EBACE15: Ima li nade za Bombardier?

Dobio sam mnogo kritika da sam preoštar kada je Bombardier u pitanju. Radi se o trećem proizvođaču aviona u svetu (posle Boeinga i Airbusa) koji u domenu poslovne avijacije ima tri vrhunska brenda: Learjet, Challanger i Global. Velike ugovore koje je predhodnih godina potpisivao i modele koje je izbacivao na tržište. Sve to govori o kompaniji koja ima svetlu budućnost u avijaciji.

Pa ipak, ako mene pitate, u avio industriji nikome neće nedostajati proizvođač motornih saknki i šinskih vozila iz Kvebeka. Za avione je potrebno malo više mašte i inovativnosti.

Preoštro? Ok, krenimo redom.

U zadnjih 5 meseci Bombardier je: prekinuo razvoj modela Learjet 85 (očekuje se otpuštanje oko 1500 zaposlenih), smanjio godišnju proizvodnju Globala sa 80 na 50 komada (očekivani višak 2500 zaposlenih), pomerio sertifikaciju Global 7000 za 2017. god, smenio generalnog direktora vazduhoplovne divizije, otpustio direktora sektora poslovne avijacije i izgubio na berzi 40% vrednosti (ili $4 milijardi).
Da nastavim?

U Ženevi su bili prisutni, kao i uvek. Imali su veliku promociju kabine novog modela Global 7000 i primopredaju prvom kupcu, NetJets Europe, novog modela Challenger 350. Ali su otkazali konferenciju za štampu. U sred EBACE-a otpustili su direktora sektora poslovne avijacije.

Zaposleni sa kojima sam razgovarao su totalno zbunjeni. Na static diplayu hostesa ispred aviona je gospodin koji se baš i ne snalazi u ulozi domaćina/prodavca. A onda skine sako i ispostavi se da je on pilot – kapetan koji leti na izloženom modelu?!?Niko nije došao iz marketinga i prodaje, niko im nije rekao šta da rade. Prodavci/dileri dovlače potencijalne kupce, ulaze bez reda i plana, kako ko stigne. Stanete tako sa strane i posmatrate pola sata. Tuga. Zaposlenima je sada najteže. Da od njih zavisi bila bi to velika i uspešna kompanija, ali ovako…

Šta je zapravo problem sa Bombardierom? Pisao sam i ranije o tome, proučavali smo i analizirali:

Godinama unazad pišu se hvalospevi o dešavanjima u korporaciji. Jer, kao što sam u jednom od ranijih tekstova objasnio, sve su to plaćeni tekstovi. Vremenom ljudi u korporacijama naviknu da guraju probleme pod tepih i počnu i sami da veruju u svoje laži. Prodaja raste, promocije, marketing, bonusi, unapređenja. I jednog dana shvatite da kupci više neće da kupuju vaše proizvode. I tada tražite prečice da zadržite rast prodaje. I onda dođe NetJets Warren Buffetta i potpiše najveći ugovor u istoriji poslovne avijacije: 320 aviona za $9.2 milijarde. Pa onda (ras)prodate (svoj) FlexJet za keš i opciju kupovine 425 aviona vrednih $5.2 milijarde. Pitanje pod kojim uslovima i za koje realne novce (posle popusta). A potpisano mora da se isporuči. Margina sve manja, para za istraživanje i razvoj još i manje. I tu krenu problemi, koje bi opet svi da guraju pod tepih.

Već dve godine pričam upravo o ovome, čak i sa ljudima iz Bombardiera. Ali da me ne shvatite pogrešno, ljudi koji rade u Bombardieru su najmanje krivi. Znam ih dosta i većina od njih su dobri stručnjaci i vredni radnici. Kao u obično problem je na samom vrhu. Rukovodstvo (koje je sklonjeno) je uporno pričalo da je sve ok.

I jurio je Bombardier velike igrače, hteo je da uđe na tržište komercijalnih aviona. Da konkuriše Boeingu i Airbusu. Problem je što su oni dinosaurusi, ali na žalost preveliki da bi propali. Igraju se konkurencije u svom zatvorenom svetu. Sa njima bi da se takmiči Bombardier.

A za to vreme Gulfstream i Dassault imaju svoju trku. Trku u inovacijama. I opet, da se razumemo, ko je ekipu iz Dassaulta i Gulfstreama poznavao ni smrt mu neće teško pasti. No tehnološki su otišli bar dve generacije ispred drugih (pa i Bombardiera). I onda se vratimo na onaj spisak Bombardierovih problema u zadnjih 5 meseci.

Learjet 85 je trebalo da bude prvi kompozitni avion iz Bombardiera. Rodonačelnik nove generacije aviona. Pa je negde zapelo. Fabrika u Meksiku sa razvojnim timom u USA. Tehnologija koja ne funkcioniše na nadmorskoj visini fabrike. Odlaganja odlaganja odlaganja. I na kraju otkazivanje celog projekta.

Challenger 350 i 650 su prepakivanje starih platformi. Veoma uspešnih modela, koji su stub mnogih flota. Takozvani “radni konji”. Ali Challenger serije 600 sada je već 30 godina stara platforma. Drugi idu dalje, konkurencija ne miruje.

Global 5000 i 6000 su imali veliki uspeh u prodaji. A onda vest da se proizvodnja bezmalo prepolovljava u samo jednoj godini. Pa niko neće da kupuje kamen. Global je 30% teži od Gulfstream i Dassault modela. Troši otprilike toliko više goriva. Kada se Global pojavio bio je hit u Kini i Rusiji zbog velike kabine i velikog doleta. A toga više nema. Kinezi i Rusi ne kupuju avione zbog krize i političkih pritisaka na tajkune da se ne razbacuju novcem. Kada krenu ponovo da kupuju i oni će kupovati samo najbolje. A sledećim generacijama Gulfstreama G500 (koji je prvi put poleteo za vreme EBACE-a) i G600, te Dassault Falcon 5X i 8X Bombardier nema čime da konkuriše. Čak je i FlexJet čim je izašao iz Bombardier grupacije brže bolje naručio Embraer Phenom 300 i Gulfstream G450, G500 i G650. A onaj veliki ugovor sa Bombardier-om? Pa zapravo, veći deo ugovora je opcija kupovine koja ne obavezuje.

Zato je i razvoj Global-a 7000 pomeren za još jednu godinu. I opet marketing. Challenger je promovisao John Travolta a za Global je angažovan Niki Lauda. Lepo je to, ali to je i dalje samo marketing. U avijaciji je bitna tehnologija. Nema prečica.

Na novom rukovodstvu je da se odluči u kom pravcu želi da ide. Šta će biti Bombardier, proizvođač komercijalnih ili poslovnih aviona? Oba teško.

Pre mnogo godina napravili su revoluciju u regionalnom komercijalnom saobraćaju kada su poslovni mlaznjak prepakovali za putnički saobraćaj. Tada su bili i cenjeni jer su restruktuirali i na zdrave noge postavili legendarni Learjet. Sada se čuju priče o mogućoj prodaji Learjeta kao što su pre dve godine zbog keša prodali Flexjet. Ali Learjet bez Chellengera niko neće, oni su usko povezani. Onda im ostaje samo Global, koji je pod ozbiljnim pritiskom Gulfstreama i Dassaulta.

Ili su sve nade položene u komercijalni CSeries – da će biti sertifikovan na vreme i da će biti prihvaćen na tržištu. Na to je igralo predhodno rukovodstvo.