A320NEO protiv C serije i Boinga 737

Prošla godina obeležena je pričom o eventualnom pokretanju novog Erbasa A320 sa novim motorima (NEO – New Engine Option). Služba prodaje Bombardijea je najavu mogućnosti da se Erbas odluči za isti tip motora dočekala sa izjavama da Erbasova odluka samo potvrđuje dobar koncept Bombardijea a da Erbasu sama zamena motora neće biti dovoljna. C serija bi po proračunima trebalo da ima manju potrošnju goriva od 20% u poređenju sa neimenovanim avionima današnje generacije (naverovatnije A319) dok bi A320NEO i njegova braća (A319, A321) trebalo da troše gorivo 15% manje od istih repera. Prodaja Bombardijea je išla čak tako daleko da tvrdi da će projekat koji je danas poznat kao A320NEO povećati prodaju C serije! A320 najavljen je početkom decembra 2010.

Za to vreme Boing i Rols Rojs su neprestano pokušavali da dokažu da je izbacivanje aviona sa novim motorima biti promašaj i da ustvari treba čekati potpuno novu generaciju motora sa otvorenim rotorom. Razlozi za takve izjave su jasni. Boing 737 je nešto teže preprojektovati da nosi nove motore jer su većeg prečnika pa bi rastojanje do zemlje bilo premalo. Bilo bi potrebno reprojektovati stajni trap da bude duži, ali o tome kasnije. Rols Rojs je sa svoje strane gubitnik u smislu da nema svoju varijantu motora novog tipa a pregovori da se uključi u kooperaciju sa firmom Prat i Vitni su propali. Tako se Rolsu praktično gasi jedan od najprofitabilnijih linija proizvodnje motora V2500 u kome Rols učestvuje sa 40% u ukupnoj vrednosti a do sada je prodato preko 4000 komada. Motori se sastavljaju u fabrici Rols Rojsa pored Berlina.

O čemu je tehnički trik i zašto ovi novi motori donose pojeftinjenja? Erbas planira da na A320NEO zakači po volji kupaca jedan od dva motora ili Prat i Vitni “Pure Power” ili CFM “Leap-X”. Ono što je zajedničko za oba motora u odnosu na prethodnu generaciju kao što su CFM 56 ili V2500 je taj da novi motori imaju veći prečnik ventilatora. Veći prečnik ventilatora sam po sebi znači da se povećava protok vazduha kroz hladnu struju što automatski znači povećavanje efikasnosti i smanjenje potrošnje goriva. Sa druge strane tu su mnogo manja poboljšanja koja su doša primenom novih metoda projektovanja u poslednjih dvadesetak godina od kada su izašle prve varijatne prethodne generacije motora.

I dok je prošla godina izgledala neizvesno po pitanju razvojnih pravaca: C serija, isti B737NG ili A320NEO ove godine je avio prevoznicima, čini se, sve jasno. Za manje od dva meseca od najave projekta Erbas je dobio narudžbine za ukupno 180 aviona A320NEO od dva avio prevoznika (Indigo i Vidžin Amerika). To je jedan od najbrže ostvarenih početaka prodaje u putničkoj avijaciji ikada.

Šta će se dalje dešavati? Moja procena je da ćemo ove godine videti početak smanjivanja narudžbina za Boing 737NG dok će C serija nastaviti sa narudžbinama ali sporim tempom kao i do sada. Šta će uraditi Boing? Neizbežno je da Boing neće spavati nego će izabrati ili da jasno krene u projektovanje novog aviona koji već postoji i na kome rade manji timovi inženjera ili da se upusti u reprojektovanje 737 sa novim motorima ili oba.

Koji je problem sa C serijom? C serija po konceptu nije loš avion. Daleko od toga. Čak je verovatno na nekim rastojanjima i teretima štedljiviji avion od A320NEO. Međutim avion je premali i prekratkog je dometa i zbog toga ga avio prevoznici baš toliko ne žele.  Dolet C serije je u proseku 2000km kraći, nosi manje putnike i tereta, od 100 do 145 putnika, a A321 i do 220 putnika. Problem je takođe širina putničke kabine u kojoj staje najviše pet sedišta po širini. Od Bombardijea se kao odgovor možda može očekivati izbacivanje varijante aviona sa 150 sedišta. Pitanje je koliko bi se putnika osećalo udobno da lete u avionu koji leti daleko, ima 150 putnika, a putnička kabina je toliko uska da u jednom redu ne može nikako da stane više od pet sedišta?

Od postojećih zapadnih proizvođača aviona veliki gubitnik može da bude i Embraer, čiji će avioni polako zaostajati tako da će i oni pre ili kasnije morati nešto da urade po tom pitanju.

Ono što je posebno zanimljivo je da bio A321NEO imao dolet da preleće i preko okeana. Naime, štedljiviji motori kao i dodatak novog vingleta (Šarkleti) trebalo bi da povećaju dolet do te mere da A321 postaje preko okeanski avion. Da li bi JAT u mogućim re-organizacijma firme mogao da kupi A321NEO i tako dobije jeftiniji avion sposoban da leti i do Amerike ako je konfigurisan na pravi način? A321NEO košta oko 100 miliona dolara dok široko trupni avioni (Boing 777 ili Erbas A330) koštaju oko 200 miliona dolara. Prilika?

Ekskluzivno za čitaoce Tango Six bloga slike koje prikazuju da i Boing ispituje izmenjenu varijantu popularne sedam tri sedmice.

Ono što se vidi na dve slike je predlog za izmenu Boing 737 koji se ispitivao prošle godine u firmi ,,QinetiQ“ (bivša DERA) u Farnborou pored Londona. Zanimljivo je primetiti da su motori dignuti na znatno višu poziciji na krilu od trenutne porodice B737-300/400/500/600/700/800/900 i da podsećaju na najstarije varijante B737-100 i -200. Takođe je vidljiva izraslina ispod nosnog dela trupa zbog nosne noge koja je sigurno spuštena da bio avion bio viši pa tako liči na Erbas A330-200F kargo. Ako je za kargo avion u redu da izgleda kao budževina, spoljni izgled kod putničkih aviona igra bitnu ulogu i toga su avio prevoznici svesni pa tako često traže od Erbasa (a verovatno i od ostalih proizvođača) da im napravimo avion koji je više ,,seksi“.