GippsAero AV-8 Airvan

Ukoliko vaš padobranski klub želi avion za bacanje padobranaca, čarter-turistička operacija letelicu sa sedam putničkih sedišta, cargo podružnica transportera sa ravnim podom i velikim kliznim vratima idealnim za kabasti teret, ako vaša snage bezbednosti po prvi put u svojoj istoriji žele da realizuju razumnu kupovinu kojom mogu objediniti platformu za specijalne/policijske misije, misije nadzora, traganja i spasavanja kao i prevoz pacijenata, Airvan je letelica za vas.

Da su performanse i tako široko definisana upotrebljivost ove letelice zaista autentični i ne predstavljaju uobičajenu reklamu, uverili smo se ljubaznošću Gipsovog demo-pilota Kerryja Ashcrofta. Ali prvo, nešto o zanimljivom poreklu Osmice.

Australijsko čudo

AV-8 dizajniran je i proizveden u Australiji u kompaniji koju su osnovala dva inženjera sa prilično logičnim razvojnim putem. Počeli su kao manja firma koja je modifikovala postojeće avione za tretiranje iz vazduha do trenutka kada im je australijska agencija za civilnu vazdušnu plovidbu sugerisala da njihove modifikacije prerastaju u potpuno nove avione koje treba ponovo, kao takve, sertifikovati.

Kao kompletno nov dizajn (što Cessnini avioni, čak i sa novijom avionikom, nisu) Airvan je nastao kao potreba da se popuni praznina u tržištu za operatere kojima je prelazak sa klipnog transportera (C206 porodica na primer) na turboelisni (Caravan, Pilatusi…) velik i skup korak. Osmica je dizajnirana upravo za tu tranziciju i ne predstavlja toliko radikalan korak a ipak je napredak u svakom smislu.

Ideja prilikom projektovanja bila je da se napravi nešto oko dokazanog i pouzdanog Lajkominga (IO-540-K1A5) ali sa trupom koji može i nudi mnogo više. Za „više“, kada pričamo o ovoj letelici kao celini, zaduženo je visokouzgonsko krilo koje je dokazano na GA-200 Fatman „dusteru“. Krilo je ključ veće nosivosti (891 kg max. payload) u odnosu letelice sa motorom iste konjaže.

Airvan ima osam sedišta. Dva više nego bilo koji konkurent sa istim motorom od kojeg je moguće kupiti atmosferski od 275 ili turbo-kompreskorski od 320 konjskih snaga.

Budući da je Osmica nov dizajn na njemu su primenjeni poslednji standardi sertifikacije koji su razvijeni prevashodno iz akumuliranog iskustva u nesrećama i većinom prlikom padobranskih operacija. Primenjeni su poslednji striktni EASA zahtevi kao i FAA Part 23 (amendment 55). Po njima letelica mora biti laka za kontrolisanje u svim konfiguracijama, mora biti bezbedna prilikom gubitka uzgona i, kao što smo se u vazduhu i lično uverili, kada je avion u čistom stallu (bez zakrilaca) u njega ulazi lagano, bez tendecije svaljivanja na krilo dok je integritet komandi po uzdužnoj osi zaista impresivan.

Padobranci, padobranci, padobranci

Za GippsAero su najveće tržište u Evropi. Postojeće letelice koje se koriste isključivo za ovu svrhu su stare i njihovo održavanje postaje sve veći problem. Pitajte svaku regionalnu para-operaciju koja je vlasnik nečeg polovnog, dakle starog.

AV-8 nudi veću iskoristivost od klipnih konkurenata za istu ili neznatno veću cenu upotrebe.

Najbliži konkurent u istoj klasi može poneti pet padobranaca dok Airvan nosi osam. Kabina je takođe veća od konkurancije, tu su velika klizeća vrata koja se potpuno zatvaraju u penjanju i ravan pod na kojem svi padobranci sede.

Za promenu kabine u konfiguraciju sa putničkim sedištima potrebno je manje od 15 minuta.

Demo let

Dok većina proizvođača svoje nove letelice prikazuje kupcima i medijima u lakšoj i rasterećenijoj varijanti ne bi li performanse bile idealne (i po pravilu ne iste kada se avion koristi u punom projektovanom kapacitetu), naš drugi let tog dana bio je nešto zaista zanimljivo.

Uradili smo jednu zonu nedaleko od LDVA, u avionu je bilo sedam odraslih (i težih) osoba, rezervoar je bio pun – dakle skoro na maksimumu nosivosti letelice.

Ono u šta smo se lično uverili je 90 čvorova na 2.000 ft, sedam putnika i pun rezervoar na 65% snage sa potrošnjom od 35 litara na sat vremena.

Keri je u jednom trenutku (bez predhodnog upozorenja) odlučio da nam demonstrira izvanrednu upravljivost u ovoj konfiguraciji i uveo nas je u stabilni levi oštri zaokret koji je bio veći od 60 stepeni.

Kameru sam uspeo da podignem tek u poslednjih nekoliko trenutaka zaokreta: