BEG airport status
Dash ili ATR? Može li Q 400 da zamjeni ATR?

Dash ili ATR?

Croatia Airlines je od 1993. godine vrlo uspješno koristila ATR 42-300 (AT4) kao avion za svoje kraće regionalne linije. Uvođenjem prva dva AT4 (kasnije je došao i treći) stvorila se mogućnost otvaranja do tada neisplativih letova prema Bratislavi, Budimpešti, Grazu, Milanu, Pragu, Beču i Puli. Linije za Munchen i Stuttgart, na kojima je do tada sa gubicima letio Boeing 732, sada su preuzeli ATR-ovi. „Višak“ Boeinga 737-200 preusmjeren je na po jedan dodani let tjedno za Berlin, Frankfurt i London, dva dodatna leta za Rim, te čak tri za Amsterdam. Otvorene su nove linije za Brussels, Copenhagen, Madrid, Skopje, Kiev, Manchester i Maribor. Najinteresantnije povećanje je bilo na liniji Zagreb-Dubrovnik koja je sa 3 leta tjedno povećana na 12 letova (8 sa 732 i 4 sa AT4). Bitno se povećala i linija Zagreb-Split, sa 20 na čak 32 frekvencije. Otvoreno je i desetak domaćih letova bez doticanja Zagreba. Ovako veliko povećanje letova nikada se više nije ponovilo. Stoga Croatia nakon 16 godina eksploatacije AT4, nije dvojila da treba ponovo nabaviti turboprope. No, na iznenađenje strukovne javnosti odlučila se ATR-ove zamijeniti za Bombardier Dash 8 Q400 kojih je nabavila čak 6 primjeraka. Je li pritom učinila dobar potez?

Četiri mjeseca prije Croatie AT4 nabavila je i privatna firma Anić Airways, sa željom stvaranja regionalnog prijevoznika. Nažalost veliki problemi u poslovanju, kao i loša strategija (linije su bile vrlo nelogične poput Rijeka-Tirana), vrlo su brzo dovele prijevoznika u stečaj.

Trade Air je do 2009. u floti imao Turbolete, a tijekom 2008/9. godine je imao jedan ATR 42 u cargo varijanti, no iako je bio vrlo zadovoljan avionom, isti je vratio nakon što je prekinuo cargo letove. Od 2013. godine Trade air je koristio Embraer EMB 120, a od ove godine Jeatstream J32.

Adria je pak od 1984. za svoje regionalne linije (zbog Olimpijade u Sarajevu) nabavila dva Dash 7. Ovim avionom pokrivali su u prvom redu linije unutar Jugoslavije sa manjom potražnjom kao što su bile Beograd-Tivat, Mostar-Rijeka, Rijeka-Split, Split-Osijek, iz Ljubljane za Mostar, Rijeku, Split, Zagreb, te iz Zagreba za Beograd, Dubrovnik, Lošinj, Mostar i Podgoricu. Zbog STOL karakteristika letjeli su čak i u Portorož i na Lošinj. Avion je pokrivao i neke kraće europske linije (iz Ljubljane za Beč i Munich, te iz Zagreba za Stuttgart). U posljednjoj godini letenja Dash 7 (ljeto 1997. godine) imali su hubni sustav, za razliku od vremena bivše države, pa su im Dashevi letjetli iz Ljubljane za Munich (10 puta tjedno), Sarajevo (svakodnevno), Split (svakodnevno), Beč 6 puta tjedno i Zurich 5 od 9 tjednih letova. Godine 1997. ih nisu zamijenili turbopropima nego regionalnim jetovima Bombardier CRJ-200LR, dočim su postali all-jet prijevoznik. Adria je godinu dana koristila i dva Saab 340 u cargo varijanti, no nakon što je odustala od cargo linija vratila je avione vlasniku. No, da im turbopropi nedostaju dokazuje i pokušaj dogovora sa Croatiom da se ove zime jedan CRJ-900 zamijeni sa Q400 koji je trebao letjeti za Adriju.

B&H Airlines je u floti imao ATR 72-200 od osnivanja 2005. do bankrota 2015. godine, a sa istim je letio i za Istanbul, ali čak i najdužu ATR liniju na svijetu Sarajevo-Copenhagen.

Jat je svoje AT4 nabavio 1987. godine, ali ih je već 1991. zamijenio sa ATR 72-200 (AT7) sa kojima leti i danas, 25 godina kasnije. U Jatovoj, kao i Air Serbijinoj floti ATR-ovi su uvijek bile „radne mazge“ obzirom da su uz vrlo niske troškove pokrivali kraće linije sa manje putnika. Dolaskom AT7 letjeli su iz Beograda za Bucharest, Budimpeštu, Dubrovnik, Ljubljanu, Maribor, Mostar, Sarajevo, Split, Tivat i Zagreb, iz Ljubljane za Skopje, Zagreb, Frankfurt i Zurich, iz Zagreba za Dubrovnik, Mostar, Sarajevo, Skopje, Split, Zadar, Lyon i Beč, kao i Split-Lyon, Danas AT7 lete za Ljubljanu, Zagreb, Pulu, Split, Dubrovnik, Sarajevo, Banja Luku, Skopje, Ohrid, Tivat, Podgoricu, Sofiju, Varnu, Tiranu, Beč, Prag, a na nekim frekventnim linijama leti u kombinaciji sa A319. ATR ima maksimalnu iskoristivost jer maksimalno leti cijele godine, dok se zimi prizemljuje dio A319/320 flote. Uz 3 ATR 72-200 iz Jatovog vremena, Air Serbia leti i 3 novija ATR 72-500. Obzirom da su ATR 72-200 stari 25 godina, Air Serbia će ih u vrlo skoro vrijeme morati zamijeniti. I stoga ne treba iznenaditi da su na ovogodišnjem Southeast Europe Aviation Summit djelatnici Bombardiera pristupili Air Serbiji sa ponudom da AT7 zamijene sa Q400.

Prednosti turbopropa

Regionalni zrakoplovi prvenstveno se koriste na linijama na kojima je potrebna velika frekvencija letova za relativno malen broj putnika. Naime, putniku je prihvatljivije birati između 3 leta dnevno nego biti „osuđen“ na samo jedan let većim zrakoplovom. Prvenstveno ovo pogoduje poslovnim putnicima, koji se po obavljenom poslu istoga dana vračaju kući, kao i putnicima u transferu, koji ne žele provesti mnogo vremena u čekanju konektiranog leta.

Turbopropni zrakoplovi se pak koriste na linijama koje su bliže hubu. Osnovna prednost turbopropa, spram mlaznih regionalnih zrakoplova, je potrošnja goriva. Stoga su zračne kompanije voljne udobnost ili brzinu putovanja podrediti uštedama koje donosi smanjena potrošnja goriva. Na ovim linijama zrakoplovnim prijevoznicima konkuriraju vrlo brzi vlakovi, pa je cijena prijevoza osnovni faktor, jer u protivnom linija ne bi bila konkurentna. Konačno, u mrežnom sustavu mlazni zrakoplovi kratku liniju obave „prebrzo“, dočim zrakoplov mora ili čekati na destinaciji kako bi idealno pokrio val, ili pak doći u hub prerano. U prvom slučaju stvara se dodatan i bitan trošak stajanja u „stranoj“ zračnoj luci, a u drugom dobivamo nezadovoljnog putnika koji predugo čeka na konektirani let uz rizik odabira alternativnog prijevoza (automobila, vlaka, autobusa, drugog zrakoplovnog prijevoznika). Turbopropi kompenziraju ovaj hendikep u zavidnoj mjeri. Uostalom, razlika u brzini turpopropa i mlaznog regionalnog zrakoplova očituje se tek kod dužih linija. Tako  let Zagreb-Split sa A320 traje 45 minuta, sa Q400 50 minuta, dok je sa ATR-om trajao 55 minuta. No kako turbopropu treba manje vremena za opsluživanje u zračnoj luci, rotacija na ovoj liniji sa Airbusom A320 traje 130 minuta, sa Q400 jednako toliko, 130 minuta, dok je sa AT4 trajala 140 minuta, samo 10 minuta više od A320.

Enormno povećanje cijene goriva posljednjih godina ponovno je oživjelo proizvodnju turbopropa koja je još 2004. bila na samrti. Putnik ne voli turboprop prvenstveno radi buke, vibracija, te radi sporosti. No, nove generacije turbopropa sve ove negativnosti svele su na prihvatljivu mjeru. Stoga je presudan faktor prilikom odluke za kupnju turbopropa potrošnja goriva. Što će trošak goriva u ukupnom trošku leta biti veći to će prodaja turbopropa biti veća. Ipak, malen je broj velikih kompanija koje regionalne linije isključivo pokrivaju turbopropima, a velike kompanije sve se više odlučuju za regionalne jetove.

alen-1

CTN upravo zbog kapaciteta svojih mlaznih zrakoplova nije mogla održati isplativim linije prema Madridu, Stockholmu, Dusseldorfu, Berlinu, Hamburgu, Moskvi. Na ovim, ali i nekim drugim nužnim linijama, koje mora otvoriti CTN želi li ostati mrežni prijevoznik, turboprop, zbog duljine leta, nije isplativ. Naime turboprop je isplativ na linijama do 700 km. Nakon toga regionalni mlažnjaci su nužnost. No, na linijama do 700 km, Q400 je apsolutno superioran avion spram mlažnjaka od 70 sjedala.

Komparacija troškova Q400 i mlaznog aviona od 70 sjedala, na liniji dužine 400 km (Zagreb-Dubrovnik):

alen-2

Nije za zanemariti činjenica da turbopropi trebaju kraću poletno-sletnu stazu, te da su ekološki daleko prihvatljiviji. Na tih 400 km jet će biti brži za 10 minuta spram Q400, što je operacijski zanemarivo. Ali najveća prednost Q400 je što se procjenjuje da je njegov break even sa 23-26 putnika, a što jet ne može ni na koji način postići.

Danas leti oko 6.800 turbopropa, a još uvijek ih se proizvodi oko 150 godišnje.

Usporedba ATR i Q400

Na prvi pogled reakcija bi bila Q400. Zrakoplov je isplativiji, tiši, udobniji, brži. No, jesu li sve njegove prednosti dostatne da opravdaju promjenu flote kao što je to učinila Croatia ili bi mogla učiniti Air Serbia? Naime, promjena flote sa sobom donosi niz troškova, kao što su edukacija pilota i kabinskog osoblja, preedukacija mehaničara i pratećih službi, prodaja preostalih rezervnih dijelova za ATR-ove (naravno, po nižim cijenama od nabavnih), nova podrška i organizacija letova, prilagođavanje redova letenja, možebitno čak i valova (kapacitiranje letova, te sukladno tome frekvencije po pojedinim linijama), marketinške promjene. Naravno, ovo velikim kompanijama ne predstavlja problem, no u našem slučaju govorimo o promjeni trećine ukupne flote.

Neke od najvećih tvrtki koristi turboprope i u njima su prepoznali prednosti. Tako Q400 u floti ima:
• Croatia
• Air Baltic
• Air Berlin
• ANA
• Austrian
• United Express
• Ethiopian
• FlyBe
• Horizon
• JAL Commuter
• Jazz
• LAN
• Luxair
• Olympic (Aegean)
• Porter
• Qantas Link
• South African Express
• SpiceJet
• WestJet…

FlyBe kao specifična regionalna kompanija ima 57 Q400 i 3 naručena, što čini 69,1% njihove flote. Kanadski Porter ima isključivo Q400 (26 primjerka i 3 naručena) sa kojima leti letove unutar Kanade i prema SAD-u (većina iz Toronto Citya).

ATR 72 lete:
• Air Serbia
• Alitalia CityLiner (Darwin)
• Binter Canarias
• FedEx
• Garuda Indonesia
• HOP! (Air France)
• Iberia (Air Nostrum)
• Jet Airways
• Olympic (Aegean)
• PIA
• SAS
• TAROM
• Virgin Australia

Brzina od 667 km/h glavna je prednost Q400, što je za čak 157 km/h brže od AT7. Na linijama do 600 km Q400 se mjeri sa mlažnjacima tj. ima jednaku brzinu kao i primjerice RJ85, dok je samo neznatno sporiji od A320 obitelji. No, istovremeno je na ovoj udaljenosti brži od AT7 za čak 20 minuta. To znači da Q400 može dnevno obaviti jednu rotaciju više od ATR-a, što nije zanemarivo. Barry MacKinoon, bivši dopredsjednik i analitičar Bombardiera tvrdi da je Q400 jeftiniji u cijeni sjedala po kilometru. Ali John Moore, senior-dopredsjednik ATR-a tvrdi da na kraćim rutama sporost ATR-a rezultira manjom potrošnjom goriva i operacijskim troškovima. Neovisni analitičari tvrde da je na linijama do 350 km AT7 jeftiniji po sjedalu i kilometru za 12% od Q400, no da je nakon toga Q400 superioran avion.
 

 

 
Kabine obaju zrakoplova su novo dizajnirane i vrlo ugodne za putovanje. ATR je novim modelom -600 uspio donekle smanjiti problem kabinskih prtljažnika osjetno ih povećavši. Q400 ima manju razinu buke u kabini zbog revolucionarnog NSV (Noise and Vibration Suppression) sustava. Sustav bitno smanjuje vibracije, te time stišava buku u kabini na zavidnih 84 dB. Bombardier se hvali da je avion najtiši u dijelu kabine između propelera. Q400 je dizajniran za vijek od 65.340 sati leta. Nije mu potreban dnevni pregled, Line-pregled je svakih 50 sati leta, A-pregled svakih 800 sati, C-pregled svakih 8.000 sati, strukturalni fatigue pregled 40.000 flight cycles. Q400 je superioran posebno u brzini penjanja, pa čak i prema regionalnim mlažnjacima, što bitno smanjuje troškove.

alen-3

Dakle Q400 je superioran avion. No, uračunamo li troškove promjene flote, niže troškove leasinga (ili kupnje) AT7, te niže operativne troškove AT7 na kraćim rutama, za koje bi turboprop u stvari i trebao služiti, Q400 više i nije toliko bolji avion. Koliko god mi komparativno analizirali ova dva zrakoplova teško da ćemo bez otkrivanja strategije Croatie airlinesa ili Air Serbie, uistinu znati je li promjena flote uopće isplativa. Ukoliko će ovaj zrakoplov služiti isključivo za kratke letove uz naknadnu nabavu regionalnih mlažnjaka, daleko bolja bi opcija bio ATR 72-600. Naravno ova teza stoji uz uvjet da ne postoji preliminarni komercijalni dogovor za nabavu CRJ-ova ili CSerije (istoga proizvođača kao i Q400). Ukoliko do takve prodaje dođe bila bi uz posebne popuste na količinu, a koji su uvijek poslovna tajna. Ukoliko bi pak ovaj zrakoplov bio jedini u klasi do 100 sjedala, te bi „preuzeo funkciju“ regionalnih mlažnjaka neosporna je njegova superiornost i isplativost spram AT7. No, ovdje Croatia pretjeruje, pa ovaj avion koristi i za linije za koje on niti je dizajniran, niti je isplativ, a stvara veliko negodovanje putnika. Tako Croatia redovno leti sa Q400 za Brussels i Copenhagen, iako su oba grada udaljena preko 1.000 km leta, što je bitno preko 2 sata leta, a čak i po dolasku regionalnog mlažnjaka prošlog ljeta (Fokker 100 Trade aira) nastavili su letjeti oko 50% letova za ova dva grada sa Q400 što je totalni nonsens.

I sad se postavlja pitanje zašto se onda superiorniji avion Q400 prodaje bitno manje od ATR 72. Ovdje cijena nije presudan faktor, obzirom da Bombardier u ovom momentu ne uspijeva pokriti niti godišnju proizvodnju, tj. backlog im je ravan jednogodišnjoj proizvodnji (3 mjesečno, tj. 36 godišnje). Smanji li se broj prodanih primjeraka ispod tog broja Bombardier će morati ili bitno smanjiti mjesečnu proizvodnju, što bi postavilo pitanje isplativosti proizvodne linije, ili će morati potpuno prekinuti proizvodnju Q400. Upravo zato je opće poznata činjenica da Bombardier u ovom momentu daje ogromne popuste za Q400 u očajnoj želji da zadrži godišnju proizvodnju, pa se avioni prodaju i ispod cijene ATR-a bez obzira na broj naručenih primjeraka. Iz istog razloga Bombardier daje odlične kreditne linije, otkupljuje stare avione iz flota (pa čak i konkurentskog ATR-a), besplatno doškoluje posade i mehaničare, te preuzima na sebe troškove prelaska na njihov model.

Narudžbe i isporuke Dash 8 i ATR aviona

alen-4

Najveći problem Q400 je loš image. Avion je imao mnogo incidenata sa stajnim trapom. U manje od dva mjeseca čak tri SAS-ova Q400 doživjela su udese vezane uz stajni trap. Velik broj kompanija zbog toga je prizemljio Q400 flotu, a SAS ju je potpuno izbacio iz svojih operacija. No, incidenata sa stajnim trapom je bilo 21, imali su ih Jazz, ANA, US Airways, Luxair, air Baltic (posljednji u 9. mjesecu 2016. godine), Austrian, Flybe, a 27. 9. 2013. godine  i Croatia Airlines u Zurichu. U operativnom smislu Q400 ima više kvarova nego drugi avioni, što bitno komplicira i poskupljuje operacije kompanije. Stoga ne čudi da je prodaja Q400 u posljednje vrijeme osjetno pala, te da ga je ATR bitno preskočio u broju prodanih primjeraka.

Koji avion na kraju odabrati?

Kada kompanija nabavlja avion, u prvom redu morala razmišljati za što joj avion treba. Ako kompanija ima više kraćih linija prednost treba dati ATR-u, a ako pak ima nešto duže linije onda je Q400 dobar odabir. Tek najveće kompanije mogu imati oba modela pa ih kombinirati. Kod svih kompanija naše regije to nije realno, pa se kompanije moraju odlučiti za samo jednog proizvođača.

alen-5

I Air Serbia ima pogreške. U prvom redu letovi za Prag sa ATR-om ni u kom slučaju nisu prihvatljivi. Jednako tako ni sve češća uporaba ATR-a za Istanbul, bez obzira na smanjeni broj putnika radi tamošnjih političkih i terorističkih napada, ipak nije motivirajuća za potencijalne putnike, upitne je isplativosti, a svakako nije konkurentna u kontekstu konkurencije (Turkish, Pegasus) koji lete sa velikim uskotrupnim jetovima. I Varna je upitna za ATR, dok bi sa Q400 bila prihvatljiva.

alen-6

Iz ovih dviju tablica jasno je vidljivo da Croatia koristi turbopropre na bitno dužim linijama, u prvom redu jer je bitno bliže Srednjoj Europi, dočim je Q400 isplativiji na bitno više potencijalnih linija. Za razliku od toga Beograd turboprope može koristiti na bitno manje linija prema Središnjoj Europi, no zato ima bitno više feeding destinacija koje su bliže hubu. I upravo zato je Croatijin odabir Q400 logičan, kao što je logično da Air Serbia ostane na ATR 72. Toviše što Air Serbia već koristi 3 suvremenija ATR 72-500, te bi zamjena starih ATR 72-200 sa modelima -600, ili barem rabljenim -500 bio odličan potez.

Jasno je da tek malen broj regionalnih kompanija svoj poslovni model može temeljiti na turbopropima. Kompanije u našoj regiji odabrani turboprop moraju koristiti u kombinaciji sa mlaznim avionima. I to ne samo sa A320 flotama, nego kompanijama osjetno nedostaje i 100-seater jet koji bi svakako bio više nego potreban i Croatiji i Air Serbiji. Korištenje ovih aviona (CRJ-900 u Air Serbiji i F100 u Croatiji) svakako su pokazali kolike prednosti je donio taj avion oba prijevoznika, dok ovu kategoriju aviona dugi niz godina koristi Montenegro i Adria.

Procjena potrebnih zrakoplova u flotama do 2022. godine bi bila:

alen-7

U svakom slučaju na odabir hoće li kompanije uopće letjeti turboprope, a ako hoće koji će odabrati, te hoće li kombinirati flote sa 100-seaterima da smanje gap između turbopropa i uskotrupaca, ovisi o nizu faktora. U slučaju Air Serbie tu je svakako Etihad koji sam ima strategiju razvoja grupacije i u načelu ne potiče turboprope (ima ih Etihad Regional, te manji broj Air Serbia, Air Berlin, Air Seychelles i Jet), a još manje regionalne jetove (ima ih tek Alitalia i Niki), pa bi bilo na tragu korporativne logike da Air Serbija ima tek tri modela u floti (A320, ATR 72 i A330), bez regionalnih jetova. Činjenica je da Air Serbia mora obnoviti svoju ATR flotu (barem one 25 godina stare), a djelomičnu potrebu za regionalnim jetovima bi mogla zadovoljiti u dealu sa Montenegrom kojeg će vrlo izvjesno preuzeti Etihad.

U Croatijinom slučaju razvoj flote uveliko ovisi o managementu kompanije, koja u ovom momentu nema sredstava za proširenje, te eventualnom budućem vlasniku. Iako je Croatijin leasing za Q400 istekao prošle godine, očito je da je produžen, a kompanija je objavila nabavku 4-6 regionalnih jetova. Posljednju najavu, obzirom na velik broj pompoznih najava koje se nisu obistinile, treba uzeti sa rezervom.

Montenegro zbog financijskih problema sigurno neće nabavljati nove avione, a nedavno je jedan vratio leasoru. Adria je najavila smanjenje (moguće čak i ukidanje) A319 flote, a konstantno povećava CR7 i CR9 flotu, iako je pokazala interes i za Croatijine Q400. Trade Air je najavio mogućnost nabavke vlastitog 30-seater turbopropa za PSO linije.

U svakom slučaju predstoji nam zanimljivo vrijeme i otkrivanje strategija kompanija regije.

Komentari

D

Jako,jako zanimljiv text , skoro sam gledao klip sletanja ATR-a AS u Prag-u i zapitao sam se da nije malo puno za njega a eto samo par nedelja kasnije Gosp. Alen mi da potvrdu .
Moze biti da je strukovno iznenadjenje odabir Croatia-e za Dash8 ali treba gledati malo i sire ako je prvi sleteo(Slavonija) 2008 a kanadske vize su pale 2009 zajednica hrvatskih iseljenika je velika cenim sada i preko 150 000 i dalje raste … plus dodati i povlastice koje imaju gradjani Hrvatske i Slovenije ( nevezano za EU) pri dobijanju posla u Kanadi … cenim da je potez bio dobar .

Sam Bombardier izlazi u javnost sa razlicitim brojevima zadnjih dana su im akcije u porastu a isporucili su dva Q400 Air Tanzania-i (mada je prvo najavljeno 1 + 2 CS300). Skoro procitah u novinama da imaju zatvorene porudzbine za 360 aparata C serije ! Malo optimisticno iz mog ugla …

Moj pik je Q400 next gen. bas zbog mogucnosti dogovora oko cene i nekih sirih ciljeva ;)

Odgovori
A

Hvala za pohvale.

No, i ja sam u tekstu napisao da tu ima mnogo faktora. Naravno da je i politika jedan od njih (ako je leasing 6 Q400 ukinulo vize za Kanadu, onda to i nije skupo, zar ne?). A posebno je bitno da se od Bombardiera sada može isposlovati svašta jer su očajni, kako sa Q400 programom, tako i sa CRJ i CSerijom. Kombinacija nečeg od toga mogla bit biti, u ovom trenutku, vrlo jeftina.

Z

Jako dobra analiza
Licno preferiram Q400 naspram ATR-a
Nemojte zaboraviti da je Hrvatska drzava je u slicnom veremenskom periodu nabavila avione za protupozarnu zastitu (CL-415) i precednicki avion (CL_604) od iste korporacije.

A

Ma apsolutno. To nije zanemarivo.
6 CL 415
1 Challenger
6 Q400
i da se nabavi 6 CRJ bilo bi to fakat zavidno. Čak i dobra podloga za regionalni maintenance centar.

N

Lično & personalno, nabava Q400 je bila pun pogodak; da je CTN nabavila nešto lakše od 27 tona MTOM, ja bih još uvijek radio za njih a takvim aranžmanom nijedna od ugovornih strana nebi bila pretjerano zadovoljna. Što se tiče poslovnih strategija regije, unutar duboko korumpiranih političkih sistema, kompanija koja želi poslovati u skladu s onim kako se posluje u razvijenim zemljama nema šanse za dugo i prosperitetno poslovanje. Najviše čemu se može nadati je opstanak na marginama, gdje je nezanimljiva velikim & grabežljivim političarskim ribama.

Odgovori
A

Zemo, ti si se, eto, svoje hrvatske muke rješio i ostavio nas same na prvim linijama (to ti nikada neću oprostit).

Nego, pazi ti meni, da ja imam s kim gemišt popit iduće godine kad dođeš na slobodne dane, da mi ne zaglaviš u ovim političkim i terorističkim gluparijama po Stambolu i ostatku Turske.

N

Mda, baš si nešto razmišljam da se glede bezb(j)ednosne situacije preselim u Njemačku.

A

Ma to je OK, bili bi svi mirniji da to napraviš. No, to te nikako neće izvuči da platiš runtu gemišta, kad si u prolazu kroz Zagreb ili Zagorje, ne?

P

Zapanjio me je podatak koji si izneo da „Bombardier u ovom momentu daje ogromne popuste za Q400 u očajnoj želji da zadrži godišnju proizvodnju, pa se avioni prodaju i ispod cijene ATR“.
Q400 je bio skuplji od Atr72-600 nekih 7 milona USD. Da li to znaci da je to put u kraj ovog modela?

Odgovori
P

– ATR 72–600 kataloska cena 24,7 milona USD
– Q400 – kataloska cena 31,9 miliona USD
http://commercialaircraft.bombardier.com/en/media/list-prices—commercial-aircraft—bombardier.html

B

Odlican tekst kao i uvek, ATR je inace poznat kao „money maker“
TransAsia Airways je imala solidan broj tih aviona u svojoj floti
ali su ipak bankrotirali.
Suspended all operations on 21 nov. 2016

Odgovori
A

Hvala Bane.

Ma turbopropi su „money maker“ općenito, ATR vrlo vjerojatno najviše. No, kada se koriste za linije za koje su dizajnirani. Ako koristitie Q400 za let dužine 1.120 kilometara onda vam Q400 tu nikako nije money maker.

N

Guglanje „Transasia“ + „video“ daje zanimljive rezultate koji možebitno daju odgovor na pitanje zašto su bankrotirali.

A

No, ATR tu sigurno nije bio faktor koji je utjecao na bankrot, zar ne?

N

My point exactly.

A

Pozdrav Alene,
Sa zadovljstvom citam Vase postove.
Interesu je me koliko puta Croatia airlines je imala tail strike sa Q400. Posto je fuselage napravljen u Kini, dal jos postoji nekih nepravilnosti kao sto su tesko zatvaranje vrata?
Pogledajte link.
http://slobodnadalmacija.hr/novosti/hrvatska/clanak/id/213500/nebeski-junaci-vratili-se-u-hrvatsku-napravili-smo-ono-za-sto-smo-obuceni-i-skolovani

Odgovori
A

Hala Aleksa,
ako je vjerovati pilotima i mekosima Q400 ima nekoliko puta više kvarova neko A320 flota u istoj jedinici vremena. Vidio sam i neke interne statistike kompanije. No, pošto kupio potom sam Vam i prodao.

N

Croatia Airlines nikad nije imala tailstrike ikojim avionom pa tako ni sa Q400. Da je trup napravljen u Kini mi je prvi glas, posebno što sam današnje CQC i CQD imao prvi put priliku vidjeti dosta nesastavljene u tvornici u Torontu početkom 2009 i nije izgledalo kao da veće sklopove dovoze izvana. Što se tiče kvalitete i pouzdanosti, najbolji opis Q400 je dao jedan Englez: „Designed by lunatics, built by monkeys“.

A

Hehe… ako itko zna CTN-ove Q400 onda ih ti poznaješ u dušu. :-)

N

Ah, već sam dosta toga pozaboravljao a danas ima u OU dosta ekipe koja ima duplo više sati na Dašenki od mene.

A

A je, je… to sam baš siguran da si TI pozaboravljao. Hehehehe… Il te načele godine, il malo kak*s. ;-)

D

Adria je avionom Dash 7 letela i na relaciji Beograd – Split i van sezone, u toku zimskog reda letenja.

Odgovori
A

Vrlo vjerojatno i na još niz drugih linija. tijekom godina i sezona. Ja sam promatrao samo ljetni red letenja 1991.

J

Nedavno sam se vozio 4 puta avionom Atr72-600 u Laosu i mogu jedino reci to da je avion savrseno konforan (cak i za mene koji imam skoro 2m) za kraca putovanja do jednog sata. Malo je neprijatno bucan na poletanju i sletanju i prilikom jake kise u kabini je bilo vode koja je dolazila iz ventilacionog sistema. Sve ostalo bilo je granicama pristojnosti.

Odgovori
A

Granična pristojnost, to ste dobro rekli. Zapravo to i jest svrha ovog avona. Dovoljno dobro da se putnici ne bune, a ekonomično za kratke linije.

Ja sam prije neki dan letio u Air Serbijinom ATR 72-500 na posljednjem sjedalu desno, ono prvo do vrata. I doslovce nisam imao gdje sa nogama. Na mojih 184 cm bile je vrlo neugodno, da je let trajao više od sat vremena izludio bih se. Stavio sam obije noge u kut i koljena su mi upako strugala po sjedalu ispred. Ravno ih nisam fizički mogao smjestiti, a nisam ih uspio ni izravnati ispod sjedala iako sam se opako trudio. Ni raširiti ih nisam mogao jer je to naprvio suputnik do mene. Definitivno najgore iskustvo ikada. Vjerojatno je to zadnje sjedalo nešto manjeg razmaka jer inače je razmak na drugim sjedalima u JU ATR-u uvijek bio podnošljiv. Ali ti ATR 72-500 Air Serbie imaju 4 sjedala više nego modeli -200. Modeli -600 navodno imaju isti broj sjedala, ali kako su ista bitno tanja onda je razmak za noge bitno ugodniji.

Hoću reči da doživljaj ATR-a ovisi i o samoj kompaniji, tj. kako ona uradi kabinu.

J

Q400 u nuždi može da zameni mlazni avion, a može da leti i tamo gde bi ATR bio isplatniji. Za malu kompaniju je to veoma značajno i mislim da je CA napravila pun pogodak sa ovim modelom.

Kanada je prevelika zemlja da bi se ukidanje viza kupilo sa lizingom od 200 miliona dolara. Vize su ukinute zato što više nije bilo potrebe za njima i zamenjene sa eTA.

Odgovori
A

Ma tu ste apsolutno u pravu. Q400 može letjeti na kraćim linijama i isplativ je. ATR je isplativiji, no Q400 je dobro rješenje. I obrnuto ATR može letjeti na dužim linijama od 350 km uz isplativost, naravno manju nego Q400, ali isplativo. No, Q400 ima tu prednost da je isplativ na nekim dužim linijama na kojima ATR nije, te, kao što ste rekli, za nuždu može zamijeniti i jet, ATR to svakako ne može. Ali koliko je to pametna praksa (troškovi, operacije, nezadovoljstvo putnika koji 2,5 sati treba biti u bućnom i klaustrofobičnom avionu) to je drugo pitanje. Umještnost vođenja kompanije i jest u tome optimalno koristi svoje resurse, a ne da ih rasteže preko granica isplativosti.

Ovo sa vizama i 200 milijuna USD možda i jeste u pravu. Ali nije da nismo vidjeli političke ustupke i za manje novaca, zar ne? A ovdje se ne radi samo o 200 milijuna. Radi se i o nabavi dijelova, eventualnom daljem širenju flote, možebitnoj nabavi CRJ900 i CS (što je logična opcija kada si već nabavio Q400, a imaš i Canadere i Challenger), imageu. Konačno Kanada je upucala milijardu EUR u Bombardier u očajnoj želji da proizvodnja opstane, a projekt Q400 je tu najupitniji. 200 milijuna sigurno nije „kupilo“ ukidanje viza, ali da je pomoglo, to sigurno jest.

Z

Kanadjani na ukidanje viza gledaju preko drugih parametra.
Njima je izdavanje viza trosak i parametar je koliki broj ljudi koji udje iz odredjene zemlje zatrazi na kanadskoj teritoriji boravisnu vizu na bilo koji nacin u odnosu na ukupan broj dolazaka. Oni su za takve zahteve opemljeni u inostransvu, a ne na vlastitoj teritoriji.
Ako je taj procenat mali, kao sto je hrvatska koja ima jaku i veliku emigraciju i relativno mali broj stanovnika onda je logicno ukidanje viza.
Npr pre 10-ak godina vize su bile uvedene Cesima a i Madjarska je bila blizu.
Takodje je kanadska vojska u jedno vreme koristila Pleso kao refueling stop za Polaris 150 (A310) na letovima za Afganistan

A

OK, no ovi arguemnti nimalo ne anuliraju činjenicu da posao od par stotina milijuna EUR i te kako pomaže ukidanju viza. Konačno, to je derfinitivno i apsolutno najmanje bitno. Usputna sitnica, koja sa strukom nema previše doticaja, osim što još jednom dokazuje koliko je politika upletena u avio-business, poglavito kod flag carriera.

H

Odlićan članak i analiza. Čestitke, g. Šćuric!

Odgovori
A

Hvala puno.

C

Odlicna i nadasve korisna analiza. Sve pohvale.
Oba vazduhoplova su korisna i samo je pitanje izbora i namjene.

Odgovori
A

Hvala puno Laki.

Ma da. Nažalost kod nas se avioni kupuju po slijedećim načelima:

1. Kupi onaj u kojem češ dobiti što više provizije za sebe osobno.

2. Kupi onaj koji traži politika

3. Kupi, pa čemo onda vidjeti kako ga možemo iskoristiti. Isplativost tu nije prioritet, nego usputna pogodnost, ako se desi.

Nažalost! Nema tu prethodnih istraživanja, analiza, procjena, strategija… Pa pogledajte samo koliko je različitih modela CEO CTN-a najavio za uvoeđenje u posljednjih 3 godine. Sa toliko različitih modela koje je prestavljao javnosti ili unutar kuće (javno), postoji samo jedan zaključek: nema strategije niti ozbiljne analize.

No, i čorava koka koji puta naleti na zrno, zar ne? :-)

A

Poštovani Alene,
izvanredan post,svaka čast, molio bih vas za savjet, koji A/C je po vama najbolji i najekonomičniji do 30 PAX I šta mislite o L410,
Unaprijed hvala,Andrea

Odgovori
N

Ako mogu ja uskočiti; što se tiče najboljosti i najekonomičnijosti, potreban je kompletan poslovni model, sa uključenim tržištem, rutama, osobljem, održavanjem i financiranjem da bi se na to odgovorilo. Često samo jedan detalj u velikoj financijskoj slici prevagne u korist jednog ili drugog aviona. Nisam siguran da trenutno ima ikoji 30-seater u proizvodnji tako da je pitanje uglavnom što se nudi na tržištu rabljenih i koliko je sigurna tehnička podrška. Što se tiče Turboleta, radi se o STOL nepresuriziranom avionu kapaciteta 19 putnika koji u zemljama sa razvijenom kopnenom prometnom mrežom, kakve su diljem Europe, nema što tražiti u čistom putničkom prometu osim u nekom subvencioniranom otočnom.

A

Apsolutno tako Sova. Potpuno se slažem sa svime.

1. 30-seater ne može biti profitabilan u Europi. Koriste ga samo i isključivo kompanije koje lete PSO linije. Na njima država (lokalna zajednica) preuzima sav rizik poslovanja i financira letove, na svakom letu „gubi“ (PSO nema za cilj profitabilnosti, nego povezivanje regija koje su nepovezane i sekundarne benefite od toga), pa samim time želi izgubiti što manje i zato motivira da lete manji iako neisplativi avioni. Ni sa 100% LF ne možete biti break-even sa 30-seatorom u isključivo komercijalnim uvjetima.

2. Upravo zato ni jedan proizvođač već dugi niz godina ne proizvodi takve avione (večina više od 15 godina, a Dash 8-100 se prestao proizvoditi prije 7 godina). Oni koji lete su rabljeni i vrlo stari. Ne postoje štedljive NG letjelice u tom sektoru. Čak i ATR 42-600 (45 sjedala) nije više isplativ i kupuju ga samo otočne kompanijice i neke veće kompanije eventualno par primjeraka za neke feeding destinacije koje nisu profitabilne ali su nužne u hub sustavu.

3. Nešto malo proizvodi Turbolet (L410 NG) i De Havilland (DHC 6-400), ali ovo su avioni do 19 sjedala, koji se prodaju isključivo sa niche tržišta (UN, spartanski klimatski uvjeti, hidroavioni, pacifički i atlantski otočići, vojska, obalna straža…). Konačno cijela proizvodnja oba ova proizvođača je možda 15-20 primjeraka godišnje. Malu produkciju ima i Cessna 208 Caravan koja prima 9 putnika (iznimno 13 sa dodatnim certifikatima) i definitivno je avion za niche tržište, no nikako ne u Europi gdje se sa istim ne može komercijalno letjeti.

Nema tu kruha! Osim ako ne dobijete duži i sigurni PSO. A i onda je to puko preživljavanje, nikako ne business koji možete dugoročno graditi (što ako nakon 4 godine izgubite PSO a investirali ste u avion)

B

baš bih volio da vidim neki članak koji tretira kalkulaciju leta sa ATR 72, koliko su tu troškovi amortizacije, koliko održavanje, gorivo, aerodromski troškovi, overhead i ostalo što utiče na cijenu karte.

Jedno pitanje. kako u ovu priču, mada nije turboprop, staje SSJ100? pominju da mu je cijena cca 35 mil USD što nije puno više od ovog Q400…

Odgovori
A

Baš smo na SEAS-u o tome rapravljali par sati na večeri. Glavni problem SSJ je u supportu. Ruski proizvođač ima loš sustav podrške održavanja. Konačno i image ruskih aviona je vrlo loš. Upravo zato se SSJ toliko trudi ubaciti u zapadno tržište i daje velike popuste. Dok se te dvije stvari ne rješe nabavka ovih aviona ne može imati rezona.

Cijena ovdje nije presudan faktor. Pri nabavi morate vidjeti koliki su vam operativni troškovi, te za što vam je avion potreban.

U jednom momentu (prije ukidanja proizvodnje radi neispaltivosti) je bilo jeftinije nabaviti 50-seater jet (CRJ 200, Embraer 145) nego ekvivalentan turboporp. I tko se „navukao“ kasnije je imao enormnih problema sa eksploatacijom tog aviona, te prodajom istog (nije se mogao prodavati ni u bescjenje). Pogledajte samo pakao koji je Adrija prolazila sa svojim CRJ 200. Lufthansa ih nije mogla prodati pa ih je transformirala u business jetove i otvorila novi side business sa rentanjem business jetova za konektirane first class putnike i ostale potencijalne korisnike.

D

Ne bih se baš složio sa vama Alene. Prvo malo šta ruskog je u SSJ100. Što se tiče komentara BB-a SSJ100 glavni konkurent nije nijedan turboprop on udara na Embraer E seriju i Bombardier CRJ 700/900 seriju te eventualno da na tržištu popuni prazninu nestanka AVRO RJ serije koja se više ne proizvodi i čiji avioni polako nestaju sa neba. Generalno proizvođač tvrdi da su mu operativni troškovi niži za oko 6-8% u odnosu na konkurenciju. Što se tiče samog SSJ100 on ima Thales-ovu avioniku, Liebherr (sa kooperantima) sisteme kontrole leta, Messier Dowly u kooperaciji sa rusima stajni trap, Honeywell APU, Parker Hanifin hidrauliku, Power Jet motori (joint venture ruski Saturn i francuska SNECMA). Strateški parter je Alenia Aermacchi, a risk-sharing partner je SNECMA. Irski City Jet ih leti 3 komada, naručio ih je 15 sa opcijom 16 komada. Aeroflot ih je naručio 50 a ima 40 tak isporučenih i već 30 tak operativnih. Od većih operatera Meksički LC Interjet ih ima 22 komada. Leteo sam njime na relaciji Moskva-Minsk i Minsk – Moskva. Jako pristojna letelica, i prilično tiha što nije svojstveno ruskim letelicama. On je po meni ipak prevashodno ruski regional koji je namenjen da zameni prastari Tu 134 (zamislite ima ih još da lete) te malo mlađi Yak 42. Gomila zapadne tehnologije će mu valjda dati prolaz i na zapadu, uz uslov da proizvođačka podrška bude odgovarajuća. Čak je i pilotima olakšano jer generalno sistem upravljanja letelicom je jako sličan familiji Airbus A320 te piloti koji poseduju licence za A320 familiju imaju samo kratku do-obuku za SSJ100. Mislim da je i T6 pisao već o tome. Što se budućnosti SSJ100 tiče: Time will tell!

A

Naravno da je konkurencija Bombardieru i Embraeru. Kako bi i mogao biti konkurencija turbopropima, bože mili? Pa takve stvari ni ne treba pisati, zar ne?

O CityJetu i njihovoj narudžbi SSJ-a sam već pisao. Ali osim njih nitko više od zapadnjaka (uz izuzetak Comluxa koji ih renta za VIP letove u Kazahstanu i drugdje) ne leti na njima bez obizira na ogromne popuste jer se žele infiltrirati na zapad. Interjet, naravno, nitko ne računa kao zapad!

Vrijeme je već reklo. Prodaje se već 11 godina, leti već 6. Naručeno je 350 komada prvenstveno u Rusiji, nešto malo u trećem svijetu i tek 17 komada od dvije zapadne fime (uz CityJet dva komada je naručio Comlux za VIP chartere). Isporučeno je 96 komada što je 1/4 naručenih, i tek 4 na zapad. Isporučuju ih 21 godišnje. U 2016. ih je naručeno tek 20. Zapad ih neće. Čak i CityJet ima problema, jer kompanije za koje oni lete ne žele da ih opslužuju sa SSJ (Air France, SAS). Očajnički se pokušavaju probiti na zapad. Čak su Mađarskoj vladi ponudili da pokrenu zajedničku kompaniju koja bi bila flag carrier. Sukhoi bi investirao u kompaniju avionima, ponudili su 15 SSJ u prvom krugu. Ni to nije prošlo!

m

Ne bih imao nista protiv da ih vidim u sastavu ErSrbije.
ErSrbija ne radi za Lufthanzu, Er Frans ili Britis Erlajns.
Ja kao gradjanin srbije vidim te avio kompanije kao konkurenciju a ne priliku za dodvoravanje. Ako SSJ100 donosi profit veci nego ATR treba ga uzeti. Niti su ti avioni ispod casti I kvaliteta niti su losiji od boinga ili erbasa. Ovde je glavni problem polititka ni EU niti SAD nece gledati blagonaklono na kupovinu leterica iz Rusije I da se zbog toga I plase da krenu u tu pricu.

A

Ako itko ima šanse kupiti SSJ onda je to Srbija. No, tu treba uzeti nekoliko stvari u obzir:

1. SSJ ne može donositi veći profit od ATR-a na linijama kraćim od 500 km.

2. SSJ može biti nadopuna ATR, nikako ne zamjena za ATR

3. SSJ ima vrlo lošu podršku za održavanje. To bi ipak bila poprilična avantura. Nisam siguran da Air Serbia treba avanture.

4. Image SSJ nije dobar. I dok se putnici iz Srbije, Crne Gore, Makedonije, BiH, Bugarske, Rumunjske, pa čak i Hrvatske ne bi puno osvrtali, oni iz Grčke i ostalih zemlja svakako bi. Taj avion bi svakako bio demotivator za dio potencijalnih putnika. Bi li Air Serbia mogla toliko mnogo skinuti cijenu SSJ da cijena karte bude toliko niska da potencijalni putnik zanemari svoju odbojnost spram SSJ zbog cijene? Naravno da je ovaj odbojnost neracionalna, no ta neracionalnost puno ne bi pomogla Air Serbiji.

Iskreno da sam ja u poziciji Air Serbije izvukao bi ogromne popuste i uzeo 4 komada na kraći wet-leazing da ispitam tržište i avion.

t

Alene, zar zaista ima jedan dobar dio putnika koji gleda tip aviona kad se odlučuje kupit kartu? Mislio sam da su većina putnika laici koji ne razlikuju Boeing od Airbusa niti SSJ od Fokkera a kamoli ATR od Dasha, eventualno jet od propa te da im je velikoj većini bitna cijena zatim trajanje putovanja a manjem dijelu business klase udobnost, image kompanije na pr. Koliko je pak putnika na kojekakvim čarterima di uplatiš neki turizam u štajaznam Dominikanu ili Cejlon i ni ne znaš s kakvim avionom se leti, znaš samo da si super povoljno prošao i kad se kreće i kad slijeće. Ja osobno pogledam tip aviona ali iz drugih motiva a i prerijetko letim pa nisam do sada imao prilike birat između više opcija koje su otrilike jednake cijene i trajanja ali različitog tipa aviona, ali opet, to sam samo ja. Tako da me ovo stvarno iznenađuje. Pogotovo iz Grčke!? (ma da si spomenuo i bilo koju drugu zemlju:) Šta su Grci avijatičarski osviješteniji od ostalih? (:

Vjerujem da ima mali dio avio fanatika, plane spottera i ostalih (na kraju krajeva ima ljudi koji se odluče na neko putovanje tamo i nazad samo da bi se vozili u na pr. A380) koji tako odlučuju (ali ti će ići i sa SSJ) te vjerojatno isto neki mali dio koji vjeruju samo jednom tipu aviona (na pr. ‘if it’s not Boeing, I’m not going’) ali nemam dojam da je to značajno za ukupnu sliku

Zaista, imaš li neke konkretne podatke/statistike kako se ljudi odlučuju kupit kartu za neki let? Možda tema za jedan od sljedećih članaka? Znam po subjektivnim komentarima na forumima da ima dosta ljudi koji ne bi letjeli u pojedinim zemljama zbog loših propisa, slabih običaja, korupcije, zastarjele flote itd… Ili na kraju krajeva nekom određenom kompanijom što mi je puno lakše za pojmiti

t

Alene, koliki postotak putnika odlučuje na temelju tipa aviona? Pa zar nije ogromna većina laici kojima je domet reć „vozio sam se u propelercu do Splita“? I kud baš Grčka (da si spomenuo i neku drugu zemlju isto bih te pitao), zar su grčki putnici avijatičarski superiorni ostalima? (:

Moj dojam, ali iz žablje mikro-perspektive, je da većina odlučuje na temelju drugih parametara kao što su cijena, trajanje pa i kompanija ali avion? Pa rekao bi da većina ni ne zna da SSJ leti a da ga vidi na pisti ne bi ga razlikovala od A320 ili B737. Imaš li možda neke konkretne podatke/statistike kako ljudi donose odluke prilikom kupovine karte?

Pozdrav u iščekivanju utorka(:

A

Ma nije to do toga da čovijek unaprijed gleda koji je avion. To mi entuzijasti unaprijed provjeravamo sa čim ćemo letjet. No, mi bi dali ekstra pare da možemo letjet sa SSJ, zar ne?

Nego se radi o subjektivnom dojmu nakon leta. Eto nedavno mi je kolega nakon što je sletio iz Skopje za Zagreb, a iza sebe ima stotine letova, potpuno razočarano komentirao Croatijin Q400, a kako je iz okolice Krškog (jednako udaljen od ZAG i LJU) rekao je da će idući puta letjeti sa Adrijom, jer ne želi letjeti sat i pola u klaustrofobičnom, bučnom i nesigurnom turbopropu. E sad, uzalud ti da mu objašnjavaš kako Q400 nije ništa više klaustrofobičan nego Adrijin CRJ, uzalud ti priča da taj avion nije ništa manje siguran, ali njegov subjektivani dojam je takav. I više neće letjet sa Croatijom. Ni on prije nije znao da će letjeti sa Q400.

Konačno dovoljno je da kompaniju krene pratit image da leti na „ruskim avionima“, znate kakvi su ljudi, njima su to još uvijek Tupolevi, i baš zato što ne znaju razliku mislit će da lete na TU 154 (da odmah preduhitrimo raspravu osobno obožavam TU 154). Nažalost. Vjerujte mi, ljudi su stvarno čudni i prepuni predrasuda kada se radi o zračnom prometu. Posebno u avionima, a tu ruski avioni stvarno imaju loš image. To ide do te mjere da bi ljudi radije letjeli u KLM-ovom prastarom Fokker 70, nego u ganc novom Yamalovom SSJ.

U utorak će biti potpuno drugačiji članak. ;-)

B

@Nemudra Sova iz Stambola

Na bankrot je takodje uticala izgradnja brze zeleznice koja je povezala Taipei – Kaohsiung, a ovo sa padom aviona ih je samo dotuklo.

Odgovori
A

Kompanije bankrotiraju iz razno-raznih razloga. No, uporaba turbopropra, osim ako on nije upotrebljavan izvan speficikacija (pa netko leti velik broj linija dužih od 1.000 km sa ATRom npr.) svakako nije razlog bankrota. Ovaj posljednje slučaj, u nedostatku strategije, stručnosti, ali uz veliku dozu nepotizma, svakako se desio kod B&H Airlinesa. Ni ovdje nije razlog bio ATR nego neadekvatna uporaba ATR-a i nedostatak mlaznog zrakoplova u kombinaciji sa ATR-om.

Z

Ovo oko odrzavanja Q400 ni je bas tacno. Radim na oboje Airbus 320 i Q400. Dok airbas prodje sa normalnim radovima. Q400 trazi veci tretman.
Naravno da Q400 I ATR su bolji u upotrebi kao city hoppers i sa mestima do 90 putnika.
Kao drugo uporedba Airbus 320 u kome danas stane 160-180 putnika a u Q400 satane max. 86 putnika ni e bas realna.
Ali danas se pojavljuju novi avioni kao bombardier cs100 sa potrosnjom od 700kg/h po motoru sa konfiguraciju od 115 sjedala.

Odgovori
A

Gdje ste vi Zlatko vidjeli usporedbi Airbus i Q400?

Piloti Croatie su doslovce alergični na Q400. Tražili su od mene da pišem protiv tog aviona u Elaboratu CTN-a. No, kako nisam dobio konkretne statitstike to sam odbio. Oni su iznjeli niz brojki koje upravo na sastancima nije demantirala a koji dokazuju da je Q400 vrlo pokvarljiv avion, no te brojke su skupljane od mehaničara po privatnim kanalima i upitne su točnosti. Pokazali su i meni neke službene statistike CTN-a za nekih tri tjedna u kontinuitetu, a koje su stvarno bile katastrofalne, no ostavljam mogućnost da se te statistike bile samo nesretna okolnost i izuzetak u određenom vremenskom periodu. Ni to nije dovoljno da se stvore relevantni zaključci. Ovako sa strane stvarno izgleda da je avion izvan pogona puno pretjerano, stalno neki problemi u prometu radi njega.

No, jasno je da Q400 na globalnoj razini ima više tehničkih problema. Tu je dovoljno samo pogledati brojke i sve je jasno. I to i jest razlog njegove slabe prodaje.

v

Ako je tacan podatak da CS100 kosta preko 70 milion dolara onda u vodu pada to sto trosi 700 kg/h po motoru kad za iste pare mozes da kupis dva nova E195 .

A

Vesko, kataloške cijene avione su relativan pojam. Nije tu samo stvar popusta na velike količine, Bombardier je vrlo očajan pa daje ogromne popuste i na malu količinu prodanih aviona. Daju se i popusti na image. Što mislite koliko je popusta dobio Swiss, Korean, Air Canada, a pogotovo Delte sa svojih 75 naručenih CS i čija narudžba je odjeknulo diljem svijeta. Tako da izlistane cijene nemojte niti uzimati u obzir. Nitko ih ne plača! :-)

Z

Odlicna analiza
Kao jedan primer imate LCC WestJet koji je pre par godina ubacio Q400 na odredjene letove Q400 da bi parirao AC-u.

Odgovori
A

Hvala na pohalama.

Samo mala isprika WestJet više nije LCC. I sami naglašavaju da su počeli kao LCC, ali da to više nisu. Nisu to bili još u vrijeme pokretanja long-haula, a sad to svakako nisu. Turbopropi su došli (2013.) upravo kao nadogradnja koncepta različitog od LCC.

Nije da u svijetu nema LCC koji pokušavajau sa turbopropima, ali do sada baš i nismo vidjeli dobra iskustva i takve uspješne modele. Jedan od rijetkih uspješnih na tom polju je Cebu Pacific (njihov regionalni LCC Cebgo, koji ima 10 ATR-ova i još 16 naručenih).

Z

U pravu ste i to specijalno kada su pored Q400 dodali i 767 za UK.
Nisu LCC ali bas se za javne mase ne trude da ih obaveste da nisu vise LCC. Na zalost Kanadsko trziste je i dalje oligopolis dve kompanije + dva cartera. Ima par malih koji drze specificno trziste (FirstAir Air North) ali tema je Croatia i Air Serbia

A

Ma da… njih više nitko ne ubraja ni u hibridne kompanije, a kamoli LCC.

g

Zaključak da je svaki od navedenih aviona u prednosti ako se koristi za ono što je i namjenjen je „no-brainer“. Zanimljivi podaci u tekstu svakako.

Samo da dodam da prema podacima Bombardier-a operativni troškovi Q400 sa 70 sedišta su u evropskim uslovima exploatacije samo 6.8 % veći nego kod ATR-72-500. Ta razlika bi se svakako poništila činjenicom da je Q400 u prednosti što se tiče brzine i u mogućnosti je da opsluži još jednu destinaciju više od ATR tokom dana i donese dodatni prihod koji ATR ne može. Sa druge strane, ATR tvrdi da su operativni troškovi Q400 25% viši nego kod ATR-a. S obzirom da su i jedni i drugi sigurno u krivu (po principu svaki cigo svoga konja hvali), uzmimo da je istina negde u sredini….da je Q400 skuplji bar 15%. Tu razlika u brzini gubi na značaju, jer i sa tom dodanom destinacojom u toku dana on može da zaradi samo onoliko koliko i ATR sa jednim letom manje. Uzimajući u obzir činjenicu da je u okviru kalkulacije troškova potrošnja goriva je negde 30% viša kod Q400 imamo zaključak da Q400 ima dosta viši break even LF.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Naravno da je „no-brainer“ stoga je još više fascinantno da ih kompanije ne koriste na taj način.

Ja se ne bih upuštao u toliko pojednostavljene kalkulacije oko višeg brek evena. Toliko faktora, pa i lokalnog karaktera, osvisi o tome. A uz to, kao što i u tekstu piše, ATR je superioran na kraćim, a Q400 na dužim linijama. Upravo zato je nemoguće stvari opčenito i pojednostavljeno uspoređivati.

D

Sto se tice ruskih ssj i prolaska na zapad, sigurno ne pomaze cinjenica da su pod formalnim sankcijama zapada vec neko vreme!

Odgovori
A

Aposlutno.

v

Kada vidis koliko kostaju ATR 72 i Q 400 cini mi se da je mnogo bolja opcija kupiti E170/5 pa da imas avion koji ti je isplativ da sa njima radis i duze letove a moze da zadovolji i na kratkim sektorima.Ranije je Fokker 70 bio izuzetno ekonomican avion a sad je to definitivno E170/5.

A

Pa 70-seater RJ su pri kraju isplativosti, još par godina i the end. Uskoro će doživjeti sudbinu CRJ 200 i ERJ 145. Sada ih kupovati za idućih 30 godina eksploatacije je poprilično hrabro. No, bez obzira na cijene nabave, u eksploataciji je turboprop sa istim brojem mjesta na kraćim linijama apsolutno superioran, daleko isplativiji. Na linijama do 700 km 70-seater jet ne može konkurirati turbopropu iste veličine. Ima daleko više troškove. I zato ni Air Serbia, ni Croatia ne smiju ni pomišljat zamijeniti svoje turboprope jetovima na kraćim linijama.

v

Da ali ako imas punjenje na 100 seat-eru koje ti je oko 50 % i nikako se ne povecava onda je avion sa 88 sjedista koliko ima E175 ipak mnogo bolje rjesenje uz nizu potrosnju goriva,istu brzinu leta,manje troskove handlinga i landinga,preleta i terminalnih naknada plus sto sa njim mozes da iz Zagreba,Beograda,Podgorice stignes do Rusije,Skandinavije,UK sa punim payload-om dakle cijelu Evropu mozes da letis.

Odgovori
A

Slažem se. To je ista logika zašto kompanije naručuju RJ umjesto A320 ili 737.

No, vidjeli smo da su RJ sa 50 sjedala postali neisplativi i sa 100% LF. Bojim se da 70-seateri dolaze na to. A ako vam 100% popunjenosti donosi gubitak onda vam malo znači što imate 70 putnika. Jednostavno morate imati više od toga i popunjavati break-even na 100-seateru ili ispadate iz businessa.

v

Pa i E175 i svi ostali avioni iz klase 70-seatera ima svoj break even i ako je taj break even postignut onda si u plusu a ako ne mozes sa 100-seaterom da to ostvaris ides van biznisa

A

Apsolutno. Tu nema ništa sporno. Ja samo tvrdim da uskoro 100% LF na 70-seateru neće biti break-even, kao što je prije 10-tak godina to bilo na 50-seaterima. I onda će oni koji ih imaju još neko vrijeme letjeti sa njima zato što ih imaju u fiksnim leasing ugovorima i zato što su ih otplatili pa će im break-even biti niži (otplačeni avion ima bitno manje troškove, zar ne?). Činjenica je da broj 70-seater RJ rapidno pada. Identičan scenarij kao što je bio i sa 50-seaterima.

V

Nije mi jasno na cemu bazirate svoju tvrdnju da ce uskoro 100% lf na 70 seateru donositi gubitak.

A

To je očito trend u svijetu.

1. Prvo su ih zračnog prometa nestali 15-seateri, pa 30-seateri, pa 50-seateri (uključujući i turboprope).

2. 70-seatere u svojim regionalnim flotama nema Lufthansa, a ostali ih imaju sve manje i manjina su u zastupljenosti flote.

3. Sve je manje narudžbi 70-seatera u usporedbi sa 100-seaterima (od 60 CRJ samo 9 je CRJ 700 i 705, od 207 E-jetsa samo 3 su E-170).

4. Visoke takse za manje avione kako na aerodromima, tako i u Eurocontrolu motiviraju kompanije na korištenje većih aviona.

5. Kompanije koje su planirale proizvodnju 70-seatera su odustale od istog i krenule sa 100-seaterima (SSJ70, MRJ70)

Ne kažem ja da će se to desit u 2-3 godine, ali sada nabavljati taj avion i eksploatirati ga idućih 30 godina je dosta nerazumno. Kraći leasing (na do 5 godina) je maksimum rizika na koji bi manja kompanija trebala pristati.

V

Takodje mi Alene nije jasno zbog cega stalno pominjete da ce Etihad preuzeti Montenegro airlines?

v

Alene,
ovo sto ste naveli pod stavkom 4 u vezi taksi i cijene handlinga i landinga kao dokaz za vase tvrdnje nema veze sa realnim stanjem u civilnom vazduhoplovstvu.To sto Sukhoi i Mitsubishi prave 100 seat-ere a ne 70 ne znaci da je to zbog toga sto ce 100 % lf na tim avionima voditi u nerentabilnost .Analizirajte bilo koju duzu liniju Croatie koju radi na godisnjem nivou sa A320 sa recimo situacijom da se ista obavlja sa E175 pa cete vidjeti da na trzistima koja su mala kompanije bolje mogu da uposle svoje kapacitete i da budu profitabilnije na svojim linijama sa 70 seat-rom( koji ima 88 mjesta ustvari a ne 70).Ostavite se Lufthanse ona je upregla male kompanije da joj dovlace putnike do njenih hubova i zato njima odgovoraju veci avioni a te male kompanije koje za njih rade dotur putnika jedna po jedna odose u propast eto Croatie i Adrie kao dva najbolja primjera.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Aleksandar Air Koryo na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] U rujnu (septembru) velika rezanja u regiji

U vestima piše kako se za NY-BEG uvodi dodatni let jer se traži karta više, a autor teksta ni reč o tome.

22. Sep 2020.Pogledaj

Skorpion na: Još jedan snimak kokpita vojnog aviona RV i PVO Vojske Srbije: Jutjuber detaljno snimio do sada u javnosti retko viđen kokpit aviona T-71

Komentarisete a niste stricni. Sipano je ulje u avion a ne gorivo. Ulje jeste pregledano. Kako si iz snimka zakljucio da ulje nije pregledano? Ja evo radim 20 godina u avijaciji i jos nisam video da ulje (semnloz ulja) dolazi u cisterni. Uvek je ili u kantama od 1l, 10l, kanisterima ili kantama od 100l.…

22. Sep 2020.Pogledaj

Jordan na: [VIDEO] Gađanja artiljerijsko-raketnim sistemima PASARS i Pancir

@Peruni Popunjenost jedinica kopnene vojske sam spomenuo iz prostog razloga zato što mislim da je iluzorno govoriti o uvođenju novih sistema (bez zamene postojećih) u situaciji kada nemate dovoljno ljudi ni za ono što trenutno imate. Ako imate budžet za 150 ljudi u divizionu PVO pri brigadama KoV, onda ne možete da ih opremite sa…

22. Sep 2020.Pogledaj

Send this to a friend