Počinje rat Low Cost avio-prevoznika na prostoru bivše Jugoslavije

Još 2005. godine Lufthansa je predvidjela dvije stvari. Prva je da će u Europi biti samo tri prijevoznika, tj. da će sadašnje alijanse postati prijevoznici. Desetak godina kasnije Lufthansa je kupila Austrian, Swiss, Eurowings, Dolomite, a ima i kontrolu nad Brusselsom. Pokrenula je i pregovore sa SAS-om, te Condorom oko preuzimanja. British je sa Iberiom oformio IAG koji je kupio Vueling, a nedavno je kupio i Aer Lingus. Air France je pak sa KLM-om ušao u jedinstvenu kompaniju u koju je uključena i Transavia.

Drugo predviđanje Lufthanse je bilo da će u Europi ostati tek 5 lowcost prijevoznika (LCC). U međuvremenu, niz LCC je nestao, ili su ih veći igrači kupili ili su jednostavno bankrotirali.

No, ono što se sada dešava konačni je obračun, obračun koji će na koncu iznjedriti tek par velikih igrača. Rat je započeo Ryanair, no on je produkt nekoliko činjenica koje su Ryanair natjerali na ovaj potez. Najvažniji razlog je da su tri najveća legacy carriera pokrenuli svoje LCC kojima nastoje umanjiti vrtoglavi rast velikih LCC, te kroz koje štite svoje interese i podržavaju vlastitu razvojnu strategiju. Tako je Air France-KLM „naslijedio“ KLM-ovu Transaviu, pokrenuo francuski ogranak Transavia France, ali i pokrenuo prvu bazu izvan vlastitog tržišta Francuske i Nizozemske (u Munchenu). Lufthansa je pak pokrenula ambiciozan projekt Eurowingsa koji bi u samo 2-3 godine mogao biti jednak Ryanairu, a pokrenuli su i long-haul linije. Najveći je za sada Vueling, IAG-ov LCC. Kompanija se ozbiljno širi, a ima velik broj baza izvan Španjolske (čak i u Rimu, Parizu, Brusselsu, Amsterdamu, Zurichu). Drugi je razlog velik broj naručenih aviona za koje treba osigurati tržište, a treći je razlog činjenica da je sada vrijeme za sukob sa glavnim konkurentima, jer bi u budućnosti mogli postati preveliki. Ovdje prvenstveno mislim na Wizzair i easyJet.

Najveći LCC igrači u Europi i dalje su neovisni. Najveći je svakako Ryanair, irska kompanija koja svoje pipke ima diljem Europe izuzev Istoka. Drugi po veličini je easyJet, engleska kompanija koja je također pokrila Europu osim Istoka. Slijedi Norwegian koji je krenuo sa Skandinavijom, ali se širi Zapadnom Europom, a u samom vrhu je i Wizzair kao specijalista za Istočnu Europu.

Ostale LCC su minijaturne i nemaju nikakve šanse dugoročno preživjeti, pa čak ni one koje pokrivaju niche tržište (npr. Wow). Prvi primjer će biti Monarch kojeg će uskoro preuzeti easyJet.

Eurowings vjerovatno udara na Hrvatsku, Sloveniju i Kosovo

Iako je projekt Eurowingsa još uvijek u početnoj fazi, pri čemu kompanija formalno ima tek 31 avion i 4 baze, Lufthansa je vrlo ambiciozno krenula u ovaj projekt. Do kraja godine Germanwings će biti potpuno inkorporiran u Eurowings koji će  imati flotu od preko 100 aviona u 8 baza. Kompanija ima i long-haul avione, a značajno pokriva i leisure tržište. Lufthansa intenzivno pregovara sa SAS-om, Brusselsom, te Condorom da ih kupi i potpuno inkorporira u Eurowings, čime bi kompanija u 2-3 godine stvorila flotu od 400 aviona, što bi bilo jednako Ryanairu.

Eurowings je u prvom redu udarac na Air Berlin. Vrlo je indikativno da je Eurowings tri od prve četiri baze napravio u Air Berlinovim bazama (Dusseldorf, Beč i Hamburg). Uz to, Eurowings je zatražio slotove na Berlin Tegelu za long-haul letove koje kani pokrenuti. Lufthansa ovdje nije odabrala berlinsku LCC bazu Schonefeld, nego Tegel, koji je Air Berlinova baza prvenstveno za long-haul letove. Indikativno je i da se Germanwings prije par godina preselio na Tegel iako je na Schonefeldu imao svoj vlastiti terminal.

Napadom na Air Berlin Lufthansa zapravo uzvraća napad Etihada koji je preuzeo kompanije u Lufthansinom dvorištu (Air Berlin u Njemačkoj, NIKI u Austriji, Belair i Darwin u Švicarskoj, te Alitaliju i Jat/Air Serbiju u neposrednom susjedstvu). No, istovremeno Lufthansa Eurowingsom napada i na ostale igrače MEB3 (Middle East Big Three – Emirates, Qatar i Etihad) obzirom da je niskim cijenama pokušala napasti čak i sam Emirates na liniji za Dubai, ali i da pokreće LCC long-haul linije prema Bliskom i Dalekom Istoku. Jasno je da ovim potezom Lufthansa kreće u rat i sa najvećim LCC, jer easyJet je već ozbiljno pokrio njemačko i švicarsko tržište, a Ryanair je krenuo u ekstremnu ekspanziju na Njemačku.

U tom svjetlu Eurowingsova prisutnost na prostorima ex-YU već sada je osjetna. Eurowings/Germanwings ima više od 30 linija u Hrvatskoj, Srbiji, na Kosovu i u BiH. No, Eurowings je najavio inkorporiranje i drugih kompanija, te otvaranje baza izvan Njemačke (prva je u Beču). Kupovina Adrije od strane njemačkog investicijskog fonda 4K vrlo je vjerojatno učinjena za Lufthansu. 4K će očistiti kompaniju od viška zaposlenih, socrealističkih radnih navika, neisplativih linija i aviona, te je vrlo vjerojatno da ju profitabilnu i stabiliziranu proda Lufthansi, tj. da bude nagrađen za „prljav posao“ za koji Lufthansa nema ni vremena, ni volje, a svakako joj to ne treba obzirom na unutarnje probleme koje ima sa sindikatima i radnicima.

Ukoliko se ovaj vjerojatan scenarij desi, vrlo je moguće da Lufthansa kupi i Croatiju, te otvori četiri Eurowingsove baze u Zagrebu, Ljubljani, Splitu, Prištini, te sezonsku bazu u Dubrovniku, uz CityLineove linije iz svakog i najmanje aerodroma u ove dvije države prema MUC, a iz nekih aerodroma i prema VIE, ZRH i FRA. Moguće je i da regionalna flota Croatie i Adrije ostane samostalna, po ključu Dolomita, iako je de facto kompanija dio CityLinea (odnosno Lufthansa Regionala), dok bi A320 obitelj zasigurno prešla u Eurowingsove boje. U drugoj fazi razvoja zasigurno bi bilo za očekivati Eurowingsove baze u Sarajevu i Skopju. Ovo bi značilo potpuni nestanak Zagreba i Ljubljane kao hubova, no za očekivati bi bilo i veći broj linija Eurowingsa nego ih danas imaju Croatia i Adrija.

Ryanairov rat sa Wizzairom i easyJetom

Ryanair se u prošlosti već pohrvao sa easyJetom u Barceloni, Bristolu, Edinburghu, Glasgowu, Lisabonu, Liverpulu, London Lutonu, Manchesteru, Milanu, Palma de Mallorci i Portu. No, nakon što je najavio otvaranje baze u tri najveće baze easyJeta (London Gatwick, Paris CDG i Berlin Schonefeldu), od kojih je Berlinsku već otvorio, jasno je da je započeo totalni rat. Koliko je Ryanair ozbiljan vidljivo je i u činjenici da je Berlinsku bazu otvorio u listopadu 2015. sa čak 5 aviona i 17 linija i da u godinu dana planira imati preko 3,5 milijuna putnika. Sa ekspanzijom koju je napravio sa ljetnim redom letenja, te planiranim povećanjima u rujnu, Ryanair će nakon 11 mjeseci letenja iz Berlina imati čak 46 linija.

No, udarac na easyJet nije ništa spram udarca na Wizzair. I sa Wizzairom se Ryanair tuče već neko vrijeme. Bankrotom Maleva Ryanair je u rekordno kratko vrijeme otvorio bazu i to sa čak 7 aviona. No, i Ryanair ima neuspješan rat u Budimpešti.

Iako je 2012. Ryanair imao veći tržini udio (23,2% sjedala) u Budimpešti od Wizzaira (20,8% sjedala), te gotovo isti broj destinacija (Ryanair 30, Wizzair 31), Ryanair je u međuvremenu smanjio broj letova i sjedala dok je Wizz povećao. Danas je Wizz dominantan i skoro tri puta veći od Ryanaira u Budimpešti. Tako danas nudi 40 destinacija i 28,6% sjedala, dok Ryanair nudi tek 15 destinacija i 11,1% sjedala. U Modlinu (LCC luka pokraj Warsawe) je pobjedu izvojevao Ryanair potpuno izbacivši Wizzar. Naime, Wizzair je letio za Warsaw Chopin pa se odlučio preseliti u Modlin. Nakon toga u Modlinu je bazu otvorio i Ryanair što je rezultiralo povlačenjem Wizza i ponovno seljenje u WAW Chopin.

Potukli su se oni i u Gdansku. No, 5 od 6 novih baza koje na jesen pokreće Ryanair imaju samo jednu zajedničku crtu, sve su baze Wizzaira: Bucharest, Prag, Vilnius, Sofia i Timisoara. U Bucharestu će Ryanair imati 12 linija, u Timisoari kreću sa 7 linija, u Vilniusu će imati 17 linija, u Pragu je za sada najavljeno 5 linija (to tamo i Wizz ima tek 7 linija), dok je opći rat u Sofiji gdje je Ryanair otvaranjem baze sa tri aviona najavio čak 21 liniju i 1,5 milijuna putnika godišnje, spram 25 postojećih linija Wizza. No, ni Wizz nije stajao prekriženih ruku, nego je bazirao 6. avion, a do zime će bazirati i 7., te će u idućih pola godine otvoriti dodanih 7 linija, te povećati broj na ukupno 32 linije iz Sofije.

Da je ovo tek početak sukoba vidljivo je iz nekoliko činjenica. Ryanair je postigao sporazum „o nenapadanju“ sa Norwegianom kojem će feedati interkontinentalne letove, te je time anulirao opasnog protivnika koji bi mogao koalirati sa easyJetom i/ili Wizzairom. Istovremeno Ryanair je najavio spuštanje cijena ove zime, kada kreće totalni rat sa Wizzairom u 5 novih baza, i to za čak 10-12% tijekom zime i 7% tijekom cijele 2017. godine. Konačno Ryanair ima naručenih 223 aviona, te još 100 opcija. Kompanija dobiva oko 5 aviona mjesečno. Sve te silne avione treba negdje i zaposliti.

Ryan i Wizz u bivšoj Jugoslaviji

U tom svjetlu treba gledati i veliku ekspanziju ove dvije kompanije na području bivše države. Wizzair ima baze u Beogradu, Tuzli i Skopju, a leti još i iz Niša, Ohrida, Ljubljane i sezonski iz Splita. U Skopju Wizzair ima 3 aviona i 22 linije, a postoje i informacije da bi Wizz uskoro mogao bazirati i 4. avion u Skopju. No Skopje intenzivno pregovara i sa Ryanairom, pa bi se Sofijski scenario mogao ponoviti i u Skopju. Wizzair je pri kraju procesa natječaja za linije iz Budimpešte prema Prištini, Podgorici, Sarajevu i Skopju, a uz to intenzivno pregovara sa Prištinom i Sarajevom oko mogućeg otvaranja linija.

Ryanair ima ljetnu bazu u Zadru, a najavio je da će ove godine dio letova produžiti i na zimsku sezonu. Ryanair leti i iz Osijeka, Pule i Rijeke. Osijek pregovara oko nove linija do Dublina. Ryanair intenzivno pregovara i sa Dubrovnikom oko otvaranja cjelogodišnjih linija, a spominje se minimalno petogodišnji ugovor, velik broj linija, te čak i baziranje aviona.

Rat Ryanaira i Wizzaira se prelio i na prostor bivše države. U Nišu, donedavno potpuno mrtvom aerodromu, je Wizzair pokrenuo letove za dvije destinacije, a uskoro će pokrenuti i treću, no Ryanair je tek par tjedana kasnije najavio svoje dvije linije iz Niša. U Podgorici već leti sa dvije linije, a otvara i treću, no u kolovozu i Wizzair pokreće prve dvije linije iz Podgorice.

A ostali?

U svemu tome najmanje se snalazi easyJet koji tek u Splitu i Dubrovniku neznatno povećava, dok u ostalim ex-YU aerodromima konstantno smanjuje broj linija i frekvencija. Leti iz Dubrovnika, Pule, Splita, Prištine, Tivta, Ljubljane i Beograda. No, ovo bi se moglo promijeniti otvaranjem novog terminala Zračne luke Zagreb (proljeće 2017.) kada više neće biti prepreka ekspanziji prijevoznika, a posebno LCC. Kako je suvlasnik ZL Zagreb ADPI, najrealnije je da će ADPI iskoristiti svoj utjecaj, pa čak i odobravanje privilegija na CDG i ORY uvjetovati baziranjem easyJetovog aviona u Zagrebu. No, ne treba zanemariti ni Eurowings koji će do otvaranja novog terminala imati potpuno sređenu inkorporaciju Germanwingsa u svoj sustav i moći će se posvetiti ekspanziji.

Gotovo da nema europske LCC koja ne leti na prostoru bivše države, a letove za ex-YU aerodrome imaju i neke LCC izvan Europe.