[PILOT SA ISTOKA] Kako sam sakupljao sate letenja kupivši svoj avion

Najlepši period u obuci, bar meni, bio je popularni „time building“ odnosno sticanje sati potrebnog naleta za nastavak školovanja.

Deo vremena sam trošio na učenje za ATPL ispite, a ostatak vremena sam se trudio da provedem što više u avionu. Posle dobijanja sportske dozvole, kod modularne obuke, najveći trošak je sticanje potrebnog naleta. U zavisnosti od broja sati (obično oko pedesetak) koje ste imali kada ste položili za PPL odnosno sportsku dozvolu, treba da dodate bar stotinak sati što prevedeno u novac iznosi od deset pa i do dvadeset hiljada evra u zavisnosti na kom avionu letite.

Zapravo “time building” treba da bude struktruriran kako bi kasnije nastavili sa obukom za CPL. Da bi krenuli sa obukom za profesionalnu dozvolu morate imati bar 80 sati naleta sa instruktorom. Uz to treba da sakupite bar 70 sati kao “Pilot in command” odnosno vođa vazduhoplova. Od tih 70 sati bar 20 bi trebalo da bude na rutama i uz jedan let od minimum 540km (300nm) koji uključuje sletanja sa zaustavljanjem na dva aerodroma različita od polaznog aerodroma. U taj nalet se računa i ono što ste već stekli tokom školovanja za sportsku dozvolu. Ovo sve uz pomenuti PPL, položenu teoriju, noćno ovlašćenje, engleski jezik kao i nekih 10 sati instrumentalne obuke vas čini kvalifikovanim za nastavak školovanja za profesionalnu dozvolu. .

Postoje popularni programi ovog tipa u USA, na Floridi, gde su cene nešto niže nego u Evropi ali dok platite trošak puta i ostale troškove, dođete na isto. Alternativa postoji i u okruženju, poput Mađarske gde se Cessna 152 može iznajmiti u “bloku” od stotinak sati za devedeset evra po satu ali to je opcija van prebivališta pa kad se dodaju ostali troškovi opet iznos bude sličan.

Probao sam da se raspitam i lokalno. Ono što sam shvatio je da će svi zapravo ponuditi neku “fer” i korektnu cenu ako se uplati neki blok od određenog broja sati ali avioni na kojima se leti su većinom vremena bili uposleni za školske poslove te nije baš tako lako doći do slobodnog termina. Druga stvar je bila sloboda koju neko dobije kad tako iznajmi avion. Tu je “gratis” instruktor, kao „safety pilot“ koji je opet ukalkulisan i u pomenutu fer cenu. To svakako ne vidim kao manu ali vidim kao nepotrebno ograničenje. Normalno, svi žele da se osiguraju da će se avion bezbedno vratiti, što bi sa početnicima uvek bila kocka.

Kupiti svoj avion

Shvatio sam da sticanje tih stotinak sati može da traje mesecima pa i godinama i uz ograničenja koja se nameću. Bila je tu i alternativa koju bih nazvao “put kojim se ređe ide” a to je bilo kupiti svoj avion. Neko bi rekao ludost. Uradio sam obračun i uz nešto malo znanja o troškovima napravio internu kalkulaciju i shvatio da bi mi se verovatno isplatilo. Počeo sam besomučno da pretražujem međunarodne oglasnike na internetu kako bih našao nešto povoljno i sposobno da posluži svrsi. Matematika je bila jasna, kupiti, odraditi sate i prodati avion. Tako je bar na papiru, lako, jednostavno. Tog trenutka nisam ni mogao da zamislim u šta ću ući i kakva će to zapravo avantura biti.

Neko će pomisliti zašto bi neko investirao ogromnu svotu novca u kupovinu aviona kad je obuka dosta jeftinija? Ovo i nije baš istina, korektan avion se može kupiti za nekoliko desetina hiljada evra što ako ste već odvojili novac za obuku (istih tih potrebnih nekoliko desetina hiljada evra) nije tako nedostižno. Problem je ono što se krije iza posedovanja aviona.

Imajući neko tehničko predznanje shvatio sam da kupovina neće biti laka ali je ipak izvodljiva. U tom trenutku mi se “posrećilo” jer se na jednom oglasniku pojavio avion koji je bio u Srbiji a koji bi mi savršeno odgovarao. Mislio sam da bih možda mogao i da ga uposlim na akcijama izbacivanja mamaca za vakcinaciju protiv besnila. Već sam video uspeh iako me je sve vreme vrebao veliki neuspeh.

Još jednom sam išao više srcem a manje glavom, površno sam se raspitao, površno sam pregledao avion i što je bilo najgore isplatio sam ga u celosti čoveku za koga se posle ispostavilo da je uspeo da prevari gotovo sve servise za održavanje u Srbiji, jednako uspešno, kao i da svuda ostane dužan. Gotovo neverovatno ukoliko znate koliko smo malo tržište, gde se servisi mogu nabrojati na prste jedne ruke i gde se svi međusobno znaju, ali eto, neko je uspeo i to. Na mene se tada sručilo teško breme laži, prevara i katastrofalnih međuljudskih odnosa za koje sam mislio da ne postoje u svetu avijacije. Onako kao laik i početnik pomislite da je taj pilotski svet jedna porodica, da se svi pomažu, poštuju, vole. Ipak nije sve tako, iako zaista ima beskrajno dobrih ljudi ima i onih koji nisu vredni da budu deo takve zajednice, koji vas cene i poštuju samo i isključivo do poslednjeg dinara, evra, dolara. Ali tako je u svim domenima  u životu, što bi avijacija bila izuzetak.

U trenutku kad sam završio sve peripetije administrativno-pravno-tehničke prirode, počeo sam uživati u svojoj “nepokretnosti”. U to vreme su se u našem zakonu privatni mali avioni vodili kao nepokretnosti, neverovatno ali istinito.

Zbog drugačijeg tipa od onog koji sam koristio na obuci, platio sam instruktoru desetak sati da leti samnom zbog preobuke i kao „safety pilot“. Uz to, napravio sam plan za svoj avion. Želja mi je bila da obiđem što više sportskih aerodroma u Srbiji i da upoznam što više kolega.

Onog trenutka kada sam počeo sam da letim na svom avionu sve teškoće i peripetije su ostale iza mene, osećaj je bio jednostavno kao u reklami  – neprocenjiv. Voleo sam da poranim ujutru, da budem na aerodromu pre svih, da pripremim avion i da dok većina običnih smrtnika spava ili se sprema za posao budem već u vazduhu, na svom prvom letu tog dana. Pripremu sam radio obično veče pre, slanje plana leta i navigacionu pripremu. Ujutru bih samo proverio meteo izveštaje i Notame i ukoliko je sve bilo ok nastavljao po planu.

Ti rani jutarnji letovi su bili nešto posebno, vazduh je obično bio miran, nije bilo termike ili turbulencije, imao sam prilike da gledam sunce kako se polako podiže na horizontu, kako se kupa u odsjaju Dunava, da vidim izmaglicu na obroncima Fruške gore i mnoštvo vrednih farmera na zemlji koji su kao i ja već obavljali svoje dužnosti. Radio-komunikacija u zonama malih aerodroma je bila mirna pa je bilo milina slušati kolege iz velike avijacije kako dobijaju instrukcije za prilaz Beogradu.

I dok je većina ljudi bila spremna za posao ja sam završavao svoj prvi let i spremao se za sletanje. Obično bi pravio pauzu nekoliko sati pa izlazio na podnevni let, neku drugu rutu, obilazeći neke druge atare i neke druge aerodrome. U sam smiraj dana, kada bi sve opet utihnulo, pravio sam kraće letove na koje sam često zvao i članove porodice, bivše kolege, prijatelje i sve one koje nije bilo strah da polete sa mnom i vide Srbiju iz jedne potpuno drugačije perspektive.

Intenzivno sam leteo, koliko su meteo uslovi dozvoljavali, svaki dan u nedelji po dva do tri puta dnevno i sati su se nizali neverovatnom brzinom. U nekom trenutku shvatiš nivo odgovornosti i količinu odlučnosti i spremnosti koji moraš da imaš za svaku nepredviđenu situaciju. Trudio sam se da sve pažljivo isplaniram, proverim, osiguram. To baš i nije lako vlasniku početniku, ali ipak je novo znanje i novo fantastično iskustvo.

Bilo je tu i anegdota. Jednog dana tokom planiranja letenja prodao sam jedan uređaj preko nekog oglasa, kupac je bio iz Trstenika i dogovorili smo se da mu uređaj pošaljem brzom poštom. Naravno par sati kasnije pre predavanja paketa kuriru sinula mi je fantastična ideja da napravim rutu  koja bi uključivala aerodrom Trstenik, na kome nisam bio ranije a znam da postoji. Pozvao sam aerodrom, pitao da li rade, da li mogu doći, rekao im vreme a kupca sam pitao da li je blizu aerodromu. Izjasnio se da jeste i ja sam ga zamolio da dođe do aerodroma oko 11 sati bez dodatnih detalja. Sutradan čim sam sleteo pozvao sam kupca da se nađemo kod kafića i objasnio sam mu da sam isporuku sam izvršio svojim avionom. Čuđenju i oduševljenju nije bilo kraja, seli smo i pričali nekoliko sati o svemu. Sutradan sam dobio poziv zahvalnosti uz insistiranje da pričam preko spikerfona kako bi se obratio celoj porodici koja je slušala poziv jer nisu verovali da sam avionom isporučio paket u Trstenik.

Samo sletanje na Trstenik je zanimljivo iskustvo jer postoji betonski deo piste koji je vrlo kratak kao traka, prag, i ostatak koji je travnata površina. Ono što moram da spomenem a sa čime sam se susreo nakon sletanja na brojne aerodrome, jeste veliki broj zaista fantastičnih ljudi koji na njima rade i koji ih održavaju u životu. Često su to aerodromi koji su osuđeni na preživljavanje uz minimalna sredstva i uz pomoć entuzijasta. Nažalost, mnogi  aerodromi su zapušteni i napušteni pa mi je cela slika Srbije iz tog doba delovala malo tužno i sumorno. Posebno ako uporedim sa nekim zemljama u okruženju gde se generalna avijacija očigledno mnogo više poštuje i u nju mnogo više ulaže.

Ono što mi je takođe bila novost je da mora postojati oprez i u vazduhu, da postoje oni manje odgovorni koji svoj let ne prijave, ne javljaju se na radio vezi, pa i oni koji nisu registrovali svoj avion a zadese se u vazduhu. Jednostavno, pregled u sve tri dimenzije i budnost u svakom momentu mora biti na zavidnom nivou, pogotovo kad si sam.

Bilo je tu i lepih momenata sa jakim vetrom na visini, kada sam imao utisak da avion ide brzo kao raketa, sa turbulencijama i poskakivanjima, sa oblačnošću koja se brzo premešta , gde sam morao da donesem odluke u deliću sekunde. Sve to me je činilo kompletnijim i spremnijim za dalje izazove.

Vrlo brzo, u gotovo par letnjih meseci sam sakupio potrebne sate, dosta preko minimuma, uz prelepe izlete po Srbiji i prelepa druženja što sa putnicima, mojim gostima  u avionu što sa kolegama na zemlji. Postigao sam svoj cilj i zbog toga sam bio jako srećan.

Ipak, biti vlasnik aviona je skup sport i iako sam hteo da ga zadržim, uložen novac od buduće obuke u kupovinu mi je bio preko potreban, morao sam nastaviti dalje. Morali smo da se rastanemo teška srca ali sa dubokim ubeđenjem da ću ponovo u jednom trenutku napraviti isti potez i opet kupiti avion.

Sve vreme sam vodio evidenciju, do detalja, do svakog potrošenog evra, dinara, dolara. Vodio sam dobro računa o avionu i uspeo sam korektno da ga prodam, kada sam podvukao crtu bio sam na nuli, sve što sam uložio sve sam i isplatio uz veliki bonus u vidu naleta i iskustva koje sam stekao. Uspeo sam u nameri da me sticanje naleta ne košta bukvalno ništa, sem eto nekog vremena i nešto nerviranja koje bi realno imao bilo šta da kupim u našoj zemlji. Tek nekoliko meseci posle toga sam zapravo shvatio kakva je to avantura bila i koliko je sve moglo da se loše završi, finansijski i u svakom drugom smislu ali koji je smisao života bez velikih avantura?

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.