[EKSKLUZIVNO] Srbija više puta dovela u zabludu evropske države o nameri da reši ugovor sa Erbasom

Tango Six saznaje da evropski konzorcijum ni malo nije impresioniran gomilom gluposti koje su se u formi zvaničnih reakcija mogle čuti od strane PR-a Vlade Srbije, ministra za infrastrukturu Mrkonjića i sadržajem dirigovanih tekstova u pojedinim beogradskim medijima.

Erbas od četvrtka nije dobio nikakav odgovor na svoju obnovljenu ponudu u formi povoljnijeg aneksa na ugovor iz 1998. godine i ostaje čvrst u nameri da 1. aprila Vladi Srbije pošalje konačnu fakturu na ime potpisane obaveze. Kako Tango Six saznaje, scenario u slučaju izostanka zvaničene reakcije je do tančina poznat. U slučaju negativnog ili nikakvog odgovora Erbas će podneti tužbu arbitražnom sudu u Parizu koji će po relativno brzom postupku gotovo sigurno presuditi u korist evropskog proizvođača putničkih aviona uzimajući u obzir pravne argumente i pravu istoriju i činjenicu ove sage.

Nada Vlade Srbije u sporazumni raskid fantazija je koja nema apsolutno nikakve šanse da se dogodi.

Reakcije

Odmah nakon Kurira, Tango Six je izašao sa detaljnijom pozadinom vesti koja je „iznenadila“. Istina je da je vest bila sve samo ne iznenađenje za državu Srbiju. Da li je po sredi amaterski izvedena međuresorna koordinacija ili tendeciozno negiranje, nije toliko ni bitno. Ono što je  bitno je činjenica da je čovek koji je vodio radnu grupu koja je po mandatu Vlade trebala da reši problem, Miodrag Miljković, 11 puta ignorisao zvanične dopise Erbasa. PR Vlade Milivoje Mihajlović ni Miljković ovo nisu demantovali.

U zvaničnom Vladinom tekstu objavljenom u Novostima, pisanom u tesnoj i nikako etičkoj koordinaciji sa kabinetom ministra za infrastrukturu, PR Vlade izražava čuđenje i protura tezu o navodnom indikativnom podudaranju aktuelizacije slučaja sa predizbornom atmosferom pritiska.

Tango Six saznaje iz visoko postavljenog izvora u Vladi Srbije da je poslednje pismo Miljkoviću u vezi ove, i tada hitne teme, Miljković dobio 8. februara. Izbori su raspisani 13 marta, dok inicijativa Erbasa o razrešenju problema traje od 2001. godine. Toliko o „gromu iz vedra neba“ i „baš sada kada smo pred konačnom privatizacijom Jata“ tezama. Rekonstrukcija i analiza krivice za nekoliko neuspešnih privatizacija nacionalne avio-kompanije tek nije tema o kojoj bi Vlada želela da razgovara. Jer ako se i to pitanje istraži kako treba isplivalo bi još, kriminalnijih, činjenica koje nikako ne ukazuju na postojanje strategije niti brige o sudbini Jata.

Šta se zaista dešavalo?

Kako Tango Six saznaje, država Srbija je na najvišem diplomatskom nivou tri puta obećala visokim zvaničnicima najzainteresovanijih evropskih zemalja za ovu tematiku da će problem pokušati hitno da reši. Ta obećanja su data na bilateralnim sastacima u dva navrata 2010. i jednom 2011. godine. Da li je po sredi bilo svesno obmanjivanje ili simptomatična strategija odlaganja po temi „prodaćemo Jat pa to više neće biti naš problem“ pitanje je za neku drugu vrstu analitičara.

U periodu između 1999. i 2001. godine nikakvi pregovori nisu bili mogući zbog sankcija. U trenutku njihovog ukidanja Erbas je aktivno krenuo u kampanju rešavanja problematičnog ugovora i tada zapravo svi problemi i nastaju.

2001. godine Erbas dolazi u Beograd ali tadašnji direktor Jata, Predrag Draško Vujović, lobira za Boing. Pokušaji pregovora sa Erbasom tada zastaju zbog pokušaja otvorenog reketiranja evropske kompanije od strane tadašnje vlasti.

Poslednji zvanični sastanak Erbasa i Vlade Srbije dogodio se 2010. godine na vazduhoplovnom sajmu u Farnborou. Tada je potpisan LOI (letter of intent), neobavezujući dokument koji usaglašava ništa više od želje obe strane da nađu rešenje. U ime Jata njega je potpisao tadašnji direktor Radovanović. U ozbiljnom poslovnom svetu LOI ima težinu, za Srbiju je to očigledno bila još jedna šala u nizu.
Izjave o nekoliko drugih sastanaka sa predstavnicima Erbasa ne odgovaraju istini.

Zbog čega Erbas ovo sada radi i šta sve Srbija može izgubiti?

Pitanje dostojno novinara koji se amaterski bave sektorom saobraćaja. Novinara, poput gospođe iz Novosti, koja je uspela u celu priču da proturi i čak aktuelne ETS kontraverze koje nemaju nikakve veze sa ovom pričom. Budući da njeni izvori iz resornog ministarstva takođe nemaju blage veze sa globalnim komercijalnim vazdušnim saobraćajom, pojasniću:

Erbas je u 2011 godini dobio 1711 porudžbina za nove avione. Budući da je to jedan od najvećih globalnih proizvođača aviona (i bilo čega), rezervacija slotova za isporuku i interni raspored proizvodnje jedni su od najbitnijih faktora kojima se svaka veća kompanija ovog tipa rukovodi.

Ukoliko neka avio-kompanija ili specijalizovana lizing kuća poželi u ovom trenutku da naruči avione iz A320 porodice, prvi slobodan slot za isporuku bio bi 2021. godine. Činjenica poznata bilo kome ko aktivno prati ovu problematiku ali očigledno ne stranački instaliranim amaterima.

Dok se u njihovim kuloarima proklinje loša sreća i pletu teorije o „iznenadnim i tendecioznim predizbornim pritiscima“, Erbas mora voditi svoj posao i mora znati da li je narudžbina validna ili ne. Da su novinari koji su pokušali analizu ove vesti pitali Boing, Embraer ili čak nekoga sa istoka dobili bi identičan odgovor.

Pored činjenice da država Srbija može izgubiti blizu 50 miliona dolara, upitna je i njena strategija prema Jat Tehnici, kompaniji koja je nekim čudom ostala neupropaštena od strane nekompetentnih menadžera i koja je, za razliku od Jata, nedavno dobila injekciju konkretne perspektive.
Država je pre samo mesec dana Tehnici obezbedila kreditnu garanciju uz pomoć koje je ova firma počela osposobljavanje za održavanje i remont Erbasovih aviona.

Kako Tango Six saznaje iz izvora u Jat Tehnici, u slučaju kupovine Erbasovih aviona ova kompanija bi verovatno dobila besplatno školovanje svojih mehaničara od evropskog proizvođača aviona, alate i ulaz u Erbasov sistem održavanja.

SAFA, ofseti i „odakle?“

Već nekoliko meseci se mogu čuti komentari u medijima i stručnoj javnosti da su češća zadržavanja Jatovih aviona u Parizu deo političke sabotaže francuske države u cilju skretanja pažnje na ugovor sa Erbasom. Ova, simptomatično srpska, proizvoljnost u tumačenju jedne ozbiljne i profesionalne organizacije kao što je SAFA ne uzima u obzir da su Jatovi avioni zadržavani i u Štokholmu, Atini i Beču. Primedbe na tehničke nedostatke Jat nije sporio.
Detalj oko češćeg zadržavanja u Parizu ima svake veze sa činjenicom da je Pariz svojevrsna ulazna kapija za razne afričke avio-kompanije sa često sumnjivim održavanjem i nikakve sa nekim posebnim pikom na Jat.

U moru nestručnih izjava posebno je iznenadila izjava sindikata pilota koji su plasirali ideju o ofsetu. Na stranu činjenica da se ofseti realizuju pretežno u vojnim nabavkama, tvrdnja da bi neke firme iz Srbije i Republike Srpske (koja tek nema veze sa temom) bile u stanju da kompenzuju do 90% kupoprodajne cene je epohalna glupost.

Izjava PR-a Vlade da bi finansiranje ugovora bilo nemoguće zbog limita na zaduživanje u kontekstu javnog duga takođe nije bila promišljena. Po dinamici plaćanja naplata bi, kako saznajem iz obaveštenih izvora, tek dospela 2015. godine dok bi se finansiranje ove kupovine moglo izvesti, kao što se u sličnim slučajevima i izvodi, preko programa kredita Hermes (Nemačka) ili Coface (Francuska) sa jako niskim kamatama (poslednji proverljiv primer je bio na nivou od 1.5%).