BEG airport status
Zbog čega bi Er Srbija preuzela Montenegro i kako bi to izgledalo? Jedino rešenje za spas crnogorskog nacionalnog avio-prevoznika?

Zbog čega bi Er Srbija preuzela Montenegro i kako bi to izgledalo?

U članku “Sukob titana u regiji” od prije nešto više od mjesec dana ustanovio sam da bi spajanje Air Serbije i Montenegra bilo win-win kombinacija za obije kompanije, te da će se to vrlo vjerojatno desiti. Spajanjem Air Serbije i Montenegra, prva bi postala bitno jača kompanija, a druga bi imala osiguranu egzistenciju, što sada nikako nema. Sinergijska vrijednost je ogromna. A Etihad bi bitno proširio utjecaj u ovom prostoru, i otvorio vrata za dalje možebitne akvizicije u regiji.

Prosečan čitatelj bi rekao da je ovo samo code-share sporazum i da preuveličavam ako smatram da je to početak spajanja kompanija. Kao dokaz mojoj tezi svakako idu izjave g. Kondića, CEO-a Air Serbie, te g. Vučića, premijera Srbije koji su najavili akvizicije u regiji. Ove najave naglašavaju se od prvog dana pokretanja Air Serbie od tada su konstanta. Nadalje, veliki igrači koji su sudjelovali u pregovorima za prodaju Air Serbie Etihadu su sudjelovali i u pregovorima oko možebitne akvizicije Montenegra. Indikativno je i da je donedavna bezrezervna i ogromna financijska podrška Montenegru od strane Vlade Crne Gore, naglo splasla, čak je Montenegru odbijena tranša već dogovorene financijske pomoći. Ovo ne mogu objasniti nikako drugačije nego željom da se senzibilizira javnost i „prisili“ Montenegro na akviziciju. Nemojmo se zavaravati, Montenegrova je pozicija bezizlazna i sa ogromnom financijskom podrškom Crne Gore. A bez nje? Očito je da si Crna Gora više ne može priuštiti ovu ogromnu financijsku pijavicu, te da je Europska Unija sve glasnija u prozivanju subvencioniranja Montenegra od strane Crne Gore.

Na kraju, ovaj potez je i jedini logičan. Air Serbijino strateško tržište je Crna Gora koja joj je glavno feeding tržište. U top sezoni između Podgorica i Begrada ima 36 tjednih letova, a između Tivta i Beograda 65 tjednih letova, što znači da je između Beograda i Crne Gore više od 100 letova tjedno. Ovo tržište godišnje akumulira preko 500.000 putnika, što je malo više od 10% ukupnog broja putnika Beograda, te nešto više od 30% svih putnika iz aerodroma Crne Gore.

Konkurencija je svakim danom sve jača. Turkish donedavno nije imao letova za Crnu Goru, da bi linija za Istanbul danas porasla na čak 12 tjednih polazaka i postala druga najfrekventnija linija, odmah nakon Beograda. Low cost carrieri su krenuli u naglu ekspanziju. Iako prošle godine gotovo da nisu ni bili prisutni u Crnoj Gori, ove godine imamo 6 linija Ryanaira, Wizzaira i SmartWingsa iz Podgorice, te četri linije easyJeta, Pobede i Norwegiana iz Tivta, što je danas oko 13% svih linija iz Crne Gore. Uz to letove je najavio i FlyDubai, ali je isto prolongirao nakon tragedije u Rusiji. Luthansa group je također prisutna u Crnoj Gori kroz Austrianove letove u Podgorici, ali i kroz konekciju na svoje Star Alliance partnere: Adriju koje iz Podgorice leti za Ljubljanu, i SAS koji iz Tivta leti za Oslo i Stockholm.

Dovoljno je samo pogledati odnos letova Air Serbije/Montenegra i ostalih 36 prijevoznika iz Crne Gore.

1

Konačno, definitivno se finalizira pozicioniranje velikih igrača u regiji, prvenstveno Turkisha koji ima 105 letova u regiji, Wizzaira koji ima čak 140 letova, Austrian sa 95 letova, Lufthansa sa 87 letova u regiji. No, zadnja faza pozicioniranja su njihovi vjerojatni planovi: Turkish pregovara oko preuzimanja Croatie Airlinesa, te otvaranja kompanija u Skopju i Sarajevu, Lufthansa u svojim planovima ima preuzimanje Adrie i Croatie te preko njih ekspanzije Eurowingsa u regiji, te Wizzaira koji ozbiljno širi broj linija i baza u regiji, ali i Ryanair, Norwegian i Pegasus koji naglo šire broj linija u regiji. Končano i ostala dva igrača u MEB3 ozbiljno se šire u regiji. Qatar je povećao broj letova za Zagreb i Beograd, najavljuje dalja povećanja, te otvara linije za Skopje i Sarajevo. FlyDubai leti za Zagreb, Beograd, Sarajevo i Skopje, a vrlo vjerojatno će u skoroj budućnosti krenuti sa letovima za Podgoricu, Ljubljanu i Prištinu. Sve se češće spominje otvaranje letova Emiratesa za Beograd i/ili Zagreb. Istovremeno Air Arabia leti za Sarajevo, a krenule su i prvi letovi iz Kuwaita, Irana i Beiruta prema Sarajevu, Zagrebu i Mostaru.

U tom svjetlu Montenegru je zadnja sekunda da nešto napravi, a iskreno ni nema neke ozbiljne alternative. Lufthansa i Turkish ne pokazuju zainteresiranost, ozbiljnih kupaca nema, a suradnja sa Croatiom je bila više patka da se ubrza pregovaranje sa Etihadom nego ozbiljna nakana. Konačno, Croatia više nije kompanija koja može parirati Air Serbiji/Etihadu, i bez ozbiljnog investitora (Turkish, Lufthansa ili neka velika kompanija iz Kine ili Bliskog Istoka) ni sama neće preživjet više od 5-6 godina, a kamoli da si još može priuštiti dodatno breme gubitaša kao što je Montenegro.

No, nemojmo se zavaravati, u kontekstu gore iznesenih planova velikih igrača, ni Eithadova pozicija nije baš najbolja, posebno što je on daleko najmanji MEB3 koji zbog toga ulazi u vrlo rizične poslove (a od kojih je Air Berlin i Darwin ispao fijasko, a još je rano reći da li će uspjeti Alitalia, Jet i Air Seychelles). U tom svjetlu i Air Serbia nije u bajnoj poziciji u slučaju vrlo izvjesne ekspanzije Turkisha, Lufthansa Groupa (prvenstveno Eurowingsa), te ekspanzije Wizzaira, Ryanaira i ostalih LCC. Zbog svega toga Air Serbia mora ulaziti u akvizicije želi li se oduprijeti planovima velikih igrača. Što znači hitno preuzimanje Montenegra, te potom otvaranje vlastite kompanije u Makedoniji i BiH. Ukoliko joj netko drugi uđe u neki od ovih akvizicija, uspjeh cjelokupnog projekta Air Serbije mogao bi biti doveden u pitanje, tj. barem u domeni profitabilnosti poslovanja, a što znači da će financijska podrška projekta od strane Srbije morati biti i dalje vrlo visoka. Bez ove podrške, te uz realizaciju dobrog dijela planova velikih igrača, mogao bi se desiti najcrniji scenarij poput Darwina i Air Berlina koji doživljavaju ekstremno rezanje linija, flota, veličine i broja hubova, te zaposlenika.

Još 2013. sam napisao da je strategija Air Serbie vrlo logična:

1) Preuzeti što veći udio u Beogradu, ekspanzija linija i frekvencija, te postavljanje sustava valova.
2) Napad na Adriu kao prvi potez (no i sam sam se iznenadio da su samo dva mjeseca nakon udara uspjeli istjerati Adriu sa linije LJU-BEG).
3) Suradnja sa B&H Airlinesom, koja je u međuvremenu bankrotirala, pa će biti potrebno uči i u ovu akviziciju
4) Preuzimanje Montenegra.
5) Definitivan udarac na Croatiju, što se godinu i pola nakon preuzimanja Air Serbije obistinilo pokretanjem 14 tjednih letova za Zagreb, te povećanjem frekvencija i kapaciteta za Pulu, Split i Dubrovnik, a iskreno uvjeren sam da će u budućnosti ovaj udar biti još jači (dodatno povećanje postojećih frekvencija, uvođenje letova za Rijeku i Zadar, te pretvaranje sezonskih linija za Pulu, Split i Dubrovnik u cjelogodišnje).

Samo na ovaj način Air Serbia će uspjeti napraviti istinski regionalni hub u Beogradu. Još jednom naglašavam ono što sam više puta istaknuo: za dva, a pogotovo tri igrača koji bi imali konekcije i hub na prostoru naše male i siromašne regije jednostavno nema mjesta. Adria je kao hubna kompanija prošlost, Croatia je svoju povijesnu šansu izgubila, a Air Serbia mora jako paziti da svoju ne uprska.

Usporedba flota u regiji u slučaju spajanja.

3

2
Napomena: prva dva spajanja (Montenegro + Air Serbia, te Croatia + Adria) su realna, a treći (hrvatske cherter i regionalne kompanije) nije nimalo realan, te je tu postavljen samo usporedbe radi.

Preuzima li Etihad Montenegro?

I stoga sam siguran da je ovaj code-share ugovor Air Serbie i Montenegra samo početna faza preuzimanja Montenegra od strane Etihad Airways Partnersa. Moguće je da Etihad sam kupi Montenegro (49%) i potom više ili manje potakne suradnju sa Air Serbiom. Naime, ovaj scenarij je čak i najvjerojatniji, no tada bi prirodno bilo da Air Serbia i Montenegro imaju daleko bližu suradnju nego je sada ima Air Serbija sa Air Berlinom, Alitalijom ili Darwinom. Etihad bi na ovaj način mogao i blago „ucjenjivati“ Air Serbiju i Alitaliju konstantnim levitiranjem između suradnje Montenegra sa Air Serbijom i Alitalijom. A svi znamo da u svakom businessu, a posebno zrakoplovnim alijansama, osnovna metoda glavnih igrača multilateralne „suradnje“ jest ona rimska „devideo et impera“ (podijeli pa vladaj).

7
Embraeri pomažu i Air Serbiji?

Vrlo je moguće da, za Etihad Partners, Montenegro kupi Alitalija, po principu po kojem se planira preuzeti Air Maltu. Naime, u tom slučaju Alitalija bi, kao kompanija Europske unije, mogla preuzeti svih 100% vlasništva, a ne samo 49% kao u slučaju Etihada ili Air Serbie. No, to ne bi bila dobra vijest za Air Serbiju, jer bi tada bilo suradnje, kao što je Air Serbija ima sa Alitalijom ili Air Berlinom, ali bi tada Montenegro daleko više surađivao sa Alitalijom, imao daleko više letova prema Rimu i Milanu nego prema Beogradu, te u prvom redu feedao te dva huba, dok bi Air Serbija i Beograd bili tek sporedan interes i najviše što bi se postiglo je code-share suradnja, te eventualno iznajmljivanje pokojeg aviona za regionalne linije Air Serbije. No, to bi značilo i bitno manje linija iz Crne Gore, te da bi se dio Embraer flote preselio u Alitalijinu regionalnu flotu, kao što se to desilo i sa većinom Darwinove flote. Crna Gora bi ovakav scenarij morala izbjeći pod svaku cijenu, a bez obzira što joj pregovaračka pozicije i nije baš bajna, toliko snage za inzistiranje na ovom uvjetu ipak ima.

U svakom slučaju, najrealnije je preuzimanje Montenegra od Air Serbie, to bi za Etihad Airways Partners, bilo daleko najlogičnije i najisplativije. Isto bi svakako bilo daleko najbolje rješenje i za Crnu Goru i za Srbiju.

Upravo potpisan code-share ugovor znači kodove na svim letovima Montenegra i Air Serbije između Beograd i Podgorice, te Beograda i Tivta. Istovremeno Montenegro ima svoje kodove na još 30 destinacija Air Serbije iz Beograda, dok Air Serbija ima svoj kod na letovima Podgorica-Rim.

U idućoj fazi, koja će se možebitno desiti ove zime, ali vjerojatnije idućeg ljeta, Montenegro će jedan ili dva svoja regionalna aviona iznajmiti Air Serbiji. A u roku krećem od dvije godine Air Serbia, Etihad ili Alitalija će preuzeti Montenegro.

Koji bi bio dobar model ako Air Serbija preuzme Montenegro?

Već u ovoj fazi, za očekivati je sinkronizacija letova Montenegra sa Air Serbiom, što će se sigurno desiti sa početkom zimskog reda letenja, obzirom da bi to sada bilo komplicirano i skupo. Stoga je za očekivati da će red letenja biti potpuno prilagođen valovima Air Serbie. Logično bi bilo da na liniji Podgorica-Beograd bude najviše 4 leta koja pokrivaju sva četiri vala Air Serbije, ali i omogućuje potencijalnim putnicima da svoje putovanje prilagode svojim potrebama, jer bi polasci iz Podgorice bili oko 05:15, 11:00, 15:30 i 22:00 sata, te polasci iz Beograda oko 07:00, 13:30, 17:30 i 23:30 sati. To bi značilo da iz Podgorice postoje konekcije i na zapadni/sjeverni val, ali i na istočni/južni, što sada nije bio slučaj. Za očekivati bi bilo da Montenegro leti sa Embraerima E-195, dok bi Air Serbia zimi koristila kombinaciju A319 i ATR 72.

Tivatski letovi zimi su limitirani u polascima jer na aerodromu nije moguće polijetanje i slijetanje za mraka, no dva leta sa E-195 i A319, ili tri leta sa manjim avionima uz podržavanje bar tri vala Air Serbie bili bi realnost. Logični polasci iz Beograda bi bili oko 7:00, 13:30 i 17:30, a iz Tivta u 11:00, 15:30 i 19:30.

Ljeti, bi bilo logično da broj letova iz Podgorice ostane isti, ali da se poveća avion, tj. da Air Serbija leti sa A320. Naime, što je veći avion to je trošak letova po putniku manji, a zarada veća. Za Tivat i ovako ima preko 60 tjednih letova, pa je za očekivati maksimalno korištenje što većih aviona, sa nešto manjim brojem frekvencija nego ove godine, no jednakim ili većim brojem sjedala.

U slučaju preuzimanja Montenegra od strane Air Serbie bilo bi logično da se odmah prodaju oba preostala Fokkera 100. Od njih nema baš nikakve koristi i oni samo donose gubitak, prestari su i nikako nisu dio strategije Air Serbie. Jedini Embraer 190 i jedan Embraer 195 trebali bi ostati u Podgorici i obavljati letove za treće destinacije. Ostala dva Embraera 195 trebala bi obavljati letove iz Podgorice i Tivta za Beograd, te ostale regionalne linije iz Beograda za Air Serbiu (koje je ove godine radio CRJ-900, ali i neke nove linije poput Prištine). Istovremeno Air Serbia bi trebala ustupiti dva od četiri AvioLetova 737-300 i bazirati ih u Tivat za chartere. Air Serbiji su dostatna dva 737-300 za vlastite charetere, a ovaj avion je daleko povoljniji za chartere od Montenegrovih Fokkera i Emraera koji su premaleni za tu nakanu i samim time neisplativi i nepraktični za putničke agencije. Nabavom novih A320neo (2018-2020) trebalo bi konačno prizemljiti cijelu flotu 737-300 i umjesto njih zaposliti A319 i A320 koje sada koristi Air Serbia, a za njih neće imati potrebe dolaskom A320neo. 737-300 će do tada izdržati svoju funkciju letova na charterima, bez obzira na starost koja će tada biti 32-34 godine.

Preuzimanjem bi bilo za očekivati bitno povećanje broja putnika na linijama iz Crne Gore prema Beogradu, kao i bitno povećanje broja putnika i frekvencija iz Podgorice za Rim zbog Alitalije koja je Etihad Airways Partner (EAP). Iz istog razloga za očekivati bi bilo pokretanje linije za Rim iz Tivta, te iz Podgorice za Milano. Bilo bi logično da Montenegro otvori i liniju za Bari iz Podgorice, te za Anconu iz Tivta, sa bar 3 tjedna polaska u sezoni. Ove linije sada nisu bile realne, ali uz konektirane putnike iz Beograda ove linije bi sada i te kako imale smisla.

Jednako tako u tom slučaju je za očekivati prekid code-share ugovora sa Austrianom i povećanje vlastitog broja letova Austriana za Podgoricu, a samim time bi se Montenegro odmah morala povući sa ove linije. To bi značilo i dodatne putnike iz Crne Gore preko Beograda za Beč, liniji koja bi time poboljšala, sada ne baš najbolje rezultate.

Jednako tako linija za Ljubljanu nema realne šanse za preživljavanje. Neovisno što Adria ima code-share sa Air Serbiom na liniji LJU-BEG, ne postoji prevelika šansa da se ovakav ugovor sa Montenegrom nastavi. Pitanje je bi li i Adria opstala na toj liniji bez code-share sa Montenegrom, posebno što novi vlasnik 4K reže sve linije koje nisu profitabilne, a ova to povećanjem suradnje sa Air Serbiom svakako ne bi više bila. Vrlo je vjerojatno ili smanjenje te linije na tek 3 tjedna polaska Adrie ili njeno potpuno ukidanje.

I linija za Frankfurt nije realna, no zato je za očekivati povećanje letova za Dusseldorf i pokretanje letova za Berlin, bez obzira na Ryanairove letove prema tom gradu. Naime, oba ova grada su baze Air Berlina koji je EAP. Ne bi me čudilo da odgovor Lufthanse na ukidanje Frankfurta bude otvaranje vlastite linije za Frankfurt ili Munchen.

Za razliku od Frankfurta, linija za Zurich bi opstala, obzirom na Darwin (EPA) ima letove iz Zuricha za Genevu, te Air Berlin, Belair i Alitalija imaju iz Zuricha čak 34 linije.

Linija za Paris bi opstala, čak bi bilo za očekivati da se i poveća, u prvom redu radi suradnje Etihada i Air Francea, ali i suradnje Air Serbije sa Air Franceom. Linija za Amsterdam nije nevjerojatna, no kako je za očekivati da će linija za New York smanjiti i broj potencijalnih putnika Air Serbie za ovaj grad, tada je realnije da se potencijalni putnici konektiraju preko Beograda i da se na taj način pokuša zadržati prihvatljiv broj konekcija prema Amsterdamu. Lyon kao turistička nicha stvar je analize rezultata linije.

Iz istog razloga za očekivati bi bilo povećanje letova prema Moskvi iz Podgorice i Tivta, no prebacivanje istih na Sheremetyevo sa sadašnjeg Domodedova, pošto bi se odlična suradnja Air Serbie i Aeroflota, zasigurno proširila i na Montenegro. Jednako tako za očekivati je code-share na Aeroflotovim letovima za Tivat, kao i uvođenje Aeroflotovih letova za Podgoricu. Sezonski letovi za St.Petersburg iz Tivta svakako bi ostali, no, ne bi bilo nevjerojatno da dio frekvencije ide preko Beograda, tj. da let bude TIV-BEG-LED-BEG-TIV. Time bi se dobila povećana frekvencija prema St.Petersburgu sa 1stop, a Montenegro bi letio na taj način novouspostavljenu liniju BEG-LED umjesto Adrijinog CRJ 900. Naravno, dio frekvencija bi mogao ostati i nonstop, radi motivacije turista. No, na ovaj način sa 1stop via BEG, ova sezonska linija mogla bi postati cjelogodišnja, kako iz Tivta, tako i iz Beograda, što do sada nije imalo dovoljno potencijala. I tu se najbolje ogleda sinergija ove suradnje. Na isti način bi se mogli uvesti i letovi iz Podgorce za St.Petersburg preko Beograda. Obzirom na mali broj letova Montenegra iz Podgorice za Moskvu i dio frekvencija linije Podgorica-Moskva mogao bi se raditi po istom ključu preko Beograda.

Kako Montenegro sada ne leti za Kijev, a Air Serbia za te letove treba regionalni avion, te ima skroman broj frekvencija, odličan potez bi bila linija TGD-BEG-IEV-BEG-TGD. Na ovaj način Montenegro bi mogao otvoriti novu liniju, Air Serbia bi povećala broj frekvencija, a linija bi se sa tri tjedne frekvencije mogla i zadržati tijekom zime.

Letovi za Copenhagen definitivno su najrizičniji u Montenegrovim destinacijama i oni bi se apsolutno trebali prebaciti na 1stop via BEG po ključu TGD-BEG-CPH-BEG-TGD. Time bi se povećao i broj frekvencija leta TGD-CPH, ali i broj frekvencija na liniji BEG-CPH koji bi sa regionalnim avionima mogao vrlo lako dostići i željeni cilj od 14 tjednih letova.

Uz to Montenegro i/ili Air Serbija bi mogli otvoriti i sezonske linije iz Banja Luke i Niša za Tivat, koje imaju cilj dovođenje turista na crnogorsko primorje. U daljoj budućnosti nije nevjerojatna ni neka linija poput TGD-BNX-ZRH ili TGD-INI-VIE.

Trenutne linije Montenegra:

4
Realno preslagivanje linija Montenegra u slučaju preuzimanja ili „strateške suradnje“:

5

U daljoj fazi razvoja moguće su i druge linije preko Beograda, posebno one turističke poput Praga, Varšave, Helsinkija, Osla, Stockholma, Stuttgarta, Hamburga, ali i neke linije za tržišta na koja sada Air Serbia nema dovoljno potencijalnih putnika kao što su Španjolska, Portugal, Mađarska, dodatne linije u Velikoj Britaniji i Rumunjskoj, kao i pokoja linija preko Podgorice i Tivta po načelu BEG-TGD-BRI-TGD-BEG, posebno prema Italiji.

Vrlo bi realna bila i Etihadova linija Podgorica-Abu Dhabi-Podgorica sa 4-5 tjednih polazaka, koja bi ozbiljno naštetila Turkishevoj liniji za Istanbul, ali i obeshrabrila FlyDubai i Qatar za otvaranje linija, što će se u protivnom sigurno desiti u doglednoj budućnosti.

Sinergija će se očitovati i u jeftinijem poslovanju. Velika većina službi zasigurno će biti jedinstvena posebno prodaja, planiranje, nabava, marketing, dobar dio operacijskih službi. Stoga je za očekivati veliko smanjenje broja radnika u Podgorici i prebacivanje tih poslova u Beograd. Dio poslova koje za Air Serbiju radi Etihad u Abu Dhabiu će, naravno, i u slučaju Montenegra biti prebačen tamo. Jeftinije će biti i takse za Montenegrove letove iz Beograda, kako za linije prema Tivtu i Podgorici, tako i za ove 1stop letove, koji bi izjednačavanjem aerodromskih troškova sa Air Serbiom i velikim popustima koje uživa Air Serbija bili isplativiji nego što su direktni letovi iz Podgorice ili Tivta danas. Jednako, tako je za očekivati da će novi management (Etihad) isposlovati daleko bolje uvjete na aerodromima Podgorica i Tivat, kako za Montenegro, tako i za Air Serbiu. No, naglašavam da niži troškovi poslovanja ne znače i niže cijene za putnike. Pitanje je hoće li Air Serbija „zlorabiti“ novi monopolistički položaj, pa će cijene avio karata, poglavito na linijama TGD-BEG i TIV-BEG poskupiti. Vrlo vjerojatno hoće. No, ostale karte će morati pojeftiniti obzirom na konkurenciju koja rapidno raste.

Zašto bi Air Serbija ušla u ovo mega-gubitaško poduzeće?

Osim toga da se radi o strateškom feeding tržištu Air Serbije, te da je to jedini način odupiranja vrlo skorom konsolidiranju tržišta i rapidno-rastućoj konkurenciji, Etihad je uvjeren da ima model kojim kompanije koje su pred vratima bankrota i zatvaranja može revitalizirati.

Jasno je da će i u ovom slučaju, kao i u slučaju Air Serbije, Etihad inzistirati na tome da država preuzme sve stare dugove, smanji prekomjerni broj zaposlenih, omogući super-povoljne uvjete na domaćim aerodromima, te subvencioniranje poslovanja u idućih par godina. Budite sigurni da će ovdje biti još „žešći“ u zahtjevima, jer Crna Gora je u očajnoj poziciji sa svojim nacionalnim prijevoznikom, daleko goroj nego što je Srbija bila, a istovremeno ima bitno veću potrebu za njim nego Srbija. Da je Srbija poslala svog nacionalnog prijevoznika u stečaj, kao što je to učinila Makedonija, u Beogradu bi se nakon kratkog smanjenja broja putnika desilo naglo povećanje Wizzaira i drugih prijevoznika, po istom modelu kao u Skopju i Budimpešti.

No, Crna Gora nije u takvoj poziciji, ona mora imati nacionalnog prijevoznika koji joj se presudan za razvoj turizma kao daleko najjače gospodarske grane. Konačno, Crna Gora je saobraćajno slijepo crijevo, ona je daleko više izolirana nego Srbija, koja je bitno bliže Europi i neusporedivo bolje povezana autoputevima i željeznicom. Uz to Crna Gora nema baziranog LCC kao što ga je imao Beograd (Wizzair) koji bi u rekordno kratkom roku mogao uletjeti umjesto Jata.

A ono što Crna Gora ima isto kao i Srbija je politički back-up ove odluke, jer je nacionalni prijevoznik stvar nacionalnog ponosa, ali i političkih populističkih bodova, pa će taj argument Etihad, kao i u slučaju Air Serbie, znati jako dobro iskoristiti i „naplatiti“.

Stoga će Etihad inzistirati na „čistom startu“, te na uvjetima koji će garantirati razvoj i budućnost kompanije (popusti, subvencije i privilegije).

U svakom slučaju Air Serbija bi na ovaj način dobila odlične i nove regionalne avione, monopol na strateškom tržištu, ozbiljno povećanje broja feeding putnika, mogućnost otvaranja sinergijskih linija koje bez toga ne bi mogla otvoriti, te produžavanja sezonskih linija na cjelogodišnje.

Montenegro bi na ovaj način preživio, što bez te suradnje sigurno neće, a sama Crna Gora ne bi izgubila konektiranost, pa čak bi i povečala broj linija i putnika, osim što bi se neki tokovi putnika morali prebaciti na druge hubove i partnerske kompanije.

Ozbiljni gubitnici u ovom slučaju su Adria, Croatia i Austrian (Lufthansa). Adria zato što će na ovaj način izgubiti još jedno tržište i još jednu feeding liniju. Austrian, tj. Lufthansa, što je izgubio code-share partnera i dobio konkurenciju na i ovako minijaturnom tržištu koje jako teško može imati potencijala i opstanka. Vjerojatno će linija za Beč opstati, ali ona će sigurno Lufthansa Grupi donositi ozbiljne gubitke.

Croatia, pak, ne gubi ništa posebno, jer i ovako već godinama ne leti za Crnu Goru. Gubitak bi bilo par tisuća putnika godišnje iz Boke Kotorske koji sada lete iz Dubrovnika, a u ovom slučaju će se odlučiti za neku od gore opisanih novih opcija. No, ono što je Croatia izgubila je jedan od mogućih odgovora na ekspanziju Air Serbie. Kada sam 2013. napisao moguće mjere za obranu od Air Serbie između ostalog sam napisao i da je suradnja sa Montenegrom (i tada živućom B&H Airlines) od presudne važnosti. Croatia je Montenegru trebala ponuditi sve što god je mogla da je odmah privoli na suradnju i spriječi moguću suradnju sa Air Serbiom/Etihadom/Alitaliom. Od toga da pokrije troškove Montenegrovih letova na liniji TGD-ZAG, preko toga da Montenegro leti za Croatiju linije iz Zagreba i neke linije 1stop via ZAG (Copenhagen, St.Petersburg, Moskvu, Brussels, Dublin, Lisabon), do toga da se Croatia konektira na letove preko TGD. No, kao i u svemu Croatia je prespavala i ovu mogućnost i time si broj mogućih poteza u borbi za zadržavanja tržišta još više smanjila. Bojim se da će epilog najavljenog otvaranja baza u SJJ i SKP, koji načelno nije loš, jednako tako završiti kao i najavljena suradnja sa Montenegrom. Pa će zbog Croatijine inertnosti Air Serbia otvoriti feeding kompanije u BiH i Makedoniji, te time onemogućiti Croatijin plan.

U Croatiji puno priče, a malo rada, dok u Air Serbiji vrlo malo pričaju, a onda nas iznenade ovako velikim potezima. Kao gotovima projektima, koji su se proveli u tišini, bez puno halabuke u najavama.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

Pe

Alene, zar za AirSerbiju/Etihad ne bi bilo najbolje da puste Montenegro niz vodu i preuzmu samo trziste?

Odgovori
Ni

Nisam Alen al da iznesem svoje misljenje.

Znatno bi se vise isplatilo da se preuzme Montenegro, cime bi se cela vec postojeca strumtura (linije, slotovi, postojeca baza putnika sto je najvaznije i naravno jos 6 aviona) nego da se sve organizuje od nule, pogotovo sto bi onda AirSrbija morala da samostalno prosiruje svoju flotu.
Jos jedna jako bitna stvar je to da bi dugovi ostali vladi CG kao sto je napomenuto, Montenegro bi dobijao velike subvencije od vlade, a niceg od toga ne bi bilo kada bi se AirSrbija samostalno probijala na trziste.
Pritom ni AS nije u toliko bajnoj situaciji, konkurencija za jedno potpuno prazno trziste Crne Gore bi bila velika, i ne bi se zauzeo isti procenat trzista koji ce se ovako preuzeti.

P.S. Alen nastavlja da me odusevljava svakim tekstom sve vise.

Pe

Nikola, nema se sta preuzeti od aviona. Montenegro je vlasnik dva prastara Fokera i jednog Embraera, ostali avioni su u vrlo skupom leasingu koji je dobrim delom doprineo finansijskom kolapsu.

Al

Sve je to stvar matematike. Zbrojiš dva i dva i vidiš isplati li se to ili ne. Ali ne bojte se Etihad sigurno neće izgubiti u tom poslu. Dugovi idu Crnoj Gori, i višak radnika također. Ako je leasing tih aviona toliko skup onda će razliku pokriti Crna Gora kroz subvenciju, neku drugu „investiciju“ (ili besplatne usluge aerodroma iliti što već ovaj puta izume).

Nikola je potpuno u pravu. Jeftinije je pokrenuti novu kompaniju, ali ne i jednostavnije. Posebno ako niste iz te zemlje (da i osnuju kompaniju i Etihad i Air Serbija ne bi mogle imati više od 49% vlasništva, a tko bi onda bio investitor za ostatak?). Da je jednostavnije pokretanje nove kompanije nikada Luftica ne bi kupila Austrian, Brussels, Swiss, Eurowings, Dolomite, nikada Etihad ne bi kupio Air Berlin, Alitaliju, Air Serbiju… nego bi osnivali nove kompanije sveokolo. Pogledajte koliko pokušaja je bilo da se osnuje flag carrier u Mađarskoj nakon Maleva. I tri propala pokušaja do sada.

Ako ti država preuzme sve smeče, kao što je bilo u slučaju Air Serbije, što ti fali preuzeti očiščen business, sa brendom koji je uhodan, slotovima, opremom, nešto imovine, ljudima…

Ko

Sve pohvale autoru na jos jedan odlican clanak. Spajanje Air Serbie i Montenegra je manje vise gotova stvar. Ono sto mene interesuje je rat koji sledi oko SJJ i SKP. Croatia je vec najavila otvoranje baza, a kako sto je g. Scuric vec reko, sasvim je moguce da slicne planovi ima i Air Serbia. Interesantno je ko ce prvi osvojiti ova trzista i dali ima sta da se osvoji. U slucaju SJJ to je sasvim moguce, ali SKP je jedan od vecih hub-ova W6-a u regionu. Koje bi bile moguce destinacije, kako Air Serbie tako i Croatie (osim povecanih frekvencija prema BEG i ZAG), je pitanje na koje ja nemam odgovor. Mozda bi ovo mogla biti interesantna tema za neki buduci clanak.
Na kraju, sto bi rekli englezi: Keep up the good work Mr. Scuric!

Odgovori
Al

Da, taj će članak ići u vrlo skoro vrijeme. Već je mjesec dana na lisit, ali uletjeli aktualniji članci o koncesiji BEG i ovaj.

iv

Kljucni problem kod Montenegra je losa kadrovska struktura i menadzment.Trenutno u kompaniji su zaposleni na visokim pozicijama samo kadrovi koji ispunjavaju partijski uslov uz bizaran backgraound ( deponije, kuvari , policajci …)tako da je Air Srbiji ukoliko preuzme ovu kompaniju nepohodno da ocisti kadar jer sa ovim ne moze naprijed.Trenutno YM zaposlava vise od 500 radnika a realnost je 250.Vise od 3/4 ne govori niti jedan strani jezik i to je novi problem .
Zato Air Srbija treba da insistira na sopstvenom profesionalnom menadzmentu kao uslovu broj 1.

Odgovori
Al

Dakle, stanje kao što je bilo u Jatu. Ništa novo za Etihad. Znaju oni to očistiti. Toga se ne bojim, to je najmanji problem.

Mene više plaši to da Etihadov model za sada nije baš najuspješniji (Darwin, Air Berlin, a ni Alitalija još uvijek nije blizu pozitive bez obzira na optimistične najave). I dok se radi o jednoj-dvije super-problematične kompanije, pa hajde, velik novac kojim raspolaže Etihad, ima se i dovoljno stručnjaka, pa možda i uspije. Ali ima li se stručnjaka, novaca i mogućnosti kontrole toliko velikog broja kompanija. Air Malta i Montenegro bi bile 8. i 9. kompanija koja se „spašava“ istovremeno, pri čemu ni jedna još nije stabilna.

Sve je to još uvijek upitno, još ne možemo iznositi zaključke. Ako uspije biti će to za anale aero businessa. Ako ne, onda će se ponoviti povijest, tj. sudbina Qualiflyera (Swissara, Sabene, Austriana i drugih). Daleko bilo. Sličnim putem je išla i daleko jača Lufthansa (u vrlo kratko vrijeme kupili bmi, Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Dolomite, ušli u deal za SunExpress), pa su naglo povukli ručnu (prodali bmi, pustili Spanair da bankrotira iako su ga htjeli kupit, odbili LOT, SAS, Croatiu…). Ima razlog za to!

Du

Logicno je da Air Serbia pretenduje na to trziste progresivno, ali preuzimanje MA je veoma diskutabilno pitanje u ekonomskom smislu, to moze vrlo lako biti i strateska greska za AS.

Odgovori
Al

Ako se to desi biti ce to odluka Etihada. A hoce li to oni sami bapraviti ili neki drugi to je stvar njihove strategije koju samo oni znaju.

Ako se to desi biti ce to i provedba Etihada po istom principu kako je bila ona Air Serbije.

Jos jednom naglasavam da Montenegro nije u nista losijem polozaju nego sto je bio Jat prilikom preuzimanja.

Du

U cemu je razlika cija je odluka, ako je ona losa? MA je zapravo u mnogo boljem polozaju finansijski, jer je manji od JAT-a , tom logikom je bolja opcija za Etihad, ali je pitanje ima li tu racunice odrzavati to, JAT je bio dosta veca/kompleksnija/kompletnija/perspektivnija kompanija od MA- sigurno ti to bolje znas, mozda su se iz Etihada bas zbog toga odlucili da njega akviziraju, a ne neku drugu kompaniju u regionu, svi su ovde „na izvolte“, ljudi dosli izmerili i presekli gde im odgovara.

Al

Jat nije imao novih aviona, Montenegro ima. Jat je imao daleko veće dugove, Jat je imao katastrofalan image (što Montenegro nema), Jat se prije preuzimanja raspadao po svim šavovima, sjetimo se otkazivanja, ogromnih kašnjenja, nemogućnosti da se održi red letenja…

U globalnim okvirima Montenegro i Jat su jednako velike kompanija, tj. jednako male. Kao što znate, Dušane, Etihad je kupio i daleko manje kompanije od Jata (Darwin, Air Seychelles), ali i neusporedivo veće (Jet, Alitalija, Air Berlin). Dakle, Montenegro se uklapa u njihovu razvojnu strategiju. Kao i Air Malta koja danas nije puno veća kompanija od Montenegra.

Naravno da nije bitno tko donese odluku bila ona loša ili dobra, ali je i te kako bitno tko donese odluku ako je treba provesti. Air Serbija nema niti financijske snage, niti gospodarskog (političkog) utjecaja da natjera Crnu Goru na preuzimanje dugova, viška zaposlenih i isplatu subvencija, a na koncu nema ni stručnog kadra koji bi to mogao provesti (top management čak i u Air Serbiji je „uvezen“). Etihad to ima. I napravit će isto kao što je napravio u Jatu.

A vrlo je lako voditi kompaniju u kojoj nemaš dugova, repova prošlosti, u kojoj ti država „investira“ u flotu i trogodišnje poslovanje, a ostavio si u kompaniji samo ono što je dobro, dok je preuzeo sve ono loše.

Perspektiva? Hmmmm…. Montenegro je kompanija u turističkoj zemlji, tj. većina putnika su turisti. Jat je bio kompanija u siromašnoj zemlji bez turista, dakle morao je postaviti daleko skuplji (i rizičniji) sustav huba da privuče putnike iz inozemstva, te se temeljiti na dijaspori koje nema ni izbliza toliko mnogo (niti usporedivo sa brojem turista u Crnoj Gori).

Du

OK turisti, a sta raditi od Septembra do Maja-bus prevoz, avio tretiranje njiva? ipak ovo su sirotinjske zemlje sezonskog turizma. I zasto onda Croatia Air ima poteskoce oni sigurno imaju vise turista od MA i celo EU trziste od finansija do putnika, oni bas nemaju opravdanje. Sve je to suplja prica, svakako interesantnio ispricana, ali prevashodno za razbribrigu hobista.

Vl

Tržište ne postoji apriori. Ono se stvara. Primera kako se tržište stvara imamo sijaset. I turisti ne dolaze samo preko sezone Maj-Septembar.
Priča nije uopšte šuplja, naprotiv.

Al

Dušane govorite kao da velika večina drugih kompanija ne prizemlji dio flote tijekom zime. Večina 30 i više posto.

Čak i najveći Ryanair, easyJet i ostali prizemljuju flote zimi. Koliko tih velikih sezonskih igrača leti za Tivat zimi? Od 51 linije za Tivat ljeti, zimi leti samo 5 linija (za Moskvu Aeroflot, S7 i Ural, potom Ural za St.Petersburg i Air Serbia za Beograd). Dakle 91% linija se ukida. Što oni svi rade sa flotama????

Cg

Alen je to lijepo predocio. Poucno i tacno. Sve pohvale za ovaj i prethodne tekstove. Da napisem nesto u nasem fazonu : Alene,svaka ti je ka’ Njegoševa :).

Odgovori
Al

Hvala puno. :-)

Ne

Pre svega bih zeleo T6 i g. Alenu Scuricu zahvaliti za mogucnost predstavljanja njegovog vidjenja buducih odnosa izmedju JU i YM gde se nesumnjivo moze zakljuciti da autor teksta podrzava investiranje odnosno preuzimanje Montenegro Airlines-a od strane Air Serbije.

Sam tekst je vrlo kvalitetan medjutim realna situacija izgleda drugacije nego u iznetim teorijskim razmatranjima g. Scurica.

Ono sto treba staviti na prvo mesto po vaznosti je cinjenica da proces postavljanja na zdrave finansijske osnove Air Serbije i dalje veoma aktuelan i da se tek od ove godine srpska nacionalna avio kompanija oslanja samo na sopstvene prihode a ne na Vladu Srbije ili neplacanje usluga Aerodromu Beograd (kao deo investicija Vlade Republike Srbije u JU). Sam proces ojacavanja kao i neminovni buduci rat sa LCC su daleko bitniji za bazu Air Serbije nego crnogorsko trziste. Pogledajmo samo kako JP i OU pokusavaju traziti alternativna trzista van svojih drzava jer im je domace trziste ili malo (SLO) ili im klizi iz ruku (hrvatsko primorje).

Postavljanje Air Serbije na zdrave osnove pre svega podrazumeva finansijsku stabilnost a sama Air Serbia o njoj mora ozbiljno da povede racuna sto zbog novootvorene linije za JFK toliko i zbog cinjenice da mora placati lizing za svu svoju tekucu Airbus flotu. U takvoj situaciji praviti vrlo skupe izlete i eksperimente sa propalom avio kompanijom iz susedne drzave je daleko vece igranje sa buducnoscu kompanije nego svojevremeno otvaranje linije za JFK za koju je g.Scuric 2014 izjavio da mu nije nikako jasna („Nije mi jasno pokretanje linija prema SAD-u. Ovo nema nikakve logike i ovime se dovodi u pitanje cijeli projekt…http://tangosix.rs/2014/12/11/intervju-alen-scuric-croatia-airlines-je-zaspala-air-serbia-je-sada-lider-u-regionu/) da bi dve godine kasnije izjavio kako Air Serbia apsolutno treba da preuzme rizik i krene sa linijom za JFK (Je li Er Srbija trebala ući u ovaj rizik? Apsolutno da! http://tangosix.rs/2016/04/07/analiza-ima-li-smisla-linija-er-srbije-za-njujork/).

Kao sto sam gore naveo Air Serbia svu svoju Airbus flotu uzima na lizing za koju se finansijska sredstva moraju mesecno odvajati ali pod daleko povoljnijim uslovima jer su pregovori o lizingu aviona vodjeni pod okriljem Etihada. To se za Montenegro airlines ne moze reci jer su oni vlasnici samo 2 svoja 25 godina stara Fokera za koje se slazem da se moraju penzionisati i samo jednog Embraera. Ostatak njihove flote je pod lizingom i to pod vrlo nepovoljnim uslovima koje bi Air Serbia morala da prihvati ukoliko preuzme YM. Takodje treba napomenuti da bi to stvorilo i dodatne troskove odrzavanja za Air Serbiu uzimajuci u obzir da JU u svojoj sadasnjoj floti nema avione tipa Fokker i Embraer.

Regionalno gledajuci bili smo svedoci da je u bliskoj proslosti TK preuzeo JA i da je i pored odlicnih politickih odnosa kao i postojanja trzista izmedju 2 zemlje doslo relativno brzo do raskida saradnje sto bosansko-hercegovacka avio kompanija nije mogla da prezivi. Naravno, Turkishu s obzirom na njegovu velicinu ovaj eksperiment nije nikako nastetio dok bi Air Serbia zaletanjem i evetualnim fijaskom investiranja u YM sebi nacinila ogromnu, mozda i nenadokadivu stetu.

Setimo se kad je Jat Airways nekoliko puta bio nudjen za prodaju niti jedna avio komanija iz EU nije se zaletela da ga kupi (najnoviji primer je OU koju i pored trzista, clanstva u EU i NATO niko ne zeli kupiti) dok bi vodjeni logikom autora ovog teksta to onda svojevremeno trebala uraditi LH (zajedno sa LX i OS) uzimajuci u obzir da su Nemacka, Svajcarska i Austrija zbirno najvece trziste za putnike iz Srbije. To se nije desilo jer se kod ovakvih odluka mora uzeti u obzir kvalitet i potencijal avio kompanije koja se preuzima. Jat Airways nije imao kvalitet ali je imao potencijal pa ipak nije preuzet od LH dok YM nema ni jedno ni drugo.

S tim u vezi je iluzorno govoriti o nekim buducim fantomskim linijama pogotovo o tome da bi EY leteo za TGD.

I na kraju ne treba JU da kupi YM kako bi dobio veliki broj feeding putnika. S obzirom da JU cesto leti za Crnu Goru kao i da je pre par dana potpisan code share sa YM, Air Serbia moze racunati na povecanje broja putnika iz Crne Gore bez velikog finansijskog zaletanja i rizika preuzimanja Montenegro Airlines-a.

Ono sto bi za Air Serbiu bilo daleko bolje je da poveca broj linija za SJJ i da preko BEG te putnike prevozi na svojoj mrezi linija, jer bi na taj nacin uspela da pokrije aerodrom koji jos uvek nije „osvojen“ od LCC dok bi sa druge strane to bio snazan udarac za OU koji se tamo namerava siriti. Jednim udarcem dve muve.

Odgovori
Al

Nebojša, hvala Vam za Vaš komentar.

Prvo da pojasnim priču sa New Yorkom. Morate znati da se situacija u zračnom prometu mjenja na mjesečnoj bazi, a kamoli ne u rasponu dvije godine. 2014. godine većina kompanija je još uvijek bila gubitaška, cijena kerozina je bila ogromna, trendovi u zrakopolovstvu su bili bitno drugačiji. Konačno i Air Serbia je tada bila daleko manja kompanija, bilo je manje konekcija, tek su najavljivali letove za Zagreb… Da je situacija u Europi i Air Serbiji danas kao i te 2014. i dalje bih rekao čvrsto „ne“. Danas je to da, samo zbog činjenice da ovaj model shor-haul linija jednostavno ne funkcionira i kompanije na njima lome zube. A ako je ikada vrijeme da se krene, onda je to danas sa jeftinim kerozinom i velikim povečanjem putnika. Naravno, uz sav ogroman rizik koji i dalje stoji, a što je pisalo i u tekstu. Ovaj „da“ u tekstu nije bio isključivo, upravo suprotno, bio je prepun dvojbi, ali u konačnici odluka se morala donjeti. I iskreno da sam je ja donosio i ja bi je donio.

Što se tiče Montenegra, da se ovdje radi o Air Serbiji kao neovisnoj kompaniji sa skromnim financijskim potencijalima, gospodarskim (političkim) utjecajem i nedostatnim managementom (kada izuzmemmo Etihadov kadar na vodećim pozicijama), te bez podrške Etihada (i njihovih službi koje rade dobar dio posla iz Abu Dhabia), i ja bih rekao „nema šanse, bješte od toga ko glavom bez obzira“. Ali ovdje se uopće ne radi o Air Serbiji. Konačno ona ni ne pregovara sa Crnom Gorom nego Etihad, zar ne. Ali ako Etihad preuzme Montenegro ili to za njega napravi Air Serbija (kao što se planira da Alitalija preuzme Air Maltu), onda će to biti Etihadov posao sa benefitima za Air Serbiju. Ako to pak napravi Alitalija za Etihad onda to baš i neće biti dobro za Air Serbiju.

Iskreno mislim da će najizvjesniji scenarij biti da Etihad preuzme Montenegro (em zato da osigura svoju investiciju, te zato da može ucjenjivati i Air Serbiju i Alitaliju), pa da u tom slučaju de facto (ne i de iure) napravi jednu kompaniju sa Air Serbijom. Ali ne bih se ja začudio da Etihad „nagovori“ premijera Vučića da „investira“ u Montenegro. Bar je kod nas lako nekoga nagovoriti na posao „od nacionalnog ponosa“ uz pokazivanje tko „ima večeg“. Sječate se kako je upravo premijer Vučić izjavio da bi već pokupovali sve kompanije u regiji da nema političkih prepreka. A u Crnoj Gori ih više nema. Jel tako što dobro za Srbiju, i poslovno logično? Naravno da nije, ali jel to ikada bila osnovna logika poslovanja na Balkanu?

Kao što sam već odgovorio na jednom od komentara. Nebojte se da će Etihad, ako je leasing toliko nepovoljan, isposlovati da Crna Gora preuzme taj loš leasing (pod izgovorom da je to rudiment prošlog lošeg poslovanja, jednako sa dugovima i viškom zaposlenih).

A što se tiče Embraera, Srbiji regionalni jet svakako treba. To su pokazali ovogodišnjim kratkim lizingom Adrijinog CRJ 900, ali i najavama da će u budućnosti nabaviti ovaj avion. A postoji li bolji RJ od Embraera 195? Vjerujte da ne postoji!

Ne shvačam ovo sa „LH logikom“. LH je povukla ručnu nakon što je kupovala sve i sva, a da ne doživi sudbinu Quliflyera i Swisa/Brusselsa. Etihad još uvijek ne povlači ručnu. Upravo suprotno kupuje ko lud. I zbog toga paralelnih logika nema, jer govorimo o potpuno različitim poslovnim konceptima. Još jednom naglašavam da sam u tekstu jasno naglasio da će akvizicija u Montenegro biti Etihadova, ali da bi poslovno logično bilo da to naprave samostalno (uz kasnije najbližu suradnju sa JU) ili preko Air Serbije.

O potencijalima, molim vas, pročitajte u odgovoru na komentar gore. Ukratko Montenegro ima daleko bolje potencijale od Air Serbije (naravno u korelaciji sa brojem stanovnika, ali i potrebnom investicijom), u prvom redu jer su joj večina putnika turisti, koji luksuz Air Serbija nema.

MEB3 lete za sva moguća i nemoguća sela. I činjenica je da danas lete za destinacije za koje se prije nije ni moglo ni sanjati. Prvi skromni dolasci u regiju su bili „svjetsko čudo“. Ako Qatar može letjeti za Sarajevo, zašto, do vraga, Etihad ne bi mogao za Podgoricu, poglavito ako bi tamo imao svoju kompaniju. U Beogradu za MEB3 destinacije lete Etihad, Qatar, fly Dubai i Air Serbija, sa gotovo 4 DNEVNA leta. Uz Lufthansu, Turkish, Austrian, Swiss, Aegean, Aeroflot… Vrlo skoro će u Podgoricu doći ili Qatar ili flyDubai. No, ako Etihad kupi Montenegro, budite sigurni da će onda doći on upravo zato da spriječi ostala dva igrača. Konačno MEB3 su naručili preko 800 aviona. Negdje to treba i zaposliti, zar ne?

Za Sarajevo se slažem. No, ta dva projekta nisi „ili“, oni ne isključuju jedan drugi, niti ih treba uspoređivati. Prvi je stvar poslovne logike Air Serbije, drugi Etihada (i Air Serbie).

Ne

Alene, hvala Vam na odgovoru kao i na dodatnim pojasnjenjima.

Drago mi je da se slazemo da sama JU ne bi trebala da preuzme YM vec da glavnu, pre svega finansijsku, ulogu u tom slucaju treba da preuzme EY dok bi tu JU eventualno bila „izvodjac radova“ po nalogu EY.

Slazem se sa Vama u pogledu potrebe da JU poseduje RJ ali to sa sobom povlaci nove troskove servisiranja s obzirom da za sad JU ne poseduje u svojoj floti RJ. Izuzetak je naravno Adrijin CRJ900 medjutim taj avion je uzet na wet lease na ime prebijanja starih dugova koje je JP imala sa Jatom (fakticki kao poklon Air Serbiji) i trenutno je u fazi testiranja. Ukoliko se pokaze da taj avion odgovara potrebama JU onda treba videti odnos troskova uvodjenja tog aviona u flotu naspram prednosti koje on donosi. Dakle, potrebna je jedna ozbiljna analiza na osnovu kojeg ce se doneti odluka o njegovom eventualnom uvodjenju u JU flotu.

Moje pominjanje LH je islo u vezi sa Vasom tvrdnjom da JU treba da preuzme YM iz razloga sto postoji veliko trziste izmedju Srbije i C.Gore. Smatram da to ne moze biti odlucujuci razlog jer je i Nemacka najvece trziste iz Srbije pa opet LH nije na osnovu tog argumenta odlucila investirati u JU. U tom kontekstu sam pomenuo LH.

Pomenuti potencijal YM je sa moje strane naravno bio posmatran u apsolutnom iznosu (ne u odnosu prema broju stanovnika) i kao takav je u odnosu na Air Serbiu daleko manji.

Govoreci o MEB3 mislim da bi se, sto se tice istocne Evrope, samo za Qatar Airways moglo reci da leti na mnogo destinacija (SOF, BEG, ZAG, OTP, BUD, SJJ, WAW) dok EY u istocnoj Evropi leti samo za MSQ i BEG. Cak su se svojevremeno pojavile i glasine da EY planira da napusti BEG koji ima 5 miliona putnika prepustajuci JU sve letove do AUH. U tom scenariju ne vidim i dalje EY u TGD koji ima 750.000 putnika godisnje cak i ako EY preuzme YM.

Izuzetno je zadovoljstvo sa Vama diskutovati na ovoj temi i srdacno Vam se na tome zahvaljujem.

Al

Nebojsa i Vama hvala. I ja istinski uživam, i upravo radi ovakvih rasprava i svega što se na njima nauči, sa guštom pišem ovu kolumnu i sudjelujem u raspravama nakon teksta. To i jest svrha, nije li? I hvala Vam na ovako civiliziranoj i konstruktivnoj raspravi.

Što se tiče financijske uloge, vjerujte mi tu će broj 1 biti Crna Gora. Naravno, izgledati će da je investicija jednaka od strane Etihada i Crne Gore, ali budite sigurni da će tu Etihad proći daleko bolje, tj. on će za svoje pojmove uložiti malen iznos, te na tom poslu sigurno izgubiti neće. Osiguraju se oni milijun puta, za sve moguće scenarije.

Ukoliko u taj deal uđe i Air Serbija onda ili će i ona investirati novac, ili će to za nju napraviti Republika Srbija. Nebojsa, ne postoji „besplatan ručak“. Etihad nije došao ni u našu regiju, niti u Italiju, Njemačku, Švicarsku, Inidiju… da bi nešto poklonio. Ako i daje nešto, on to naplačuje. U to budite sigurni. E sad, ako to što je Etihad naplatio istovremeno donosi i benefite (financijske i druge) domicilu onda je to super. Win-win za sve. I stoga nije problem ako neki veći igrač (Etihad, Qatar, Lufthansa, Turkish…) nešto naplati, zašto i ne bi pa nije on crveni križ ni Djed Mraz, nego je bitno vrijedi li to što je on napravio, jel to pošten deal ili je taj netko preveslao onoga tko je platio. Ako to vrijedi i red je da mu se plati. No, u današnjem vremenu predatorskog globalnog kapitalizma, takvih „poštenih“ igrača je jako malo. I najčešće mi mali izvučemo deblji kraj i „zgutamo“ novac.

Apsolutno ste u pravu da RJ znači dodatni trošak. I sve je i opet stvar matematike. CRJ 900 svakako je tu odličan pokazatelj i vrlo jeftin (zapravo besplatan) pokus iz kojeg su se sigurno izvukle neke konkluzije. Činjenica je da bi RJ Air Serbiji i više nego dobro došao. Raspon između ATR-a (spor i 66 putnika) i Airbusa (128/155 putnika) je puno prevelik. E sad jel flota Air Serbije dovoljno velika da se ide u još jedan avion. Mislim da jest. Na 21 avion u floti svakako se može uvesti RJ kao dodatan avion. Naravno, ovo predumijeva da se 737-300 hitno zamjene sa A320 (dat će Bog da dolaskom A320neo, stari A320 i A319 pređu u AvioLet umjesto 737).

Ali ono što je dobro sa Montenegrom je da oni imaju viška kapaciteta. I Air Serbija bi u tom slučaju mogla i njih angažirati u wet leasu, čak i prije eventualnog preuzimanja, ili u slučaju preuzimanja od strane Etihada, da se u scenariju „bliske suradnje“ ti avioni uzmu na duži wet lease. Onda nema baš nikakve razlike spram isto takvog posla koji su napravili sa Adrijom. I to je odlična stvar u početku, a onda ako se RJ flota pokaže dobitnom kombinacijom, ide se dalje, investira se u vlastitu flotu, održavanje…

Nebojsa, razumijem ja što ste hjeli reči za LH, ali ponavljam LH je naučila lekciju, više se ne zaletava kao prije. Iako se sprema ponovo u shoping (Condor, SAS, ostatak Brusselsa), to nije ono ludilo od prije par godina (bmi, Dolomiti, Eurowings, Swiss, Austrian, Brussels). Etihadova logika je potpuno drugačija. Oni mnogo riskiraju i kupuju isključivo najlošije kompanije, one koje su pred bankrotom, tj. koje bez te kupnje ne bi izdržale više od godinu-dvije. Riskantno, i definitivno jedinstveno u svjetskom aero-businessu. A kao i kod svake inovacije nemožemo dati apsolutno nikakve zaključke, jer to ne možemo uspoređivati ni sa čime u povijesti. Stoga možemo samo čekati, promatrati i analizirati u hodu. Upravo zato ni ne možemo usporđivati Etihadovu poslovnu logiku ni sa kime, a posebno ne sa „ziheraškom“ Lufthansom.

Potencijal je, Nebojsa, uvijek potencijal. Manje tržište manji potencijal, ali i manja potreba za investicijom, daleko manje potrebnog novca, daleko manji rizik, lakše preuzimanje tržišta… U tom kontekstu Montenegro ima neusporedivo veče potencijale nego Air Serbija. Turizam je tu izuzetno važan, ali i prometna izoliranost Crne Gore, gotovo nedostatak alternative prijevoza (pogavito za turiste) ozbirom da je željeznica katastrofalna, autoputa nema, a Crna Gora je vrlo daleko od Europe i Rusije, daleko manja konkurencija, neuporedivo manje LCC (razmislite samo koliko je u trenutku kupovine Jata Wizz bio prepreka). U tom kontekstu Crna Gora je daleko perspektivnija za kupca, ponajviše u kontekstu veličine investicije spram potencijalne dobiti. A što se apsolutnih brojaka tiče, ha, čujte, to sve je isto u globalnim okvirima. Sitna invesicija za globalnog igrača. U usporedbi sa Alitalijom, Air Berlinom ili Jetom, Air Serbija i Montenegro su iste, minijaturne kompanijice, globalno potpuno nebitne i apsolutno u istoj kategoriji. To se samo mi zabaljamo sa time jel 2,3 milijuna putnika više od 1,9, ili 1,0, u globalnim okvirima to je zanemarivo, sve je to isto.

Što se tiče MEB3, mislim da ste ozbiljno pogriješili ako smatrate da Emirates ne leti na ovo područje. Samo ovdje leti njihov jeftin brend flyDubai, koji i je osnovan zato da preuzme i taj segment putnika. FlyDubai služi za jeftina tržišta, koja si ne mogu priuštiti Emirates, za jeftinije otvaranje i osvajanje tržišta, tj. priprema za kasniji dolazak Emiratesa, te za dodatnu uslugu u ogromnim tržištima gdje onda uz Emirates leti i flyDubai, te time privuče i taj segment putnika od potencijalne konkurencije. FlyDubai jest feeder Emiratesa i osnovan je od istog vlasnika isključivo sa tom svrhom. A flyDubai (Emirates) je ipak daleko najviše prisutan u regiji.

Etihad jest najmanji od MEB3, daleko najmanji. I upravo zato on i daleko više riskira, te je smislio ovaj „orginalan“ i rizičan akvizicijski model u nadi da će tako stiči ostala dva konkurenta. On kaska za konkurencijom na svim tržištima, pa tak i u našoj regiji. No, to ne znači da neće neka tržišta, na kojima još nema ni jednog od MEB3 konkurenta, pokušati preuzeti. Upravo to i jest model Etihada. I kao što je to napravio u Srbiji i na Seišelima, vrlo je izvjesno da će isti model napraviti i u Crnoj Gori. Ako Etihad preuzme Montenegro, onda je gotovo sigurno da će pokrenuti liniju za Podgoricu. U protivnom ne vidim zašto bi uopće ulazili na ovo tržište. Pa njima je ipak primarni cilj feedanje svog huba, kao i svim ostalim globalnim predatorima. Naravno, nitko ne očekuje da će to biti dva leta dnevno, za početak bi 3 ili 4 leta sa intencijom na svakodnevni let bili više nego dovoljni.

I tu činjenica da Etihad prepušta letove prema Abu Dhabiu svojim puletnima (u zadnje vrijeme velik broj letova je prepustio Air Berlinu, Alitaliji, pa eto priča se da će to napraviti i Air Serbiji) ne znači baš ništa. Možda na taj način rješavaju svoj problem manjka aviona, možda tako žele pomoći kompanijama koje financijski ne stoje baš najbolje, možda je to strategija kompanije radi utilizacije flota, možda tako smanjuju troškove (jedan prijevoznik umjesto dva znači manji trošak na liniji, bolju sinkronizaciju valova, bolji raspon letova, jer nema preklapanja polazaka iz jednog aerodroma radi dva suprotna smjera), možda su te feeding linije za njih gubitaške pa ih daju manjim prijevoznicima koji su fleksibilniji i jeftiniji… No, da se time Etihad „povlači“ to sigurno nije točno.

J.

Alene, koliko bi aerodrom u Tivtu u nekoj prespektivi mogao da ugrozi Ćilipe – ili obrnuto?

Odgovori
Al

No, to ne bi bilo realno u kratkoročnom periodu. Da je bilo takvih primjera u Europi, bilo je. Ipak to su još uvijek dva svijeta. Da granica nije toliko tvrda (da je Shengen ili barem kao između Hrvatske i Slovenije), da Dubrovnik nije top svjetska destinacija, da u Dubrovniku nisu toliko velike investicije (za čim Tivat ozbiljno kasni), da tamo nije toliko dobar management, te da Tivat nema ograničenja koja ima možda bi to bilo realnije, možda bi moglo nešto biti, ovako ni u ludilu. Ili da Tivat potpuno izmjeni poslovnu logiku i postane ekstremno jeftina zračna luka, kao što sam dao primjer u tekstu o minijaturnim zračnim lukama koje investiciom i poslovnom politkom preuzimaju putnike velikim zračnim lukama (Luton, Hahn, Charleroi, Bauvais…). No, to bi značilo potpunu izmjenu koncepta Tivta, daleko veći poslovni rizik, te uvjet mekane granice između Crne Gore i Hrvatske.

A da opasnost postoji, naravno da postoji. I upravo radi toga se Dubrovnik i Hrvatska toliko trudi da stavi šape na Tivat (od ponude za kupnjom, do izjava da bi Tivat trebao biti dio „ratne reparacije“).

Naravno, stanje bi se bitno promijenilo približavanjem, ili ulaskom Crne Gore u Europsku uniju. No, ipak mislim da se tu Tivat mora daleko više bojati Dubrovnika, nego obratno.

wa

Gospon. Scuric, sve pohvale za tekst. Svakog ponedeljka na poslu iscekujem mail od T6 da sa uzivanjem procitam Vas tekst uz kafu. Pravi analiticki tekstovi, potkovani podacima, ali sa licnim pecatom. Fantasticno.
Tango, cuvajte Purgera:)

Odgovori
Al

Hvala Vam puno Watcher.

Iskreno ovi tekstovi mi oduzimaju jako puno vremena. Moj radni dan traje 16-20 sati, a tjedan 7 dana. I ovih 10-tak sati koliko mi oduzimaju ovi tekstovi su velik napor, izvediv tijekom ljeta. Kako će biti u mojoj top sezoni (9. i 10 mjesec) vidjet ćemo. U svakom slučaju iskren mi je gušt to pisati, posebno radi vašeg feedbacka koji je jedina motivacija.

Vl

Pozdrav Alene. Da hvalim više neću. Samo kažem hvala.

I ukratko o temi.
Ili prodaja MA ili bankrot. Trećeg nema. Stoga, logično je da će ga udomiti nekome ko ga želi. A trenutno, jedino je Etihad željan. Bilo direktno, bilo preko AS.

Odgovori
Al

Upravo tako Vladimire. Dobro ste to rekli. Ili prodaja pod bilo kojim uvjetima ili vrlo brza smrt. Etihad je jedini koji kupuje propale kompanije (Air Berlin, Darwin, Alitalija, Jat…), dakle one koje nitko neće. I zato i može ucjenjivati, postavljati svoje uvjete.

No, Crna Gora tu nema baš previše izbora, zar ne? Treba li joj kompanija? O da, ona joj je krucijalna.

I zato će pristati na sve što traži Etihad, a to neće biti malo!

Mi

Poštovani Gospodine Alene

I ja spadam u krug kolega koji vrlo pažljivo prate i čitaju vaše vazduhoplovne (kompanije i aerodromi) analize, ocene i prognoze. Čestitam Vam na vrhunskim tekstovima koji su retki na ovim prostorima.

Molio bi Vas ako možete da prokomentarišete „razvoj“ aerodromske mreže u Srbiji. Pored Aerodroma Niš se „pripremaju“ aerodromi u Kraljevu i U Užicu odnosno Ponikve. Dosadašnje aktivnosti deluju veoma raštimovano i neusklađeno sa zahtevima tržišta i što jejako važno šta o tome misle predatori.

Hvala i pozdrav Milan

Odgovori
Al

Poštovani Milane, hvala Vam na podršci.

O Ponikvama i Moravi sam pisao u članku od 18.7. Evo vam i link.

http://tangosix.rs/2016/18/07/imaju-li-minijaturni-aerodromi-u-regiji-buducnosti/

A o Nišu tjedan dana prije:
http://tangosix.rs/2016/11/07/mali-aerodromi-ex-yu-regije-pobednici-gubitnici-novog-trzista/

Ova dva članka su povezana i daju odgovore na pitanja koja ste postavili. Ugodno čitanje! ;-)

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Pinki na: [REPORTAŽA] Združena taktička vežba “Vihor 2024“: Izazovni meteo-uslovi, premijere i atraktivni nastupi avijacije

Može li mi netko objasniti petu sliku ? Vojnik doslovno stoji na kamiončiću u ogradici sa Strelom. What the fuc... ?! Dovoljno je da ljudi gledaju i naprave stručnu analizu. Ovakva vojska ne bi mogla izaći na kraj ni sa Kosovom ili Bosnom, kamoli sa bilo kime drugim na Balkanu. BVP80, Gvozika, Praga, Pasar, T-72…

21. Apr 2024.Pogledaj

Ivan na: [REPORTAŽA] Združena taktička vežba “Vihor 2024“: Izazovni meteo-uslovi, premijere i atraktivni nastupi avijacije

Kakav crni rat, ne ložite se. AV samo drži rejting za svoje biračko telo. Javni dug Srbije, koji raste iz dana u dan, finansira zapad. Plate ovim vojnicima plaćaju zaladne banke. Ovaj cirkus je za RTS dnevnik i to je to. Sa druge strane ko imalo prati rat u Ukrajini svestan je da bi ovako…

21. Apr 2024.Pogledaj

Todor_rs na: [RAT U UKRAJINI] Na Krimu najverovatnije pogođena još jedna ruska vazduhoplovna baza, hoće li Ukrajina napokon dobiti značajniju američku vojnu pomoć?

Pa ispade da Rusi ne uništavaju gotovo ništa ili vrlo malo, a Ukri napreduju. Meni se čini da je realnost drugačija, samo zapadna propaganda po običaju bolje radi posao

21. Apr 2024.Pogledaj

TomCat na: [REPORTAŽA] Združena taktička vežba “Vihor 2024“: Izazovni meteo-uslovi, premijere i atraktivni nastupi avijacije

Potrebno je sto vise ovakvih vezbi, da ih nema kako bi zandarmerija iscupala one nesretnike u Banjskoj onomad. Sta bi tek vojska uradila da se ona pita a ne politika.

21. Apr 2024.Pogledaj

Yoda na: [REPORTAŽA] Združena taktička vežba “Vihor 2024“: Izazovni meteo-uslovi, premijere i atraktivni nastupi avijacije

Ma zna RTS da radi posao, bar taj tehnički deo, nego se ukenjali da se naši ne ispromašuju a oni to usnime u direktnom prenosu usred nove predizborne kampanje, ali izgleda da je vojska dobro gađala - pa možda uskoro ponove opet nešto slično - da birači vide da smo sila sa velikim S. Mada…

21. Apr 2024.Pogledaj