BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren "Teška vremena su pred nama. Ostaje nam nada da će ova pandemija trajati kratko, ili bar ne duže nego u Kini, pa da će se zračni promet regije u dogledno vrijeme normalizirati."

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zagreb jedini ostao otvoren

Prošli tjedan su formalno bili otvoreni još aerodromi u BiH i Hrvatskoj (osim Dubrovnika), no samo 6 od 23 aerodroma regije su imali promet i to Zagreb, Split, Zadar, Pula, Osijek i Sarajevo.

Tijekom tjedna prvo je Hrvatska odlučila zabraniti domaće linije, dočim je bez letova ostalo i 4 preostala hrvatska aerodroma, a potom je letove od ponedjeljaka 30.3. zabranila i BiH. Istime je samo Zagreb ostao sa redovnim letovima, no i oni su se sveli na tek 6-7 redovnih komercijalnih letova dnevno.

Sve kompanije regije nemaju redovne komercijalne letove, osim Croatie Airlines, no ipak baš sve rade evakuacijske letove svojih građana, neke i stranaca iz svojih država, dok Trade Air leti i iz stranih država.

Zagreb jedini ima komercijalne letova u regiji

I dok je prije 11 dana većina aerodroma regije bila zatvorena za promet, Zagreb je imao 28 dnevnih letova, i to 20 Croatie Airlines i 8 stranih kompanija. Tada je za Zagreb letjelo još 10 tvrtki: Air France, KLM, Aeroflot, Eurowings, Aegean, British, flydubai, El Al, Turkish i Qatar.

Tijekom idućih 10 dana broj letova je naglo padao. Tako je Croatia Airlines iz svoje liste letova prvo maknula Beč i Zurich, te Dubrovnik, Pulu i Zadar, a potom i Paris, te Split, a Trade Air sve domaće linije. Danas Croatia leti dva puta dnevno za Frankfurt, svakodnevno za Amsterdam, šest puta tjedno (osim subote) za Brussels i četiri puta tjedno za London (ponedjeljak, srijeda, petak, subota).

I niz stranih kompanija je prestao letjeti za Zagreb, među zadnjima tijekom prošlog tjedna Turkish, flydubai i British, no lete i dalje Eurowings (2 tjedna leta za Stuttgart: ponedjeljkom i petkom) i Qatar (koji je broj letova smanjio sa 14 na samo 3, ponedjeljkom, srijedom i petkom). Zagreb u ovom momentu može raditi konekcije preko 6 aerodroma i sa 3 kompanije.

U ovom trenutku broj letova u Zagrebu se stabilizirao na 4 do 7 dnevno, ovisno o danu tjedna. Istime će Zagreb imati 37 redovnih komercijalnih tjednih letova (5,5 dnevno) od čega jedan stranih kompanija i 4,5 Croatie Airlines.

Strane kompanije su najavile ponovni početak letova od sredine travnja (aprila), a prvi bi trebali biti LOT 12.4, British 16.4. i Turkish 17.4, iako je većina najavila pokretanje letova tek u prvom tjednu svibnja (maja).

Zagreb i dalje prima letove private jetova zbog predsjedanja Europskom unijom, a to je i jedan od razloga zadržavanja redovnih linija, posebno dva dnevna leta prema Frankfurtu, te preko njega zadržavanje povezanosti za gotovo cijelom Europom.

Ipak količina letova koju je Croatia obnašala u prošla dva tjedna nema baš nikakvog smisla ni potrebe. Ovakva količina letova nepotrebno je iscrpila resurse i sredstva kompanija. Na koncu se desilo ono što sam u prošlom članku naveo kao razumno. Količina letova se smanjila na razumnih 4-7 letova dnevno, iako bi se i ova brojka u idućim danima trebala smanjivati.

Hrvatska bi što prije trebala otvoriti Zračnu luku Dubrovnik za redovni promet, u prvom redu zato što je dubrovačko područje izolirano (treba proći dva granična prijelaza BiH kod Neuma), vrlo je udaljeno od središta nacionalne borbe sa pandemijom (7 sati automobilom, preko 10 sati kamionom ili autobusom), te na njemu živi manje od 100.000 stanovnika koji su vrlo limitiranih zdravstvenih i inih resursa, ljudstva i stručnjaka, te zaliha. Stoga je zračni most i te kako važan za hitne isporuke zdravstvenih i drugih potrepština, te putovanje službenih i privatnih osoba sa dozvolama. Posebno je važno da letovi postoje u oba smjera i u jutro i navečer da osobe koje moraju putovati obave put u istom danu, te mogu obaviti sve konekcije preko Zagreba. Split koji je udaljen od Zagreba 3,5 sati automobilom i 5 sati autobusom ili kamionom, svakako je manje potrebit za povezanost sa Zagrebom, no ipak bi imalo logike spojiti 2 najveća hrvatska grada. U tom kontekstu minimum koji bi Zagreb trebao zadržati je dva dnevna leta za Dubrovnik i Split, svakodnevni let za Frankfurt, te šest tjednih letova za Brussels (osim subotom), dakle 6 dnevnih letova ili samo 4 ako se u jedan let spoje Split i Dubrovnik.

Po otvaranju Sarajeva i Skopja, treba povećati i broj letova na 10 dnevno, te nakon toga i više razdvajane i povećavanjem na svakodnevno Skopja i Sarajeva, te uvođenjem Municha, Zuricha i Beča, te povećanjem Pariza na svakodnevni let, kao i uvođenje dodatnih letova za Brussels.

Croatiji Airlines je isporučen Airbus A319 (9A-CTN). Avion ima 150 putnika i veći payload od ostalih A319 u floti. Avion je star 8,1 godinu i trenutno je najmlađi avion u floti, dočim je flotu pomladio na 15,3 godine, zbog čega Croatia u ovom momentu ima najmlađu flotu u regiji.

Evakuacijski i humanitarni letovi

Sve kompanije regije imaju ad hoc letove vezane uz koronavirus. Sve imaju evakuacijske letova za civilno stanovništvo, a dvije su obavile i cargo letove za dovođenje zdravstvenih potrepština.

Najviše takvih letova obavila je Air Serbia koja je letjela niz letova za evakuiranje srpskih građana ih inozemstva, ali i evakuaciju stranaca iz Srbije. Air Serbia je obavila i nekoliko cargo letova. Najviše cargo letova je obavio jedini širokotrupac u regiji, YU-ARA. Osim letova za Kinu, avion je obavio do sada najduži let Air Serbie, za Los Angeles gdje je evakuirao američke građane, a potom je u povratku donio zdravstvenu opremu iz SAD-a.

Kako Zagreb još uvijek ima redovne letove Croatie Airlines i drugih kompanija uz moguće konekcije preko Frankurta, Londona, Amsterdama, Brusselsa, Dohe i Stuttgarta, a do nedavno i preko Pariza, Minhena, Zuricha, Beča, Istanbula i Dubaia, daleko je manje evakuacijskih letova. No, kompanija je ostvarila cargo letove za dovođenje zdravstvenih potrepština. Kako bi mogla ovakve letove činiti i u budućnosti Croatia je sa jednog od svojih A320 skinula ograničenje težine koji je do sada imala kako bi plaćala manje aerodromske takse, dočim avion može obaviti duže evakuacijske letove, te cargo letove sa maksimalnim payload-om.

Upravo tim avionom Croatia Airlines je ostvarila i jedan vrlo dug let u koordinaciji čak 4 države. Naime, sukladno regionalnoj suradnji NATO-a, Hrvatska je dovela iz Afganistana 140 vojnika, među kojima 105 vojnika iz Hrvatske, 26 iz Crne Gore, 7 iz Makedonije i 2 iz Albanije. Avion je tako letio Zagreb-Mazar i Sharif-Podgorica-Zagreb, pri čemu je u Podogirici ostavio crnogorske, makedonske i albanske vojnike. Posljednje dvije delegacije put su nastavile kopnenim putem. Ostaje za vidjeti hoće li se ovakva suradnje ostvariti i za skori odlazak na NATO vježbu Defender 20 u Poljsku i Litvu.

Evakuacijske letove za Crnu Goru obavlja Montenegro Airlines, u BiH FlyBosnia, te u Makedoniji Wizz Air.

Za Sloveniju većinu letova leti ACMI kompanija Amelia sa Embraerom ERJ145, koji ima 50 sjedala što je dostatno za manju potražnju ove države (manje stanovnika, ali i pozicija u Srednjoj Europi radi čega se većina putnika evakuirala cestovnim putem).

Trade Air je obavio niz letova za evakuaciju stranaca iz Hrvatske, ali je letio i letove za Sloveniju, uključujući i jedan cargo let. Kompanija je predložila Sloveniji da joj postane flag carrier kako bi olakšale procedure. Prednost Trade Aira je što jednim letom može obaviti evakuacijske letove i za Sloveniju i za Hrvatsku, pa je tako u subotu odradio let na kome su bili i Slovenci i Hrvati (Madrid-Ljubljana-Zagreb). U ponedjeljak Trade Air leti za Ukrajinsko veleposlanstvo u Hrvatskoj na evakuaciji ukrajinskih državljana.

Niz stranih kompanija ima evakuacijske letove iz regije, u prvom redu za strane državljane koji se žele vratiti iz regije. I nekoliko cargo kompanija dovezlo je humanitarnu pomoć i zdravstvene potrepštine među kojima i China Eastern (iz Kine za Hrvatsku) i Volga Dnepr (iz Rusije za Srbiju).

Na žalost dobar dio letova nije koordiniran među državama, pa letovi u jednu stranu obično budu prazni, tj. prevoze državljane jedne zemlje, ali ne nazad i državljane druge zemlje. Ovaj nedostatak koordinacije u prvom redu je radi žurnosti evakuacije, ali i radi vlada koje su koncentrirane na vlastite prioritete i ne razmišljaju šire, racionalnih i ekonomičnije. Tu bi kompanije same trebale igrati aktivniju ulogu i kada jedna država (veleposlanstvo) zatraži let za svoje građane, trebale bi kontaktirati veleposlanstvo druge države gdje lete da mobiliziraju svoje građane i ukrcaju ih na let u drugu stranu. Niz ljudi u panici želi se evakuirati, no nema opcije za isto, stoga je nonsens da se ne koriste i ovako skromni resursi radi nedostatka koordinacije.

Što bi Europska unija trebala napraviti

Europska unija bi morala odlučiti ostaviti otvorenim za konekcije samo najveće hubove i to Amsterdam i Paris CDG (Sky Team), Madrid (oneworld), te Frankfurt (Star Alliance). U ovim zračnim lukama treba motivirati korištenje što manjih aviona sa što više frekvencija da se poveća broj valova, a smanji broj osoba odjednom na aerodromu. Konačno, na ovaj način bi se zadržala povezanost unutar Europe, ali i sa ostatkom svijeta. Europska unija morala bi propisati maksimalne epidemiološke mjere na ovim hubovima i separaciju putnika, što i nije teško obzirom da su kapaciteti terminala ovih hubova višekratno preveliki za trenutni broj putnika.

Uz to Velika Britanija, koja nije u Europskoj uniji, dozvoljava i konekcije preko London Heathrowa (i preko Manchestera i drugih aerodroma, no zapravo jedino Heathrow ima dovoljan broj letova za realne konekcije).

Frankfurt je 24.3. imao 83 leta i 54 konekcije vlakom. U ponedjeljak (30.3.) iz Frankfurta lete 63 leta (5 letova za Dohu, po 3 za Copenhagen, Amsterdam, Rim, Lisabon, Berlin, Hamburg i Minhen, po 2 za Newark, Beč, Dublin, Zurich, London i Zagreb, te po 1 za Tenerife, Chisainau, Tashkent, Helsinki, Tokio, Tunis, Sofiju, Madrid, Toronto, Montreal, Stockholm, Barcelonu, Reykjavik, Seattle, Shanghai, Bangkok, Genevu, Milano, Rigu, Seoul, Casablancu i Djebu) i 51 veza vlakom. Osim Lufthanse za Frankufurt lete još i Qatar, British, KLM, Condor, Air Moldova, Aer Lingus, Uzbekistan, Finnair, Alitalia, Tunisair, Bulgaria, TAP Portugal, Icelandair, Air Baltic, Royal Air Marocc i Croatia Airlines, a long-haul linije lete United (Newark, San Francusco), Delta (Seattle), Air Canada (Montreal, Toronto), ANA (Tokio), China Eastern (Shaghai), Cathay Pacific (Hong Kong), China Southern (Changsha), Thai (Bangkok), Asiana (Seoul) i Gulf Air (Bahrain).

Iz Amsterdama leti 50 letova, a osim KLM-a lete još i Aer Lingus, Bulgaria, Lufthansa, Belavia, British, Air France, Qatar, Finnair, Swiss, Tarom, Aeroflot, Ryanair i Crotia, dok osim brojnih KLM-ovih long-haul linije iste imaju još i Garuda Indonesia, China Eastern, China Southern, Delta.

Doha ima čak 114 letova, najveći broj Qatar, no ima i nešto stranih kompanija koje lete za ovaj jedini otvoreni bliskoistočnin hub.

Najviše letova ima London Heathrow, njih čak 130, a osim Britisha sa Heathrowa lete još i United, American, Delta, Air Canada, Virgin Atlantic, Aeromexico, LATAM, Singapore, Cathay Pacific, Air China, China Southern, China Eastern, JAL, Korean, Thai, Malaysian, Qatar, Gulf, Kuwait, Sri Lankan, Bitman Bangladesh, Ethiopean, Swiss, Lufthansa, Aer Lingus, Finnair, Aeroflot, LOT, KLM, Alitalia, Icelandair, Air Malta, SAS, Iberia, Air France, Bulgaria, TAP, Croatia i  Eurowings. Heathrow ima daleko najviše long-haul prijevoznika i konekcija u ovom momentu i istinski je globalni hub preko kojeg većina putnika obavlja planetarne konekcije.

Nekoliko desetaka dnevnih letova imaju i Madrid i Paris.

U ostalim zračnim lukama treba motivirati letove prema ovih četiri EU hubova i prema Londonu. Naravno, i P2P linije se ne trebaju zabraniti jer isto smanjuje količinu putnika na velikim hubovima i trajanje leta, što je svakako dobro za smanjenje rizika od zaraze za one koji moraju putovati. Linije kreće od 400 km bi Europska unije trebalo zabraniti obzirom da se iste mogu brzo i efikasno obaviti cestovnim i željezničkim putem. Europska unije bi trebala zabraniti i promet aerodroma koji imaju ispod milijun putnika, kako bi se resursi mogli uporabiti na važnijim mjestima, a putnici koncentrirati na većim aerodromima sa više frekvencija i jačom zaštitom putnika, posada i djelatnika aerodroma, osim ako se ne radi o udaljenim i vrlo izoliranim aerodromima. Također bi trebalo zabraniti više aerodroma u jednom gradu, tj. ostaviti otvoren samo jedan uz prebacivanje svih operacija na taj aerodrom.

Poseban status treba imati Brussels jer je sjedište Europske unije i NATO-a, a u okolici Brusselsa (Monsa) je i NATO-ova baze Supreme Haedquaters Allied Powers Europe (SHAPE) i NATO zapovjedništvo Allied Command Operations (ACO).

Zašto je uopće potrebna otvorenost aerodroma? U prvom redu još uvijek postoji velik broj osoba koje nisu evakuirane i koje se nisu vratile u svoje domovine. Potom, postoje i putnici koji moraju putovati po službenoj dužnosti (zdravstveni radnici, civilna zaštita, policija, vojska, političari, diplomati, administrativni i stručni radnici u međunarodnim institucijama), ali i civili u krajnje opravdanim i hitnim slučajevima kojima lokalna zajednica odobrava putovanja. Konačno cargo letovi su vrlo traženi, radi nedostataka cargo prostora na redovnim linijama, iako se preko velikih hubova obavlja i zavidna količina cargo transfera na više desetaka redovnih letova dnevno.

Bez obzira što neki hubovi imaju više desetaka dnevnih letova, ogroman broj kompanije Europe i svijeta je prekinuo sve letove, a preostale su smanjile broj letova za 90 i više posto. Lufthansa Grupa tako leti sa samo 60 aviona što znači da joj je 90% kapaciteta prizemljeno, a potpuno je prizemljila Austrian, Brussels i Air Dolomite. Cathay Pacific je smanjio frekvencije i linije za čak 96%. TAP Portugal će letjeti tek 25 međunarodnih letova tjedno (3,5 dnevno), te samo 4 domaće linije (od čega 3 na udaljene atlantske otoke). Od velikih kompanija British ima najmanje smanjenih kapaciteta, 75% i to zato što je britanska strategija koronavirusa da se što veći broj ljudi zarazi u što kraćem vremenu, te da pritom što prije stvore grupni imunitet.

Velik broj aerodroma je zatvoren za sav promet. Prvo su se zatvorili manji aerodromi, a potom i oni veći. U zadnjih par dana zatvorili su se i neki od najvećih aerodroma svijeta poput Abu Dhabia, Dubaia, Varšave, Osla, Beograda, Casablance idr. Ipak velika većina velikih aerodroma i dalje operira iako sa bitno smanjenim brojem letova.

Kada će se početi normalno letjeti nemoguće je reći. Pije par dana je Michael O’Leary, CEO Ryanair Grupe izjavio da nitko ne može znati kada će pandemija stati i kada će se krenuti sa normalnijim operacijama. A kao najveća europska kompanija i 5. u svijetu Ryanair zasigurno ima najbolje informacije i angažirao je najveće stručnjake, poglavito što mu je to egzistencijalno za business, a o bilo kakvoj realnoj procjeni ovise mu stotine milijuna EUR. Ryanair je prizemljio 95% svojih kapaciteta.

Neke kompanije su ekstremne restrikcije stavile do sredine travnja (aprila), no većina do kraja travnja i početka svibnja (maja), među njima i Ryanair, Aegean, United idr. No, to ne znači da neće produžiti redukcije i tijekom svibnja, već je samo jasno da u travnju (aprilu) situacija neće biti ništa bolja nego krajem ožujka (marta), tj. da će oko 95% svjetskih kapaciteta, linija i frekvencija ostati prizemljeno, a većina manjih zračnih luka zatvorenih.

Prema izjavama zdravstvenih stručnjaka optimističke prognoze su da će se koronavirus suzbiti dolaskom toplog vremena, dakle sredinom svibnja (maja) kao što je to uobičajena situacija sa većinom viroza. No, ovo naglo zahlađenje i pad temperatura na nulu tome svakako neće pomoći, a ni primjeri južne polutke gdje je tijekom naše zime bile ljeto, a bolest se širila, svakako ne ulijevaju optimizam. Većina zdravstvenih stručnjaka smatra da bi ovakvo stanje moglo potrajati do kraja lipnja (juna). Oni pesimističniji tvrde da je moguće da isto potraje do prosinca (decembra). Prva generacija koronavirusa, poznatiji kao SARS trajao je od studenog (novembra) 2002. do srpnja (jula) 2003. iako je većina epidemije stala u lipnju (junu) sa toplim vremenom. Ptičja gripa je pak trajala cijelu 2007. godinu, od siječnja (januara) do prosinca (decembra) 2007, dok je svinjska gripa trajala do ljeta, od siječnja do kolovoza (augusta) 2010. Najcrnije prognoze dala je američka zdravstvena služba predsjedniku Trumpu koja je rekla da bi se moglo desiti da pandemija potraje i 18 mjeseci uz valove smanjenja i ponovnog povećanja zaraženih, pri čemu će se zaraziti do 70% populacije. Oni naglašavaju da ovaj scenarij nije najvjerojatniji, ali da je moguć.

Kina, koja je izvor zaraze (otkrivena u prosincu 2019.), je 23.1.2020. grad Wuhan stavila u karantenu te je isti dan zatvorila Aerodrom Wuhan (24,5 milijuna putnika u 2018.) za sav civilni promet, nakon samo dva i pol mjeseca, 8.4 otvara aerodrom za sav civilni promet. U Kini je pandemija prekinuta. Ukupno su imali 81.218 zaraženih, samo 47 je novih slučajeva koronavirusa (od kojih je dobar dio došao iz inozemstva), od čega je umrlo 3.281, a izliječeno 73.650. U ovom momentu je ostalo još samo 4.287 oboljelih. Iz bolnica se otpušta bitno više izliječenih nego se prima oboljelih. Napominjem da je Kina sve vrijeme zaraze imala otvorenu većinu aerodroma (zatvoreno je bilo samo 16 od 243 aerodroma) iako je većina aerodroma imala restrikcije i ekstremne kontrole putnika.

Što bi trebale napraviti kompanije regije

Prvi šok je gotov, neki potezi jesu ishitreni, no sada Vlade trebaju proanalizirati mjere, konstatirati rezultate tih mjera i razmisliti o tome trebaju li imati zatvorene aerodrome ili ne. Da se odmah razumijemo tu nema recepta ili „univerzalne istine“. Vlade su razvile strategije borbe protiv koronavirusa i nitko nema pravo tvrditi da nisu u pravu. Ipak, život mora teći, trgovine, pekarnice, banke, bolnice, ambulante, ljekarnice i državne ustanove rade, kao i niz proizvodnih i drugih poduzeća, taxiji voze, djelatnici u njima funkcioniraju uz mjere zaštite. Ljudi su se navikli funkcionirati bez socijalnog kontakta i sa međusobnim razmakom. Stoga je i otvaranje aerodroma uz bitno manju količinu letova danas bitno manje rizično nego prije dva tjedna.

U svakom slučaju kada se pandemija uspije suspregnuti, a broj bolesnih krene smanjivati, kao što je to u ovom momentu u Kini, pa vlade odluče otvoriti aerodrome, treba prvo otvoriti najveće aerodrome (Beograd, Zagreb, Split, Dubrovnik, Ljubljanu, Prištinu, Skopje, Podgoricu i Sarajevo), a one manje treba zadržati zatvorenim sve do potpune pobjede nad pandemijom. Manji aerodromi troše bitne resurse za borbu sa pandemijom, nisu u mogućnosti kvalitetno provesti zaštitu, te imaju bitno manje terminale i težu mogućnost separacije putnika.

Svaki aerodrom koji se otvori dok će pondemija još trajati, a isto vrijedi i za trenutno otvoreni Zagreb, treba uvesti niz mjera kojima se smanjuje mogućnost zaraze. Svi djelatnici aerodroma trebaju biti maksimalno zaštićeni maskama, rukavicama i drugom opremom, a naizloženiji i zaštitnim odjelima. Zračnu luku treba dezinficirati nakon svakog vala letova (kvake, stolice, šaltere, pipe za vodu, WC školjke, beltove idr.), a avio-kompanije koje lete trebaju dezinficirati avione nakon svakog leta. Svaki let treba staviti na što dalji gate od drugog leta da se putnici dva leta što manje miješaju, te da ima dovoljno mjesta za sjedenje i čekanje letova sa razmakom od 2 metra (što znači da bi zagrebačka 3 leta u 2 sata trebali ići na gate 21, 24 i 28). Na svim mjestima na terminalima gdje su redovi treba staviti oznake na podu na svakih 2 metra gdje treba stajati pojedina osoba u redu, da je sigurno udaljena jedna od druge (kontrola putovnica, zdravstena kontrola, carina, dizanje prtljage, check in, boarding idr.). Prtljaga svakog leta koji dolazi treba ići na drugu traku (belt), nikako ne smiju letovi koji dolaze u isto vrijeme biti na istoj traci. Treba koristiti što veće trake za prtljagu na koji stane što više ljudi i treba im označiti pozicije na kojima smije stajati najviše jedna osoba, a sve ostale osobe čekaju u redu (razmak od 2 metra) dok se ne oslobodi jedno mjesto na beltu. Sve ovo treba kontrolirati aerodromsko osiguranje. Da bi što manje putnika bilo odjednom na terminalu treba razmaknuti sve letove na najmanje pola sata, još bolje sat vremena. Za konektirane letove treba ostaviti bar sati i pola do dva vrijeme konekcije da se stignu obaviti sve zdravstvene, administrativne i ostale procedure. Treba maksimalno ubrzati procedure posebno dolaska prtljage (da što prije ljudi koji su obavili granične kontrole mogu uzeti prtljagu i što manje čekati), te carine (sad nije prioritet provjera šverca), pri čemu carina propušta ljude posebno na plavoj liniji, a one koje izdvaja stavlja u poseban odvojeni red sa 2 metra razmaka. Ukrcaj u avion treba organizirati tako da ljudi ne stoje u redu ili koriste autobus (zračni most ili pješice od terminala do aviona), a u sam avion ih se na bookingu puštati tako da se ne stvaraju redovi. Zdravstvene i druge obrasce im se treba podijeliti još u avionu kako bi ih mogli ispuniti tijekom leta, što bitno skraćuje dužinu boravka na terminalu. Natpisi i djelatnici trebaju upozoravati putnike da peru ruke i drže razmak. Na što više mjesta (posebno kod gatea), treba postavit dozere sa dezinfekcijskom tekućinom za ruke.

Zrakoplovne kompanije moraju također uvesti najstrože mjere. Posade moraju imati zaštitnu opremu (rukavice, maske), te što manju komunikaciju sa putnicima. Zbog toga treba ukinuti svo posluženje u avionu, pa čak i u business klasi. Treba ukinuti pozdravljanje i zahvaljivanje kod izlaska putnika, a broj kabinskog osoblja mora biti minimalan da se zadovolje sigurnosni standardi, te u skladu sa brojem putnika. Putnici moraju imati maske i rukavice, a da ih ponesu motivira ih se obavijestima prilikom kupnje karte, check-ina i SMS porukama prije leta. Putnici koji ih nemaju maske i rukavice dobivaju ih kod bookinga na račun kompanije (u cijeni karte). U avionima razmak putnika mora biti maksimalan, bar jedna stolica između, a ako je moguće i iza. Ne smije se dozvoliti dizanje sa stolica nakon slijetanja, nego kod izlaska ustaje se red po red i izlazi.

Da bi što manje smanjili troškove kompanije moraju koristiti što manje avione. I dok FlyBosnia i Montenegro i nemaju alternative, Croatia treba sve letove raditi sa Q400, osim Londona kojeg leti sa A319, dok Air Serbia treba što više letjeti sa ATR72, osim Moskve i Londona koje treba letjeti sa A319.

Kad se Aerodrom Beograd ponovo otvori za promet Air Serbia bi imala logike obavljati slijedeće letove u prvo vrijeme:

Na ovaj način Air Serbia bi imala tri dnevna leta prema europskim hubovima i SAD-u (Paris, London, Moskva, New York) preko kojih može obavljati konekcije, te dva lete prema Crnoj Gori kao feeding liniji i liniji gdje postoje najveće migracije, te gospodarska povezanost, ali i preko koje može obavljati konekcije na letove code-share partnera Montenegra koji bi imao logike letjeti prema Frankfurtu i Moskvi.

FlyBosnia u prvo vrijeme nema logike letjeti, a redovne letove ima logike pokretati tek kada se normalizira stanje u Europi.

Ostale avione kompanije koriste za evakuacijske letove ili cargo. Barem jedan A320 Air Serbia i Croatia, te jedan E195 Montenegro trebaju pretvoriti u cargo avion i sa njim letjeti letove za dopremu zdravstvene opreme, te komercijalne cargo letove (sve je veća nestašica kamiona i raspoloživih vozača). Aegean je čak dva aviona (jedan A321 i jedan A320) pretvorio u cargo avione.

Zračne luke trebaju imati minimalnu otvorenost. Uz neznatnu promjenu reda letenja Zagreb bi mogao biti otvoren od 6:00 do 21:00 sat, a ne kao sada od 4:30 do 23:00. Uz to zračne luke moraju imati što manje otvorenih objekata, ne samo radi manjeg broja putnika nego i radi manje mogućnosti zaraze. Jedan lokal sa jednostavnijim napitcima, kavom i osnovnom hranom je više nego dovoljan. Usluga u business loži mora biti minimalna ili business loža mora biti zatvorena.

Kako je u Europi kronična nestašica prostora za stacioniranje aviona, sve zračne luke regije bi mogle ponuditi prostor za stacioniranje na svojim platformama, te rulnicama. Čak i da ostave prostor jedne ili dvije pozicije za pokretanje prvih letova u doglednoj budućnosti, na stajankama i rulnicama dobar dio aerodroma regije bi mogle stacionirati 10 i više aviona. Najviše mjesta za stacioniranje imaju veći aerodromi koji nemaju baziranih aviona, posebno Split, Dubrovnik, Priština (samo jedan avion Eurowingsa), Tivat, Sarajevo (jedan avion FlyBosnie), Ljubljana, Zadar (mogao bi i kraću pistu pretvoriti u stacionar) i Mostara (dvije stajanke, te niz rulnica i drugih površina). No, prilično mjesta imaju i Pula (uključujući i praznu vojnu stajanku), Rijeka, Osijek, Niš, Banja Luka, Maribor i Ohrid. Iako imaju bazirane avione slobodnih mjesta ima i Zagreb (13 aviona Croatie i 3 Trade Aira, posebno na zapadnoj stajanci gdje se avioni mogu parkirati uz terminal u dva reda jedan suprotno drugom), Skopje (usprkos 5 prizemljenim Wizz Airovih aviona), Podgorica (bez obzira na 8 Montenegrovih prizemljenih aviona jel su manevarske površine istinski velike). Čak i Beograd bi mogao primiti nešto aviona na stacionar iako ima najviše prizemljenih aviona (21 Air Serbijinih i 2 Wizz Aira), a Jat Tehika normalno radi i dalje dočim se ta stajanka ne može koristiti.

Teška vremena su pred nama. Ostaje nam nada da će ova pandemija trajati kratko, ili bar ne duže nego u Kini, pa da će se zračni promet regije u dogledno vrijeme normalizirati.

Komentari

N

Svi ti letovi o kojima se pise nemaju nikakvu svrhu ni smisao. Alene koji je load faktor i broj putnika koji prolazi kroz pomenute aerodrome dnevno/nedeljno? Drzati aerodrom otvoren zbog par stotina putnika (Zagreb) ili par hiljada (eu aerodromi) je cisto gubljenje para i razvlacenje resursa.

Odgovori
A

Iskreno ne znam koliki je LF, informacije su kontradiktorne.

No, to je iskreno sada nebitno. U ovom momentu važno je zadržati minimalnu konektiranost. To je kao da kažete jesu li evakuacijski letovi isplativi, ili je li isprativo dovođenje zdravstvenih potrepština i humanitarne pomoći. Većina toga oko koronavirusa je „gubljenje para i razvlačenje resursa“. I prizemljena flota Air Serbie koju će na koncu platiti porezni obveznici ogromnim sredstvima je gubljenje para. Pa ako se već plati, zar nije bolje da se leti?

Kao što sam rekao, 28 dnevnih letova je bilo kranje nepotrebno i trošenje resursa. Ali ovo sada je prihvatljivo, iako mislim da će se i to smanjiti u dogledanoj budućnosti. Ispod ovog što je kao minimum u tekstu napisano ne smije se ići, kao što i smatram da treba biti otvoren Dubrovnik, pa čak i Split. Sve je u tekstu objašnjeno i argumentirano.

N

Koja konektiranost kad putnika nema? U Americi koja je pojam za avioobracaj avioni lete sa 5-7 putnika. Nazalost sada cargo i rescue letovi jedino imaju smisla. Sve ostalo nema. Pisem i sa aspekta svog poziva, pilotskog, jer je besmisleno stavljati posade u rizik da obole za nikakvu finansijsku korist i besmislenu potrebu za povezivanjem. Mislite i o njima i njihovim porodicama.

A

A očito putnika ipak ima. Kao što rekoh broj je malen, ali ima ih. I uz minimalni load factor ova minimalna konektiranost sa dva leta prema FRA i AMS/BRU i po dva leta za SPU-DBV mora se održati radi strateških interesa države. Konačno, za Zagreb i dalje lete i strane kompanije, zar ne? Vrlo je indikativno da je iz Hrvatske jako malo evakuacijskih (rescue) letova. To je zbog činjenice što još uvijek postoje letovi prema hubovima iz kojih su moguće konekcije na više desetaka aerodroma diljem svijeta. Konačno ovi letovi su važni i radi carga koji prihodi nadomješta dobar dio smanjenog broja putnika, a cargo je moguće stavljati i u dio kabine sa putnicima.

Naravno da treba voditi maksimalno brige o sigurnosti posada. Croatia je uvela neke nove sigurnosne procedure. Prvo posade ne odlaze više u crew room gdje koriste laptope kompanije, nego koriste svoje laptope od kuće za planove i detalje leta, a na avion dolaze direktno od kuće. Nadalje posade u kokpitu imaju maske, rukavice i dezinfekcijsko sredstvo sa kojim dezinficiraju kokpit. Koriste ili svoje slušalice ili komuniciraju sa kontrolom leta preko mikrofona i zvučnika bez potrebe za slušalicama. Posade nemaju doticaja sa putnicima i aerodromskim radnicima. Konačno, da nema redovnih letova bilo bi više cargo i evakuacijskih letova gdje posade sigurno nisu više zaštičene, upravo suprotno, poglavito što su ti avioni prepuni.

N

@Nele

Postoje i kriticni poslovi/firme koje zbog prirode posla jednostavno moraju putovati velike udaljenosti, bez aviona je to nemoguce, naravno da aerodromi moraju funkcionirati.
Npr moja firma i pozicija su dobili takav status i odobrenje kretanja bilo gdje (americka firma u Minhenu), neke stvari su jednostavno previse od strateskog znacaja da se totalno blokiraju.

N

Strateske stvari koje su toliko neodlozne ne moraju da se obave redovnim saobracajem. Firmi kojoj je stalo do posla u ovo vreme i do aseta (citaj zaposlenog) nece biti problem da plati biznis carter i resi stvar. Svakako nece rizikovati da im neko bude izbacen iz stroja na neodredjeno zbog virusa ili nepredvidjenih situacija po svetu.

A

Upravo tako. Bitno je samo da putuju samo oni koji stvarno moraju. Dakle zdravstveni radnici, civilna zaštita, policija, vojska, diplomacija i najviši političari, strateška proizvodnja i osobe sa dozvolama.

A

Nele, privatni letovi za jednog ili nekoliko djelatnika koji moraju na put, poglavito iz SAD-a su abnormalno skupi. Kompanije ili nemaju novac za takve letove (posebno ne na redovnoj bazi), a i one koje su imale sada uz enormno smanjenje prihoda ne treba im još i toliko povećani trošak.

A sa pozicije rizika širenja pandemije isti je bog hoće li 1 ili nekoliko putnika letjeti u malom privatnom avionu ili u velikom avionu sa LF od 50 ili manje %, tj. dovoljno udaljen od drugih putnika, poglavito u business ili premium ekonomskoj klasi. Čak štoviše veći je rizik da jedna posada leti za jednog putnika, umjesto za 100 putnika, dok je broj hendlera za private jet vrlo visok spram broja henlera za redovnu liniju prema broju putnika u istoj.

П

„Prvo posade ne odlaze više u crew room gdje koriste laptope kompanije, nego koriste svoje laptope od kuće za planove i detalje leta, a na avion dolaze direktno od kuće“????????

Боже… Да ли сте свесни колико је ово опасно??!?

Обришите и овај део и моју поруку, ионако их доста не објављујете. И да се надамо да их нису видели они који могу да искористе овакве податке.

M

„Prvo posade ne odlaze više u crew room gdje koriste laptope kompanije, nego koriste svoje laptope od kuće za planove i detalje leta, a na avion dolaze direktno od kuće“????????

Боже… Да ли сте свесни колико је ово опасно??!?

Sta je opasno, u 21. veku otvoriti web stranicu ili PDF dokument i odraditi pre-flight briefing na privatnom kompu/tabletu? Izvodljivost toga je godinama isprobavana u razlicitim projektima iniciranim od strane Eurocontrol-a i danas svaki renomirani ponudjac softverskih resenja za aviokompanije ima proizvode u svom portfoliju koji podrzavaju bas ovakav scenario.

A

Kao što rekoh kompanija ima sigurnosne standarde, a konačno i koji su to opasni podaci koje bi haker mogao presresti na nečijem privatnom računalu, a ne bi mogao u kompaniji ili iz drugih izvora?

П

Хаковање.

Већина приватних рачунара је више изложена томе, а сада има пуно напада.

Заинтересованима можемо да одржимо предавања. А и да понудимо решења.

A

Hakiranje?

Mislim da je to bitno manji problem od opasnosti od korone.

Kao što rekoh kompanija ima sigurnosne aspekte.

I nisu jedini koji su ovo uveli.

M

>> a konačno i koji su to opasni podaci koje bi haker mogao presresti na nečijem privatnom računalu, a ne bi mogao u kompaniji ili iz drugih izvora?

Sigurnost naravno ima vise aspekata i ostvaruje se shodno potrebi na razlicitim nivoima komunikacije. Gospodin Perica ne razume da se tu ne radi o safety relevantnim informacijama nego prilikom pre-flight briefing-a pilot dobije (dobijao do skoro isprintano na papiru) flight plan sa rutom, konsolidovanu sliku stanja vazdohoplovne infrastrukture na zemlji i u vazduhu, meteo informacije, chart aerodruma sa procedurama i slicno. Sve je to pojedinacno javno dostupno (recimo NOTAM-e mozete besplatno da pogledte online). Sta mislite odakle flight radar-u planovi letova? Dakle aviokompanija manje vise kreira neku vrstu mesh-up-a podataka iz raznih izvora i prezentuje to pilotu u vidu web stranice, ili PDF poslat mejlom ili push notifikaciju sa linkom na mobilni. Standardne tehnologije. I sta je sad ovde sigurnosni problem? Osim ako ne postoji zakonska regulativa koja kaze da pilot mora da presedi min. 15 min u kontrolisanoj sobi sa papirom u rukama i da cita dok ga neko posmatra problema nema.

П

И Корона вирус није био толико озбиљно схваћен. Под притиском сви греше.

Манипулација подацима је један од битних начина како се остварују преваре.

Како год желите.

A

Upravo tako, zato sam i napisiao „a konačno i koji su to opasni podaci koje bi haker mogao presresti na nečijem privatnom računalu, a ne bi mogao u kompaniji ili iz drugih izvora?“

A ako i postoji neki istinski sigurnosni podatak (npr. prijevoz štičene osobe, opasan ili vrlo vrijedan teret, teroristička prijetnja isl.) to je nešto što se može dostaviti kapetanu na samom aerodromu, bitno prije leta, ili ga se iznimno može pozvati da dođe i ranije radi toga ili mu se dostavi na kućnu adresu kurirskom službom (a takvih slučajeva je ipak toliko malo da ne predstavljaju ozbiljan organizacijski problem za firmu ili posade).

M

>> Манипулација подацима је један од битних начина како се остварују преваре.

Ja nisam vazduhoplovni inzinjer nego IT. Terminologija koju ja koristim dakle nije mozda 100% tacna iz perspektive ATM-a ali sustina jeste. Dakle, pilot se za vreme pre-flight briefing-a samo informise o situaciji da bi imao adekvatnu situacionu svest. Za vreme leta on/ona dobija permanentno instrukcije u kojim a se sve te informacije ponavljau + novopristigle/apdejtovane informacije od en-route i aerodrumske kontrole leta. One stizu radio vezom, specijalnim, visoko sigurnim linkom – one su safety kriticne.
Aviokompanija na kraju krajeva moze svakom pilotu da da sluzbeni tablet i ovaj moze tim kompanijskim uradjajem da preko VPN-a pristupi firminom pre-flight briefing serveru

A

Gospodine Mayer, u Croatiji i ovako i onako svi piloti imaju službene tablete koji službe za letačke operacije, i to već godinama i smanjen je broj papira na minimum.

O kakvoj manipulaciji podacima kojima se ostvaruju prijevare Vi govorite Perica u slučaju posada aviona? Molio bih Vas konkretna primjer takve moguće prijevare?

I kakve to ima veze sa „Da li ste svjetni koliko je ovo opasno?“. Eventualna prijevara nikako nije opasna po let. Iako mi još uvijek nije jasno kakva prijevara je moguća iz podataka koji se daju posadama.

A

Sorry, lapsus nisu tableti nego laptopi.

P

Alene izuzetno Vas postujem ali da Beograd ima konekciju za Moskvu i Frankfurt preko Podgorice i feed-a YM? Sto bi rekli Crnogorci – „Nidje veze“

Odgovori
A

Naravno da to nema nikakve veze u normalnim okolnostima. Ali ovo nisu normalne okolnosti. Zar je bolje sada kada nema nikakvih konekcija za Moskvu?

U prvo vrijeme morat će se maksimalno koristiti resursi sa toliko malo potencijalnih putnika zar ne? Air Serbia ima code-share na Montenegro i neće imati logike ostvarivati više od dva-tri leta dnevno. Pa zar je logičnija konekcija za Moskvu preko Pariza ili Londona ili preko Podgorice?

Da odete na stranice zračnih luka vidjeli bi da sada kompanije imaju i po 15 codova na svojim letovima. Čak i Croatia ima po 10 codova na svojim letovima.

t

bio sam u nedjelju na hamburškom aerodromu, za ponedjeljak je bilo zakazano 13 letova, FRA, MUC, CGN, STR, LHR, AMS, DUS, ZRH i meni iznenađujuće PMI, za danas svega 11, bez LHR i PMI, za sutra isto 11 bez LHR Ali opet PMI, nije mi jasno ko sad tamo leti ali možda je situacija na otoku relaksiranija? Inače zanimljivo je vidjeti toliki aerodrom potpuno prazan, inače oko 17-18 mil. putnika godišnje, nisam letio, bio turistički

Odgovori
t

očito je logika upravo kao i Alenova, povezanost s glavnim banovima, nešto domaćeg prometa, zato mi je PMI iznenađenje a na fr24 sam vidio da je taj dan ostvaren i let za Malagu!? Konpanije koje su letile su LH, EW, KL i BA

A

PMI nije iznenađenje. Prvo još uvijek evakuiraju putnike od tamo, vrlo mnogo Njemaca ima dolje. Iznenadit ćete se ali Condor evakuira putnike i iz Balija, Phuketa, Indonezije… Drugo, njemačke kompanije imaju tamo izuzetno velik kapital i imovinu koji treba „zaštititi“, pa ima i poslovnjaka koji putuju u oba smjera.

t

svejedno mi je iznenađenje, evo PMI je bio i danas u 06:30, ti poslovnjaci moraju u 2-tjednu izolaciju, očekivao bi da se njihove potrebe kao i potrebe evakuacije odvijaju iz nekog većeg haba, FRA ili MUC, ne iz HAM

inače Nijemci u šali nazivaju Palmu 17. saveznom državu tako da mi je taj aspekt jasan

A

Upravo tako. Indikativna je količina letova prije pandemije iz Palme, a čak su i neke njemačke kompanije imale svoje baze u Palmi.

Ja se iskreno nisam iznenadio kad sam vidio da njemački aerodromi imaju i dalje letove za Palmu.

d

Поштовани Алене, биће да боље познајете ситуацију и процедуре од епидемиолога.
А да ли стварно мислите да су ти летови ка НАТО и ЕУ седишту из Загреба толико битни за функционисање дотичних институција? Да ли хрватски службеници тамо толико одлучујућу улогу? Имам утисак да сте погрешно схватили хрватску улогу у ЕУ и НАТО.
Па и да има нешто толико битно лако је организовати специјални лет.
А оно за толико хрватских, црногорских, северномакедонских и албанских војника у Авганистану ми је шок. Нисам знао. Шта ли раде ти млади људи тамо? Отишли да помогну локалцима вероватно или…

Odgovori
A

Dax, ja u svom timu imam pet zdravstvenih radnika od kojih dvoje rade direktno na koronavirusu (jedan je lječnik u Hrvatskoj vojsci, drugi u Kliničkom bolničkom centru Dubrava koji je glavna bolnica za borbu sa koronavirusom ispražnjen i prilagođen za tu namjenu), a jedan je sveučilišni profesor na Medicinskom sveučilištu UMF-u Cluj Napoca. Sve oko koronavirusa se konzultiram sa njima.

Hrvatska trenutno predsjedava EU. Članica je EU i NATO stoga u tim institucijama ima obveze, njeni stručnjaci rade u institucijama NATO i EU, kako po načelu srazmjernosti funkcija (Hrvatska ima udio u određenom broju visokih, srednjih i nižih funkcija i u NATO i u EU), tako i kao predstavnici Hrvatske u tijelima odlučivanja, kao i zajedničkim projektima, ustanovama, institucijama, organizacijskim oblicima. K tome treba dodati i djelatnike Hrvatskog veleposlanstva u Bruxellesu, te Diplomatske misije u NATO (u rangu veleposlanstva). To su dvije prilično velike institucije u Bruxellesu. Uz to u Hrvatska ima svoje časnike i dočasnike u SHAPE i ACO u okolici Bruxellesa. To nema veze se precjenjivanjem nego činjenicom da kada ste član takve asocijacije dobar dio vaših građana u njima obavlja funkcije.

Specijalni let? Moj dax, tri dnevna leta za Bruxelles (u normalno vrijeme) služe samo za birokrate, diplomate, poslanike u Vijeću Europe, političare, lobiste, stručne službe… Samo za njih se leti, jako je malo drugih putnika i gotovo ništa konektiranih preko Bruxellesa. Trebalo bi malo više specijalnih letova za tako što. Konačno, zar nije indikativno da je uz Frankfurtu, London i Amsterdam, zadržan samo Bruxelles u listi letova?

Hrvatska je u Afganistanu i na drugim misijama već dugi niz godina. Vračeni su pripadnici 11. kontingenta, a u Afganistanu su trenutno pripadnici 12. kontingenta kojih, tj. 108 hrvatskih vojika, časnika i dočasnika. Mislim da ne znate kako funkcionira NATO. Eto, usprkos koroni cijeli kontingent hrvatskih vojnika je otišao na vježbu Defender 20 u Poljsku i Litvu. Uzgled, neovisno o Defenderu 20 u Litvni Hrvatska ima dobar dio vojnika u misiji. U ovoj godini biti će 30 vojnih vježbi NATO-a i niz misija u kojima sudjeluje i Hrvatska. I pritom se ne radi samo o vojnicima koji sudjeluju u tim vježbama i misijama, nego i časnicima koji sudjeluju u višemjesečnim pripremama i zapovjednim strukturama tih misija i vježbi. O seminarima, edukaciji, standardizaciji, specijaliziranim koordinacijama idr. da i ne govorimo. Što mislite koliko ljudskih resursa se potroši na implementaciji sustava NATO-a u Hrvatsku ili uvođenju novih oružja NATO sustava poput npr. Kiowe i Black Howka?

Na koncu, velika većina aerodroma u Europskoj uniji je i dalje otvoreno. Bilo bi krajnje nelogično da se Zagreb pridruži manjini zatvorenih, poglavito što Hrvatska predsjeda Europskom unijom. Promet u Europskoj Uniji teče otežano i 80% smanjeno, ali ga ipak ima.

A

I još jedna napomena. Tijekom ljetnog reda letenja samo na liniji Zagreb-Bruxelles je ponuđeno 530 sjedala dnevno u oba smjera. Na ovu brojku treba dodati još i velik broj letova za Bruxelles iz Splita, Dubrovnika, Pule i Zadra (koji jesu prvenstveno turistički, no vjerujte i tu ima prilično ovih EU i NATO putnika).

1

Izgleda kao balans između redovnih operacija i vanrednih mera protiv pandemije. Jedino se pitam da li je rizik prihvatljiv u ovo vreme?

Odgovori
A

Ako je rizik glavna odrednica onda sigurno ne treba imati ni cargo, a još manje evakuacijskih (rescue) letova, zar ne?

1

Oprostite mi Alene, bio sam malo neodređen sa komentarom. Ono na šta sam mislio je redovan prevoz putnika u ovo vreme, nisam uzimao u obzir cargo i evakuacije.

U svakom slučaju, dokle god ova korona nije kao aerosol, relativno smo bezbedni.

A

A čujte, u ovom momentu niz kompanija je prekinuo sve operacije kao i velik broj malih aerodroma, pa čak i neki veći. No još uvijek većina kompanija leti u Europskoj Uniji, kao što je i velika većina srednjih, većih i velikih aerodroma otvorena za promet.

Čak štoviše neke države su proglasile vitalne linije i plaćaju kompanijama za održavanje istih.

E sad, što je pametno?

1

Hm, kad ovako izložite, jedino mi zvuči racionalno za redovni putnički saobraćaj ili dodatne mere bezbednosti za sve letove zbog korone (pod obavezno za vitalne linije tih država) ili potpuna obustava ovog vida prometa. Trećeg nema, po mom mišljenju.

Lako je pevati „Tko se boji korone još“, a gadno je da se ovim vidom saobraćaja još više širi pandemija.

A

Pandemija se širi i otvorenim trgovinama, i javnim gradskim prijevozom za one koji moraju na posao (trgovci, zdravstveni radnici, policija, vatrogasci, civilna zaštita, proizvodnja i ostali), širi se i rent’a’carovima koje ljudi moraju iznajmljivati jel im je to jedini način da se vrate kući u Dubrovnik (nema više ni autobusnih linija za Dubrovnik, a taxi za 700 km bi ipak bio puno preskup), a onda se te aute vraća nazad u Zagreb kamionima.

Pandemiju ne možete zaustaviti, možete je samo usporiti.

V

Alen vrlo pesimisitican i oprezan. Po ovome oporavka nema do jeseni

Odgovori
A

Ma nisam ja pesimističan, samo prenosim informacije sa terena i stvaram zaključke iz njih.

Naveo sam mišljenja epidemiloga, no još je indikativnije planiranje letova najvećih kompanija. Jasno je da kompanije poput Ryanaira, Southwesta ili easyJeta imaju ogromne resurse, da su angažirali najveće stručnjake kako bi mogli stvarati poslovne planove, te tako smanjiti gubitke koji se mjere milijardama. Konačno oni su i daleko ranjiviji od legacy carriera (mogućnost konekcija je minimalna i nedovoljna, za P2P nema putnika), a siguno će dobiti i manje financijske pomoći, ako će je dobiti i uopće. Upravo zato je indikativno njihovo ponašanje.

Ryanairovi prvi optimistični planovi su da krenu sa ozbiljnijim operacijama u prvom tjednu svibnja (maja), no bojim se da će se i to prolongirati.

EasyJet je prizamljio sve aviona, te ozbiljniji povratak planira tek početkom lipnja (juna).

Southwest će ukinuti 1500 od 4000 dnevnih letova između 14.4. i 5.6. Ovo pokazuje da najveća svjetska LCC ne planira da će pandemija proći do kraja svibnja.

Sa današnje pozicije kompanije planiraju imati prizemljenu većinu kapaciteta u travnju (aprilu) i svibnju (maju), te tek od lipnja krenuti sa oporavkom tržišta.

IATA je objavila da će se tržište potpuno normalizirati tek početkom 2021.

No, svi su oprezni i izjavljuju da sa današnje pozicije ne mogu znati kada će pandemija stati.

S

ATR 72-500
4X-ATH
TLV => BEG

Odgovori
A

Ne razumijem što ste ovime htjeli reći. Što znači 4X-ATH i TLV => BEG?

S

Interesantna ruta za ATR 72-500 4X-ATH
ISR 763 /ISR 764

A

Ne shvačam. Želite li reći da Isrsair sa ATR-om radi liniju Tel Aviv-Atena-Beograd?

S

Tako je. Samo bez međusletanja u Atini.
Zapravo registracija ATR72-500 je 4X-ATH.
Verovatno za prevoz građana Izraela koji su bili u Srbiji.

A

Aha… to je registracija aviona? Baš nisam shvatio.

B

Kada je Beograd bio zatvoren zbog bombardovanja 1999 bilo je drugih aerodroma u užem regionu koji su bili otvoreni i zato imali veći broj putnika of Beograda. Jesu li iskoristili to doba da naprave permanentnu prednost nad Beogradom? Nisu, jer se Beograd tokom vremena oporavio i ubedljivo preuzeo prvo mesto. Očigledno će se isto dogoditi posle ove krize jer je pomoć obećana Er Srbiji. Besmisleno je gledati brojeve tokom krize.

Odgovori
a

kakve to veze sa životom ima????
osim stava moj tata ima većega :)
uz to zaboravljaš da je Srbija JEDINA država u Evropi koja ima JEDAN JEDINI funkcionalni medjunarodni areodrom

A

Zar je itko rekao nešto drugačije? Zar mislite da itko misli da će zbog par tjedana koronavirusa i 4-5 letova dnevno koje sada ima Zagreb preskočiti Beograd? To je potpuni nonsens i to niste pročitali u ovom članku. Odakle Vam uopće takva pomisao? Majko mila.

Intencija ovog članka nije ništa drugo nego konstatirati trenutno stanje. Zaključci koje iznosite su besmisleni, ne članak.

d

Meni je bilo sasvim dovoljno par rečenica da konstatujem trenutno stanje. Ali ovo je vreme u kome svi imamo vremena.

A

Pa ja bih očekivao da je stanje bitno drugačije. Čovijek otkrije brdo toga dok čeprka i istražuje. Bogami ja sam se nagledao ovih dana opakih iznenađenja.

a

Mlacenje prazne slame , ali bolje i to nego blejati u zvezde.

Odgovori
A

Što je mlaćenje prazne slame?

J

Beograd treba da ima makar jedan let dnevno, pa i da, zbog uštede, lete za Frankfurt ATR-om.

Odgovori
A

Slažem se. No, problem je što srpski državljani ne mogu putovati u Europsku uniju. Stoga Frankfrut baš ne bi imao previše smisla (samo za strance, dok je većina Srba već i ovako došla kući). Logična linija bi bila London i New York, te kad se otvore aerodromi Moskva i Podgorica. Ako se želi raditi veza radi konekcija na Europsku Uniju za one koji mogu putovati (stranci, diplomati, oni sa dozvolama) onda je za Beograd svakako bolja opcija Paris ili Amsterdam, a ne Frankfurt zbog code-share koji imaju na Air France i KLM, a nemaju na Lufthansu.

J

Vrlo moguće. Ali bar jedan let mora da ima.

A

Osobno smatram da treba imati i bar dva dnevna leta. No…

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

RADE na: Novi sukob Srbije i Crne Gore ima ipak vazduhoplovnu pozadinu i opravdanje?

&Giovanni Sve si dobro rekao i apsolutno si u pravu. I ja više od 15 godina ne idem na more u Crnu Goru, nego u Grčku, Tursku, Kipar, Španiju, Italiju, tako da mogu da zadrže zabranu za ulazak građana Srbije i narednih 10 godina, tako su me 'pogodili' svojom odlukom, prosto su smešni i opterećeni…

29. May 2020.Pogledaj

AL-41F1 na: Mađarskoj odobrena kupovina raketa za raketni sistem PVO NASAMS 2

Ne mogu bas da se porede. Ti "dometi" jesu na papiru isti, ali postoje bitne razlike i oba sistema imaju svoje prednosti i mane. Rakete NASAMS sistema nisu namenske PVO rakete, nisu ni bustovane uopste, tako da ce svakako raketa sistema Buk i Pancir imati neuporedivo vecu energiju(i vece sanse da presretne nesto na tim…

29. May 2020.Pogledaj

AL-41F1 na: Rumunija sama modernizuje 10 aviona IAR-99 na nivo naprednih školsko-borbenih letelica

@Mayer Funkcionalno nepismenih ima nekih 150.000, posto nepismen bukvalno znaci neko ko ne zna da pise i cita uopste. Ne znam sta bi vam rekao, verovatno ste kao i ja odrasli negde(Vojvodina npr.) gde je skoro svako kakvu-takvu srednju zavrsio, kamoli osnovnu, ali pogledajte kartu pa cete videti da postoje opstine na jugu i zapadu…

29. May 2020.Pogledaj

Jovan Munitlak na: Crna Gora za potrebe svoje vojske kupuje helikoptere Bell 505

U zdravlju i veselju Vi njih trošili i još ih kupovali.

29. May 2020.Pogledaj

Frane na: Novi sukob Srbije i Crne Gore ima ipak vazduhoplovnu pozadinu i opravdanje?

Aleksa Radojicic Glupost je random testiranje u jeku epidemije. Tad je potrebno testirati i pohvatati zarazene i njihove kontakte. Osim ako se stvar otela kontroli i vise ne mozete pratiti kontakte onda vam i ne preostaje nista vec random testirati sve i svakog.

29. May 2020.Pogledaj

Send this to a friend