[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se cargo digao iz mrtvih

Dobro, naslov je malo pretjeran, nije cargo bio na samrti, pa se kao Fenix digao iz pepela, ali da je prije Covida-19 cargo bio u ozbiljnom opadanju i da je niz kompanija bio u velikim problemima, a niz bankrotirao, te da se sve promijenilo u samo desetak dana koronakrize to je činjenica. Kompanije koje su već sa jednom nogom bile u bankrotu sada su superuspješne.

Cargo business je jedna od grana koje su profitirale na Covidu-19. I pritom su neki imali „sreće“ da su prije Covida-19 povukli neke tada upitne poteze, pa ih je ova „sretna“ okolnost opako pomazila, a neki su samo imali sreće da nisu bankrotirali prije Covida-19 pa im je Covid-19 okrenuo poslovnu sreću. Niz putničkih kompanija koje su imale i cargo podružnice su upravo na tim podružnicama preživjele. Da, Covid-19 je bio „dobar“ za cargo business, i bit će još neko vrijeme.

Propadanje cargo kompanija prije Covida-19

Cargo business je do kraja 2018. još rastao, no 2019. je naglo padao. Cargo kompanije su rezale flote, linije, frekvencije, otpuštale zaposlenike, niz cargo kompanija je bankrotirao, preostale su bile na rubu bankrota.

Na 20 najvećih cargo aerodroma svijeta 2019. je promet je sveukupno pao -3,5% u usporedbi sa 2018. Tek 3 od 20 najvećih aerodroma je imalo minimalni rast cargo prometa, dok ih je 17 imalo manji cargo promet nego 2018.

Na dobrom dijelu njih je promet pao i preko 6%. Najviše je pao Amsterdam, čak -8,4%. Dobar dio tih aerodroma je imao i negativni promet već 2018.

U regiji je, nakon godina visokog rasta cargo promet, u 2019. pao, osim u Skopju gdje je tek neznatno narastao. Najveći pad je u 2019. doživjela Rijeka 3.630 tona, te Ljubljana, 1013 tona.

Među 10 najvećih cargo kompanija 6 ih je imalo negativni rezultat, a najviše je pao Korean Air Cargo i Emirates SkyCargo. Ukupno 10 najvećih kompanija je imalo 830 milijuna tonakilometara manje u 2019. spram 2018.

U postocima promet je rastao sve do pred kraj 2018, a potom je krenuo rapidno padati, a na dnu je bio netom pred koronkarizu (I/2020).

U nadi da će tako popuniti prazne cargo avione, cargo prijevoznici su spuštali cijene ispod svakog nivoa, skoro na pola prema samo dvije godine. Tako su pokušali dići load faktor, no istime je profit rapidno padao, te je niz kompanija krenuo stvarati i cargo gubitke.

Uprkos rapidnom padanju cijena cargo promet je evidentno pao u 2019. I dok je 2017. u svijetu bilo 61,5 milijuna tona cargo prometa, isti je 2018. narastao na 63,3 milijuna tona, no 2019. je pao ispod 2017. na samo 61,3 milijuna tona, dakle za čak 2 milijuna tona. Istovermeno je pad tona-kilometra u 2019. spram 2018. bio za -3,3%.

Tako je Lufthansa grupa 2018. imala manje cargo kapacitete, tj. 16.349 milijuna tonakilometara, nego 2019. kada je imala  17.378 milijuna tonakilometara, no svejedno je 2018. imala veći prihod tona-kolometar i to 10.896 milijuna spram tek 10.669 milijuna u 2019. Cargo load factor je u 2018. bio 66,6%, a 2019. tek 61,4% tj. ogromnih 5,2 postotnih bodova manje. Ukupno je Lufthansa Cargo imala -2,1% manje tereta nego u 2019. u usporedbi sa 2018. Situacija je u prosincu (decembru) 2019. bila još gora, tj. pad je bio -3,6%.

IAG je u cargo promet u 2019. pao za 2,4%, a u prosincu čak 7,8%. Pri tome je British na razini godine pao za čak 4,2%. I Air France-KLM je u cargo prometu pao u 2019. spram 2018. 2,2%, a u prosincu 4,1%.

Cargo specijalist Volga-Dnepr Grupa je prije Covida-19 istinski bila u ogromnim problemima, smanjivala flotu, broj zaposlenika, linije i frekvencije. Tako je njena britanska poslovnica CargoLogicAir koja u floti ima dva Boeinga 747-400F, prekinula je sve operacije krajem veljače (februara) 2020.

Samo par dana kasnije i slovačka cargo kompanija ACG Air Cargo Global je ušla u restrukturaciju. Kompanija je imala tri Boeinga 747-400F i bazu u Bratislavi.

Neuobičajni potezi u cargu tijekom koronakrize

Koronakriza je sve izmijenila. Naime, kako su redovne linije pale na samo 5% broja iz 2019, kompanije više nisu svoj teret mogle prevoziti u prtljažnicima aviona redovnih linija. Istovremeno su države panično krenule naručivati zaštitne maske, odijela, rukavice, respiratore i drugu opremu za borbu protiv Covida-19. Samim time pritisak na cargo kompanije je enormno narastao. Tako je DHL u 2. kvartalu 2020. povećao promet za enormnih 57%. Cargo kompanije su narasle 1% u ovoj godini. No, istovremeno je prihod od carga ozbiljno povećan i ima udio od 25% u ukupnom prihodu zrakoplovstva, dok je prošle godine on bio tek 10-12% udjela.

U samo nekoliko dana cargo kompanije koje su izbacivale avione iz flota su vratile sve izbačene i prizemljene avione, te očajno tražile nove kapacitete. Doslovce su se vračali prizemljeni prastari cargo avioni koji su već nekoliko godina stajali po pustinjskim deponijima. KLM je tako u promet vratio nekoliko Boeinga 747-400C, kombi varijantu koja dio putničke kabine ima u cargo varijanti, iako je odlučio prizemljiti cijelu flotu 747.

Niz kompanija je svoje putničke avione pretvorio u „cargo“ na način da je teret stavljao i u putnički prostor (na sjedala). Na ovaj način medicinsku opremu prevozili su Air Serbia, Croatia Airlines, Trade Air i FlyBosnia.

Colibri Aero i J&C Aero su proizveli opremu za cargo prijevoz u putničkim uskotrupcima, konfigurirane za A320 obitelj. Gotovo sve kompanije svijeta su dio svojih A320 počeli upotrebljavati za cargo prijevoz, pri čemu u prtljažni prostor stane manji dio carga, a većinu carga stavljaju na sjedala u putnički prostor. Kompanije su pritom improvizirale, najlonima štitile prostor, te potom loše i nesigurno (ili nikako) učvršćivale teret. Stoga je Colibri Aero proizveo vreće u koje se stavlja cargo, te se iste polažu na sjedala i za iste stabilno učvršćuju. EASA je certificirala ovaj cargo kit. Vreće za transport carga Colibri Aera dimenzije su 76x76x146 cm stavljaju se idealno na tri sjedalice aviona A320 obitelji. U vreće stane 75 kg tereta na svako sjedalo, što znači da A320 na 174 sjedala može prevesti 13,1 tone i 47,2 kubičnih metara tereta. Prtljažni prostori A320 imaju manje prostora, svega 37,4 kubičnih metara tereta. Vreće na sebi imaju fiksirane čvrste veze (remene) koji se fiksiraju na sjedala i potpuno osiguravaju teret. Uz to ispod sjedala moguće je staviti dodatnih 9 kg tereta. Postavljanje ovih vreća traje svega par minuta i kompanije ne moraju dodatno štitit sjedala najlonima. Ovaj cargo kit se može instalirati u sve aviona A320 obitelji, od A318 do A321, kako ceo tako i neo generacije.

Par tjedna kasnije, kada se vidjelo da će kriza potrajati, a cargo donositi novac još duže vrijeme, postalo je pravilo da kompanije na nekoliko putničkih avione izbace sjedala i pretvore ih u cargo, pri čemu se teret veže za fiksatore izbačenih sjedala. Tako su se konvertirali širokotrupci, ali i uskotrupci, a neke kompanije koje su imale smo putničke turboprope i iz njih su izbacile sjedala i prtvorile u „cargo“ avione. Lufthansa je izmislila i naziv za ovakve konvertirane avione – preighters, a koji sada koristi i EASA, ali i sve ostale institucije.

Oporavak cargo kompanija desio se u samo par tjedana. Kompanije koje je samo par dana dijelilo od bankrota sada su postale profitabilne, nakon tri mjeseca globalne koronakrize (sredina III do sredine VI mjeseca) i superprofitabilne. Ne samo da su anulirale sve dugove, nego stvorile i ozbiljan profit, te krenule ulagati u budućnost.

Cargo kompanija Volga-Dnepr, koja je samo par tjedna prije Covida-19 prizemljila čak 30% kapaciteta, krajem ožujka (marta) tražila je povrataka čak 5 prizemljenih Boeinga 747. No, kompanija je imala još jedan važan potez. Naime Volga-Dnepr je početkom godine obavijestila Boeing da ne može prihvatiti jedan 747-8F i tri 777F zbog nedostatka novaca. No, nakon što se cargo promet u koronakrizi naglo povećao i tražili su se dodatni kapaciteti Volga Dnepr je zatražila od Boeinga da joj isporuči ta četiri avione. No, Boeing ih je već prodao drugim prijevoznicima. Kako Volga-Dnepr nije službeno obavijestila Boeing o otkazivanju na koncu je dobila sudski spor u 2. stupnju, te se nagodila sa Boeingom i do sada je dobila jedan novi 777F. Volga-Dnepr je povećala promet nevjerojatnih 40% u usporedbi sa 2019. U prvih pola godine Volga-Dnepr je prevezla 25.000 tona medicinske opreme za borbu protiv Covida-19, ali i još daleko više ostalog tereta.

American je po prvi puta nakon 36 godina (od 1984.) ponovo počeo letjeti cargo letove. Kako se kriza povećala American je obavljao sve više cargo letova.

Japanski long-haul LCC Zipair, koji je pokrenuo JAL Japan Airlines sa ciljem dovođenja putnika na Olimpijske igre, te kasnije turista u Japan, a trebao je pokrenuti operacije sa dva Boeinga 787-8, 14.5. potpuno je promijenio kratkoročne planove i umjesto trenutno potpuno neisplativih putničkih long-haul letova, krenuo je novom Dreamlinerima operirati cargo letove iz Tokio Narite za Bangkok frekvencijom od 4 leta tjedno. Kapacitet aviona je 20 tona carga jer neće koristiti potpuno novu putničku kabinu za cargo nego samo prtljažni prostor. Putnički letovi se planiraju tek za zimski red letenja 25.10. iako je sada i to upitno.

Ethiopean koji je zbog koronavirusa stvorio gubitak od 550 milijuna USD, izjavio je da može samo na cargo operacijama preživjeti do početka srpnja (jula). Broj putničkih linija Ethiopeana u travnju (aprilu) pao je na 19, no broj cargo linija je povećan na 74. Kompanija ima 12 cargo aviona, no niz putničkih aviona pretvorila je u preightere.

I cargo kompanija ATI-Air Transport International, je u promet stavila dva svoja prizemljena Boeinga 757-200F. ATI ove avione leti za DHL.

Indonezijska cargo kompanija Cardig Air je još jedna cargo kompanija koja je „uskrsnula“ te je obnovila operacije sa dva Boeinzga 737-300F.

Tijekom krize sve se više nezrakoplovnih kompanija odlučuje nabaviti svoje avione. Tako je The Hut Group (THG) odlučio otvoriti THG Air sa dva A330-200F koju će krenuti sa operacijama do kraja 2020. THG se bavi luksuznom robom, proizvodima za njegu i ljepotu, wellnessom idr. Avioni će biti bazirani u Manchesteru. U ovom momentu THG koristi usluge Singapore Airlinesa. Primjera poput ovih gore nabrojanih je u posljednjih pola godine bilo nebrojeno.

Svjetska zdravstvena organizacija odlučila se za osam hubova preko kojih će vršiti distribuciju medicinskih materijala. U Europi to je belgijski Liege, 7. europski najveći cargo hub u kojem linije imaju FedEx, Qatar Cargo, Emirates SkyCargo, ASL, Air China Cargo i još 6 cargo kompanija koje ukupno imaju 114 cargo linija i prošle godine su ostvarili 871 tisuću tona carga. 4 cargo kompanije imaju hub u Liegu. Ostalih 7 hubova Svjetske zdravstvene organizacije su u Kini, Etiopiji, Gani, Maleziji, Panami, Južnoj Africi i Ujedinjenim Arapskim Emiratima.

Prijevoz cargo avionima je u koronakrizi naglo porastao, pa su i cijene vrtoglavo narasle. Nakon vrhunca koronakrize, cijene su u lipnju (junu) počele naglo padati, iako su bile još daleko iznad visoke 2018, a pogotovo spram početka godine. U kolovozu (august) cijene su ponovo malo porasle.

Čudnovat potez Amazona

I u to vrijeme pada zrakoplovnog cargo businessa zbog kojeg su i najveći odlučili rezati flote i smanjivati frekvencije, jedna kompanije je donijela vrlo čudnu, reklo bi se hrabru odluku. Najveći online prodavač Amazon.com pokrenuo je cargo kompaniju Amazon Air. Amazon je u 2019. imao promet od 280,5 milijardi USD i profit od 11,6 milijardi USD, dok je vrijednost kompanija 62,1 trilijardi USD. Kompanija ima milijun zaposlenih. Amazon je 9. najveća kompanija na svijetu po prometu.

Iako je kompanija započela prve letove, više u pokusnoj fazi 2016. godine, prava ekspanzija je krenula tek 2017. No, 2019. i početkom 2020. kompanija je krenula u ogromnu nabavku aviona i pokretanje hubova sa ogromnim distributivnim centrima. Krajem 2019. Amazon Air je naglo narastao na 51 avion, većinom širokotrupaca. I tu su se svi pitali zašto? Zašto je kompanija krenula u toliku nabavku u vrijeme dok cargo business tako naglo pada i odnosi u bankrot tolike kompanije? Konačno, zašto tolika ekspanzija u vrijeme kada postojeći prijevoznici imaju viška kapaciteta i cijene su spustili na pola? Zašto tada ne iskoristiti povoljne cijene, već krenuti u riskantan business u vrijeme dok su avioni vrlo skupi jer ih je manjak na tržištu?

I onda se desio Covid-19. Odjednom su cargo kapaciteti u prtljažnom prostoru redovnih linija ekstremno smanjeni, cijene su otišle u nebesa, isporuke su kasnile ili čak nisu bile moguće, prioritet je bio dovođenje maski i druge zaštitne opreme. Ali Amazon.com je sa flotom svojih aviona mogao isporučiti baš sve i to na vrijeme. U vrijeme vrhunca krize, kada su ljudi teško nabavljali stvari, a u panici stvarali zalihe svega i svačega. Amazon je, eto, bio taj koji im je to mogao isporučiti sigurno, brzo i efikasno. Vlastitom flotom. Investicija od desetak milijardi EUR višestruko se isplatila. Kakvi vizionari, kakav poslovni potez, kakva „sreća“. Tarot, zoc u šalici kave ili čarobna kugla? Ili samo nevjerojatna „sreća“? Nevjerojatna „sreća“ kod rizične investicije od 10 milijardi? Eto, to nas obične smrtnike razlikuje od velikih kompanija koje „imaju viziju“ i mogu tako „riskirati“, te pritom imati „sreće“. I zato će oni biti još bogatiji, 62 trlijarde će se oploditi na, sam Bog zna koliko trilijardi. Covid-19 je doslovce ispao „sjekira u med“ Amazonu.

Između travnja (aprila) i srpnja (jula) ove godine Amazon Air je povećao broj dnevnih letova sa 85 na 108, tj. 27%. Kompanija je od svibnja (maja) od kolovoza (augusta) povećala flotu za čak 9 aviona. Danas Amazon ima flotu od 63 aviona, od čega 46 Boeinga 767-300BCF i 17 Boeinga 737-800BCF, te naručenih još 18 aviona.

Amazon Air će otvoriti bazu na aerodromu Leipzig/Halle u Njemačkoj. Na aerodromu svoju najveću bazu ima DHL, a cargo letove ima i AirBridge Cargo. Aerodrom ostvaruje 1,2 milijuna tona carga godišnje. Kompanija ima dvije baze u SAD-u i do sada nije imala letova izvan SAD-a. No i u SAD-u Amazon se čudnovato širi, pa otvara još jednu bazu, u San Bernardinu. San Bernardino, cargo aerodrom koji nema putničkih letova, a cargo je hub UPS-a i FedExa, postat će Amazon Airov regionalni hub za Zapadnu obalu. Amazon će na aerodromu izgraditi objekte veličine 61.300 četvornih metara do 2021, a prve operacije će krenuti već krajem 2020. Amazon otvara i podružnicu u Australiji sa Boeinzima 757 i 767, te bazom u Brisbaneu. Woow! Opako širenje u koronakrizi, kada svi drugi nastoje preživjeti, režu i doslovce krpaju kraj s krajem.

Cargo nakon koronakrize

U svijetu je početkom svibnja (maja) bilo prizemljeno preko 15.000 aviona. Ovo je na razini broj aviona iz 1996. godine, dakle od prije 24 godine kada su europske LCC bile tek u pelenama, a alijanse se još nisu ni nazirale. Broj letova je bio na razni 1986. godine. Stoga ne treba čuditi da je i nakon koronakrize, tj. od sredine svibnja, cargo nastavio i dalje cvasti.

Cargo promet je u ovom momentu smanjen samo 13,5% prema istom periodu prošle godine. No, smanjenje se u prvom redu odnosi na prtljažni prostor putničkih aviona, dok su cargo kompanije na cargo avionima zabilježile 1% porasta. Istovremeno je prihod od carga povećan za duplo i ima udio od 25% u ukupnom prihodu zrakoplovstva, dok je prošle godine on bio tek 10-12% udjela.

Od početka koronakrize cargo kompanije su uvele čak 65 „novih“ aviona u svoje flote. Tek manji dio od toga su bili istinski novi avione, a veći dio su stari avioni koji su vraćeni u promet ili konvertirani avioni. Tako je iz deponija u promet vraćeno 8 Boeinga 747-400F i 747-200F. U promet je vraćen čak i jedan 747-400SF koji je bio prizemljen i konzerviran čak sedam godina.

A380 kojeg je Lufthansa Tehnika pretvorila u cargo izbacivanjem sjedalica je aviona Hi Fly-a. Ovime je A380 dobio dodatnih 164,56 kubičnih metara cargo prostora na prvom i drugom katu, što sa 133,3 kubična metra prtljažnog prostora tvori cargo prostor od čak 298 kubičnih metara. Maksimum payload je 84 tone.

Kompanije koje su iz putničkog Boeinga 777-300 izbacile sjedala uspjele su tovariti po 70 tona carga na takav avion (isti full cargo avion nosi 103 tone).

Prije Covida-19 proizvođači su nudili samo četiri cargo aviona. Boeing je nudio 3 modela: 767-300F sa 438 kubični metara i 52,7 tona tereta, 777F sa 653 kubična metra i 103 tone tereta, te 747-8F sa 855 kubična metra i 134 tone tererta. Airbus je, pak, nudio samo A330-200F sa 475 kubičnih metara i 70 tona tereta.

Još je jedan segment tržišta procvao, konverzije uskotrupaca u cargo. U ovom segmentu čak 37 „novih“ aviona uvedeno je u promet od početka ožujka (marta). GECAS je povećao narudžbu za konvertirane uskotrupce za 60 aviona, a backlog im je prešao 80 naručenih konvertiranih uskotrupaca.

Airbus je tako ponudio konvertiranje putničkih A320 i A321 u P2F cargo varijantu. Ponuda je dostupna već ove godine. Modificirani A320P2F i A321P2F iz putničke kabine izbacuje sve sjedalice, kabina gubi sve prozore i većinu putničkih vrata (ostaju samo jedna na prednjoj lijevoj stani koja su manja od onih na putničkim avionima), kabinske pretince za ručnu prtljagu, WC-e, osim jednog za posadu, galley i ostale dijelove aviona za putnike. Na podu se postavlja oprema za manipulacijom i osiguranje tereta, te se pod ojačava kako bi mogao podnijeti veću težinu. Avion dobiva i velika cargo vrata u prednjem dijelu aviona za utovar paleta i kontejnera. A321P2F će primati 14 velikih kontejnera u kabini i 10 LD3 kontejnera u prtljažnom prostoru. Avion će primati 27,9 tona tereta i imati dolet od 4.260 km. Smatrat se da će avion imati najniži trošak u klasi i biti bitno isplativiji operaterima.

Boeing je u ovom segmentu daleko ispred Airbusa. Avion se temelji na konvertiranju Boeinga 737-700 i 737-800. Model 737-800BCF ima dolet od 3.750 km i može prenijeti 23,9 tona carga. Dobar način da se zaposle prizemljeni avioni, ali i kapaciteti Boeinga koji doslovce gomilaju zalihe neisporučenih aviona koje kompanije ne žele prihvatiti, te rapidno smanjuje proizvodnju. GECAS je naručio dodatnih 20 konvertiranih Boeinga 737-800 u cargo avione. U ovom momentu broj narudžbi za konvertirane 737-700F i 737-800F je 134 takva aviona. Boeing će radi toga otvoriti dvije nove linije za konverzije u Singapuru i Guangzhou (Kina).

Očekuje se da će i Airbus i Boeing vrlo skoro ponuditi cargo opcije svojih novih aviona A320neo obitelji i 737MAX, poglavito što su narudžbe za nove uskotrupce potpuno stale, a backlog se rapidno smanjuje, pri čemu kompanije prolongiraju postojeće isporuke i odustaju od istih. Zbog toga oba proizvođača zatvaraju proizvodne linije pa bi cargo uskotrupci mogli biti rješenje za povećanje proizvodnje u idućih pet godina.

FAA je odobrila Boeingu novi model 737-700FC (FlexComby). Ova konverzacija će tržištu nuditi modifikaciju kabine sa tri moguće konfiguracije 24 putnička sjedala + 6 paleta carga, 12 putničkih sjedala + 7 paleta carga ili puni cargo sa 8 paleta carga bez putničkih sjedala. Modifikacije u neka od ova tri oblika su relativno brze i potrebno je oko 2 sata da se avion modificira iz jedne u drugu opciju. Ova opcija je više nego dobrodošle u vrijeme koronavirusa kada se traže cargo kapaciteti. Avion je prvenstveno namijenjen za sjevernokanadske linije gdje ima malo putnika i puno carga, kao i za pacifičke otoke gdje se također traži ovakva konfiguracija. Kompanija istovremeno nudi full cargo 737-700F sa 9 paleta carga.

ATR već radi konverzije putničkih u cargo avione, te prima narudžbe za nove ATR cargo avione. Embraer također planira uzeti dio ovog kolača.

Azul će konvertirati prvi Embraer E195 u cargo avion kojeg će operirati Azul Cargo Express. Kompanija ima dva cargo Boeinga 737-400F, te nekoliko ATR 72-600 Quick change koji se vrlo brzo mogu konvertirati iz putničke u cargo avione i obratno.

EASA planira postaviti limit 2000 sati naleta na preighterima, putničkim avionima koji su privremeno konvertirani u cargo avione (micanjem sjedala). Agencija smatra da na preighterima postoji visok rizik požara. Smatra se da će 2500 aviona biti konvertirano u preightere.

AerSale kupuje 24 putnička Boeinga 757-200 koje će konvertirati u cargo avione. Svi ti 757 su stacionirani u AerSale stacionarima u Roswellu, New Mexicu i Goodyearu. Uz to AerSale će dodatne 757 rastaviti kako bi prodao rezerven dijelove za 757 cargo.

DHL je nabavio četiri stara Boeinga 767 koji su izbačeni iz putničkog prometa i dao ih je konvertirati u cargo varijantu kako bi povećao svoje kapacitete. Kompanija planira do 2022. izgraditi novi distribucijski centar na aerodromu u Minhenu. Centar će imati 8000 četvornih metara i koštat će 70 milijuna EUR. DHL je izjavio da je kompanija u najboljem stanju u povijesti poslovanja. Stoga ne treba čuditi da je DHL objavio da je u drugom kvartalu 2020. prihod porastao za 3,1% na 16 milijardi USD. Profit kompanije je porastao za 18,6% na 912 miljuna EUR. DHL je u 2. kvartalu ove godine povećao promet za 57% u usporedbi sa istim periodom lani. Svih pet divizija kompanije je iskazalo povećanje prihoda i profit. DHL u floti ima 160 aviona različitih tipova i veličina, od regionalnih turbopropa, preko uskotrupaca do najvećih širkotrupaca, uključujući i 747F i 777F. DHL u floti ima čak i jedan Tupolev 204-100C, ruski cargo avion koji je proizveden u svega 6 primjeraka. Kompanija ima naručenih 17 aviona (4 Boeinga 737-400F, 1 A330-300PDF, 9 Boeinga 777F i spomenuta 4 konvertirana Boeinga 767-300F). DHL ima pet svojih vlastitih kompanija: European Air Transport Leipzig za Europu (baza Leipzig Njemačka), DHL Air UK za Veliku Britaniju i transatlantske letove (East Midlands, Velika Britanija), DHL Aero Expreso, za Središnju i Južnu Ameriku (Tocumen, Panama), SNAS/DHL za Bliski Istok (Bahrain), Blue Dart Aviation za Indiju i Daleki istok (Channei, India). Kompanija ima i tri manje kompanija: DHL de Guatemala (Guatemala City), Aero Express Del Ecuador (Guayaquil, Ekvador) i Vansecar International (Caracas, Venezuela). DHL ima i udjele u AeroLogic, Njemačka (50%); Polar Air Cargo, SAD (49%); Solenta Aviation, Južna Afrika; Tasman Cargo Airlines, Australia (49%); kao i trajne čvrste ugovore sa ABX Air (SAD), te Southern Air, SAD. Istime DHL ima vlastitom mrežom pokrivenu cijelu planetu.

Emirates je iz 10 svojih Boeinga 777-300ER izbacio sjedala u ekonomskoj klasi i pretvorio ih u preightere, te ih dodao svojoj SkyCargo floti. Na ovaj način su uz 50 tona cargo kapaciteta u prtljažnom prostoru, dodali još 17 tona cargo kapaciteta u kabini (ukupno 67 tona), koja ima 132 kubična metra prostora za cargo (ukupno 333 kubika). Avion ovima ima 35 tona manje od 777F (102 tone), no zbog istog ima veći dolet. Pretvaranje aviona je napravila Emirates Engineering, u svakom avionu su izvadili 305 ekonomskih sjedala i niz ostale oprema, te je za isto trebalo 640 radnih sati po avionu.

Ethiopean je u prvih pola godine uspio ostvariti profit usprkos Covida-19. Ethiopean to može zahvaliti u prvom redu svojoj velikoj cafrgo floti, ali i putničkim avionima koje je pretvorio u cargo, te da je jedina u Africi tijekom koronakrize imala globalni hub koji je povezao afričke destinacije sa ostatkom planeta.

Indijska kompanija SpiceJet je prije par godina otvorila cargo podružnicu koja u floti ima tri Boeinga 737-700BCF, jedan 737-800BCF, te je u svibnju (maju) nabavila tri Dash 8-400F, a sada je nabavila prvi širokotrupac Airbus A340-300F. Kompanija ima naručenih još 17 Boinga 737-700BCF.

RwandAir, kojeg je preuzeo Qatar, svakih par dana objavljuje bombastične vijesti. Nakon što su najavili otvaranje letova prema Europi, sada su objavili da nabavljaju cargo avione kojima će uspostaviti cargo linije. Ova minijaturna kompanija ima za cilj postati jedna od vodećih avio kompanija u Africi. Sa tim ciljem Qatar je osim udjela u RwandAiru kupio i udio u novom Burgesera aerodromu koji će biti glavni aerodrom u Ruandi.

Francuski brodarski gigant CMA CGM kupuje 30% udjela u Groupe Dubreuil vlasniku Air Caraibes Atlantique, Air Caraibes i French Bee za 50 milijuna EUR. Obije grupacije su u privatnom vlasništvu. CMA CGM smatra da je ovo odličan dodatak svom osnovnom poslu sa cargo brodovima i Hi Line Cargo, te će maksimalno koristiti cargo kapacitete na širkotrupcima A350 Air Caraibes Atlantique i French Bee. CMA CGM naglašava da operira na istom teritoriju Martiniquea, Guadeloupea, Francuske Gvajane, Reuniona i Francuske Polinezije kao i kompanije kojih je učešće kupila. Air Caraibes Atlantique ima 3 A350-900, 1 A350-1000, 6 A330-200 i 3 A330-300. Njegov feeder French Caribbean operira 2 ATR72-500 i 3 ATR72-600. French Bee operira 4 A350-900.

Mađarska vlada će od Qatara kupiti cargo avion Airbus A330-200F kojeg će za nju operirati Wizz Air. Avion će služiti za krizne situacije poput Covida-19, a neće imati vojne oznake jer niz zemalja, posebno dalekoistočnih, radi administrativne probleme slijetanja vojnih zrakoplova. Stoga će avion imati civilnu registraciju i oznake, vrlo vjerojatno Wizz Air Cargo.

Priprema se najveća cargo operacija do sada

IATA je objavila niz naputaka i upozorenja vezano uz prijevoz cjepiva (vakcina) za Covid-19. Upozorenja se odnose na, kako je objavila IATA, „najveći prijevozni izazov u povijesti svijeta“.

IATA naglašava da će za isporuku 5 milijardi doza cjepiva, koliko je preliminarno naručeno do sada, trebati 8000 letova Boeingom 747. IATA naglašava da nisu svi zrakoplovi pogodni za transport cjepiva. Cjepivo će se morati prevoziti na temperaturi između dva i osma stupnjeva Celzijusa. Stoga su za isto predviđeni posebni kontejneri koji će držati konstantnu temperaturu.

IATA je naglasila da će poseban problem biti prijevoz u siromašnije zemlje svijeta, poglavito u Africi obzirom da oni nemaju logističke i skladišne kapacitete za toliki teret sukladno veličini regije i složenosti graničnih procedura. Stoga će operacije u Africi zahtijevati „gotovo vojnu preciznost“.

Trenutno se testira 150 cjepiva, a dvadesetak ih se testira na ljudima. Cjepivo iz Oxforda je u odmakloj fazi testiranja. Za sada se zna da Europska Unija, Velika Britanija, SAD, Rusija i Kina imaju cjepiva koja su u visokoj fazi testiranja.

Iako su službene informacije da cijepljenja neće biti još par mjeseci, a možda ni godinu dana, evidentno je da se kompanije i aerodromi već spremni za cjepivo. Frankfurtski aerodrom ima gotov skladišno-distributivni kompleks od 14.000 četvornih metara sa svom logistikom isključivo za Covid-19 na samom apronu (stajanci). Zašto je sve već gotovo ako cjepivo nije ni blizu? Volga-Dneper već mjesec dana testira načine prijevoza kontejnera sa rashladnim uređajima radi prijevoza velikih količina cjepiva protiv Covida-19 na cijelu planetu. Zašto bi ova kompanija sada testirala prijevoz i time gubila kapacitete u vrijeme kada joj treba 120% kapaciteta i kada se isti plaćaju zlatom? Zašto to ne radi u studenom (novembru) i prosincu (decembru) kada će imati slobodnih kapaciteta? Jednako tako Lufthansa Cargo je izjavila da su spremni i da su prošli sve procedure za prijevoz cjepiva. Amsterdamski aerodrom je napravio namjensku grupu involviranih organizacija (aerodrom, Air France-KLM, Martinair cargo, farmaceutska industrija idr.) koja provodi plan cargo operacija sa cjepivom. Prema izjavama sa terena i niz drugih kompanija i aerodroma se priprema za masovni prijevoz cjepiva protiv Covida-19. Dakle sve je spremno za nešto što će se desiti tek „za godinu dana“!

Posebno pitanje je spremnost nacionalnih kompanija na prijevoz cjepiva. Ako će za 5 milijardi cjepiva trebati 8000 letova Boeinga 747, isto znači da će za cjepivo za Hrvatsku trebati bar 7 Boeinga 747, a za Srbiju i njih 11. Istime će još jednom biti udarac na cargo kompanije koje će i te kako skupo naplaćivati svoje usluge radi nedostatka kapaciteta. Kako Croatia, Air Serbia i Trade Air već sada imaju ogroman višak kapaciteta, a tijekom jeseni i zime će imati i daleko više slobodnih kapaciteta, ostaje pitanje zašto obije ove kompanije ne pretvore jedan A320 u cargo. Niz kompanija u ovom momentu radi preinake, te putničke avione pretvaraju u cargo vađenjem sjedala i druge opreme, te postavljanjem opreme za fiksiranje tereta. Postupak traje dva do četiri tjedna. 747F ima 755 kubičnih metara cargo prostora. A320 sa preuređenom kabinom ima oko 150 kubičnih metara carga (ovisno o konverziji). To znači da bi preuređenjem jednog A320 u cargo varijantu Hrvatska trebala 35 letova za dovođenje cjepiva, a Srbija čak 55 takvih letova. Naravno, ovi avioni bi se vrlo vjerojatno uporabljali i za dovođenje cjepiva za Makedoniju, Crnu Goru, Kosovo, BiH i Sloveniju. A to znači zauzetost takvog aviona bar 3-4 zimska mjeseca. Nakon ove operacije avion se može do proljeća vratiti u prvobitno „putničko“ stanje. Jasno, isto predumijeva da će postojati kontejneri koji će moći ulaziti kroz putnička, a ne samo cargo vrata.

Alternativa je prijevoz cjepiva od bližih država koje će ga prevoziti tisućama kamiona i sa bitno dužim vremenom transporta ili plaćanje cargo aviona koje će još jednom vrlo skupo naplatiti svoje usluge.

I za kraj ove analize jedan zbodan štiklec. Luxemburška cargo kompanija Cargolux je jedan od svojih Boeinga 747-8F pobojala u poseban livery u kojem avion na nosu (prednjem dijelu do kokpita) nosi plavu masku, čije vezice idu do natpisa kompanije ispod čega pište „Not without my mask“ (ne bez moje maske). Ispod maske se nazire silutea usana koje se smiju. Originalna i edukativna reklama koja je obišla svijet.

Cargo će sigurno idućih dvije, a možebitno i više, godine igrati važnu ulogu. On će biti još posebno važan kod prijevoza cjepiva, no nakon toga će mu važnost i isplativost padati. Kako god, cargo kompanije u ova, po njih, zlatna vremena, trebaju iskoristiti maksimalno sve što iskoristiti mogu, obnoviti flote, postaviti tržište, stabilizirati poslovanje. Da im se ne ponovi 2019. te da ne dođu ponovo u predbankrotno stanje. Žalosno je jedino da ni jedna kompanija u regiji nije iskoristila situaciju i bar na godinu dana jedan prizemljeni A320 privremeno konvertirala u preighter. On je kao takav mogao operirati sve do ljeta 2021, ako ne i dulje.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.