Automatizacija u kokpitu, pad morala posada i odlazak generacija koje su nekada zaista i doživele pravo letenje

Stručnjak za bezbednost letenja u kompaniji Airbus Group pozvao je industriju da unapredi obuku za pilote i poslao  upozorenje civilnom vazduhoplovstvu osvrćući se na opasnosti zbog neopravdanog oslanjanja na automatizaciju u avionu, prenosi The Wall Street Journal.

U obraćanju na međunarodnoj konferenciji lidera udruženja pilota, Hari Nelson, stručnjak za bezbednost letenja i bivši potpredsednik odeljenja za ispitivanje letelica na avionima evropskog proizvođača, pozvao je na korenite promene kako bi ukazao na važnost ručnog upravljanja avionima i letačke veštine u kokpitu koje su tokom godina zanemarene.

I ostali rukovodioci u industriji, podjednako kao i sami piloti postepeno kreću da podržavaju ideju da se u praksi više vežbaju veštine ručnog letenja, kako u simulatorima, tako i prilikom redovnih putničkih letova po lepom vremenu i situacijama kada vazdušni prostor nije opterećen.

Gospodin Nelson, međutim, neobično je uporan kada poziva da se ulože znatno veći napori u ovoj oblasti, ističući šire nedostatke sadašnjeg treninga. On tvrdi da današnje matrice obuka imaju tendenciju da budu previše dosadne i predvidljive za pilote, sa napamet naučenim simulatroskim sesijama često i nepovezane sa iskustvom pri stvarnom letenju.

Možda je najvažnije to što je Nelson naveo da većina starijih avijatičara periodične treninge zasnovane na realnoj simulatorskoj tehnologiji vidi kao neželjeni godišnji ili šestomesečni posao koji pre može da ugrozi njihov posao nego da unapredi veštine, poboljša proces donošenja odluka i nauči ih novim bezbednosnim konceptima.

Komentari gospodina Nelsona se svode na kritiku mnogih principa pilotske obuke na koje se avio-kompanije oslanjaju decenijama. One koje su, uostalom, bile ključne za najbezbedniji period u komercijalnoj avijaciji širom sveta.

Skrenuta je pažnja na to da je Airbus, više nego Boeing, izgradio svoju reputaciju i liniju proizvoda za koje se kao glavna prednost navodi korišćenje automatizacije kao zaštite od nesreće. Međutim, gospodin Nelson je naglasio da njegova kritika nije bila usmerena ni na jednu avio-kompaniju ili tip aviona.

Njegove poglede u izvesnoj meri dele i drugi eksperti za bezbednost. Nakon saznanja o detaljima automatizacije, piloti se u poslednjih nekoliko godina ohrabruju da se više koncentrišu na ručno letenje.

Glavni pokretač promena, prema Džou de Peteu iz korporacije FedEx, kapetanu koji važi za jednog od najboljih stručnjaka za bezbednost letenja na svetu, bilo je to što se videlo da tendencije i trendovi pokazuju eroziju osnovnih veština letenja. Tako je poslednjih godina mnogo avio-kompanija počelo da svojoj posadi eksplicitno govori da pod odgovarajućim okolnostima leti ručno.

– Sada smo stvarno fokusirani na veštine ručnog letenja i ohrabrujemo ljude da to urade. – rekao je on.

Sve to, međutim, može biti nedovoljano s obzirom na to koliko je prethodno avio-industrija bila zanesena automatizacijom. U naučnoj studiji iz 2013. godine koju je finansirala Vlada SAD, a na kojoj je radila gotovo trećina međunarodnih stručnjaka za bezbednost letenja, zaključeno je da piloti i previše zavise od automatizacije. To u kombinaciji sa neuspešnim savladavanjem najnovije tehnologije u kokpitu predstavlja najveću opasnosti za putnike.

Na osnovu nesreća i incidenata koji su analizirani, piloti često nisu bili voljni da intervenišu i reše probleme automatizacije, delom i zbog toga što su metode treninga, uređaji za obuku i vreme dodeljeno za obuku možda bili nedovoljni. FAA je prihvatila mnoge zaključke iz izveštaja i preduzela određene korake da ih sprovede.

Uprkos dostignućima u avio-industriji, prema Nelsonovim rečima, rukovodioci, proizvođači aviona i organizacije za obuku i dalje imaju dug put da u potpunosti prepoznaju značaj obuke za pilota. Često su previše fokusirani na poštovanje regulatornih zahteva umesto na predstavljanje novih bezbednosnih pristupa pilotima koji bi im pomogli da postanu otporniji pri suočavanju jedan-na-jedan sa vanrednom situacijom.

– Mi radimo zaista mnogo provera – od uobičajnog neophodnog manevra do procedure u slučajevima hitnosti, ali ne radimo mnogo na suštinskom podučavanju. – rekao je Nelson.

Promene u ovom sistemu bi zahtevale da avio-kompanije promene trenutne planove i programe. Uprkos tome što su neke postojeće prakse eliminisane, rezultat bi mogao da podrazumeva dodatne troškove zbog povećanja ukupnog godišnjeg broja sati obuke po pilotu.

Nelson je pokrenuo još jedno pitanje za koje se može reći da je podjednako trnovito. Kada posade aviona (uključujući i instruktore letenja) iz starijih generacija sa veštinama ručnog letenja odu u penziju, njihova zamena, u poređenju sa njima, neće imati iskustvo u radu u stvarnim životnim vanrednim situacijama. To je zato što su greške u radu mnogo ređe nego što su bile u prethodnim decenijama.

– Sutrašnji instruktori neće govoriti na osnovu ličnog iskustva, već iz druge ruke. – rekao je Nelson.

Kako se pouzdanost i sofisticiranost motora i sistema kontrole leta na dalje budu razvijale, čineći automatizaciju glavnim činiocem sigurnosti, piloti će morati da većinu svojih sati provedu u programiranju i praćenju avionskih sistema. Tokom većine putovanja, ručno letenje se odvija jedva nekoliko minuta tokom poletanja i neposredno pre sletanja.

Nelson i drugi stručnjaci provode dosta vremena u traganju za dokazima koji bi potvrdili negativnu strana automatizacije, uključujući u to i nizak moral koji vlada među mnogim vazduhoplovacima.

– Nekada je bila satisfakcija biti pilot, ali ovih dana za mnoge to je samo još jedan posao. – rekao je Nelson dodajući da takvi stavovi pružaju dodatne prepreke za celoživotno usavršavanje.