[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

Prošli tjedan su formalno bili otvoreni još aerodromi u BiH i Hrvatskoj (osim Dubrovnika), no samo 6 od 23 aerodroma regije su imali promet i to Zagreb, Split, Zadar, Pula, Osijek i Sarajevo.

Tijekom tjedna prvo je Hrvatska odlučila zabraniti domaće linije, dočim je bez letova ostalo i 4 preostala hrvatska aerodroma, a potom je letove od ponedjeljaka 30.3. zabranila i BiH. Istime je samo Zagreb ostao sa redovnim letovima, no i oni su se sveli na tek 6-7 redovnih komercijalnih letova dnevno.

Sve kompanije regije nemaju redovne komercijalne letove, osim Croatie Airlines, no ipak baš sve rade evakuacijske letove svojih građana, neke i stranaca iz svojih država, dok Trade Air leti i iz stranih država.

Zagreb jedini ima komercijalne letova u regiji

I dok je prije 11 dana većina aerodroma regije bila zatvorena za promet, Zagreb je imao 28 dnevnih letova, i to 20 Croatie Airlines i 8 stranih kompanija. Tada je za Zagreb letjelo još 10 tvrtki: Air France, KLM, Aeroflot, Eurowings, Aegean, British, flydubai, El Al, Turkish i Qatar.

Tijekom idućih 10 dana broj letova je naglo padao. Tako je Croatia Airlines iz svoje liste letova prvo maknula Beč i Zurich, te Dubrovnik, Pulu i Zadar, a potom i Paris, te Split, a Trade Air sve domaće linije. Danas Croatia leti dva puta dnevno za Frankfurt, svakodnevno za Amsterdam, šest puta tjedno (osim subote) za Brussels i četiri puta tjedno za London (ponedjeljak, srijeda, petak, subota).

I niz stranih kompanija je prestao letjeti za Zagreb, među zadnjima tijekom prošlog tjedna Turkish, flydubai i British, no lete i dalje Eurowings (2 tjedna leta za Stuttgart: ponedjeljkom i petkom) i Qatar (koji je broj letova smanjio sa 14 na samo 3, ponedjeljkom, srijedom i petkom). Zagreb u ovom momentu može raditi konekcije preko 6 aerodroma i sa 3 kompanije.

U ovom trenutku broj letova u Zagrebu se stabilizirao na 4 do 7 dnevno, ovisno o danu tjedna. Istime će Zagreb imati 37 redovnih komercijalnih tjednih letova (5,5 dnevno) od čega jedan stranih kompanija i 4,5 Croatie Airlines.

Strane kompanije su najavile ponovni početak letova od sredine travnja (aprila), a prvi bi trebali biti LOT 12.4, British 16.4. i Turkish 17.4, iako je većina najavila pokretanje letova tek u prvom tjednu svibnja (maja).

Zagreb i dalje prima letove private jetova zbog predsjedanja Europskom unijom, a to je i jedan od razloga zadržavanja redovnih linija, posebno dva dnevna leta prema Frankfurtu, te preko njega zadržavanje povezanosti za gotovo cijelom Europom.

Ipak količina letova koju je Croatia obnašala u prošla dva tjedna nema baš nikakvog smisla ni potrebe. Ovakva količina letova nepotrebno je iscrpila resurse i sredstva kompanija. Na koncu se desilo ono što sam u prošlom članku naveo kao razumno. Količina letova se smanjila na razumnih 4-7 letova dnevno, iako bi se i ova brojka u idućim danima trebala smanjivati.

Hrvatska bi što prije trebala otvoriti Zračnu luku Dubrovnik za redovni promet, u prvom redu zato što je dubrovačko područje izolirano (treba proći dva granična prijelaza BiH kod Neuma), vrlo je udaljeno od središta nacionalne borbe sa pandemijom (7 sati automobilom, preko 10 sati kamionom ili autobusom), te na njemu živi manje od 100.000 stanovnika koji su vrlo limitiranih zdravstvenih i inih resursa, ljudstva i stručnjaka, te zaliha. Stoga je zračni most i te kako važan za hitne isporuke zdravstvenih i drugih potrepština, te putovanje službenih i privatnih osoba sa dozvolama. Posebno je važno da letovi postoje u oba smjera i u jutro i navečer da osobe koje moraju putovati obave put u istom danu, te mogu obaviti sve konekcije preko Zagreba. Split koji je udaljen od Zagreba 3,5 sati automobilom i 5 sati autobusom ili kamionom, svakako je manje potrebit za povezanost sa Zagrebom, no ipak bi imalo logike spojiti 2 najveća hrvatska grada. U tom kontekstu minimum koji bi Zagreb trebao zadržati je dva dnevna leta za Dubrovnik i Split, svakodnevni let za Frankfurt, te šest tjednih letova za Brussels (osim subotom), dakle 6 dnevnih letova ili samo 4 ako se u jedan let spoje Split i Dubrovnik.

Po otvaranju Sarajeva i Skopja, treba povećati i broj letova na 10 dnevno, te nakon toga i više razdvajane i povećavanjem na svakodnevno Skopja i Sarajeva, te uvođenjem Municha, Zuricha i Beča, te povećanjem Pariza na svakodnevni let, kao i uvođenje dodatnih letova za Brussels.

Croatiji Airlines je isporučen Airbus A319 (9A-CTN). Avion ima 150 putnika i veći payload od ostalih A319 u floti. Avion je star 8,1 godinu i trenutno je najmlađi avion u floti, dočim je flotu pomladio na 15,3 godine, zbog čega Croatia u ovom momentu ima najmlađu flotu u regiji.

Evakuacijski i humanitarni letovi

Sve kompanije regije imaju ad hoc letove vezane uz koronavirus. Sve imaju evakuacijske letova za civilno stanovništvo, a dvije su obavile i cargo letove za dovođenje zdravstvenih potrepština.

Najviše takvih letova obavila je Air Serbia koja je letjela niz letova za evakuiranje srpskih građana ih inozemstva, ali i evakuaciju stranaca iz Srbije. Air Serbia je obavila i nekoliko cargo letova. Najviše cargo letova je obavio jedini širokotrupac u regiji, YU-ARA. Osim letova za Kinu, avion je obavio do sada najduži let Air Serbie, za Los Angeles gdje je evakuirao američke građane, a potom je u povratku donio zdravstvenu opremu iz SAD-a.

Kako Zagreb još uvijek ima redovne letove Croatie Airlines i drugih kompanija uz moguće konekcije preko Frankurta, Londona, Amsterdama, Brusselsa, Dohe i Stuttgarta, a do nedavno i preko Pariza, Minhena, Zuricha, Beča, Istanbula i Dubaia, daleko je manje evakuacijskih letova. No, kompanija je ostvarila cargo letove za dovođenje zdravstvenih potrepština. Kako bi mogla ovakve letove činiti i u budućnosti Croatia je sa jednog od svojih A320 skinula ograničenje težine koji je do sada imala kako bi plaćala manje aerodromske takse, dočim avion može obaviti duže evakuacijske letove, te cargo letove sa maksimalnim payload-om.

Upravo tim avionom Croatia Airlines je ostvarila i jedan vrlo dug let u koordinaciji čak 4 države. Naime, sukladno regionalnoj suradnji NATO-a, Hrvatska je dovela iz Afganistana 140 vojnika, među kojima 105 vojnika iz Hrvatske, 26 iz Crne Gore, 7 iz Makedonije i 2 iz Albanije. Avion je tako letio Zagreb-Mazar i Sharif-Podgorica-Zagreb, pri čemu je u Podogirici ostavio crnogorske, makedonske i albanske vojnike. Posljednje dvije delegacije put su nastavile kopnenim putem. Ostaje za vidjeti hoće li se ovakva suradnje ostvariti i za skori odlazak na NATO vježbu Defender 20 u Poljsku i Litvu.

Evakuacijske letove za Crnu Goru obavlja Montenegro Airlines, u BiH FlyBosnia, te u Makedoniji Wizz Air.

Za Sloveniju većinu letova leti ACMI kompanija Amelia sa Embraerom ERJ145, koji ima 50 sjedala što je dostatno za manju potražnju ove države (manje stanovnika, ali i pozicija u Srednjoj Europi radi čega se većina putnika evakuirala cestovnim putem).

Trade Air je obavio niz letova za evakuaciju stranaca iz Hrvatske, ali je letio i letove za Sloveniju, uključujući i jedan cargo let. Kompanija je predložila Sloveniji da joj postane flag carrier kako bi olakšale procedure. Prednost Trade Aira je što jednim letom može obaviti evakuacijske letove i za Sloveniju i za Hrvatsku, pa je tako u subotu odradio let na kome su bili i Slovenci i Hrvati (Madrid-Ljubljana-Zagreb). U ponedjeljak Trade Air leti za Ukrajinsko veleposlanstvo u Hrvatskoj na evakuaciji ukrajinskih državljana.

Niz stranih kompanija ima evakuacijske letove iz regije, u prvom redu za strane državljane koji se žele vratiti iz regije. I nekoliko cargo kompanija dovezlo je humanitarnu pomoć i zdravstvene potrepštine među kojima i China Eastern (iz Kine za Hrvatsku) i Volga Dnepr (iz Rusije za Srbiju).

Na žalost dobar dio letova nije koordiniran među državama, pa letovi u jednu stranu obično budu prazni, tj. prevoze državljane jedne zemlje, ali ne nazad i državljane druge zemlje. Ovaj nedostatak koordinacije u prvom redu je radi žurnosti evakuacije, ali i radi vlada koje su koncentrirane na vlastite prioritete i ne razmišljaju šire, racionalnih i ekonomičnije. Tu bi kompanije same trebale igrati aktivniju ulogu i kada jedna država (veleposlanstvo) zatraži let za svoje građane, trebale bi kontaktirati veleposlanstvo druge države gdje lete da mobiliziraju svoje građane i ukrcaju ih na let u drugu stranu. Niz ljudi u panici želi se evakuirati, no nema opcije za isto, stoga je nonsens da se ne koriste i ovako skromni resursi radi nedostatka koordinacije.

Što bi Europska unija trebala napraviti

Europska unija bi morala odlučiti ostaviti otvorenim za konekcije samo najveće hubove i to Amsterdam i Paris CDG (Sky Team), Madrid (oneworld), te Frankfurt (Star Alliance). U ovim zračnim lukama treba motivirati korištenje što manjih aviona sa što više frekvencija da se poveća broj valova, a smanji broj osoba odjednom na aerodromu. Konačno, na ovaj način bi se zadržala povezanost unutar Europe, ali i sa ostatkom svijeta. Europska unija morala bi propisati maksimalne epidemiološke mjere na ovim hubovima i separaciju putnika, što i nije teško obzirom da su kapaciteti terminala ovih hubova višekratno preveliki za trenutni broj putnika.

Uz to Velika Britanija, koja nije u Europskoj uniji, dozvoljava i konekcije preko London Heathrowa (i preko Manchestera i drugih aerodroma, no zapravo jedino Heathrow ima dovoljan broj letova za realne konekcije).

Frankfurt je 24.3. imao 83 leta i 54 konekcije vlakom. U ponedjeljak (30.3.) iz Frankfurta lete 63 leta (5 letova za Dohu, po 3 za Copenhagen, Amsterdam, Rim, Lisabon, Berlin, Hamburg i Minhen, po 2 za Newark, Beč, Dublin, Zurich, London i Zagreb, te po 1 za Tenerife, Chisainau, Tashkent, Helsinki, Tokio, Tunis, Sofiju, Madrid, Toronto, Montreal, Stockholm, Barcelonu, Reykjavik, Seattle, Shanghai, Bangkok, Genevu, Milano, Rigu, Seoul, Casablancu i Djebu) i 51 veza vlakom. Osim Lufthanse za Frankufurt lete još i Qatar, British, KLM, Condor, Air Moldova, Aer Lingus, Uzbekistan, Finnair, Alitalia, Tunisair, Bulgaria, TAP Portugal, Icelandair, Air Baltic, Royal Air Marocc i Croatia Airlines, a long-haul linije lete United (Newark, San Francusco), Delta (Seattle), Air Canada (Montreal, Toronto), ANA (Tokio), China Eastern (Shaghai), Cathay Pacific (Hong Kong), China Southern (Changsha), Thai (Bangkok), Asiana (Seoul) i Gulf Air (Bahrain).

Iz Amsterdama leti 50 letova, a osim KLM-a lete još i Aer Lingus, Bulgaria, Lufthansa, Belavia, British, Air France, Qatar, Finnair, Swiss, Tarom, Aeroflot, Ryanair i Crotia, dok osim brojnih KLM-ovih long-haul linije iste imaju još i Garuda Indonesia, China Eastern, China Southern, Delta.

Doha ima čak 114 letova, najveći broj Qatar, no ima i nešto stranih kompanija koje lete za ovaj jedini otvoreni bliskoistočnin hub.

Najviše letova ima London Heathrow, njih čak 130, a osim Britisha sa Heathrowa lete još i United, American, Delta, Air Canada, Virgin Atlantic, Aeromexico, LATAM, Singapore, Cathay Pacific, Air China, China Southern, China Eastern, JAL, Korean, Thai, Malaysian, Qatar, Gulf, Kuwait, Sri Lankan, Bitman Bangladesh, Ethiopean, Swiss, Lufthansa, Aer Lingus, Finnair, Aeroflot, LOT, KLM, Alitalia, Icelandair, Air Malta, SAS, Iberia, Air France, Bulgaria, TAP, Croatia i  Eurowings. Heathrow ima daleko najviše long-haul prijevoznika i konekcija u ovom momentu i istinski je globalni hub preko kojeg većina putnika obavlja planetarne konekcije.

Nekoliko desetaka dnevnih letova imaju i Madrid i Paris.

U ostalim zračnim lukama treba motivirati letove prema ovih četiri EU hubova i prema Londonu. Naravno, i P2P linije se ne trebaju zabraniti jer isto smanjuje količinu putnika na velikim hubovima i trajanje leta, što je svakako dobro za smanjenje rizika od zaraze za one koji moraju putovati. Linije kreće od 400 km bi Europska unije trebalo zabraniti obzirom da se iste mogu brzo i efikasno obaviti cestovnim i željezničkim putem. Europska unije bi trebala zabraniti i promet aerodroma koji imaju ispod milijun putnika, kako bi se resursi mogli uporabiti na važnijim mjestima, a putnici koncentrirati na većim aerodromima sa više frekvencija i jačom zaštitom putnika, posada i djelatnika aerodroma, osim ako se ne radi o udaljenim i vrlo izoliranim aerodromima. Također bi trebalo zabraniti više aerodroma u jednom gradu, tj. ostaviti otvoren samo jedan uz prebacivanje svih operacija na taj aerodrom.

Poseban status treba imati Brussels jer je sjedište Europske unije i NATO-a, a u okolici Brusselsa (Monsa) je i NATO-ova baze Supreme Haedquaters Allied Powers Europe (SHAPE) i NATO zapovjedništvo Allied Command Operations (ACO).

Zašto je uopće potrebna otvorenost aerodroma? U prvom redu još uvijek postoji velik broj osoba koje nisu evakuirane i koje se nisu vratile u svoje domovine. Potom, postoje i putnici koji moraju putovati po službenoj dužnosti (zdravstveni radnici, civilna zaštita, policija, vojska, političari, diplomati, administrativni i stručni radnici u međunarodnim institucijama), ali i civili u krajnje opravdanim i hitnim slučajevima kojima lokalna zajednica odobrava putovanja. Konačno cargo letovi su vrlo traženi, radi nedostataka cargo prostora na redovnim linijama, iako se preko velikih hubova obavlja i zavidna količina cargo transfera na više desetaka redovnih letova dnevno.

Bez obzira što neki hubovi imaju više desetaka dnevnih letova, ogroman broj kompanije Europe i svijeta je prekinuo sve letove, a preostale su smanjile broj letova za 90 i više posto. Lufthansa Grupa tako leti sa samo 60 aviona što znači da joj je 90% kapaciteta prizemljeno, a potpuno je prizemljila Austrian, Brussels i Air Dolomite. Cathay Pacific je smanjio frekvencije i linije za čak 96%. TAP Portugal će letjeti tek 25 međunarodnih letova tjedno (3,5 dnevno), te samo 4 domaće linije (od čega 3 na udaljene atlantske otoke). Od velikih kompanija British ima najmanje smanjenih kapaciteta, 75% i to zato što je britanska strategija koronavirusa da se što veći broj ljudi zarazi u što kraćem vremenu, te da pritom što prije stvore grupni imunitet.

Velik broj aerodroma je zatvoren za sav promet. Prvo su se zatvorili manji aerodromi, a potom i oni veći. U zadnjih par dana zatvorili su se i neki od najvećih aerodroma svijeta poput Abu Dhabia, Dubaia, Varšave, Osla, Beograda, Casablance idr. Ipak velika većina velikih aerodroma i dalje operira iako sa bitno smanjenim brojem letova.

Kada će se početi normalno letjeti nemoguće je reći. Pije par dana je Michael O’Leary, CEO Ryanair Grupe izjavio da nitko ne može znati kada će pandemija stati i kada će se krenuti sa normalnijim operacijama. A kao najveća europska kompanija i 5. u svijetu Ryanair zasigurno ima najbolje informacije i angažirao je najveće stručnjake, poglavito što mu je to egzistencijalno za business, a o bilo kakvoj realnoj procjeni ovise mu stotine milijuna EUR. Ryanair je prizemljio 95% svojih kapaciteta.

Neke kompanije su ekstremne restrikcije stavile do sredine travnja (aprila), no većina do kraja travnja i početka svibnja (maja), među njima i Ryanair, Aegean, United idr. No, to ne znači da neće produžiti redukcije i tijekom svibnja, već je samo jasno da u travnju (aprilu) situacija neće biti ništa bolja nego krajem ožujka (marta), tj. da će oko 95% svjetskih kapaciteta, linija i frekvencija ostati prizemljeno, a većina manjih zračnih luka zatvorenih.

Prema izjavama zdravstvenih stručnjaka optimističke prognoze su da će se koronavirus suzbiti dolaskom toplog vremena, dakle sredinom svibnja (maja) kao što je to uobičajena situacija sa većinom viroza. No, ovo naglo zahlađenje i pad temperatura na nulu tome svakako neće pomoći, a ni primjeri južne polutke gdje je tijekom naše zime bile ljeto, a bolest se širila, svakako ne ulijevaju optimizam. Većina zdravstvenih stručnjaka smatra da bi ovakvo stanje moglo potrajati do kraja lipnja (juna). Oni pesimističniji tvrde da je moguće da isto potraje do prosinca (decembra). Prva generacija koronavirusa, poznatiji kao SARS trajao je od studenog (novembra) 2002. do srpnja (jula) 2003. iako je većina epidemije stala u lipnju (junu) sa toplim vremenom. Ptičja gripa je pak trajala cijelu 2007. godinu, od siječnja (januara) do prosinca (decembra) 2007, dok je svinjska gripa trajala do ljeta, od siječnja do kolovoza (augusta) 2010. Najcrnije prognoze dala je američka zdravstvena služba predsjedniku Trumpu koja je rekla da bi se moglo desiti da pandemija potraje i 18 mjeseci uz valove smanjenja i ponovnog povećanja zaraženih, pri čemu će se zaraziti do 70% populacije. Oni naglašavaju da ovaj scenarij nije najvjerojatniji, ali da je moguć.

Kina, koja je izvor zaraze (otkrivena u prosincu 2019.), je 23.1.2020. grad Wuhan stavila u karantenu te je isti dan zatvorila Aerodrom Wuhan (24,5 milijuna putnika u 2018.) za sav civilni promet, nakon samo dva i pol mjeseca, 8.4 otvara aerodrom za sav civilni promet. U Kini je pandemija prekinuta. Ukupno su imali 81.218 zaraženih, samo 47 je novih slučajeva koronavirusa (od kojih je dobar dio došao iz inozemstva), od čega je umrlo 3.281, a izliječeno 73.650. U ovom momentu je ostalo još samo 4.287 oboljelih. Iz bolnica se otpušta bitno više izliječenih nego se prima oboljelih. Napominjem da je Kina sve vrijeme zaraze imala otvorenu većinu aerodroma (zatvoreno je bilo samo 16 od 243 aerodroma) iako je većina aerodroma imala restrikcije i ekstremne kontrole putnika.

Što bi trebale napraviti kompanije regije

Prvi šok je gotov, neki potezi jesu ishitreni, no sada Vlade trebaju proanalizirati mjere, konstatirati rezultate tih mjera i razmisliti o tome trebaju li imati zatvorene aerodrome ili ne. Da se odmah razumijemo tu nema recepta ili „univerzalne istine“. Vlade su razvile strategije borbe protiv koronavirusa i nitko nema pravo tvrditi da nisu u pravu. Ipak, život mora teći, trgovine, pekarnice, banke, bolnice, ambulante, ljekarnice i državne ustanove rade, kao i niz proizvodnih i drugih poduzeća, taxiji voze, djelatnici u njima funkcioniraju uz mjere zaštite. Ljudi su se navikli funkcionirati bez socijalnog kontakta i sa međusobnim razmakom. Stoga je i otvaranje aerodroma uz bitno manju količinu letova danas bitno manje rizično nego prije dva tjedna.

U svakom slučaju kada se pandemija uspije suspregnuti, a broj bolesnih krene smanjivati, kao što je to u ovom momentu u Kini, pa vlade odluče otvoriti aerodrome, treba prvo otvoriti najveće aerodrome (Beograd, Zagreb, Split, Dubrovnik, Ljubljanu, Prištinu, Skopje, Podgoricu i Sarajevo), a one manje treba zadržati zatvorenim sve do potpune pobjede nad pandemijom. Manji aerodromi troše bitne resurse za borbu sa pandemijom, nisu u mogućnosti kvalitetno provesti zaštitu, te imaju bitno manje terminale i težu mogućnost separacije putnika.

Svaki aerodrom koji se otvori dok će pondemija još trajati, a isto vrijedi i za trenutno otvoreni Zagreb, treba uvesti niz mjera kojima se smanjuje mogućnost zaraze. Svi djelatnici aerodroma trebaju biti maksimalno zaštićeni maskama, rukavicama i drugom opremom, a naizloženiji i zaštitnim odjelima. Zračnu luku treba dezinficirati nakon svakog vala letova (kvake, stolice, šaltere, pipe za vodu, WC školjke, beltove idr.), a avio-kompanije koje lete trebaju dezinficirati avione nakon svakog leta. Svaki let treba staviti na što dalji gate od drugog leta da se putnici dva leta što manje miješaju, te da ima dovoljno mjesta za sjedenje i čekanje letova sa razmakom od 2 metra (što znači da bi zagrebačka 3 leta u 2 sata trebali ići na gate 21, 24 i 28). Na svim mjestima na terminalima gdje su redovi treba staviti oznake na podu na svakih 2 metra gdje treba stajati pojedina osoba u redu, da je sigurno udaljena jedna od druge (kontrola putovnica, zdravstena kontrola, carina, dizanje prtljage, check in, boarding idr.). Prtljaga svakog leta koji dolazi treba ići na drugu traku (belt), nikako ne smiju letovi koji dolaze u isto vrijeme biti na istoj traci. Treba koristiti što veće trake za prtljagu na koji stane što više ljudi i treba im označiti pozicije na kojima smije stajati najviše jedna osoba, a sve ostale osobe čekaju u redu (razmak od 2 metra) dok se ne oslobodi jedno mjesto na beltu. Sve ovo treba kontrolirati aerodromsko osiguranje. Da bi što manje putnika bilo odjednom na terminalu treba razmaknuti sve letove na najmanje pola sata, još bolje sat vremena. Za konektirane letove treba ostaviti bar sati i pola do dva vrijeme konekcije da se stignu obaviti sve zdravstvene, administrativne i ostale procedure. Treba maksimalno ubrzati procedure posebno dolaska prtljage (da što prije ljudi koji su obavili granične kontrole mogu uzeti prtljagu i što manje čekati), te carine (sad nije prioritet provjera šverca), pri čemu carina propušta ljude posebno na plavoj liniji, a one koje izdvaja stavlja u poseban odvojeni red sa 2 metra razmaka. Ukrcaj u avion treba organizirati tako da ljudi ne stoje u redu ili koriste autobus (zračni most ili pješice od terminala do aviona), a u sam avion ih se na bookingu puštati tako da se ne stvaraju redovi. Zdravstvene i druge obrasce im se treba podijeliti još u avionu kako bi ih mogli ispuniti tijekom leta, što bitno skraćuje dužinu boravka na terminalu. Natpisi i djelatnici trebaju upozoravati putnike da peru ruke i drže razmak. Na što više mjesta (posebno kod gatea), treba postavit dozere sa dezinfekcijskom tekućinom za ruke.

Zrakoplovne kompanije moraju također uvesti najstrože mjere. Posade moraju imati zaštitnu opremu (rukavice, maske), te što manju komunikaciju sa putnicima. Zbog toga treba ukinuti svo posluženje u avionu, pa čak i u business klasi. Treba ukinuti pozdravljanje i zahvaljivanje kod izlaska putnika, a broj kabinskog osoblja mora biti minimalan da se zadovolje sigurnosni standardi, te u skladu sa brojem putnika. Putnici moraju imati maske i rukavice, a da ih ponesu motivira ih se obavijestima prilikom kupnje karte, check-ina i SMS porukama prije leta. Putnici koji ih nemaju maske i rukavice dobivaju ih kod bookinga na račun kompanije (u cijeni karte). U avionima razmak putnika mora biti maksimalan, bar jedna stolica između, a ako je moguće i iza. Ne smije se dozvoliti dizanje sa stolica nakon slijetanja, nego kod izlaska ustaje se red po red i izlazi.

Da bi što manje smanjili troškove kompanije moraju koristiti što manje avione. I dok FlyBosnia i Montenegro i nemaju alternative, Croatia treba sve letove raditi sa Q400, osim Londona kojeg leti sa A319, dok Air Serbia treba što više letjeti sa ATR72, osim Moskve i Londona koje treba letjeti sa A319.

Kad se Aerodrom Beograd ponovo otvori za promet Air Serbia bi imala logike obavljati slijedeće letove u prvo vrijeme:

Na ovaj način Air Serbia bi imala tri dnevna leta prema europskim hubovima i SAD-u (Paris, London, Moskva, New York) preko kojih može obavljati konekcije, te dva lete prema Crnoj Gori kao feeding liniji i liniji gdje postoje najveće migracije, te gospodarska povezanost, ali i preko koje može obavljati konekcije na letove code-share partnera Montenegra koji bi imao logike letjeti prema Frankfurtu i Moskvi.

FlyBosnia u prvo vrijeme nema logike letjeti, a redovne letove ima logike pokretati tek kada se normalizira stanje u Europi.

Ostale avione kompanije koriste za evakuacijske letove ili cargo. Barem jedan A320 Air Serbia i Croatia, te jedan E195 Montenegro trebaju pretvoriti u cargo avion i sa njim letjeti letove za dopremu zdravstvene opreme, te komercijalne cargo letove (sve je veća nestašica kamiona i raspoloživih vozača). Aegean je čak dva aviona (jedan A321 i jedan A320) pretvorio u cargo avione.

Zračne luke trebaju imati minimalnu otvorenost. Uz neznatnu promjenu reda letenja Zagreb bi mogao biti otvoren od 6:00 do 21:00 sat, a ne kao sada od 4:30 do 23:00. Uz to zračne luke moraju imati što manje otvorenih objekata, ne samo radi manjeg broja putnika nego i radi manje mogućnosti zaraze. Jedan lokal sa jednostavnijim napitcima, kavom i osnovnom hranom je više nego dovoljan. Usluga u business loži mora biti minimalna ili business loža mora biti zatvorena.

Kako je u Europi kronična nestašica prostora za stacioniranje aviona, sve zračne luke regije bi mogle ponuditi prostor za stacioniranje na svojim platformama, te rulnicama. Čak i da ostave prostor jedne ili dvije pozicije za pokretanje prvih letova u doglednoj budućnosti, na stajankama i rulnicama dobar dio aerodroma regije bi mogle stacionirati 10 i više aviona. Najviše mjesta za stacioniranje imaju veći aerodromi koji nemaju baziranih aviona, posebno Split, Dubrovnik, Priština (samo jedan avion Eurowingsa), Tivat, Sarajevo (jedan avion FlyBosnie), Ljubljana, Zadar (mogao bi i kraću pistu pretvoriti u stacionar) i Mostara (dvije stajanke, te niz rulnica i drugih površina). No, prilično mjesta imaju i Pula (uključujući i praznu vojnu stajanku), Rijeka, Osijek, Niš, Banja Luka, Maribor i Ohrid. Iako imaju bazirane avione slobodnih mjesta ima i Zagreb (13 aviona Croatie i 3 Trade Aira, posebno na zapadnoj stajanci gdje se avioni mogu parkirati uz terminal u dva reda jedan suprotno drugom), Skopje (usprkos 5 prizemljenim Wizz Airovih aviona), Podgorica (bez obzira na 8 Montenegrovih prizemljenih aviona jel su manevarske površine istinski velike). Čak i Beograd bi mogao primiti nešto aviona na stacionar iako ima najviše prizemljenih aviona (21 Air Serbijinih i 2 Wizz Aira), a Jat Tehika normalno radi i dalje dočim se ta stajanka ne može koristiti.

Teška vremena su pred nama. Ostaje nam nada da će ova pandemija trajati kratko, ili bar ne duže nego u Kini, pa da će se zračni promet regije u dogledno vrijeme normalizirati.