamo potencijalnu pretnju (koliko god ovo nekome smešno zvučalo). @Dead1 Ukinute su SVE vežbe, ne samo sa Rusijom. Jedino mi neće biti jasan ovaj potez u situaciji…

20. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend