Pod lupom: DOA sertifikati Vojske Srbije i odnos DCV-a prema domaćoj vazduhoplovnoj industriji

BEOGRAD – Jedna od najvećih travestija srpkog vazduhoplovstva, teledirigovani realizator najveceg organizovanog lanca visokoprofitabilnog nepotizma u državnoj službi, bivši direktor Direkstorata Civilnog Vazduhoplovstva Nebojša Starčević, ustupio je svoje mesto sledećem stranačkom vojniku. Pre nego što pod osmatrački radar zainteresovane vazduhoplovne javnosti stavimo aktivnosti novog direktora danas analiziramo neobičan odnos DCV-a prema domaćoj vazduhoplovnoj industriji i DOA sertifikate Vojske Srbije.

24. decembra prošle godine Direktorat Civilnog Vazduhoplovstva uručio je DOA (Design Organization Approval) sertifikat Centru za letna ispitivanja Tehničkog opitnog centra. Kako je u saopštenju Ministarstva odbrane tada navedeno, „TOC je postao prva organizacija (u zemlji) koja se sertifikovala kod DCV-a iz oblasti ispitivanja vazduhoplovnih sredstava“. Izveštaj sa događaja na aerodromu Batajnica, na kojem se Starčević fotografisao, napominje i da će sertifikat „pomoći TOC-u da bude prepoznat u Evropi i čitavom svetu kao sertifikovana organizacija i da će mu se na taj način otvoriti i proširiti sfera delatnosti u svim ostalim segmentima civilnog vazduhoplovstva“.

Sad ozbiljno

 
Kada se kroz filter nepotrebne brzine, odsustva strategije i nestručnosti provuče i ovaj javni nastup DCV-a i njegovog bivšeg direktora dobija se nešto drugačija slika nepreciznosti i improvizacije.

DOA (Design Organisation Approval) po EASA:

DOA je dakle odobrenje koje izdaju, da ih tako naslovimo, evropske vazduhoplovne vlasti (EASA) organizacijama (firmama ili ustanovama) koje su odgovorne za projektovanje kompletnih vazduhoplova, vazduhoplovnih sklopova (delova) ili koje vrše prepravke i popravke postojecih vazduhoplova ili delova, a koje su pokazale sposobnost rada u skladu sa Delom 21 (Part 21).

Part 21 označava zahteve i postupke za sertifikaciju vazduhoplova ili delova i odobravanje organizacija koje se tim delatnostima bave.

Zemlje koje nisu članice EASE (npr. Srbija) mogu imati priznat program od strane EASE samo ukoliko je u potpunosti u skladu sa Part 21 i ukoliko vazduhoplovne vlasti te zemlje (npr. DCV) u poptunosti i na istovetan način primenjuju i kontrolišu pomenuta pravila.

Koje sve institucije u Srbiji imaju DOA sertifikat prema EASA?

Poseduje ga samo Jat Tehnika i to u delu održavanja i sitnih prepravki.

Čini se da su srpske vazduhoplovne vlasti (DCV) prihvatile Part 21 u okviru harmonizacije sa evropskom regulativom, što je dobro i otvara mogućnost za eventualan rad koji može biti prepoznat od strane EASA. Medutim, takođe smo uveli Pravilnik o sertifikaciji vazduhoplova na koji se ne primenjuje Part 21 (Sl. glasnik RS,br 69-11).

Ukratko, to znači da smo uveli „Nacionalni Part 21“ za koji EASA nije nadležna i po kome kontrolu i uslove može da propisuje i vrši sam DCV.

Pravilnik o sertifikaciji vazduhoplova na koji se ne primenjuje Part 21 by Petar Vojinovic

Da li se ovom nacionalnom tvorevinom otvaraju mogucnosti manipulacije nad striktnim uslovima Part 21 propisa? Da li će, na primer, DCV imati slobodno tumačenje uslova i koji će od tih uslova važiti za koga posebno, odnosno da li će neko moći da dobije olakšice ili, ne daj bože, gledanje kroz prste?

Može li se na ovaj nacin Vojnotehnički institut favorizovati u odnosu na privatne proizvođače u nekoj optimističnijoj, ali možda realnoj, buducnosti?

Naravno, kao i u svakoj regulativi, ukoliko se odstupi od bilo kog pravila, u ovom slučaju Part 21 bez saglasnosti EASA onda taj proizvod nikako ne može dobiti upotrebnu dozvolu i plovidbenost bilo gde osim u Srbiji.

Neke od ovih nelogičnosti u, na primer članu 21A.14 Pravilnika ograničavaju projektante na krajnje čudan nacin. Kao da se DCV boji da bilo šta, što je po njihovom razmišljanju velika sloboda preda drugim ljudima:

– Zašto se uzima motor od maximalno 250 KS? Dobro znamo da postoje avioni koji imaju motore od 200 KS (RV, Glasair, Socata i sl). Kompleksniji su, teži za letenje i imaju neuporedivo bolje performanse od recimo aviona sa motorom i do 1000 KS (AN-2, Cessna Caravan i sl).

– Kakve veze ima oprema aviona sa tehničkim uslovima sertifikacije? Postoje i avioni sa više motora koji ne ispunjavaju uslove za sertifikaciju za letenje u IFR uslovima, a opet postoje i zmajevi koji imaju takvu digitalnu opremu koja moze da se meri, da kažemo zlonamerno, sa Jatovim ATR-om. Opšta je praksa da se osnovni sertifikat kasnije proširuje u zavisnosti od opreme i želje kupca.

– Zašto ograničenje od +6 / -3 g? Akrobatski avion je akrobatski avion, koji se prema toj kategoriji i sertifikuje. Nosivost ramenjace i strukture aviona ne utice na to da li je neki avion kompleksniji ili nije. U pogledu programa ispitivanja i sertifikacije nema baš nikakve razlike izmedu sertifikacije aviona do +6 G u odnosu na avion od recimo +9G.

Ova ograničenja su mnogo oštrija nego evropski CS-23 standard!

Sertifikat Vojnotehničkog Instituta

DOA VTI by Petar Vojinovic

Izdat je na formularu RS-83 u skladu sa Pravilnikom o sertifikaciji vazduhoplova na koji se ne primenjuje Part 21.

Da li je u pitanju politički marketing bivšeg rukovodstva ili stvarna želja za uspostavljanjem reda? Da li je VTI prošao sve procedure kontrole i uveravanja u sposobnost za obavljanje delatnosti prema Part 21 ili prema „nacionalnom Part 21“?

Da li je izvršena kontrola projektovanja i testiranja aviona Lasta 95 kao primera rada za vreme projektovanja ili, recimo, posle udesa Laste? Udes ili bilo kakav incident koji uključuje proizvod mora biti prijavljen DCV-u na odgovarajuć način od strane VTI-ja.

Sertifikovanje proizvoda uključuje i kontrolu Proizvodne Organizacije prema POA (Production Organisation Approval). Ima li Utva, koja za potrebe VTI-a proizvodi avione, sklopove i komponente, POA sertifikat bilo po Part 21 ili po „Nacionalnom Part 21“?

Centar za letna ispitivanja

 
Dokument kojim se uz sve jezičke nepravilnosti, pogrešno izražavanje, greške u nazivima (i na engleskom jeziku), potvrdjuje da CLI ispunjava sve uslove u skladu sa zakonom za ispitivanje vazduhoplova, motora i elisa i opreme.

Zanimljivo je da se nigde ne pominje ispitivanje stabilnosti, upravljivosti, kvaliteta i karakteristika upravljanja avionom. Ovo su inače prvi i najvažniji koraci u ispitivanju aviona i trebalo bi da se nalaze bar pod „brojem 1“ u aneksu.

Ispitivanje trajektorija vazduhoplova u letu kao takvo ne postoji. Postoji praćenje i snimanje ali to nije vezano za ispitivanje već predstavlja podršku i logistiku ispitivanju. Takođe, nigde se ne spominje jesu li to razvojna, sertifikaciona, operativna ispitivanja ili samo ispitivanja u toku eksploatacije a posle značajnih opravki?

Uverenje o osposobljenosti CLI za obuku vazduhoplovnog osoblja iz 2003 godne

Uverenje o osposobljenosti CLI za obuku vazduhoplovnog osoblja by Petar Vojinovic

Ovde se već ispravljaju bitnije jezičke greške. U aneksu na 6. i 7. strani se može videti ko su predavači i ko su ovlašćene osobe. Zanimljivo je da se opet nigde ne pominje predmet ispitivanja kvaliteta leta i upravljanja (stabilnost i upravljivost). U ovom sertifikatu pod „vrstom obuke“ kaže se da se obučava ljudstvo za „ispitivanje prototipova aviona“. Blago konfuzno i nejasno pogotovo u vezi gradiva i programa koji se predaje.

Tango Six ima saznanja da je DOA (Design Organisation Approval) koji je CLI TOC-a dobio od DCV-a 24. decembra isti kao DOA sertifikat koji ima VTI od prošle godine, takođe izdat na formularu RS-83 po “Nacionalnom Part 21”

Uvereni smo da će detalji oko načina sertifikacije kako ustanova tako i proizvoda biti jasniji nakon objavljivanja izveštaja o udesu Laste. Takođe se nadamo da će više svetla biti bačeno na sam proces projektovanja i prepravki na avionu tokom uvođenja u upotrebu kao i na programu ispitivanja aviona Lasta.

Koja je budućnost izvoza Laste u ozbiljnije zemlje, ukoliko do te faze ikada i dođe, ako ona bude sertifikovana po „Nacionalnom Part 21“ a on ne bude u potpunosti u skladu sa EASA Part 21? Zbog čega DCV na ovakav način ograničava perspektivu izvoza srpske vazduhoplovne industrije?