Kuda bi trebao ići zagrebački aerodrom

Stari terminal Zračne luke Zagreb svakako je bio ogromna kočnica za razvoj zrakoplovstva u Zagrebu. Terminal je u više od 50 godina star (sagrađen 1962.) i neugledan (dograđivanja, montažni elementi, nefunkcionalnost). No, to nije najveći problem Zračne luke Zagreb. Najveći problem svakako je nedostatan kapacitet terminala. Stari terminal, sa svim dogradnjama i povećanjem kapaciteta temeljem funkcionalnih poboljšanja (posljednja 2008. godine), imao tek 15.500 m2 i kapacitet od 2,5 milijuna putnika. Ovaj kapacitet Zagreb je prešao još prošle godine. Ali, već godinama stanje je kaotično. Čak i u vrijeme slabe sezone, zimi, gužva na odlaznim gateovima je toliko velika da se doslovce nema gdje stajati, a kamoli sjesti. Na čekiranju, bodičeku i kontroli putovnica čeka se ekstremno dugo, jer su sve tri ove točke slijepa crijeva aerodroma u vršnom opterećenju. Ni na dolascima situacija nije bolja. U slučaju dolaska više od dva A320 u isto vrijeme putnici doslovce moraju stajati izvan zgrade, a svaki dolazak širokotrupca doslovce blokira dolazni gate. Neletački prihodi su, zbog nedostatka prostora za ugostiteljstvo, usluge i trgovinu daleko manji nego što bi mogli biti.

Nedostatak prostora rezultirao je činjenicom da je razvoj Zračne luke Zagreb gotovo zaustavljen. Aerodrom motivira nove linije i prijevoznike samo u vrijeme izvan vršnog opterećenje, a bilo kakav ozbiljan razvoj, poglavito u baziranju LCC (Low Cost Carriera) bio je potpuno nemoguć.

Stoga je Zračna luka Zagreb i data u koncesiju kako bi se, nakon 20 godina zakašnjenja, napravio novi i suvremeni terminal koji bi omogućio dalji razvoj zračnog prometa.

Od preuzimanja aerodroma od strane koncesionara rast prometa je bio oko 6 %, no bitnije je da je koncesionar doveo neke vrlo respektabilne europske legacy carrier poput KLM-a, LOT-a, Brusselsa, Swissa, Air Serbie, ČSA, te je uspio otvoriti i long-range liniju za Toronto (Air Transat). I ovdje treba odati priznanje managementu Zračne luke Zagreb, obzirom da je po broju najvećih flag carriera bitno ispred drugih glavnih zračnih luka regije.

U strukovnim krugovima sve se češće govori o liniji za New York i Peking, koje bi trebale krenuti 2017, pri čemu bi prvu navodno letio respektabilni europski prijevoznik, dok je za drugu CCAA već izdala dozvolu za Beijing Capital (u vlasništvu Hainana). No, ono što se sada pouzdano zna je da nakon otvaranja novog terminala Monarch kreće sa letovima za London Gatwick i Manchester (4. mjesec).

Ulaskom u posao sa koncesionarom Vlada Republike Hrvatske nije htjela samo doći do novog terminala, već je prvenstveno tražila sposoban management koji zna kako i ima veze da poveće promet Zračne luke Zagreb na 5 milijuna u kratko vrijeme, te na 8 milijuna za najviše 20 godina.

Upravo radi tog postavljenog cilja rast broja putnika od kada je koncesionar preuzeo zračnu luku, razočarava i postavlja pitanje realnosti postavljenih ciljeva. Moguće je da je limitiranost kapaciteta starog terminala sprječavao koncesionara u većoj ekspanziji, pa se isti koncentrirao prvenstveno na „kvalitetnije“ legacy carriere. No, ako je to tako, postavlja se nekoliko vrlo ozbiljnih pitanja:

1. Zašto je u posljednje vrijeme Zagreb napustilo nekoliko ozbiljnih prijevoznika (TAP, flyDubai, easyJet), a neki su smanjili frekvencije spram prošle zime ili postali sezonski (Swiss, British, Aeroflot, Turkish, Brussels, Croatia)? Tek Norwegian (jedan let tjedno zimi), KLM (jedan dodatni let zimi) i Qatar (10 umjesto 7 letova tjedno) su povećali broj frekvencija, dok je manji broj prijevoznika ovog ljeta povećao kapacitet zrakoplova i broj frekvencija.

2. Zašto već ove zime nije motiviran bar jedan LCC da pokrene letove, obzirom da zimi kapaciteta ima dovoljno, a od proljeća se kreće letjeti sa novog terminala gdje će biti i više nego dovoljno kapaciteta?

3. Zašto već nema ozbiljnijih najava povećanja za ljetni red letenja, obzirom da će novi terminal anulirati probleme sa kapacitetima, što više ne može biti izgovor? Dakle, što se čeka? Je li stari terminal bio stvarno prepreka za bolji rast, ili su odgovori drugačijeg predznaka?

Posljednji odlasci i smanjenja, te kašnjenje u očekivanim potezima svakako stvaraju zabrinutost za realizaciju planova rasta, a samim time i isplativosti novog terminala, te upitnošću isplate koncesijske naknade Republici Hrvatskoj. I dok je stari terminal mogao biti djelomičan izgovor, od proljeća više nema izgovora, i eventualni nastavak ovako skromnog rasta značio bi promašen odabir koncesionara i promašaj samog koncesijskog ugovora.

Potencijalni putnici u Zagrebu prvenstveno su turisti i dijaspora, a potom političari (NATO, Europska unija) i businessmeni.

Broj turista 2015. godine u Zagrebu i usporedba sa brojem turista u Hrvatskoj 2015. godine:

Prema podacima Ministarstva vanjskih poslova i Europskih integracija hrvatska dijaspora u inozemstvu broji (iseljenici i njihovi potomci):

Zagreb vapi za Low Cost Carrierima

U prvom redu koncesionar bi trebao privući barem jednog (a kasnije i više) LCC da baziraju jedan (kasnije i više) aviona u Zagrebu. Koncesionaru bi najlakše bilo motivirati easyJet za bazu u Zagrebu. Naime, najveći koncesionar ZAIC-a (Zagreb Airport International Company) je ADPI (Aerports de Paris Internatonal) koji ima i te kako jak utjecaj na easyJet obzirom da easyJet na njegovim aerodromima ima ogroman broj letova (46 linija iz CDG, 21 iz ORY). Stoga ne bi nimalo problematično bilo potaknuti, pa čak i uvjetovati određenu suradnju i privilegije na ORY i CDG, baziranjem bar jednog aviona u Zagrebu.

Alternativa bi svakako bila francusko-nizozemska LCC Transavia za baziranje jednog aviona obzirom da i njih ADPI može uvjetovati ili čak ucjenjivati (60 linija iz ORY). Transavia je najavila ekspanziju na aerodrome izvan Nizozemske i Francuske, a nedavno je otvorila bazu u Munchenu, te je krenula sa ekspanzijom u regiji. Stoga ima dosta šanse da bi Zagreb mogao biti jedna od budućih baza.

ADPI ima odličnu suradnju i sa Vuelingom koji ima 21 liniju iz ORY i 15 iz CDG, od čega dobar dio letova nije za Španjolsku. Naravno među prvim odabranicima svakako je i Eurowings koji otvoreno pretendira na ekspanziju u Zagrebu (već sada ima 4 linije, dakle 50% zagrebačkih LCC linija), a Zagreb jasno locira kao svoju buduću bazu. Alternativno bazu bi mogao otvorit i Ryanair, Wizz Air, Blue Air (malena ali vrlo agilna kompanija koja otvara baze i izvan Rumunjske) ili Norwegian. Norwegian bi bio daleko najbolji odabir za Zagreb, prvenstveno jer traži prvu bazu u Jugoistočnoj Europi, nadalje Norwegian ima apsolutno najbolji proizvod u uspordbi sa ostalim LCC (čak i sa dobrim dijelom legacy carriera), nisu ogromni kao easyJet i Ryanari pa se još uvijek više posvećuju lokalnom tržištu i putnicima, ne ucjenjuju baze kao Wizz Air ili Ryanair, lete na primarne aerodrome (za razliku od Wizza ili Ryanaira), ne napuštaju olako tržište (kao Ryanair koji doslovce preko noći ukine bazu sa stotinjak zaposlenih i par stotina tisuća putnika), a najveća prednost je da imaju i širokotrupne avione što bi značilo i moguću liniju za SAD.

Naravno svi ovi prijevoznici neće istovremeno otvoriti baze, no bar jedan, možebitno dva od njih bi mogli otvoriti baze (najizvjesniji Eurowings, plus easyJet ili Transavia), dok bi ostali mogli pokrenuti nekoliko linija za Zagreb. Uz njih linije bi mogli otvoriti i Pegasus, Volotea, Jet2 i Pobeda, te se vratiti flyDubai.

Zagreb trenutno ima ekstremno malen broj letova i linija LCC. Tek 8 linija (od čega su 2 sezonske), 4 prijevoznika (Eurowings, Norwegian, Vueling, te Monarch od četvrtog mjeseca) svakako su daleko ispod prosjeka zračnih luka sličnih Zagrebu.

U svakom slučaju baziranjem samo jednog aviona, te sa nekoliko dodatnih linija drugih prijevoznika, Zagreb bi u samo godinu dana imao bar pola milijuna putnika više. Realno bi Zagreb trebao imati 30-40% LCC putnika u ukupnom broju svojih putnika, što bi značilo da bi u idućih 2-3 godine ovih putnika moralo biti barem milijun.

Kritičari se pitaju ima li putnika za LCC? Naravno da ih ima. Broj automobila sa zagrebačkim registarskim pločicama na parkiralištima aerodroma u Veneciji, Trevisu, Trstu, Bratislavi, Budimpešti, Zadru, Splitu i drugim LCC aerodromima najbolje govori koliko putnika radi LCC leti iz alternativnih aerodroma, a ostali bi u Zagrebu da imaju mogućnost letenja.

Kritičari postavljaju i pitanje isplativosti LCC za zračnu luku. Ukoliko oni oduzimaju kapacitete legacy carrierima, kao što bi bio slučaj na pretrpanom starom terminalu koji nije imao rezervnih kapaciteta, onda LCC nemaju smisla jer zračnoj luci smanjuju prihode. Isto tako ako zračna luka ima samo LCC, posebno u slučaju samo jednog LCC-a koji ucjenjuje zračnu luku, onda i nekoliko stotina tisuća takvih putnika ne donosi pozitivno poslovanje. No, u Zagrebu razumna kombinacija legacy carriera spram LCC u odnosu do 60:40% značila bi dodatni prihod i novu kategoriju putnika koji bi se zadržali u Zagrebu umjesto da putuju iz alternativnih aerodroma ili sa alternativnim prijevozima (autobus, vlak, automobil).

Budimo realni, LCC koštaju zračnu luku bitno više nego legacy carrieri jer im se mora posvetiti daleko više resursa, pošto im je rotacija tek 25-30 minuta, a svako kašnjenje u tom kratkom hendlanju znači naplatu penala. Upravo zato zagrebačka zračna luka je kad bi došao easyJet napravila pravo opsadno stanje. Tako je za svaki easyJetov avion namijenila tri autobusa (koji bi se doslovce punili dok je avion još bio u prilazu) i tri gatea (za ostale prijevoznike iste veličine aviona trošila je jedan do dva autobusa i isto toliko gateova), daleko više osoblja hendlalo je avion zbog kratkoće iskrcaja i ukrcaja, postavljali su avion na bliže pozicije terminalu da se uštedi vrijeme, a taj je avion uvijek imao prioritet u hendlanju i operacijama spram ostalih prijevoznika, koji su doslovce morali čekati da se ishendla easyJeta. Istovremeno sa višim troškovima LCC donose daleko manje novaca zračnoj luci jer traže bitno veće popuste ili čak subvencije. Ukoliko zračna luka napravi poseban jednostavan terminal za LCC na kojima se avioni parkiraju uz sam terminal i putnici pješice odlaze do aviona, u kojima postoji self check-in za LCC, te je postupak bitno pojednostavljen i pojeftinjen onda donekle mogu smanjiti negativne efekte poslovanja sa LCC. Da je Zagreb zadržao stari terminal za LCC uz izmjenu parkirnih pozicija do samog terminala (a to bi mogao za nekih 4-5 parkirnih pozicija) onda je mogao i napraviti uslugu i sustav opsluživanja koji bi donosio više novaca po svakom LCC. No, kako je Zagreb odlučio zatvoriti stari terminal za putnički promet jasno je da će LCC imati daleko više troškove od legacy carriera na istom terminalu. No, i usprkos toga LCC donose zračnoj luci profit kroz velik broj putnika, koji ostvaruju neletačke prihode (trgovina, ugostiteljstvo, parkiranje i druge usluge). Da to nije tako daleko veći aerodromi poput Venecije i Budimpešte ne bi imali bazirane LCC i ogroman broj LCC linija. Tu je, naravno, potrebno imati dobar omjer prijevoznika, te paziti da LCC ne ugroze linije legacy carriera, na što je moguće utjecati u pregovorima oko konkretnih linija i uvjeta ugovora.

Uz to bitan argument je respektabilan rast turista u Zagrebu koji traže jeftine LCC kao naviku putovanja na turističke destinacije, posebno za short-break destinaciju kakva je Zagreb. LCC su najjači generator dolaska turista unutar Europe. U tom kontekstu i Zagrebačka i Hrvatska turistička zajednica bi morale aktivnije sudjelovati u subvencioniranju LCC u Zagrebu, kao što to rade i na priobalju, a što bi osjetno smanjilo „gubitke“ koje donose LCC zračnoj luci. Za ovako nešto potrebno je koordinirati i objediniti napore zračne luke Zagreb, te turističkih zajednica Hrvatske i Zagreba, ali i ostalih turističkih zajednica gradova i županija koje gravitiraju Zagrebu (Karlovac, Sisak, Bjelovar, Varaždin, Krapina, Čakovec, Koprivnica), kao i hotelijera, ugostitelja, autobusnih prijevoznika, rent’a’cara, taksista. Nemojmo zaboraviti da je Zagreb jedna od najvećih turističkih destinacija u Hrvatskoj, koji ima više dolazaka turista čak i od Dubrovnika. Upravo zato Zračna luka Zagreb i ostale nabrojene institucije moraju ozbiljno poraditi na oživljavanju LCC u Zagrebu.

Uz to ZL Zagreb se ne smije uljuljati u ovo, trenutno za ZLZ prihvatljivo, stanje obzirom da je Slovenija uložila u 40-tak kilometara udaljeno Cerklje čak 70 milijuna EUR (od toga 30 milijuna NATO). Ova zračna baza bi prema projektu Phoenix osim vojne funkcije trebala postati LCC aerodrom. Pouzdano znam da je jedna velika LCC je već pokazala interes za letove na Cerklje. A to onda znači da bi Zagreb imao daleko manje šanse privući LCC nakon otvaranja Cerklja. To znači da bi tamo LCC mogli otvarati bilo koje linije, bez ikakvih ograničenja od strane aerodroma (a što ZL Zagreb ipak direktno i indirektno može sa ciljem zaštite legacy carriera koji su prioritet), a što bi svakako ozbiljno naštetilo prometu Zagreba, i to ne samo odljevom LCC potencijalnih putnika, nego i prelaskom dosadašnjih zagrebačkih legacy carrier putnika na LCC u Cerklje. Otvori li se Zagreb na proljeće za LCC, Cerklje nema velike šanse, no ostane li strategija Zagreba da demotivira LCC, Zagreb će dobiti specijaliziranu i jeftinu LCC luku na samo pola sata vožnje i to u roku kraćem od godine dana.

Nove linije unutar Europe

U prvom redu ADPI bi trebao poraditi na povećanju letova prema Paris CDG i Amsterdamu. Ovdje su već vidljivi rezultati. Koncesionar je motivirao KLM na otvaranje svakodnevne linije za Amsterdam. Linija je povećana ove zime za jedan dodatan let (6 tjedno), a ljeti je umjesto Embraera E190 (CityHopper), letio Boeing 737. Zbog velikog broja putnika, najčešće je letio veći model 800 umjesto planiranog 700, a nemalo puta KLM je letio i sa svojim najvećim uskotrupcem 737-900.

Povećanje je vidljivo i na liniji za Paris gdje je Embraer E190 (Hop!) ljeti zamijenjen sa Airbusom A318, no najčešće je umjesto njega letio A319, koji puta i A320. Obije ove linije imaju i po jedan dnevni Croatijin code-share let, te imaju izuzetno velik LF (nemalo putnika mora koristiti i konekcije za CDG preko SPU i DBV radi pretrpanosti zagrebačkih letova) i za očekivati je dalje povećanje kapaciteta i frekvencija.

U svakom slučaju potrebne linije koje bi Zračna luka Zagreb trebala motivirati na otvaranje su:

Uz to neke od sezonskih linija svakako imaju rezona postati cjelogodišnje:

Svakako bi ZL Zagreb morala zadržati cjelogodišnje frekvencije Swissa za Zurich, te Croatie za Prag iako ovo nije prioritet jer ovi prijevoznici imaju alternativu u drugim prijevoznicima iste rute koji lete cijele godine.

Interkontinentalne linije

Obzirom da je prošle godine u Zagrebu bilo 325.362 turista izvan Europe, što je gotovo 30% svih zagrebačkih turista jasno je da ima mnogo prostora za interkontinentalne linije. Tome treba dodati i ogromnu dijasporu. Uz to, za razliku od Europskih linija gdje turisti ne trpe konekcije (nego traže P2P liniju), prekooceanske linije preko Zagreba su prihvatljiva opcija, što znači da bi i dobar dio putnika za ostale hrvatske i regionalne destinacije vrlo vjerojatno koristio zagrebačke letove. Redovne linije velikih prijevoznika moguće su samo za SAD, Kanadu, Koreju, Izrael i Bliski Istok, uz vrlo malu vjerojatnoću za cjelogodišnjim prometom (osim Bliskog Istoka), dok su ostala tržišta moguća tek kao leasure ili charter sezonske linije, obzirom da i turisti i dijaspora putuju u top sezoni i broj tih putnika izvan sezone je toliko malen da nema ekonomske opravdanosti takvih letova.

Iako je broj potencijalnih putnika iz Srbije za SAD neusporedivo manji nego iz Hrvatske, Beograd je pokrenuo letove za SAD (5 tjednih letova ljeti i 3 zimi)

Za Zagreb bi svakako bilo daleko bolje privući legacy carriere uz mogućnost konekcija na Croatiu jer bi isti akumulirao sve segmente potencijalnih putnika (ne samo turiste i dijaporu, već i poslovne putnike, sportaše, političare, konektirane putnike preko vlastitog domicilnog huba), a povećao bi i broj konekcija prema Zagreba iz regije. No, leasure prijevoznici su svakako fleksibilniji, lakše ih je naći i vezani su uz turističke aranžmane tj. rizik je daleko manji. Leasure prijevoznici, za razliku od legacy carriera, imaju praksu i triangl letova (npr. YYZ-ZAG-BUD-YYZ) što bi eventualno omogućilo i nastavak letova zimi uz minimalnu frekvenciju jednom tjedno. U svakom slučaju sa pozicije strategije razvoja turizma u Zagrebu bitno je bilo kako povezati potencijalna turistička tržišta. Važno je reći da otvaranje direktne linija automatski akumulira dodatne putnike, tj. bitno povećava broj putnika (turista) jer potencijalni turista izbjegava presjedanja do krajnje destinacije, poglavito ako presjedanja nisu u vlastitoj zemlji (posebno u SAD-u, Kini i Japanu).

Charteri za Sredozemlje

Prema nekim podacima bar 30% putnika koji lete na 41 charter liniji iz Ljubljane za Grčku, Tunis, Egipat, Španjolsku, Kanare su putnici iz Hrvatske. Stoga bi ZL Zagreb trebala ove putnike preuzeti Ljubljani i zadržati ih u Zagrebu. Za ovu svrhu nije nužna inertna CTN, već je moguće proširenje leasure/charter posla koje na CDG i ORY ima Europe Airpost (čak 34 linije iz CDG), Air Mediterranee (30 linija iz CDG i 11 iz ORY) ili XL Airways (32 linije iz CDG), ili pak neki drugi leasure prijevoznik (TUI, Thomas Cook, Condor, SanExpress).

Jednako tako ne bi bilo nevjerojatno baziranje jednog ili više aviona neke lesure kompanije koja bi prevozila putnike iz Zagreba prema Grčkoj, Tunisu, Egiptu, Španjolskoj i Kanarima, ali i turiste iz Francuske, Njemačke, Velike Britanije, Skandinavije, Španjolske, Rusije i Italije za Zagreb.

Feeding linije prema regiji

ADPI je već nekoliko puta upozorio Croatiu da nakon restrukturacije poveća broj linija, posebno prema regiji. No, godinu dana nakon restrukturacije Croatia ima zanemarivo sezonsko povećanje linija, no i sa ovim povećanjem broj letova je manji nego prije restrukturacije. U zimskom redu letenja Croatia ima čak i smanjenje broja letova u usporedbi sa 2014. Croatia je tijekom restrukturacije ukinula feeding liniju za Podgoricu, a ove zime je prestala letjeti za Prišitnu koja je postala sezonska linija. I broj letova za Sarajevo je smanjen u usporedbi sa vremenom prije restrukturacije. Istovremeno Air Serbija je uspjela preuzeti dio Croatijinih putnika iz feeding tržišta, pa je čak i u Croatijinom domicilnom tržištu Air Serbija ima 32 tjedna let prema Splitu, Dubrovniku, Puli i Zagrebu ljeti, te 12 letova prema Zagrebu zimi, dok Croatia ima tek 3 sezonska tjedna leta iz Splita prema Beogradu.

ZAIC ovdje neće biti strpljiv još dugo. Ukoliko Croatia hitno nešto ne napravi ne bih se čudio da na sve načine, pa i financijski, pomogne nekog drugo ozbiljnijeg prijevoznika na linije iz Zagreba. Najjednostavnije bi bilo potaknuti Trade Air koji posjeduje flotu od 4 aviona (od čega 3 jeta) i već sada leti 14 tjednih letova, među kojima i 6 za Zagreb (iz Osijeka).

U jednom od prošlih tekstova napisao sam i da je realno preuzimanje Croatie od strane Lufthanse kojim bi se Airbusevi prebacili u Eurowings sa bazom u Zagrebu, a Q400 (eventualno u međuvremenu nabavljeni 100-seater jetovi) u CityLine radi regionalnih linija iz Zagreba, te feedanje LH manjih hubova (VIE, MUC, ZRH, BRU).

No, ne bi bilo nevjerojatno da ZAIC preko ADPI-a bazira par aviona HOP! (Air Franceova regionalna flota) za konekcije preko Zagreba, te Air France za duže letove. Jedna od kuloarskih priča je i da će letove za New York obnašati Air France. Koliko god je ova priča vrlo vjerojatno puko naglabanje i doslovce trač, takav potez mogao bi biti posljednje upozorenje Croatiji. Konačno ne bi bilo niti tako nevjerojatno da Air France-KLM kupi Croatiu, bez obzira što je Air France trenutno u financijskim, organizacijskim i sindikalnim problemima, no kada će vlada konačno istinski odlučiti (ili biti prisiljena) prodati Croatiu za nju će, zbog rapidnog obezvrjeđenja kompanije prodajom imovine, dobiti ili sitan novac ili će ju dati besplatno. Sjetimo se primjera Adrie gdje je Slovenija još i morala platiti 4K da preuzme Adriu, gubitaša bez imovine, kakav rapidno postaje i Croatia. ZAIC bi svakako nastojao zaštititi svoju investiciju u ZAG i motivirati Air France na preuzimanje i reorganiziranje Croatie (jetovi ostaju u Croatiji koja bi bila ispostava Air Francea, Air Freance otvara interkontinentalne linije, a Q400 prelazi u HOP!). U svakom slučaju ova opcija bi bila daleko bolja za Zagreb od Lufthanse i CityLinea koji bi od Croatie napravio druge Dolomite i prvenstveno služio za feedanje LH hubova. Air France je od HOP!a uspio napraviti regionalnu kompaniju koja feeda nekoliko manjih hubova pa ne bi bilo baš nikakve prepreke da isto napravi i u Zagrebu. Tako nešto bi svakako bilo daleko bolje nego ovo stanje agonije koji trenutno prolazi Croatia, a sa njom i Zagreb, uz rapidno uništavanje zračnog prometa Zagreba i Hrvatske.

Naravno, osim ako ZAIC za cilj nema onaj najmračniji scenarij koji, po uzoru na Malev u Budimpešti, predumijeva bankrot Croatiae i naplatu iz klauzula anexa ugovora o koncesiji, što bi od Zagreba napravilo LCC i P2P aerodrom, no ovo nije tema današnjeg teksta.

Cargo

ZAIC je najavio pretvaranje starog terminala u veliki cargo centar. Već sada ZAIC je uspio privući liniju Istanbul-Zagreb-Paris MNG Airlinesa jednom tjedno sa širokotrupcem, a DHL je povećao kapacitet angažiranjem Boeinga 757. No, najizgledniji cargo partner je FedEx koji sa CDG ima 32 linija i koji bi mogao u Zagrebu napraviti manji regionalni cargo centar sa nekoliko linija prema regiji. No, o tome više u jednom od idućih tekstova.

U svakom slučaju ZAIC čeka velik posao, a izgradnja novog terminala tek je manji i bitno jednostavniji dio tog posla. Napuniti taj terminal putnicima i ispoštovati ugovor oko predvišenog broja putnika daleko je teži zadatak. Zagreb ima velike potencijale. Samo „vraćanje“ dijela brojnih zagrebačkih putnika koji sada lete iz Beča, Budimpešte, Bratislave, Venecije, Trevisa, Trsta, Beograda, Zadra, Splita, Pule, Rijeke, Ljubljane, Graza, Linza i Salzburga značilo bi bitno povećanje putnika. Iskoristi li ZAIC mogućnosti koje ima Zagreb vrlo brzo bi broj putnika mogao skočiti na više milijuna putnika godišnje, a brojka od 8 milijuna koja bi značila obvezu nove investicije u terminal bi mogla stići bitno prije planiranih 20 godina.