Treba li Air Serbija kupiti Bombardijeovu C Seriju?

BEOGRAD – Šenaestog septembra ove godine prvi put je poleteo CS100. Novi uskotrupni avion kanadskog proizvođača Bombardijea. Osim jedne kako je javljeno „manje greške“ na jednom od podsistema, koja je otklonjena podešavanjem, let je prema navodima kompanije prošao bez većih uzbuđenja i smatra se uspehom aviona u koga kompanija ali i veliki deo javnosti polaže velike nade.

 
 

 
Da kreneno u priču od dvostrujnog mlaznog motora sa reduktorom (engl. „geared turbofan“) koji je najavljen kao novost i revolucija u vazduhoplovstvu. Motor pravi firma Prat i Vitni i sada ima oznaku „PW1500“ a cela porodica motora se zove Pjur Pauer (engl. „Pure Power“). Glavna prednost ovog tipa motora sastoji se u tome da se između vratila koje pogoni ventilator i pogonskog stepena turbine nalazi reduktor koji usporava brzinu okretanja ventilatora i tako je prilagođava optimalnom broju obrtaja i time povećava efikasnost motora kao celine. Razlog za ovo tehničko unapređenje je činjenica da se optimalna brzina okretanja stepena turbine koji pogoni ventilator i ventilatora bitno razlikuju, tako da ako su oba na istom vratilu jedno „pati“.

Ovo tehnično unapređenje je dalekovidno, za upotrebu na avionima od preko sto putnika, prvo predložila firma Bombardije krajem 2007. Boing, Erbas, Embraer su u početku bili skeptični da bi ih kasnije svi ubacili u ponudu. Prvo Erbas na avionu A320NEO krajem 2010., Boing krajem 2011. na avionu 737MAX a Embraer na seriji aviona E2 tokom Buržea 2013. Ruski i kineski proizvođači uradili su to nešto ranije od Erbasa, Boinga i Embraera. Zanimljivo je da je ispitivanje u letu ovih motora uradio prvo Boing na avionu 747 a nedugo posle i Erbas na avionu A340-600, što znači da su dve velike kompnije posmatrale šta se dešava ali su čekale da se otklone rizici dok je Bombardije bio u situaciji da mora da uzme veći rizik i da gotovo ide na sve ili ništa.

Ono što je možda manje poznato široj publici a poznato je zaljubljenicima u avijaciju je činjanica da ovaj motor nije prvi motor u širokoj upotrebi koji pripada tipu dvostrujnih motora sa reduktorom.

Prvi motor ovog tipa u širokoj upotrebi je Garet (sada Hanivel) TFE731 u upotrebi od 1972., proizveden u neverovatnih 11.000 primeraka, sa preko 100 miliona sati leta, koji je upotrebljen na skoro 30 aviona, izvedenih varijanti i prototipova. Radi se o motoru oko jedne i po tone potiska, što je oko polovine raspoloživog potiska na motorima koji recimo pogone Galeb G-4, tako da se vidi da se ipak radi o manjem i jednostavnijem motoru. Zanimljivosti vezane za ovaj motor, osim istorije upotrebe koja ostavlja jak utisak, je da je motor razvijen iz APU-a – pomoćnog starter motora za avion DC-10!

Drugi motor ovog tipa, koji je znatno veći i jedno četiri, pet, puta jači je Lajkoming (sada Hanivel) ALF502/LF507. Neki od čitalaca su možda imali prilike da vide ovaj motor na avionima koji su leteli iz Srbije. Da li se sećate prve srpske nisko budžetne kompanije Centavija? Centavija je počela letove sa tadašnjeg Aerodroma Beograd prema Grčkoj u letnjem periodu koristeći avion BAE-146 Džambolino (Džambolino i dalje koristi ovaj motor). Zli jezici su prva tri slova „BAE“ čitali kao „Bring Another Engine“, želeći time da kažu da su motori nepouzdani. Zaista, neki od putnika koji su putovali Džambolinom prema Grčkoj žalili su se na miris dima u putničkoj kabini. Da li je nepouzdanost motora ALF502/507 znak moguće nepouzdanosti budućih većih motora sa reduktorom? Najverovatnije ne, jer nisu zabeleženi niti objavljeni problemi ovog motora vezani za reduktor, nego se većina problema vezuje za gorivni sistem i njegove komponente. Dodatan faktor pouzdanosti može da bude tvrdnja firme Prat i Vitni da na osnovu 54.000 motora u upotrebi sa reduktorom i preko 640 miliona sati u letu (podatak iz 2010.) nije bilo razloga za zabrinutost. Ovo deluje kao potpuno ubedljiva tvrdnja.

Za istoričare je zanimljiva činjenica da ovaj motor vuče korene čak iz drugog svetskog rata od motroa Jumo 004 koji je korišćen za pogon Hitlerovih lovaca. Neverovatno zar ne? Takođe je manje poznato da je i Jugoslavija koristila, posle drugog svestkog rata, delove istog inženjerskog tima iz Austrije da razvije prvi turbo mlazni motor u Jugoslaviji koji se čuva u muzeju u Surčinu, a program je kasnije napušten.

Treći motor ovog tipa je Aviadvigatelj PD18 iz Perma o kome ne treba u ovom trenutku reći puno jer je još u razvoju.

Uprkos tome što ovaj tip motora nije potpuna novost, Bombardije je prvi uveo ovu tehnologiju na motore za avione od preko 100 putnika i time kompletno promenio trend. Bombardije je tu odneo Pirovu pobedu, zato što je njihov pionirski potez sa komercijane strane ipak uspešnije iskorišćen od strane Erbasa i Boinga. Dve firme su primile taj tip motora sa zakašnjenjem ali u ovom trenutku su prodali zajedno oko 3.800 aviona u poredjenju sa oko 180 aviona koje je prodao Bombardije.
 

Struktura

 
Struktura krila urađena je od kombinacije kompozita na bazi ugljenika i modernih metalnih legura aluminijuma i nešto legura titanijuma. Struktura trupa je sačinjena uglavnom od metala i to legure aluminijum litijum. Izbor materija upotrebljen u stukturi trupa je u poređenju sa uskotrupnim avionima sa kojima C serija pokušava da se takmiči sličan jer je udeo metala vrlo visok a udeo kompozita mali. U poređenju sa širokotrupnim avionima najnovije generacije (A350, 787), izbor materijala za trup C serije zaostaje. Razlog tome je najverovatnije procena da kompozitni trup na avionu te veličine ne bi bio mnogo lakši a bio bi dosta skuplji.
 

 
Što se tiče izbora materijala za krilo, može se reći da C serija prednjači nad letelicama sa kojima namerava da se takmiči jer je udeo kompozita značajan. U poređenju sa širokutrupnim avionima najnovije generacije koncept izbora materijala i načina gradnje je vrlo sličan. Komande leta kao što su krilca, zakrilca, vazdušne kočnice (spojleri) i krilašca – vingleti (pozdrav Amiru Mujezinoviću i hvala na izrazu krilašce) napravljeni su od kompozitnih materijala koji se izrađuju poznatim metodama.

Upotreba kompozita za komande leta je poznata tehnologija i nalazi se na mnogim avionima koji su godinama u upotrebi uključujući npr. i avione familije Erbas A320. Rebra kesona (kutije krila), napadne i izlazne ivice, kao i neki drugi delovi napadne ivice izrađeni su od legura aluminijuma. To je takođe vrlo učestala tehnologija i skoro da je potpuno podjednako primenjena na svim avionima u današnjoj upotrebi. Okovi za kačenje stajnog trapa kao i okovi za kačenje motora na krilo izrađeni su od legura titanijuma i tu je došlo do povećanja procenta korišćenja titanijuma u poređenju sa današnjom generacijom aviona. Razlog za to je da su ovi delovi skloni pucanju, zbog velikih opterećenja, korozije aluminijuma, itd. Legure titanijuma su tu znatno bolje ali i skuplje. Titanijum koji se koristi na avionima je toliko otporan na koroziju da se čak i ne farba i ne zaštićuje prevlakama i zaštitama osim pasivizacije.

Mesto gde postoji velika razlika između C Serije i bilo kod aviona napravljenog danas je u tome da su ramenjače i oplate napravljene motodom RTI (engl. resin transfer infusion). Probaću da opišem ovu metodu na banalan način. Zamislite stolicu koju imate u bašti ili kući napravljenu od bambus ratan pruća. Sad zamislite da neko uzme i kostur nekog dela krila isplete od suvih ugljnikovih vlakana na sličan način, ubaci to u kalup i šupljne popuni jakom smolom. Dobijaju se delovi vrlo jake čvstoće, lakši od metala. Do sada ta tehnologija nije korišćena za glavne delove kesona krila sve do C Serije. O prednostima i manama ove tehnologije može dosta da se kaže. Uratko prednosti: visok kvalitet delova, visoka proizvodnost, cena je niska kod velikih serija (preko 50.000 godišnje), tačan udeo vlakana prema smoli, itd. Mane: visoka cena alata, veliki broj proizvodnih koraka koji ne mogu da se automatizuju, najveći pritisak brizganja smole je ograničen alatom i oblikom „kostura“ oko koga se uliva, čvrstoća može da bude niža nego kod prepreg materijala što može da dovede po povećane težine, itd. Radi poređenja, veći deo stukture aviona A350 i 787 pravi se od predimpregniranih kompozitnih materijala gde su pre proizvodnje dela ugljenik i smola već spojeni.

Sa strane korisnika može se reći da ova tehnologija donosi moguće prednosti kao što su bolja strukturna homogenost (sve je jedan deo) ali i mane: kako popravljati delove krila koji su napravljeni iz jednog dela? Da li u slučaju prskotina ili oštećenja treba menjati kompletan deo kao što je gornja oplata krila? Da li je moguće raditi popravke u vidu zakrpa koje se vezuju zavrtnjima? Da li postoji još neki skriveni rizik koji potencijalno očekuje upotrebu ove tehnologije na ovako velikom nivou (skoro celo krilo)?

Mane velikih celina napravljenih od kompozitnih meterijala prvi put su se prikazali prilikom incidenta koji je viđen na avionu Boing 787 etiopske kompanije koji se dogodio u julu ove godine na Hitrou. Prilikom požara koji je izbio na opremi koja je smeštena u repnom delu trupa, došlo je do lokalnog oštećenja jednog dela trupa. Ono što je zanimljivo je da je usled činjenice da je repni deo trupa (kao i neki drugi delovi) napravljen stukturno kao jedan veliki kompozitni valjak – cena popravke korišćenjem zakrpa i menjanjem celog repnog dela trupa je skoro ista! To govori da su popravke krila na avionima C Serije, A350 i 787 potencijalno teže i skuplje u poređenju sa današnjim avionima. U tom smislu C Serija je delimično u nepovoljnijoj situaciji zbog jednog koraka dalje u integraciji delova – oplata sa uzdužnicima je jedan jedini nerazdvojivi deo. Takođe, C Serija ima zadnji deo trupa vrlo sličnog koncepta koji bi u slučaju nekog malo većeg oštećenja bilo jeftinije menjati celog nego popravljati. Ostaje da se vidi kako će to sve izgledati u eksploataciji ali je sigurno da predstavlja finansijski rizik za buduće korisnike. Naravno, treba pomenuti prednosti kompozitnih krila, od kojih je jedna otpornost na zamor materijala i samim tim jeftinije održavanje – ukoliko ne bi bilo puno nepreviđenih okolosti kao što su udari i spoljna oštećenja.
 

Šta avion donosi avio prevoznicima?

Zanimljivo je da Bombardije upravo vidi tržišta istočne Evrope, Zajednice Nezavisnih Država i centralne Evrope kao bitno, možda i glavno tržište. Za koja bi pitnja eventualno bile zainteresovane kompanije iz pomenutog regiona pri kupovini ovakvog aviona?

Jedna od prvih stvari bio bi trošak koji avion ostvaruje u toku leta prilikom prevoza jednog putnika na neku zadatu daljinu. Do tog podatka je vrlo teško doći i svi poizvođači će probati da predstave podatke na takav način da svoj avion predstave u najboljem svetlu.

Prvo ćemo analizirati motor čija je efikasnost glavni faktor u ukupnoj potrošnji goriva aviona. Osim već pomenutog povećanja efikasnosti aviona usled korišćenja motoda sa reduktorom, glavni faktor koji određuje efikasnost motora ovog tipa, odnosno potrošnju goriva je stepen dvostrujnosti. Moguće je pokazati matematičkim putam da avion koji uprošćeno ima najveći prečnik ventilatora najmanje i troši po kilogramu svoje težine. Da napravimo poređenje: Erbas A320NEO imaće prečnik ventilatora od 2,1 metar na prvom motoru „PW1000“ odnosno 1,9 m na drugom motoru „CFM Leap 1A“. Bombardije CS100 ima motor prečnika ventilatora 1,9m. Boing 737 MAX imaće motor „CFM Leap 1B“ prečnika ventilatora 1,74 m. Ovo ugrubo pokazuje da bi Erbas A320 NEO sa prvim motorom bio najefikasniji, sa drugim motorom skoro isto efikasan kao CS100 i na trećem mestu po efikasnosti bio bi 737 MAX. Razlike bi bile male ali bi svakako postojale, a u grani gde se poređenja vrše u par procenata, sigurno bi se osetile.

Na drugom mestu bi bilo poređenje težine aviona, aerodinamike, i svih ostalih faktora koji doprinose potrošnji goriva. Važno je znati koji je avion iz familije korišćen kao osnova jer je taj avion najviše optimizovan što se tiče potrošnje. Na primer, površina krila, težina aviona, ugradni ugao krila, itd. su optimizovani za određenu dužinu i težinu aviona, dok su sve izvedene varijante delimično kompromitovane. Za Erbas taj model je A320 dok je za 737 MAX to najverovatnije model -800. Za C Seriju to je najveorvatnije CS100. To bi značilo da po jednom putniku avion CS100 najmanje troši u opsegu između 100 i 130 putinika, i ostavlja iza sebe A319 NEO i 737 MAX. Već u opsegu od 130 do 160 putnika deo te prednosti se gubi jer je CS300 izvedeni avion koji se malo pomerio od najbolje radne tačke osnovnog modela. Slično je i sa A319 NEO ali se sada ta razlika smanjuje jer se po broju putnika A319 NEO približava najboljoj radnoj tački koju ima A320 NEO a dodatno je motor „PW1000“ za nijansu efikasniji od motora „PW1500“ tako da su po potrošnji goriva verovatno veoma jako blizu pa je čak teško i reći koji je efikasniji. Iza oba modela je 737 MAX -700 koji je zbog konfiguracije niskog stajnog trapa ograničen na to koliko veliki prečnik motora može da ima, pa koristi motor sa najmanjim prečnikom ventilatora „CFM Leap 1B“. Kada se dolazi u kategoriju od 150-180 putnika, prednost je tu najveorvatnije na strani A320 NEO, iza njega je 737Maks -800 a posle je CS300 ili sledeći avion u CS seriji – CS500 sledeći istu logiku od gore. U segmentu preko 180 putnika verovatno bi opet A321 NEO bio manji potrošač od 737 MAZ -900 zbog većeg prečnika ventilatora.

Na drugom mestu ili možda i na prvom bila bi cena aviona. Boing 737 MAX -700 se nudi sa zvaničnom cenom od 85 miliona dolara (sa Boing veb sajta), A319 NEO 92 miliona (sa Erbas veb sajta), CS100 oko 72,5 miliona (analiza novinske vesti). Pošto Boing i Erbas proizvode veći broj aviona, oni do neke mera mogu da umanjuju cene u toku pregovora gde Bombardije nema toliko veliku elastičnost jer nema toliko naručenih aviona i trebaće mu dosta da kompezuje početno ulaganje. Dodatni faktor je tvrdnja koja može da se pročita na internetu da Erbas dampinguje cene A319 da bi izvršio pritisak na C seriju, što bi Erbas eventualno mogao da izdrži dok bi to za C seriju bilo teže. Vratićemo se na cenu kasnije.
 

Šta Er Srbija treba uzeti?

 
Sledeći od uslova bi bila sličnost flote. Sličnost postojeće flote sa sledećim avionom u upotrebi je bitna iz više razloga: ulaganje u obuku posade, tehničkog osoblja, remontne kuće. Ako na primer zbog lakšeg objašenjenja uzmemo dvojac Er Srbija – Jat Tehnika, dolazi se do sledećih poređenja. Za obe kompanije najpovoljnija je, zbog iskustva sa postojećim avionima, kupovina 737 MAX. Međutim, u poslednje dve godine situacija se menja i obe kompanije sada imaju obučene ljude za korišćenje (piloti su već na obuci) i održavanje Erbas aviona. Tako da im je gotovo svejedno koji bi se avion od ova dva odabrao, dok bi kupovima C Serije dovela do dodatnih ulaganja. Međutim, gde je rizik tu je i prilika, jer bi se u slučaju rane kupovine C Serije došlo u poziciju da recimo Jat Tehnika postane regionalni centar za odražavanje tog aviona i tako privuče i dodatan posao. Ali tržište za C Seriju je u ovom trenutku malo i jedno 25 do 30 puta manje od tržišta za dva druga tipa ponaosob, uzimajući i u obzir da je konkurencija za ta dva druga tipa mnogo veća.

Što se tiče sličnosti motora situcija je sledeća. Kupovina 737 MAX ili A319/A320 NEO sa CFM motorima je lakši prelaz jer bi postojala sličnost sa potojećim CFM motorima na 737-300/400. Kupovina A319/A320 sa „PW1000“ serijom motora bi bila skuplja zbog dodatnih obuka ali bi otvorila veliko tržište za održavanje ovih pogonskih grupa trećim kompanijama, jer se ovaj motor odlično prodaje, a naravno kao što smo napomenuli na početku – korsiti se i na drugim tipovima aviona.

Sledeća stvar na koju treba misliti je cena rezervnih delova i alata, koji zbog rasprostranjenosti A319/A320 NEO i 737 MAX i količine proizvedenh delova moraju biti niži a ova dva tipa zadržavaju sličnost sa osnovnim modelima. C Serija bi tu svakako bila u lošijem položaju, osim stavki koje nisu specifične za taj avion, kao npr. pominjani motori.

Tu je i komfor putnika. C Serija ima dosta novina vezanih za putničku kabinu. Novi sistem osvetljanja, novi veći overhead binovi za smeštaj prtljaga, novi sistemi za zabavu putnika. Ipak, slične novine prate Erbas i Boing sa izmenama svojih postojećih aviona, kao verovatno i Embraer. Bombardije ima i malo šira sedišta, njihova su oko 18,5 inča, dok su kod Erbasa i Boinga 18 inča. Mada sam ulazak u CS100 može delovati skučenije jer je kabina široka 3,28 m dok je u Erbasu to 3,7 a u Boingu 3,45 m. Zato u C Seriju može da se uvuče samo pet sedišta po širini. C Serija ima takođe veće prozore u putničkoj kabini.
 

Šta će doneti budućnost?

 

 
Prvi let je svakako ohrabrio potencijalne kupce da razvoj aviona napreduje i ako je kasnio nekoliko meseci. Prvi let je bio najavljen za jun 2013. Odlaganje prvog leta aviona koji je bio na prvi pogled spreman u junu govori najverovatnije o poteškoćama sa sistemima koji možda nisu bili potpuno zreli i zahtevali su izmenu delova ili dodatna neočekivana podešavanja. To otvara temu rizika. Avio prevoznici koji su zainteresovani za ovaj avion će verovatno čekati i dalje da bi videli kako će proći prve faze testiranja i da li će biti nekih dodatnih iznenađenja. Dok je u slučaju A320 NEO i 737 MAX rizik najviše u motoru, jer su struktura i ostali sistemi slični osnovnom avionu i u najvećoj meri dokazani, za C Seriju sve predstavlja kako priliku tako i rizik jer je skoro sve novo i neprobano.

Na primer: kako će se pokazati Megitove elektronske kočnice koje nikad do sada nisu bile u upotrebi? Tu leži i prilika i rizik. Kako će se pokazati RTI ramenjače i oplate? Možda će se pokazati savršene i posle ovog aviona će svi tako praviti delove krila? Šta će se desiti sa zadnjim delom trupa koji se pravi u Kini što se tiče kvaliteta i rokova? Ovde je već bilo problema oko rokova.

Bilo kako bilo, koji god kriterujem prevagne ili koji god da bude sistem bodovanja, najpovoljnija kupovina bila bi u okviru neke od avio alijansi. Tako npr. kada bi se radilo o hrvatskom avio prevozniku oni bi možda mogli da dobiju dobru cenu ako bi kupovali avione zajedno sa Star Alajansom. U slučaju Er Srbije, najbolje bi bilo kupovati avione koristeći silu suvlasnika Etihada, koji je veliki kupac i Boinga i Erbasa a kod Bombardijea do sada nisu ništa pazarili.

Zanimljivo je razmišljati i o toma da ako ceo poduhvat oko Er Srbije potpuno uspe, da li bi trebalo očekivati povećanje potražnje za sedištima na letovima Er Srbije i da li bi onda logičan sled bio približavanje prema kapacitetima A320 NEO, A321 NEO, 737 MAX -800 i -900?

U tom slučaju evo jedne naučno-fantastične ideje: prekookeanski letovi na NEO ili MAX seriji. Primer: rastojanje Beograd – Njujork ili Beograd – Toronto je manje od 7.500 kilometara koliki su doleti ovih aviona. Na primer od 2009. Britiš Ervejz ima dnevni let Erbasom A318 od London Siti aerodroma do JFK aerodroma u Nju Jorku. Znači da je moguće iz Engleske, da li je moguće iz Srbije? Dolet aviona C Serije je skoro duplo manji, taj poduhvat ne bi bio ni teorijski moguć.

Kao zaključak može se reći da je dolazak C Serije napredak, najviše što se tiče tehnologije motora, ali i što se tiče opremljenosti pilotskog i putničkog prostora. Avion nudi prednosti koje su najizraženije u segmentu od 100 do 130 putnika, dok je za segment od preko 130 putnika situcija neizvesna i prednosti deluju manje. Ostaje da čekamo i vidimo.