Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Ovog puta, imamo uzbudljivu priču o izuzetno retkom mehaničkom kvaru, koji je mogao da izazove fatalne posledice.
U završnici manevra „Podgora-72“, 25. oktobra 1972. vraćam se sa jednog od zadataka nad Jadranom. Letim prema trećem zaokretu smanjujući brzinu na 500km/č za ispuštanje stajnog trapa. Osećam da, sa smanjenjem brzine, komanda dubine sve inertnije, neadekvatnije reaguje. Vidim da indikator radnog položaja ARU-3v stoji na oko 900km/č umesto na podeoku koji označava oko 500 km/č.
Nije bilo posebno predviđenog tehničkog postupka za ovakav, izuzetno redak, otkaz ovog pouzdanog mehanizma koji pilotu omogućava adekvatno upravljanje (reagovanje komandi leta) na celokupnom dijapazonu brzina, od malih na poletanju i sletanju do onih dvostruko većih od brzine zvuka.
Za ovakav slučaj bilo je predviđeno doći na sletanje sa što manjim uglom poniranja kako u finalnom ravnanju, na sletanju, ne bi bio potreban veći ili energičniji otklon kormila dubine jer bi avion tromo (neadekvatno) reagovao. A posledice bi, jasno, bile bi fatalne.
Mostarski aerodrom, okružen povisokim brdima, jedan je od neugodnijih za ovu vrstu otkaza, jer njegove prilazne ravni ni u jednom pravcu sletanja ne obezbeđuju prilaz pod blagim uglovima.
A kako će komande leta reagovati, kako će ih avion „slušati“ kada sa polugom ARU-3v zaglavljenom na položaju adekvatnom za brzinu od 900 km/č, bude na visinama od nekoliko metara i brzini koju treba skinuti na ispod 360 u prilazu i sleteti brzinom izmedju 300 i 280 km/č!?
Znam da u Uputstvu za upravljanje avionom L-14i postoji dijagram koji bi na to pitanje dao odgovor, ali ko bi upamtio sve te dijagrame. Preostajalo mi je nadati se da će reagovati zadovoljavajuće, ali nisam imao nikakve garancije za to.
Da bude još uzbudljivije, leteo sam težu varijantu izviđača sa oko 550kg fiksnog tereta od podvešenog, neodbacivog, izviđačkog kontejnera i dva doduše prazna i odbaciva krilna rezervoara zapremine 500 litara. Ovaj podvešeni teret imao je i svoj nepovoljan aerdinamički uticaj.
Javih kontroli letenja, ne očekujuci savet ili pomoć već da znaju o čemu se radi i da se ne bi čudili zašto se tako nisko vučem niz obronke brda južno od Mostarske kotline, iz pravca Domanovića. Treći zaokret napravih nešto dalje prethodno ispustivši stajni trap za sletanje.
Ispred četvrtog zaokreta, umesto uobičajene poruke:
– Flaps, poluga, tri zelene. -, javih:
– Flaps, poluga na 900 km, tri zelene – i opet zbog onog magnetofona na tornju AKL koji sve registruje.
U četvrti, finalni zaokret krenuh malo ranije dozvolivši normalno smanjivanje visine, ali ne i brzine ispod 450 km/č, prateći ponašanje aviona. Tek kada se nađoh u pravcu piste počeh smanjivati brzinu skoncentrisan na upravljanje kormilom dubine i reagovanje aviona. Očekivano, avion je reagovao sporo, ali zadovoljavajuće i na brzinama ispod 380km/č.
Dobar kilometar ispred praga piste, na visini od desetak metara avion mi je bio spreman za susret sa tlom, ali naravno, držao sam ga na povećanoj snazi motora i brzini. U normalnim okolnostima na ovakav profil prilaza dežurni pilot na startnoj stanici odavno bi vikao, upozoravao na opasnost i rizik tako niskog prilaza , „dovlačenja“ kako smo to u žargonu nazivali, ali sada je ćutao jer mu je bilo jasno da je to jedino što mogu uraditi, ali i da ne smem pogrešiti.
Prag piste preleteh malo većom brzinom i odmah počeh lagano skidati gas i doravnavati avion, koji nakon 400 metara kliznu po betonu piste, malo duže, ali potpuno bezbedno. U momentu dodira piste palica mi se našla u skoro potpuno otkonjenom položaju unazad, na mene, što je u uslovima sletanja sa ispravnim komandama nezamislivo.
Na kraju piste skrenuh ulevo u severnu stajanku sa koje smo leteli. Mehaničar aviona koji je navikao da pilot podigne palac sa porukom o ispravnosti aviona, sam podiže palac kojim je zapravo on pitao. Dadoh mu znak da avion nije ispravan.
Niko na zemlji, izuzev onih na AKL i na startnoj stanici, nije ni znao niti zapazio da se u vazduhu dešava nesto neobično. Niko nije ni gledao prema južnim brdima Mostarske kotline i video neuobičajeno niski prilaz aviona na sletanju.
Nikada pre nisam čuo da je neko imao otkaz ovog pouzdanog mehanizma u sistemu komandi leta. Desetak godina kasnije kada ja više nisam bio u njenom sastavu, u mojoj 352. iae ponovio se slučaj otkaza tog istog uređaja. Moj mlađi kolega uspešno je doveo avion na sletanje.
Odlikovan je medaljom za hrabrost, jer je tada takav slučaj definisan kao otkaz kormila dubine, što u sustini i jeste ali, srećom, ne i potpuni. U slučaju potpunog otkaza kormila dubine jedini izlaz pilotu bio bi napuštanje aviona.
Jovica
Uređaj radi tako što na većim brzinama dozvoljava manji otklon kormila dubine da se ono ne bi polomilo od otpora vazduha ?
Suad Hamzic
Jovice nebi se polomilo kormilo dubine vec bi avion nenormalno reagovao i polomio kicmu pilotu zbog prevelikog oitkolna kormila u odnosu na brzinu i aerodinamcku efikasnost na velikoj brzini. Uz to, posledicno, avion bi zasigurno usao u nekontrolisano brzo okretanje oko uzduzne ose ( tzv. autorotaciju) i verovatno raspao ….. . I nije to sve ….. .
OVO OBJASNJENJE JE HIPOTETICKO jer pilot bi morao biti buzdovan da ubrzavajuci na veliku ili nadzvucnu brzinu ne zapazi potpuno nenormalno reagovanje komandi leta po dubini.
Dakle, da je ARU-3v otkazao i ostao na velikoj poluzi ( adekvarno za male brzine leta ) piloi bi vec na 500 – 600 km /c morao osetiti neadekvatno reagovanje komandi a tek na 900 ili 1100 km / c!?
Zapazi da sam napisao da je prva indikacija nenormanosti funkcije komandi (reagovanja aviona na otkolon palice ) bila u toku smanjenja brzine od razlaza sa oko 800 km/c ka trecem zaokretu radi ispustanja st, trapa uz smanjenje brzine na 500 km/c. !
Meni je ARU-3v moguce ( i verovatno) otkazao ranije ( mozda i 10 – 15 minuta ) ali to nisam video po instrumentu (koji pilot bas i ne gleda ako nema razloga za to ) jer sam leteo brzinama 800 – 900 km/c kada se razlika u reagovanju komandi, posebno ako ne radis ostre manevre bas i ne moze osetiti.
Jovica
Hvala
MomirC
Suade, hvala Vam sto ste opet sa nama podelili ovaj deo vazduhoplovne istorije, nadam se da ce biti jos zanimljivih dogadjaja iz Vase bogate karijere! Kako bi izgledao otkaz ovog uredja u obrnutom scenariju, ako bi ostao podesen za nizu brzinu, a avion isao nadzvuconom brzinom? Da li bi povlacenjem palice doslo do nekakvog preopterecenja?
Suad Hamzic
Momire prica imam jos a ima ih i svaki pilot bio on pilot jedrilice ili nadzvucnog bormenog aviona i samo je pitanje koliko je spreman ispricati ih, uglavnom ne zeleci da neko pomisli kako se hvali ili ponekada priznati spostvenu gresku . Moje licne price, bar one intreresantnije, privodim kraju i jos uvek razmisljam o tome dali neke uopste ispricati !?
Ali obecao sam i ispricacu i price, koliko ih znam, nekih kolega koji to vise, nazalost, ne mogu uciniti.
Na pitanje koje je u sustini isto …. odgovorio sam Jovici .
Mirzan Šečić
Pozdrav Hamziću, ja sam Mirzan Šečić, nešto mlađi kolega iz iste jedinice 352.iae, imam potrbu da se javim, jer i meni se isti otkaz desio mislim 88.godine, letio sam na L-15 sa podkačenim kontejnerom LORAP, u pokušaju da polugu ručno prevedem na „veliku“ u čemu nisam uspio nego sam je prekidačem u suprotno doveo u položaj za baš velike brzine. Uz velike napore uspio sam sletjeti poprilično nježno, jer taj LORAP ne trpi gruba slijetanja, za to vrijeme pokojni Roćko je bio na tornju, hrabrio me da izdržim ali isto tako je rekao ako nemogu da se pripremim za iskakanje, normalno nije mi padalo na pamet to da učinim. Na kraju zaradio sam jaku upalu mišića rvući se sa palicom i isto samo tapšanje po ramenu kao i ti. Lijep pozdrav
Bogdan Mihovilović
Podsećanja: Eh taj ARU-3V.
Moje iskustvo omogućilo mi je da sagledam zašto su nam poginula dva pilota u niskoj zoni pri uvežbavanju manevarske vazdušne borbe kada su u borbenom zaokretu ušli u drugi režim leta i uz nekoliko zabacivanja aviona udarili u zemlju.
Bio je to avion NL-12.
Na drugom avionu NL-12 sa sličnim manifestacijama nije se mogla napraviti petlja jer bi se avion nenamerno prevlačio, nekontrolisano svaljivao zabacivanjem.
Uspešno sam izvodio vertikalne manevre načinom da sam potiskivao palicu od sebe da bi je zatim odmah povlačio prema sebi i vodio avion na samoj granici prevlačenja.
Naime, posle dužeg vremena saznanja su se sklopila. Zbog duže upotrebe aviona NL-12 narušila ses usaglašenost ARU-3V sa brzinom aviona, pa se velika poluga dešavala na većoj brzini i umesto komandovanog otklona kormila dubine i vodjenja aviona komandovano, to je odrađivao ARU i ako je po navici pilot povukao palicu prema sebi dovodio bi avion u drugi režim leta i do obrnutog komandovanja avionom.
U najkraćem toliko, jer ovaj problem bi zahtevao dugu i iscrpnu analizu i usaglašavanje stavova sa pilotima koji su bili u takvim nezavidnim situacijama.
Ovde nije bio problem neiskustvo pilota, već deo zamora materijala, zbog razregulisanih podešenosti komandi aviona sa brzinom aviona. Ta saznanja su kasno uočena i imala su kobne posledice.
Ovo je i deo odgovora na pitanje šta bi bilo kada bi na velikoj brzini bila velika poluga.