[PILOT SA ISTOKA] Type rating i MCC

Sa profesionalnom dozvolom i instrumentalnim ovlašćenjem u džepu pomislite da ste konačno pri kraju, i da ste skoro sve završili. Ipak, u avijaciji ima toliko stepenika da, kada se ozbiljnije raspitate, shvatite da ste opet skoro na početku. Važni koraci su završeni a to su ATPL teorija i brojni ispiti.

Za mnoge će sledeći korak biti Multi Crew Cooperation (MCC) kurs. Za razliku od svih prethodnih segmenata obuke ovaj se sprovodi uvek u simulatoru, naravno uz teorijsku pripremu. Bez njega nije moguće započeti obuku za tip pa je za mnoge i obavezan korak u napredovanju. Cena za ovaj kurs se kreće od par hiljada do ponekad šest ili sedam hiljada evra. Najveći problem je što je ovaj kurs kao i JOC – Jet Orientation Course poprilično nedefinisan i neautorizovan od vlasti, postoji kao obaveza, zna se fond časova ali se opet ostavlja velika sloboda školama da kreiraju program.

Ako se osvrnem na MCC kurs on je zapravo vrlo bitan segment građenja vaše profesionalne ličnosti. Učite kako da podelite oblasti odgovornosti, kako da efektivno komunicirate sa kolegom ili koleginicom i kako da koristite svoje vreme u kokpitu na najbolji mogući način. Često mnogi početnici vide ovaj kurs kao samo jednu od stavki koje treba štiklirati i nastaviti dalje, gledaju da prođu što jeftinije i što brže. Moj savet je ipak da ne izaberu školu koja ima simulator koji je generički – ne odgovara ni jednom konkretnom tipu, samo liči na neki, već da izaberu simulator koji je sertifikovan kao flight training device odnosno sredstvo za obuku za određeni – konkretan tip aviona.

Tu konkrentno mislim na neki mlazni avion – Boeing 737 NG/Max, Airbus 320. Jedan od razloga što ovo savetujem je što će neke kompanije možda tražiti da imate pomenuti JOC kurs, koji je često koncipiran sa fondom od  8 ili 10 sati u nekom simulatoru što po meni nikako nije dovoljno da steknete neki utisak o mlaznom avionu. Sa 20 obaveznih sati koje ste već proveli u  simulatoru nekog konkretnog mlaznjaka tokom MCC kursa, JOC će vam biti logičan nastavak koji ćete verovatno iskoristiti sa lakoćom, do maksimuma.

Tokom MCC kursa učite važnosti lista provera, učite kako pravilno da držite brifinge od onih standardnih pred poletanje i tokom leta, do onih vanrednih što za vas kao pilote u kokpitu, što za celokupnu posadu. Tu dolazimo do drugog razloga zbog koga mislim da je poželjno izabrati što bolji simulator i konkretan tip. U takvom simulatoru ćete dobiti pravi osećaj šta vas zapravo čeka, koliko vremena imate za pojedine operacije, kako se dužnosti dele i što je najbitnije imaćete prilike da probate letne karakteristike jednog konkretnog mlaznjaka, vrlo moguće nekog kojim ćete uskoro i upravljati.

Treći razlog je činjenica da, što je avion kompleksniji vi ćete morati više da radite, više da učite i da se trudite, a MCC kurs je dobro mesto gde bez velikog pritiska možete savladati dosta stvari koje će se od vas očekivati u nekim kasnijim fazama obuke.

Nakon ova dva kraća kursa, i od skoro obaveznog Upset Recovery treninga, odnosno treninga o nepravilnim položajima/kako se iz njih izbaviti, koji je nametnut kao još jedna obaveza i još jedan po meni možda i nepotreban trošak, bićete spremni za obuku za tip.

Često širom sveta pa i kod nas mlađi i neiskusni ljudi odluče da sami završe i obuku za tip misleći da će im time šanse za zapošljavanje biti veće. Često su isforsirani od strane škola pod obećanjem da će ih zaposliti iako to na kraju ne bude istina. Obuka za tip često košta jako mnogo, od šesnaest do čitavih trideset i više hiljada evra i po meni nikako ne treba biti nešto u šta se ulaže bez sigurnog posla. Jednostavno ne verujte školama i obećanjima bez ugovora koji potvrđuje ta obećanja.

Mogućnosti za grešku je dosta. Vi uložite na primer 20.000 na obuku za Boeing 737 sa nekim obećanjem da ćete lakše naći posao za taj tip i desi se kao što se desilo pre par godina da kompletna flota 737 Max aviona bude prizemljena i vaš upisani tip postane totalno neatraktivan većini poslodavaca.

Još jedan razlog je činjenica da sa dvesta i kusur sati i sa obukom za tip bez iskustva, niste ništa atraktivniji nekom poslodavcu od nekoga ko taj tip nema upisan. Štaviše, mnoštvo poslodavaca, nemajući poverenja u obuku za tip koju ste sami finansirali, pre će izabrati kandidate koji nemaju obuku za tip i onda ih usloviti da završe takvu obuku pod njihovim uslovima i u školama koje obučavaju po njihovom programu.

Budite stoga strpljivi, nakon završenih MCC, JOC I UPRT kurseva aplicirajte i trudite se da budete aktivni u traženju posla. Ukoliko imate viška novca uložite ga u nešto što košta manje a što vam može odmah doneti neki osnovni posao u avijaciji poput kursa za instruktora letenja. Takav kurs košta od pet do sedam hiljada evra i može vam omogućiti prvo zaposlenje odmah po završetku istog. Čeka vas trideset sati obuke u avionu, još teorije i dobijanje osećaja kako je to kad sedite na desnom sedištu u avionima generalne avijacije. Uz sve to vaš nalet  i samopouzdanje će rasti, da ne pominjem  dragoceno iskustvo koje ćete sticati. Na kraju moći ćete da ažurirate vašu biografiju sa sitnim ali stalnim unapređenjima.

Još jedan razlog što je ova opcija bolja od ulaganja u obuku za tip je činjenica da ćete sva svoja ovlašćenja držati besplatno validnim kao instruktor letenja. Sa druge strane kao neko ko ima nula sati na tipu ćete obnovu istog morati svake godine plaćati bezmalo po hiljadu evra bez mogućnosti da u međuvremenu zaradite sa svojom dozvolom, sem naravno ukoliko ne dobijete posao, što je uvek kocka.

Za šta god da se odlučite, svakako vas  na kraju čeka obuka za tip koja će biti dobar test za sve vaše veštine, gde ćete drugi put posle ATPL ispita morati dobro da zapnete i da date svoj maksimum kako bi sve savladali. Taj veliki korak osim velikog troška daće vam priliku da prvi put poletite na velikom avionu, da ga “letite na ruke“ u školskom krugu kao što ste nekada leteli na Cesni, Pajperu, Teknamu ili nekom drugom manjem avionu.

Prvi let

Tog zimskog jutra na severu Evrope, nakon rutinske pripreme aviona, seo sam prvi put za komande putničkog aviona. Sve ono što se učilo u simulatoru tokom obuke za tip je bilo nekako drugačije. Jeste kokpit isti, jesu komande iste ali ipak je sve drugačije u realnosti. Imate utisak da ma koliko simulator bio savršen osećaj ipak nije isti, da se avion drugačije ponaša, nekako pitomije i lakše nego simulator.

Obaveza da uradite tih šest školskih krugova, šest poletanja i sletanja nekako vam se čini u startu kao težak zadatak, preplavi vas adrenalin i trudite se da reprodukujete sve što ste učili, za šta su vas taj dan spremali. Tek tamo na polovini tog magičnog sata, oko trećeg kruga počnete da se malo opuštate, shvatate da ste ga „uhvatili“, njegov ritam i da zaista uživate u činjenici da upravljate velikim avionom. To prvo dodavanje gasa, prvo poletanje, nekako vam se urežu u sećanje jasno i duboko. Vizura u prilazu, samo preletanje praga piste, ravnanje i sletanje, sve vam bude neobično jer se toliko razlikuje od onoga što ste pre iskusili. Ako imate sreće da vam instruktori to dozvoljavaju možda ćete biti u prilici da snimite vaš prvi let na velikom avionu i tek kad pogledate posle snimak videćete vaš stepen uzbuđenja i fokusiranosti na to što radite, shvatićete veličinu vašeg napretka i shvatićete da ste uspeli, da ste konačno ostvarili svoj san.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.