Je li ECA uopće imala budućnost?

Odgovor je vrlo jednostavan i kratak. NE!

U cijelom svijetu ima tek 15 kompanija koje lete sa amfibijama, a ogroman broj je onih koji su bili prisiljeni bankrotirati. Da je ECA vođena maksimalno profesionalno i da je iskoristila 100% sve svoje potencijale, teško bi bila profitabilna. A njeno vođenje od samog početka bilo je daleko od toga.

Težak početak

Nitko ne spori da se ECA nije borila sa vjetrenjačama hrvatske administracije. Godinama je ECA vodila sizifov posao i pokušavala administraciju uvjeriti u nužnost svog projekta. Nebrojeni papiri, gomila potrebnih dozvola, neodobravanje sa strane svih instanci, nerazumijevanje lokalnih vlasti. Svako normalan bi odavno digao ruke. Ali oni su se borili. I ta upornost jedino je ozbiljna vrlina ECA-e.

Je li inertna, neinovativna i troma hrvatska administracija zakazala u slučaju ECA-e? Naravno da jest. Opako zakazala.

Sve što se oko ECA-e dešavalo u tih 14 godina od inicijative (2000.) do prvih letova (2014.) je prestrašno, jedna od najgorih birokratskih priča u moru sličnih u Hrvatskoj. No, sa današnje pozicije moglo bi se postaviti i pitanje je li je sva krivica bila na hrvatskim birokratima? Uzmemo li u obzir sve što se desilo u posljednjih dva mjeseca, bojim se da medalja ima dvije strane. Pa je jako upitno koliko su vlasnici ECA-e bučili, a koliko su stvarno radili na dobivanju potrebnih dozvola.

Što je ECA bila u momentu zatvorena?

ECA je imala flotu od četiri De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter prosječne starosti nevjerojatnih 43,1 godine. Najmlađi avion u floti imao je 36, a najstariji čak 49 godina.

Spominjali su i jedan Grumman Goose, stacioniran na Zračnoj luci Osijek i pobojan u njihove boje, a star 68 godina, no isti se nije maknuo dalje od osječke stajanke, niti je dobio hrvatsku registraciju. Svi Twin Otteri su bili u lizingu, a vlasnici tri od njih je bila švicarska tvrtka RUAG, te jednog MG Adriatic Lieasing iz Irske. Jedini avion koji je bio u ECA-inom vlasništvu je bio 9A-DLA, no ovaj avion je doživio havariju sa tragičnim posljedicama i totalnom štetom. Dva od četiri aviona imali su ozbiljne havarije prije nego su došli u ECA-u i stručnjaci ozbiljno dvoje u njihovu ispravnost.

Prema nekim izvorima kompanija je prošle godine imala gubitak od 40 milijuna kuna, a godinu prije od 20 milijuna. Naravno, nitko ne očekuje dobitak u prvim godinama poslovanja, minus je sastavni dio uhodavanja businessa, poglavito zračnog, no za kompaniju koja je prevezla samo 40.000 putnika, napraviti gubitak od 60 milijuna kuna (oko 8 milijuna eura) stvarno je velik poslovni fijasko. Pojednostavljeno rečeno svaki putnik ECA-e je napravio 1.500 kuna (skoro 200 eura) gubitka.

Kompanija je letjela na 14 destinacija, od kojih su 2 bile u Italiji (Ancona i Pescara), 3 na hrvatskim zračnim lukama (Zadar, Rijeka, Mali Lošinj), a ostale na vodenim terminalima koje je kompanija sama izgradila (Split Divulje kod zračne luke, Split luka u gradu, Jelsa, Lastovo, Lumbarda, Pula, Rab, Vela Luka, Dubrovnik). U vrhuncu sezone kompanija je imala 15 linija i fascinantnih 266 tjednih polazaka.

Kompanija je nakon audita Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo izgubila AOC 12.8, koji joj je kasnije vraćen, no od cjelokupne flote nakon više dana prizemljenja dozvolu za letenje dobio je tek jedan avion. Kompanija se od ovog nije uspjela oporaviti.

Nepravilnosti koje je Agencija pronašla bile su vrlo velike kako u dokumentima aviona, tako i u samom održavanju, tj. stanju letjelica. Audit je napravljen nakon nebrojenih pritužbi samim djelatnika, mehaničara i pilota ECA-e. O istome je izvijestio i index.hr koji je objavio niz podataka nepropisnog održavanja, zamjenskih nelegalnih dijelova, pritužbi pilota, te fotografija nepravilnosti.

Iako neki poznavatelji situacije ističu Jadroliniju kao jednog od aktera ove zabrane čime je željela naštetiti konkurenciji svojih brodskih linija, neuobičajnu „strogost“ Agencije i nevoljkost Agencije za kompromise koji bi ostavili kompaniju na životu, te time upućuju kritike da je nepotrebno uništen jedan inovativan i Hrvatskoj potreban projekt povezivanja obale i otoka, jasno je da su nepravilnosti postojale, da one nisu bile zanemarive i da je sigurnost letenja i putnika bila istinski ugrožena.

Da stvar bude gore ECA je imala i udes sa fatalnim posljedicama kada je jedini njihov avion 9A-DLA zbog zatajenja motora doživio pad pri čemu su dva pilota poginula, a treći član posade je imao teške i trajne posljedice.

Kao kolateralna žrtva ovog postupka našao se i danski Nordic Seaplanes koji je sa jednim Twin Otterom i pod ECA-inim AOC-om letio na jednoj liniji u Danskoj. Zbog gubitka AOC-a ECA-e i danska kompanija je nekoliko dana bila bez letova. No, ista je uspjela nastaviti letjeti za razliku od ECA-e koja je sa 3.10. prekinula sve letova.

Što nije valjalo u ECA-u?

No suspendiranje AOC-a je bilo samo vrh sante leda u svim nonsensima koji su ECA-u doveli do stanja prekida prometa. Više puta sam upozoravao na niz nelogičnosti koji doslovce uništavaju kompaniju i njenu šansu da postane profitabilna:

1. Odabir linija nije bio previše logičan, a sve je djelovalo poprilično stihijski, tj. po načelu ne otvaramo linije tamo gdje bi mogle biti najisplativije, nego tamo gdje uspijemo dobiti dozvole. Daj bože da strategija razvoja tvrtke nije bila takva, no iz odabranih linija, posebno onih prvih, ne mogu se oteti dojmu da je razlog bio upravo taj.

2. Red letenja je bio vrlo nelogičan. U više slučajeva linije su imale polaske koncentrirane u jednom dijelu dana, a između su bile ogromne stanke.

3. Iako su ove linije bile prvenstvo za P2P (point to point) putnike, ipak je nejasno zašto toliko velik broj polazaka nije bio sistematski posložen što bi omogućilo putnicima konekcije. I dok će dio struke reći da konekcije nisu bile strategija firme i da iste jesu dobrodošle, ali nisu trebale biti presudne i sustavno forsirane, ja smatram da je ECA morala iskoristiti sve što je mogla, te je morala isforsirati svakog, ali baš svakog potencijalnog putnika. Koliko bi putnika iz Jelse bilo za Mali Lošinj. Naravno, vrlo malo, no umrežiti svih 14 destinacija i multiplicirati nekoliko potencijalnih putnika sa 266 tjednih letova, svakako nije mala brojka dodatnih putnika. A neke potencijalne konekcije su se mimoilazile samo 10 minuta. Gotovo je nevjerojatno da se linije za Anconu, Pescaru, pa i Dubrovnik, Zadar, Pulu nisu feedale iz apsolutno svih otočnih destinacija.

4. Kompanija je bila poznata po tome da najavljuje linije, ulaže velik novac u promociju istih, a potom ih nikada ne pokrene. Tako je bila ogromna kampanja za velik broj linija iz Novalje, da na koncu od tamo nije bilo niti jednog jedinog leta. Za neke destinacije linije su se otvarale i ponovo zatvarale, pa opet otvarale nakon nekog vremena, i tako nekoliko puta. Jedan od primjera takvih nekoliko otvaranja je bila Rijeka. Takva praksa pokazuje neozbiljnost kompanije, ali i nedostatak strategije.

5. Pouzdanost ECA-e je svakako bila vrlo loša, pa su vrlo često otkazivali letove i to tek par dana prije leta, nemalo puta tek par sati prije leta. Česta otkazivanja letova stvarali su ogromno nezadovoljstvo putnika te negativnu reakciju na društvenim mrežama, što svakako nije koristilo u privlačenju potencijalnih putnika.

6. Uz to ECA je često i korjenito mijenjala cijele redove letenja, pa i usred sezone. Upravo ovakve linije trebaju imati konstantnost reda letenja radi navike lokalnog stanovništva koje je glavna target skupina.

7. Kompanija nije radila na tome da osigura možebitne konekcije za svoje putnike preko velikih zračnih luka (Pula, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik). Bilo kakva suradnja sa Trade Airom, Croatiom Airlines ili nekom trećom kompanijom samo bi stvorilo dodatne putnike koji bi iz svojih otočnih mjesta sa jednim presjedanjem mogli doći do Zagreba, Rima, Munchena, Frankfurta, Beča, Zuricha, Pariza, Londona, Amsterdama ili Beograda.

8. Iako je kratko vrijeme ECA letjela iz Raba za Zagreb ovu liniju je zatvorila radi premalog interesa. Linija je imala više nego dobru budućnost da je ECA omogućila presjedanja na Croatijine letove iz Zagreba, te da je linija za Rab imala još jedan ili dva lega prema jugu. Tako je npr. linija mogla letjeti Vela Luka-Jelsa-Rab-Zagreb. Putnik iz Vele Luke koji bi imao 2 stopa do Zagreba svakako bi tako što koristio uzevši u obzir da mu sada put brodom i autobusom traje 7-8 sati, a istovremeno bi bilo i putnika između pojedinih legova te linije. Štoviše, ECA je mogla imati i mini-hub u Rabu u kojem bi se sa jednog-dva aviona i 3-4 destinacije putnici mogli konektirati na letove za Zagreb. Konačno i sama linija Rab-Zagreb bi opstala da se nije ukinula prije ljeta, tj. zaključci o neisplativosti linije izveli su se temeljem rezultata mrtve sezone.

9. Avioni su bili vrlo stari (stariji od 43 godine u prosjeku), te su bili vrlo skupi u održavanju i eksploataciji. Prema nekim podacima sat vremena letenja Twin Ottera u ECA-i je bio oko 2.100 eura, a sa takvom cijenom i malenim kapacitetom aviona (19 putnika, no često kada nije se smjelo puniti više od 14 radi plovaka i atmosferskih neprilika) isti nikako nije mogao biti isplativ. Na koncu, održavanje takvih aviona ih je i koštalo prestankom letenja. Pobornici ECA-e je brane nedostatkom novih anfibija na tržištu, no isto jednostavno nije točno. Čak i Twin Otter se proizvodi u suvremenoj inačici serije 400. Današnji moderni Twin Otter svakako je štedljiviji, brži, veće nosivosti i doleta, te samim tim i isplativiji. Konačno postoje i drugi proizvođači koji imaju isplative modela kao npr. Cessna Caravan.

10. Sama prezentacija kompanije je bila tragična. Primjerice red letenja na službenim stranicama ECA-e tjednima nije bio čitljiv.

11. Kompanija nije iskoristila svoju najveću prednost, a to je „ucjena“ lokalnih općina i gradića koje se moglo pozvati da sufinanciraju razvoj linije. Svaki gradonačelnik omanjeg gradića na otoku na tako što bi pristao zbog razvoja turizma i cjelokupnog boljitka stanovništva. Posebno ako na taj način stvori prednost svog gradića spram nekih drugih konkurentskih gradova na istom otoku. Svi ti gradići danas financiraju autobusne i/ili brodske linije, a zašto onda ne bi financirali zračnu povezanost.

I upravo zbog svih ovih propusta kompanija nije imala budućnosti. A stavljanje sigurnosti u pitanje, što je auditom ustanovila i Agencija, svakako je bila čavao u lijes ovog neuspjelog pokusaja. Vlasnik može sada urlati kako je Agencija bila nepoštena, kako mu je administracija uništila business u momentu kada je trebao donositi profit, kako je nepotrebna strogoća upropastila krucijalnu povezanost otoka i priobalja, no svima je jasno da se ta kompanija uništila neprofesionalnim voženjem i nedostatkom jasne strategije. U tom kontekstu audit i ugrožavanje sigurnosti zapravo je bio posljedica lošeg vođenja kompanije na svim poljima. Katastrofalna popunjenost od svega 1-2 putnika po letu, nemalo puta avioni bi se vraćali prazni, a čak i u top sezoni avioni nisu imali maksimalnu popunjenosti, samo pokazuje koliko management ECA nije znao iskoristiti svoje potencijale.

Najgore u svemu je što je ovako odlična ideja propala ne zbog malih potencijala, već radi aljkavosti i lošeg vođenja kompanije, a samim time zatvorila je vrata potencijalnim investitorima u ovaj specifičan segment zračnog poslovanja na neko duže vrijeme.