BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kompanije sa Istoka (MEB3, Turkish, Aegean) u napadu na regiju Turkish je pokazao interes za osnivanje kompanija u regiji / Foto: Turkish Airlines

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kompanije sa Istoka (MEB3, Turkish, Aegean) u napadu na regiju

Prije godinu i pol sam konstatirao kako MEB3 (Middle East Big 3) ubrzano rastu u regiji, te upozorio da uz njih vrtoglavo raste i Turkish. Turkisheva ekspanzija je stala radi problema u Turskoj, no nakon više od godine stanke kompanija ponovo kreće sa rastom. Rastom koji bi u regiji mogao rezultirati ogromne promijene. U isto vrijeme na regionalnoj sceni se pojavio još jedan igrač, grčki Aegean.

Na sve ove jake prijevoznike treba dodati i u regiji najjaču Lufthansa grupu, o kojoj sam pisao prošli tjedan, druge najveće legacy carriere koji lete u regiji (British, Air France, Aeroflot, KLM), ali i stotine tjednih letova LCC (Wizz Air, easyJet, Norwegian, Ryanair, Vueling, Transavia).

Svi oni vrtoglavo rastu u regiji, posao nacionalnih prijevoznika je sve teži i teži, a njihova opstojnost sve više upitna. Ljeto 2018. donosi nam još više letova i linija „istočnih“ prijevoznika.

Emirates i flydubai u bliskoj suradnji

U zadnjih godinu dana situacija sa MEB3 u regiji se korijenito promijenila. Dvije kompanije vrtoglavo rastu u regiji, dok treća, od koje se najviše očekivalo nakon nagle ekspanzije, ne samo da stagnira, nego i bitno pada, a što ostala dva prijevoznika ozbiljno koriste. Dok je u Beogradu Etihad smanjio broj letova (Air Serbia je ukinula 7 tjednih letova), ostala dva konkurenta povećali su broj svojih letova za više od tog broja.

Emirates je, na iznenađenje struke u lipnju (junu) ove godine krenuo sa svakodnevnim letovima na liniji Dubai-Zagreb sa 777-300ER, avionom koji ne samo da ima 354-360 putnika dnevno, nego i superiornom prvom klasom, izvrsnom business klasom, daleko boljom nego kod konkurentskih kompanija sa istoka na letovima za regiju, te ogromnim cargo prostorom.

No, najveća prednost Emiratesa je da je brand sam za sebe, a destinacija na koju Emirates leti je daleko poželjnija. Naravno, Emirates nudi daleko više konekcija nego ostali prijevoznici sa istoka.

Emirates je zagrebačku liniju nešto smanjio zimi, na 5 tjednih letova, no to je još uvijek fascinantnih 3.600 sjedala u oba smjera tjedno i preko 80.000 sjedala tijekom zime. Na ljeto Emirates se vrača sa svakodnevnim letovima.

No, Emirates ima bitno veću indirektnu ekspanziju preko flydubaia, LCC istog vlasnika, koji je de facto „jeftiniji i manji Emirates“. Usluga ni izblizu nije na razini Emiratesa, no ovaj prijevoznik je stvoren da pokrije siromašnija i manja odredišta za Emirates.

Flydubaieva usluga je bitno bolja od ostalih LCC, čak i od većine legacy carriera, on ima business klasu, ali što je najbitnije on se konektira na Emirates u Dubaiu. A flydubai, ne samo da je povećao broj frekvencija na postojećim linijama regije, nego je povećao i broj linija ove godine, dok se iduće godine najavljuje dalje povećanje.

Flydubai će iduće godine iz Sarajeva ljeti letjeti nevjerojatnih 3 dnevna leta, abnormalnih 1044 sjedala dnevno. Iskreno, čudi da Emirates ne leti i za Sarajevo. Daleko bi logičnije bilo, a i sklonije praksi Emirates-flydubai, da za Sarajevo leti jedan Emiratesov let dnevno, uz jedan flydubaia, nego tri flydubaia. Kombinacija flydubai-Emirates svakako ima najviše sjedala u regiji među MEB3, nakon Turkisha, od „istočnih“ kompanija.

Emirates ima code-share na sve linije flydubaia iz regije.

Qatar ozbiljno raste

I Qatar vrtoglavo raste. Flydubai prvi je bliskoistočni prijevoznik koji je krenuo sa letovima u regiju (Dubai-Beograd, studeni 2011). Prvi MEB3 prijevoznik koji je pokrenuo letove u regiji je Qatar na svakodnevnoj liniji Doha-Budimpešta-Zagreb, koja je vrlo brzo postala direktna linija, da bi danas imala čak dva dnevna leta sa A320 i A321, i u prosjeku 652 sjedala dnevno, tek 10-tak posto manje od Emiratesa. Iako to danas djeluje kao da je bilo davno, linija je krenula 9.5.2012. dakle prije tek 5 godina. Danas Qatar leti iz Zagreba, Beograda, Sarajeva i Skopja.

Etihad pada i ozbiljno zaostaje za konkurencijom

Za razliku od svih gore navedenih prijevoznika, Etihad je krenuo vrlo perspektivno. U momentu kada su oni krenuli sa sedam tjednih vlastitih letova iz Abu Dhabia do Beograda i još toliko u code-share sa Air Serbiom, konkurencija nije ni izbliza davala takvu konektiranost. I time su iskočili spram ostalih MEB3. Ubrzo je linija kapacitetima povećana sa A319 na A320.

No, nakon toga stagnacija i na koncu pad. Cijela grupacija se u Europi raspala, bankrotirale su tri od četiri „Etihadove“ europske kompanije, sve osim Air Serbie. I sam Etihad doživljava enormne probleme, ne samo financijske, pa reže na svakom koraku. Air Serbia je smanjila broj letova ovog ljeta za vrlo velikih 46 tjednih letova, te ove zime za 34 tjednih letova. No, najveće iznenađenje je bilo ukidanje svih letova Air Serbie prema Abu Dhabiu. Time se Etihadov broj letova na ovoj liniji prepolovio.

Očekivalo se da će Etihad povećati barem kapacitet aviona na A321, no nije, a za sada se to ne planira ni za ljeto. Istovremeno konkurencija je odmah reagirala, te je flydubai povećao letove na svakodnevne, a isto tako i Qatar. Etihad definitivno gubi bitku. Od ljeta će imati najmanje sjedala od bliskoistočne konkurencije iz Beograda.

Kako Etihad ne leti ni za jednu drugu destinaciju u regiji, on je zapravo potpuno izgubio rat i postao samo simbolično prisutan u regiji, daleko iza svih. No, kako se Etihad bori za puko preživljavanje, nije ni za očekivati ekspanzija u bližoj budućnosti.

Stoga je u idućem kratkoročnom periodu za očekivati dalja ekspanzija flydubaia i Qatara, kako kroz povećanje frekvencija i kapaciteta postojećih linija, tako i kroz otvaranje novih linija, a nije nevjerojatno da Emirates pokrene letove za Sarajevo i Beograd.

Turkish najveći „istočnjak“ u regiji

Od „istočnih“ kompanija, Turkish još uvijek ima najviše letova i kapaciteta u regiji. Leti na čak 8 linija, na većini sa dva dnevna polaska.

Od 141 tjednog leta za Istanbul iz regije, čak 108 ih održava Turkish, što je 77% istanbulskih letova.

Turkisheva globalna ekspanzija je krenula 2003. godine, iako je kompanija u regiji letjela i prije tog vremena. Turkish je 1990. imao samo jedan tjedni let iz Istanbula i to za Beograd, srijedom sa DC9 (TK605). Usporedbe radi Jat je te godine letio 7 puta tjedno sa 737-300 (JU421), a i Adria je imala 7 tjednih letova i to 4 za Sarajevo, te po jedan za Skopje, Split i Zagreb, većina sa A320. Godine 1998. Turkish je imao najviše letova za Zagreb (4), potom za Sarajevo (3) i za Skopje (2). Iznenađujuće Turkish je za Beograd ponovo krenuo letjeti tek 30.10.2005.

Ogromna Turkisheva prednost je što sve linije za Europu može ostvariti sa uskotrupcima A320 i 737, zbog čega može pokretati veći broj linija sa manjim avionima nego MEB3, te imati veći broj frekvencija. Flydubai (umjesto Emiratesa), Qatar i Etihad to čine, no limitirani su tek na maleno tržište Jugoistočne Europe gdje im mogu doletjeti uskotrupci. Turkish, za razliku od toga, cijelu Europu može pokriti sa uskotrupcima.

No, Turkish je imao problema vezanih uz politička previranja (pokušaj državnog udara), te terorističke napade, radi čega je čak i prizemljio dio flote, smanjio broj letova, a ove godine je i broj putnika kao i LF pao. I u regiji se smanjio broj letova. No, Turkish se oporavlja, te planira nastavak ekspanzije od iduće godine, a ozbiljnu ekspanziju, kakvu je imao prije krize, od 2019.

Stoga je u idućih godinu dana vjerojatno povećanje broja linija i frekvencija nekih postojećih linija. Turkish ima logiku pokretanja 3 leta tjedno na glavni aerodrom države, koje uskoro povećava na 4, potom na 7, pa na 10 i konačno na 14. Nakon što dostigne taj broj letova na liniji povećava kapacitete, tj. stavlja veći avion, a paralelno otvara 3 leta na drugu destinaciju iste države.

Kada ta destinacija dostigne 7 tjednih letova, paralelno otvara iduću destinaciju. U regiji Turkish jedino u Hrvatskoj uz Zagreb ima letove za Dubrovnik, no, kao što sam već rekao, za većinu postojećih destinacija leti dva dnevna leta, pa bi dalja ekspanzija značila otvaranje sekundarnih destinacija i u ostalim državama.

Jedino Ljubljana i Priština nemaju adekvatne sekundarne alternative.

Najrealnije nove linije u regiji svakako su Tuzla (muslimanska zajednica, iako vjerojatniji prijevoznik je LCC Pegasus), Niš (nedostatak mogućnosti ekspanzije u Beogradu, ali i cargo linija koju već sada za Niš leti Turkish, no i ovdje Pegasus ima više šanse), Ohrid (TAV koncesionar aerodroma, turizam), te Split (3. najveći aerodrom, nedostatak „istočnih“ prijevoznika, turizam). Turkish je pokazao i interes za pokretanje letova iz Mostara.

No, Turkish je pokazao interes za osnivanje kompanija u regiji. Pregovarao je sa vladama u BiH i Makedoniji oko pokretanja nacionalnih kompanija, u široj regiji pregovarao je uz Etihad oko kupovine Air Malte, a pregovarao je i sa albanskom vladom oko pokretanja nacionalnog prijevoznika. Turkish je pokazao i interes za kupnju Croatie Airlines. Ove planove prekinula je već spomenuta kriza u Turskoj.

No, nedavno objavljeno pokretanje Air Albanije 2018, u suradnji sa Tukishem, svakako pokazuje da se Turkish vrača u prvotni plan preuzimanja i pokretanja kompanija. Turkish tu može biti oprezan i krenuti sa jednom ili dvije kompanije, no može to imati kao smislenu strategiju.

Ukoliko Turkish pokrene kompanije u Albaniji, BiH, Makedoniji, te kupi Air Maltu i Croatiu Airlines onda bi to bila ozbiljna protuteža Lufthansinoj ekspanziji (pretpostavimo da je 4K kupila Adriu za Lufthansu, te da će kupiti i Montenegro). Naravno, Lufthansa neće imati pretjerano problema da Turkish osnuje kompaniju u BiH, a još manje u Makedoniji, no za Croatiu bi se Lufthansa ozbiljno pohrvala, čak i sa „partnerom“ Turkishem.

Iako djeluje da Turkish i Lufthansa surađuju kao partneri u Star Alliance, istina je potpuno drugačija. U SunExpressu obije kompanije imaju po 50% vlasništva, u istoj su alijansi, imaju i nekih zajedničkih poteza. No, već su se Turkish i Lufthansa nekoliko puta „porječkali“. Konačno, nekada vrlo velik code-share sporazum danas više ne postoji.

Ne samo sa Lufthansom, nego ne postoji ni sa jednom kompanijom Lufthansa grupe. Kada malo pozornije pogledate poteze obije strane ustanovite da Lufthansa grupa ima bolje odnose sa Azerbaijan Airlinesom, nego sa Turkishem. Iskreno, odnosi su vrlo loši.

Moramo biti svjesni da se zona interesa Lufthanse i Turkisha prelama upravo na Hrvatskoj. I Lufthansa i Turkish su jasno pokazali da im je interes ovdje. Lufthansa je već jednom prepustila BiH Turkishu kada je isti neuspješno ušao u vlasništvo B&H Airlinesa. Ne bi se osvrtala ni na Makedoniju, a ni na Montenegro Airlines. A gdje će ta granica preuzimanja kompanija biti povučena, tko će se nametnuti, ostaje za vidjeti.

Ukoliko bi Croatia potpala pod Lufthansu bila bi tek marginalna kompanijica nikakve važnosti. Tek feeder Lufthansa grupi i mjesto nastavka ekspanzije Eurowingsa. No, ukoliko bi pak Turkish uspio preuzeti Croatiu, ona bi uz feedanje Istanbula, bila i njegova najisturenija zapadna točka, mjesto konekcija svih njegovih kompanija prema destinacijama za koje konekcije preko Istanbula ne bi bile isplative, a to su letovi preko Zagreba prema Sjevernoj, Istočnoj i Zapadnoj Europi.

A jedna od prvih najavljenih linija Air Albania je i Zagreb, uz Skopje, Sarajevo, Prištinu i Podgoricu, dakle zonu interesa Turkisha. Naravno, još jednom naglašavam, da zbog Lufthansine zone interesa, ovaj scenarij nije previše realan.

Kako god bilo, gdje god Turkish pokrene svoju kompaniju, neće trpjeti konkurenciju. Više je nego indikativno da je u Istanbulu Turkish uspio istisnuti i najveće igrače. Od Lufthansa grupe ne leti ni Austrian, ni Swiss, ni Eurowings, ni Brussels, dok Lufthansa ima samo liniju za Frankfurt, dok je Munich tek sezonska. Za Istanbul ne lete SAS, Finnair, Iberia, Alitalia, TAP.

Protjerao je Turkish iz Istanbula B&H Airlines, Air Serbiu, ali i svoje Star Alliance partnere Adriu i Croatiu, sa kojima danas ima code-share na ekskluzivno vlastitim letovima. Upravo takvu logiku će Turkish provoditi i na tržištima koje preuzme. U Albaniji su već najavili „protjerivanje“ talijanskih kompanija, kao najprisutnijih na tržištu, po pokretanju Air Albanije.

Aegean nova zvijezda regije

Uz ove ogromne igrače u regiji se šaptom pojavio i Aegean, grčki nacionalni prijevoznik. Aegean ima veliku ekspanziju posljednjih godina, planira uloviti što više tržišta prije nego se u Istanbulu otvori nova zračna luka, no u usporedbi sa Turkishem ili kompanijama MEB3, Aegean je minijaturna kompanijica.

No, Aegean je locirao regiju kao svoju zonu ekspanzije. Prvo je krenuo sa letovima za Beograd, koje konstantno povećava. Letovi za Ljubljanu nisu bili uspješni, pa je nakon tek par mjeseci letenja liniju Atena-Ljubljana ukinuo. Potom se proširio na sezonske letove za Dubrovnik, Split i Podgoricu, a idućeg ljeta pokreće letove za Zagreb, Zadar i Skopje.

Sve nove letove Aegean pokreće skromno i oprezno, sa Olympicovim Q400, tri puta tjedno, pa ih potom, sukladno potražnji povećava i frekvencijama i kapacitetom (prelazi sa Q400 na A320). Sve linije biti će sezonske osim Beograda, Zagreba i Skopja. Naravno, sve ovo se ne može uspoređivati sa regionalnom prisutnosti ostalih istočnih konkurenata, no i oni su krenuli vrlo skromno, sa ne više od tri tjedna leta, pa gdje su danas.

Aegean koketira sa Lufthansom, no nije Lufthansin igrač. U vrhuncu rata Etihada i Lufthanse, Aegean je ušao u vrlo blizak deal sa Etihadom, što pokazuje da imaju hrabrosti. Kompanija je inače vrlo oprezna. Nakon otvaranja baze na Cipru, ekspanziju čine vrlo polako i bez nepotrebnih gubitaka.

Ne otvaraju long-range, iako im drugi preuzimaju to tržište, te bi im pozicija turističke velesile i ogromne dijaspore to i te kako omogućavala. I broj aviona, te konekcija svakako govori u prilog long-range linijama. No, Aegean još uvijek ni ne naručuje širokotrupce, a to znači da u idućih 3 do 5 godina neće krenuti sa long-haul letovima.

Aegean je odlična kompanija i sigurno je da će osim P2P putnika, prvenstveno turista, biti i velik broj konektiranih putnika preko Atene. Beogradsko povećanje frekvencija, te nedavno kapaciteta najbolji je pokazatelj uspješnosti ove kompanije i u regiji.

Aegean je pokazao i interes za Croatiu Airlines. Nisam siguran da je dovoljno jaka kompanija za tako što, no kao što rekoh, već je jednom pokazao da ima hrabrosti usprotiviti se Lufthansi.

Ostali „istočni“ prijevoznici

Ovih pet kompanija prevoze većinu putnika prema istoku. No, uz njih lete još i brojne kompanije u regiji, no sa manjim brojem frekvencija.

U ovoj analizi nismo detaljnije obradili Pegasus, koji iako je LCC, dozvoljava konekcije preko svog huba u Istanbulu Sabiha Gokcen aerodromu. Kompanija ima 74 aviona i 103 destinacije, više nego Aegean, no konektiranost joj je ipak bitno manja od Aegeana, a upravo je konektiranost prema istoku bila temelj ove analize.

Uz ove kompanije niz charter kompanija (Arkia, Israir, Sun D’Or) lete iz Tel Aviva za Beograd, Rijeku, Tivat, Ohrid i Ljubljanu, ANA je prošle godine imala dva charter leta za Ljubljanu i isto toliko za Dubrovnik, te je Korean imao 11 letova za Zagreb.

Još nisu objavljene frekvencije za Sarajevo Air Arabie iz Sherjaha, Nesme iz Riyadha, te Wataniye iz Kuvajta koja je nastavila i zimi letjeti jednom tjedno. No, sve ove linije prošle godine imale su skroman broj letova.

Od nacionalnih prijevoznika regije Croatia i Adria lete za Tel Aviv, te Air Serbia za Tel Aviv i Beiruth.

Još 2003. Turkish je u regiji imao samo 12 letova tjedno, Aegean je tek kretao sa letovima i imao tek par aviona. Prije samo 6 godina bila je „daleka budućnost“ da MEB3 kompanije lete u regiju. A danas imamo 31 liniju 7 najvećih „istočnih“ prijevoznika sa nevjerojatnih 247 tjednih polazaka.

Očito je da nas istočne kompanije nisu samo otkrile. A to pak znači da će nam budućnost donijeti još više linija, još više letova, pa čak su vjerojatni i letovi poput Emiratesova Dubai-Atena-New York. Skopje je već nekoliko puta prozvalo Turkish kao potencijalnog operatera letova iz Skopja za SAD.

U svakom slučaju 2009. Turkish je bio sam u regiji sa samo 35 tjednih letova da bi 9 godina kasnije „istočne“ kompanije imale enormnih 247 tjednih letova. Stoga treba očekivati dalju ekspanziju, povećanje frekvencija, te nove linije, kao i ozbiljnu borbu ovih prijevoznika za buduće putnike regije.

Autor:

Alen Šćuric Analitičar zamaaero@gmail.com

Komentari

L

Odlična analiza , Aero saobracaj se razvija sve brze.
Vrlo je realno da ce aerodrom Niš uskoro imati linije ka istoku .
Mozda low cost Pegasus ka Sabiha Gocev Istanbul ?
Ili standardne avio konpanije za konekcije ka dalje ka istoku Turkish ka Ataturk Istanbulu , Aeroflot – Moskva ?

Odgovori
A

Hvala puno Losmi.

Da, aero promet se razvija sve brže, ali vrtoglavo brzo kod 5 najvećih lagacy i 5 najvećih LCC, ali stagnira i pada kod malih legacy kompanija, te bankrotiraju male LCC, čast izuzecima o čemu ću napisati analizu u idućih mjesec dana.

Pa bilo bi realno. Mislim da bi INI trebao privuči:
– Pegasus – vrlo vjerojatno (vrlo vjerojatno je Turkish kao alternativa radi carga, ali i nemogućnosti daljeg rasta u Beogradu zbog bilateralnog sporazuma, te pokrivanja svih frekvencija vala, njih 14, u Skopju, Sofiji, Prištini i Sarajevu, dočim je INI odlična sekundarna linija)
– Pobeda – vjerojatno zbog spona sa Rusijom, ali i ove Ruske baze na INI (Aeroflot manje vjerojatan od Pobede za INI, no moguće, kao i S7 ili neki leisure ruski prijevoznik)
– flyDubai – relativno realno, iako mislim da će oni prije otvoriti Ljubljanu, Split, Tuzlu i Mostar, a tek onda je na redu INI, no obzirom na njihovu ekspanziju sve te linije se mogu otvoriti u roku od godinu do dvije (alternativa Qatar puno manje vjerojatno, prije Arabia)

Iako da sam ja INI osim akcenta na otvaranje Pegasusa i Pobede, usmjerio bi pozornost na Eurowings koji bi bio izvrsna linija za preuzimanje putnika iz Beograda, Skopja i Prištine, kao što je to Ryanair. Jednako tako bi i Pobeda bila pun pogodak za privlačenje putnika iz Skopja, Prištine, Beograda i Sofije koji nemaju ruski LCC, a neki nemaju ni letove prema Moskvi uopće.

Nekako mi je nakon početnog uzleta Niš opako stao. Očekivao sam dalji razvoj upravo u ovom smjeru
1. dovođenje Pegasusa
2 dovođenje Pobede
3 povećanje Swissa (istina povećan je na 3, ali iskreno nadao sam se 5, bar 4 da postoji jedna ozbiljna legacy veza)
4. dovođenje Eurowingsa
5. bar 2-3 nove linije Ryanaira i isto toliko Wizza (dobivena je tek jedna Ryaira, ali se jedna Wizza gubi)
6. bar 2-3 leisure sezonske linije prema Grčkoj i/ili Turskoj

Bio sam uvjeren da će većinu toga, ako ne i sve Niš uspjeti dobiti tijeko 2018. a na krilima ogromne ekspanzije prethodne godine. Iskreno, poprilično sam razočaran.

Umjesto toga Niš ima dvije linije manje (Germania i Eindhoven Wizza), a tek jedan let više Swissa i jedna linija Ryanaira. Iskreno ako to ostane tako Niš neće doživjeti neki bitan rast 2018. možda 350.000, no vjerojatno ni toliko, čak je moguć i pad broja putnika.

V

Što se Niša tiče samo strpljenja malo, molim!

Kokice i Pivo, Celer i Šargarepa, Čvarci i Slanina!

B

Pa ne ide baš to tako Alene, kroz terminal za 100k putnika provući 350k ili 500k nije jednostavno. Moralo je da se zastane malo kako bi se pripremili uslovi za sledeći talas. Od juna sledeće godine će moći da se gadja 500k, pa ćemo videti. Treba nama Eurowings, ali i Transavia ili Vueling, linija sa najvećim potenijalom (Paris) jos uvek nije pokrivena.

A

No, Bojane, ekspanzija ima svoje zakonitosti. Ako se krenulo u nju, na način na koji se krenulo, trebalo je unaprijed predvidjeti rezultate (a to jeste napravili, što se vidjelo iz prezentacije projekta, i to ste vrlo dobro predvidjeli za prvu godinu), te paralelno iznači modalitete razvoja infrastrukture, te vremenski okvir koji prati ekspanziju.

No, prekinuti ekspanziju i ne okoristiti se benefitima iste je poslovno loše. Jel ne iskoristiti početni zamah ekspanzije, njen promotivni i marketinški efekt, utjecaj statističkih brojki na potencijelne prijevoznike, te naviku putnika, stvarno nije dobro, a kad se taj zamašnjak ne iskoristi daleko teže je ponovo pobuditi rast nakon stagnacije.

Konačno, konkurencija ne spava, zar ne? Niški efekt ima utjecaja na Beograd, Skopje i Prištinu. Oni će svakako iskoristiti „stagnaciju“ radi razvoja infrastrukture i privući sebi potencijale.

A

U svakom slučaju projekcija za 2017. je bila dobra (350.000 putnika), no ako se nešto ozbiljno i hitno ne najavi projekcija od 450.000 putnika u 2018. neće se ostvariti ni izbliza.

A ova planirana brojka od 450.000 putnika bila je planirana ili sa postojećom infrastrukturom (koja to onda može podnijeti), pa se nešto izjalovilo kod novih linija i/ili frekvencija; ili se planiralo proširenje infrastrukture pa se to izjalovilo, a radi toga se ekspanzija morala prekinuti. Ni jedno nije dobro.

B

Bojane, moze se.
Splitski poucak.

A

Ma na koncu Niš trenutno ima između jednog i četiti polaska dnevno. U dva dana opslužuju dva aviona istovremeno. To znači da su u stanju opslužiti dva aviona istovremeno. Da mogu osplužiti i jedan avion u sat vremena to je 10-tak aviona dnevno, vrlo daleko od trenutne brojke. Čak i uz koncentraciju letova između 10 i 18 sati to je 8 aviona dnevno, duplo više od trenutno udarnog dana, 10 puta više od najslabijeg dana.

L

Niš je ozbiljno veliki grad , povezan je sa 3 savremena autoputa , da bi se Aerodrom Niš dalje razvijao Srbiji je potrebna ozbiljna turistička ponuda : Gradova , Banja , Planina , Jezera , Seoskog turizma , onog Šta Srbija može da ponudi pošto nema more, Niš ima bolju putnu konekciju do Kopaonika od Beograda , na samo sat vremena od Niša se nalazi prelepa Stara planina koja ne koristi svoje kapacitete , ima jedan luksuzni hotel , ali to nije dovoljno , , mora da postoji usluga za svaki sloj platezne moci , dozvolite ljudima da zidaju hotele i apartmane na Staroj Planini , koja ima odlične žičare i staze i mogućnost proširivanja za razliku kopaonika koji je sad već limitiran mestima za nove staze , pola našeg stanovništva zimuje na Jahorini u Bosni i Banskom i Borovecu u Bugarskoj … Banjski turizam tu je Vrnjacka Banja na 2 sata , leti mogu da naprave carter letove za Love Fest za strance ,Soko Banja.
To bi generisalo nove carter letove i redovne linije.

R

Pogledajte hoop airlines! Kada bi sa cenom povratne karte bili na 150$ svi bi isli avionom.

A

Sve je više nego OK što pišete i slažem se, ali „ozbiljno velik grad?“ Niš nije „ozbiljno velik grad“ ni u regionalnim okvirima, a kamoli europskim ili svjetskim. Jel dovoljno velik za aerodrom? Naravno da je. Jel „ozbiljno velik“ za potencijale „velikog“ aerodroma, naravno da nije.

A

Ajde i Gulf Air da krene za šta smo te poslali u Bahrein Krešo.

Odgovori
B

To i ja kazem, i to na liniji BAH-ZAD/SPU.
Mada, ne bi ni Saudija bila losa iz DMM….no, kako su to „suhi“ letovi, mogu i bez njih 😉

A

Hahahaha… da, dobar, jako dobar.

Šalu na stranu, Gulf je u posljednjih 5 godina stvarao u prosjeku 250 milijuna USD gubitka. Ako Kučko tamo ne napravi enormne rezove kompanija u vrlo skoro vrijeme neće postojati.

B

Ma sad ce to zenzo preustrojiti 😉

A

Aha, čast posla…

A

*čas posla

B

Ako zna sta radi, da.
U cas posla.

A

Nit on zna što radi, nit se to može rješit uopće, a kamoli u čas posla. :-)

B

Cas posla u arapskim zemljama i cas posla kod nas su 2 razlicita casa :-)

A

No, to jeste u pravu.

B

Ovdje novac nije problem. Njega ima.
Problem je sto nekontrolirano curi…..a ta curenja nije problem zacepiti ako se ima volje……

A

Slažem se da novca ima. No, 250 milijuna USD svake godine, čak i preko 500 nekih godina. Hmmm… što je puno, puno je. Čak i za Arape. U 5 godina to je akumuliranih 1,3 milijardi USD. Za državicu koja ima 1,4 milijuna stanovnika i 34,3 milijarde USD godišnji BDP. Budžet Bahranina je 9,3 milijardi USD (veći dio prihoda je nafta), uz deficit od 4,5 milijardi USD. E sad ovih 250 milijuna godišnje, odnosno 1,3 milijarde akumuliranih u 5 godina ne djeluje više baš tako malo.

Još je veći problem što Gulf ima flotu od 28 aviona (sa kojom nema pojma što bi jel konstantno reže linije, pa i veličinu flote, u tri godine veličinu flote su smanjili za 30%), ali ima naručenih 60 aviona među kojima i 21x 787-9 koji stižu od 2018. Sad rade enormne gubitke, opako režu linije i frekvencije, a što će biti kada im se isporuči dva puta više aviona nego ih sada imaju. OK, dio aviona će zamijeniti postojeću flotu (6 A330-200 ide u penziju), no to je ipak manji dio. Znači flota će se povečati sa 28 na bar 75 aviona!?!?!?!

U svom tom kontekstu bojim se da će „curenja“ biti još bitno veća, a ne da će se začepiti.

R

Emirates ne dolazi na SJJ jer sarajevski aerodrom po pitanju Bliskog istoka je cisto turisticka veza sa BIH. Emirates ima strasnu mrezu letova ka ostatku Azije, Africi i Australiji i za koju je vezana drugacija klijentela. Ovo su uglavnom p2p turisti. To se vidi i po prisustvu Air Arabia i Kuwait Airlinesa, kao i kompanije iz Sudije. SJJ nema potrebu za takvom vrste veze, to radi TK, a odskora i QA.

Odgovori
R

Jos bih dodao vezano za Tuzlu, ok Pegasus je izgledan, ako ne odmah Turkish. Ima znacajna turska, palestinska i libijska zajednica u Tuzli, dosta studenata iz tih zemalja takodjer. Medjutim, ono sto se moze ocekivati uskoro je dolazak flyDubai-ja, (o cemu je se i nedavno suskalo). Naime, nekada prije 5,6 godina imala je Tuzla letove za Dubai, (Air Arabia, 1pw, A320). Sada kada opet veliki broj nekadasnjih radnika americka agencija Flour regrutuje za rad u NATO kampovima u Afganistanu, potreba za brzom vezom je ocigledna. To je potencijal za te letove. Takodjer i Mostar je izgledan za Istanbul, najvise zbog turizma

A

Da, to sve i piše u analizi. FlyDubai u načelu leti na
– siromašnije destinacije (SJJ to i nije obzirom na prvenstveno arapske putnike)
– manje destinacije (sa 3 dnevna leta SJJ to nikako nije)
– turističke destinacije poput Egipta (e tu se već može raspravljati).
No, to što je dobar dio putnika P2P koji masovno kupuju nekretnine u Sarajevu (bježanje od užarene pustinje u umjerenu i zelenu klimu ljeti), ne znači da nema dovoljno premium putnika za tu liniju koji žele udobnost i luksuz Emiratesa (upravo suprotno), te da konektirani putnici prema Aziji, Australiji i Africi ne bi bili više nego dobrodošla dopuna. Nije da nema tih putnika prema Sarajevu. Upravo zato mislim da bi kombinacija Emirates + flyDubai bila odlična (a to postoji u više primjera). No, kao što je 4c primjetio, SJJ nema ni izblizu dovoljno dugačku uzletno-sletnu stazu za Emirates. I stoga u pet godina nećemo vidjeti Emirates u Sarajevu. Od 2022. Emirates kreće dobivati Boeing 787-10 (ukupno ih dolazi 40), a taj avion će moći slijetati u Sarajevo, posebno što za ovaj kratki uskotrupni let (oko 5 sati) uzima bitno manje goriva. Znači u Sarajevo možemo očekivati Emirates najranije 2022, no realnije od 2023. (malo je vjerovati da će baš prvi letovi 787-10 biti za SJJ).

I ja mislim da je Tuzla jedna od prvih idućih destinacija flyDubaia i zbog velikog broja frekvencija Sarajeva, ali i zbog evidentnih potreba za ovom linijom. Nije mi jasno zašto Tuzla uz tolik broj putnika ne napravi nešto za dovođenje drugih prijevoznika, to bi im trebao biti prioritet. Eurowings, Ryanair, Pegasus, Norwegian svakako su realni, a i jedna legacy poput Austriana za VIE, Lufthansa CityLinea za MUC ili Swissa Global za ZRH, Adrie za LJU ili čak Croatie za ZAG su vrlo realni. Turkish je isto vrlo realan ako prije ne dođe Pegasus. Bojim se da je tu napravljen neki dogovor sa Wizzom kojim se „demotivira“ ostale ili pak pretjerano i ekskluzivno motivira Wizz. A stavljanje svih jaja u jednu košaru svakako je riskantno.

Mostar, kako pište u analizi, jest realan i već su se vršili pregovori. Turizam nije nebitan, no mislim da je tu bitnija bošnjačka (muslimanska) zajednica istočno od Mostara, ali i poslovne veze Hercegovaca sa Turskom (trgovina). Jasno je da će prije ili kasnije i Tuzla i Mostar dobiti letove za Istanbul, vrlo vjerojatno jako brzo.

A

Niste napisali da Aegean svakog leta obavlja čarter iz Beograda za Heraklion (Krit) i za Rodos.
U toku letnje sezone pridružuje mu se Ellinair (Solun), na relaciji Beograd-Heraklion.
AS takođe u sezoni leti do nekoliko ostrva i čini mi se da se svi utrkuju ko će po što višoj ceni prodavati avio karte.

Odgovori
A

No, smisao ovog članka nisu bili charteri nego prijevoznici sa istoka koji rade konekcije prema Bliskom Istoku i daljim destinacijama na istok, no ipak hvala na nadopuni.

Iako, ove godine ti letovi za Heraklion i Rodos nisu izlistani kod Aegeana. Ne kažem da se naknadno ne mogu nadopuniti, no za sada ih nema.

J

Još jedna odlična analiza Alene!

Croatia bi sigurno bolje prošla ako bi je kupio Turkish nego Lufthansa. Jedino se bojim kakva bi bila reakcija Lufthanse. Koliko bi bila realna opasnost da Croatia bude žrtveni jarac na kome bi Lufthansa iskaljivala svoj bes?

Mislim da bi Croatia i Zagreb bili odličan pogodak za Emirates, da urade ono što Etihad nije uspeo. Avioni koji lete iz Dubaija za Ameriku moraju negde da slete u međuvremenu. Zašto ne u Zagrebu? Dopune gorivo i prime putnike iz Evrope, koji se spuste do Zagreba. isto se odnosi i na letove za Australiju i Južnu Afriku. Ukoliko mogu i dalje da dobijem frequent flyer poene na Star Aliance, uvek bi radije leteo Emiratima nego Lufthansom. Emirates bi na aerodromu u Zagrebu mogao da napravi posebni terminal za prvu klasu, slično onome što je Lufthansa napravila u Frankfurtu, odnosno onome što Emirates imaju u Dubaiju.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Jordan.

Pa kad sam pisao o mogućoj prodaji Croatie rekao sam kako se tu svi boje Lufthansine odmazde. I tada sam rekao da zato kupac mora biti dovoljno jak da se odupre Lufthansi. No, isto tako sam rekao da u Hrvatskoj vide samo ono što je Njemačko i da drugo ne postoji. Stoga je to gotova stvar!

Avioni koji idu sa SAD iz Dubaia ne moraju sletjeti u Europi. No, ipak Emirates je otvorio čak dvije linije za SAD, jednu preko Venecije, drugu preko Atene.

Terminal prve klase u Zagrebu? Ipak preoptimistično. Nema tu kruha.

B

Ne moraju…. iz Dubaia do Amerike u jednom cugu bez beda

A

Ne samo da ne moraju, nego i lete brojne linije prema Americi nonstop:

Toronto
Boston
Chicago
Dallas
Fort Lauderdale
Houston
Los Angeles
New York City
Orlando
San Francisco
Seattle
Washington
Rio de Janeiro
São Paulo

4

Jel Emirates ima samo sirokotrupne? Ako da, onda ne cudi da ne leti za SJJ. 2500m piste, 500+ m nadmorske visine i leti temperature bliyu 40 stepeni… guravo?

Odgovori
A

Da, Emirates ima samo 777 i A380. U pravu ste ovi avioni ne mogu polijetati sa 2.700 metara (SJJ ima 2.700, a ne 2.500), 777-300 treba bar 3.050.

D

Da, validna primjedba, mada mislim da je USS 2600 m., s druge strane, i ta duzina je blizu operativne granice njihovih „normalnih“ aviona (opet ne znam do kad ce, ako jos imaju, letiti na A330, kojem bi to bio manji problem, a i lakse ga je puniti od 777), tako da bi se uz neku manju restrikciju tezine to moglo operisati, ukoliko bi interes bio takav… Pa samo goriva takvom modelu u odnosu na najduze letove zbog relativne blizine mogu nasuti 30-40 t. manje… I time skratiti potrebnu duzinu…

A

Ne, Emirates ne leti sa A330 već skoro dvije godine i nisu više u floti. A za 777-300 treba preko 3.000 m, bitno više nego što SJJ ima.

Restrikcija težine i ne bi bila baš tako mala, a onda nema smisla 777-300, zar ne? Čemu toliki avion i cargo prostor ako ga moraš limitirat. Bitno viši troškovi, a ti ne koristiš dobar dio aviona. Onda je 737-800 daleko logičniji.

Konačno ova linija je jedna od najsezonalnijih u regiji. Ljeti 21 let, zimi 5 od kojih dio ide u kombinaciji sa TGD. Stoga je jasno da Emirates ne bi imao što raditi zimi.

D

Da, nisam pratio flotu im, 777 jeste prevelik zez za ganjati vece ogranicenje tezine… Natezao sam se s jednim oko ovoga vec, doduse Qatar Airways je bio u pitanju, a oni imaju u floti i A330 i 787 koji bi ovo mogli sirokotrupno odraditi uz manje limite nego 777…

A

Ma Qatar nije upitan, ali budi siguran Dren, da će Qatar prvo povećavati frekvencije do 14 tjedno, prije nego će krenuti sa širokotrupcem. A za sada su vrlo daleko od te brojke. Čak i isforsirani sa enormnom ekspanzijom flyDubaia ne vjerujem da će naglo podići broj letova na 14 tjedno, tj. za 10 dodatnih na sadašnju brojku.

A i nakno 14 letova tjedno Qatar bi prije pokrenuo letove za neku drugu destinaciju u blizini (Split, Tuzla, Mostar) nego povećao kapacitete na Sarajevo. Ne vidim realne šanse za Qatarov širokotrupac u doglednoj budućnosti. Iako, što se sve danas dešava u regiji, i nakon svih iznenađenja poput Qatara, Air Canade, Air Transata, Emiratesa u Zagrebu, Hainana, Irak Aira, Transavie u Beogradu, Wizza, Ryanaira i Swissa u Nišu, flydubaia u Dubrovniku i Tivtu, Wizza u Skopju i Tuzli više ništa ne možeš biti siguran.

1

Remek-delo od analize, Alene.

Reklo bi se da je situacija za regiju mac sa dve ostrice – nekome moze da pomogne, a isto tako i da posece…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

S

Alene, ministre! :)

A

Hehehe..nedo bog

m

Bice zaista zanimljivo videti Fly Dubaijev SJJ zimi kada po dva dana nema ni sletanja ni poletanja sa aerodroma zbog magle. Hrabar potez sa svakog stanovista…i bojim se ne preterano dugovecan.

Odgovori
A

Ma ne vjerujem da će i u zimskom redu letenja ostaviti i blizu toliko letova.

Sada ih imaju 5, iako su po ljetu imali bitno više. Ako ostave svakodnevne letove iduće zime biti će to odlično, sve preko toga je premija. Ali iskreno ne vjerujem da će biti bitno više od svakodnevnih letova, možda 10-tak, najviše 14.

D

Kad smo kod SJJ, nije spomenut prilican kuriozitet u ovom dijelu svijeta, mada je i u svijetu to sve cesce kuriozitet, FlyDubai hop SJJ-TGD-SJJ, 2x sedmicno, kao nastavak linije, sa odobrenom 5-om slobodom, time i mogucnost kupovine karata izmedju TGD i SJJ… Vidjecemo koliko ce to drzati, tj. hoce li im biti isplativo, ali kao korisna ideja vrlo dobro! Ko ne zna kakva je cesta Sarajevo-Podgorica preko Šćepan polja, mogao bi na safari da ne propusti takvu adrenalinsku „bombu“ u blizini…

A

Vozio sam tu dionicu, prijatelju, i na jednom dijelu sam umro od smjeha kad je ogrničenje bilo 30 km/h, brzina koju sam mogao samo sanjati, moja nije bila viša od 10 km/h. Mogao bi o tome pisati danima što sam tamo doživio i koliko sati sam vozio.

No, ova linija nije u rezervacijskim sustavima od ljetnog reda letenja. Letovi su opet na Tivtu bez međustopa. Znači li to da će flydubai letjeti zimi SJJ-TGD, a ljeti TIV, ili je SJJ-TGD to bio „neuspješan“ pokus a TIV perspektivniji, ili pak da će letjeti samo ljeti TIV, ostaje za vidjeti.

D

Zasad je bilo najavljeno kao zimski pokusaj, ljeto nije bilo spominjano…

A

Ma znam, ali pitanje je što flydubai pokušava. Postoje tri moguća scenarija:

1. Ljeti Dubai-Tivat + Dubai Sarajevo
zimi Dubai-Sarajevo-Podgorica

2. Ljeti Dubai-Podgorica + Dubai-Tivat + Dubai-Sarajevo
zimi Dubai-Sarajevo-Podgorica

3. Dubai-Tivat + Dubai-Sarajevo cijele godine, a odustaje se od Podgorice

J

Odlična analiza Alene. Zanimao me Vaš komentar na ekspanziju Aegeana u Hrvatskoj gdje su čak i Zadar uključili u svoju mrežu letova.

Iako su i Grčka i Hrvatska dominatno receptivne turističke zemlje mislim da bi LF mogao biti vrlo dobar pošto vidim da cijene karata i nisu nešto preskupe tako mislim da novootvorene linije imaju potencijala.

Odgovori
B

Jos kad bi imali code share s Gulfom za Zadar….

A

Hvala puno.

Pa upravo ono što sam napisao u analizi. Aegean je locirao ovaj prostor kao svoju zonu ekspanzije. I kreće vrlo oprezno:

– u načelu sa 3x Q400 (u Zadru i sa još manje)

– i vrlo precizno mjeri i analizira

– ako ne uspije u zacrtanom financijskom cilju zatvara liniju (primjer Ljubljane)

– ako uspije povečavaju ili broj frekvencija sa Q400 ili prelaze na veći avion (A320) ili pak kombiniraju ove dvije metode, već ovisno o tome kakvo je stanje lokalno (u Beogradu moraš konkurirati Air Serbijinom A320, u Zagrebu ne moraš) i što imaju na dispoziciji od mašina

– istovremeno otvaraju nove destinacije u regiji, očito ih žele što više otvoriti da konkuriraju u prvom redu Turkishu, ali i ostalim igračima (MEB3, Pegasus, Atlasglobal)

– vjerujem da je cilj da imaju jedan dnevni let sa A320, a konačan dva dnevna sa A320, što je najbolja zarada i potpuna konkcija

I pritom koriste činjenicu da su u dometu vrlo jeftinog Q400, što je njihova prednost spram Turkisha.

t

koja je logika iza Aegeana u Zadru? Ne vidim turiste iz Grčke u HR ni obrnuto. Turiste na proputovanju koji žele jeftino i u kratkom vremenu posjetit i HR i GR, to da, ali ima li ih dovoljno? Naravno, možda krivo vidim…

A

Malo jest čudno da su pokrenuli ZAD uz SPU koji ima 4 tjedne frekvencije. Bilo bi logičnije da su povečali broj frekvencija SPU na 6.

Ali očito imaju neku logiku. Jedino razumno objašnjenje je turisti koji posječuju i Hrvatsku i Grčku, ali nije nelogično da će se usput pokoji putnik okoristiti konekcijama preko Atene.

No, svakako je jasno da se Aegean odlučio širiti u regiji. Iako se slažem da je bilo logičnijih opcija od Zadra koje su bile „prije na redu“.

J

Zadarska županija bilježi samo 1.071 dolazak grčkih turista zaključno s 31.08.2017. dok je broj dolazaka na razini Hrvatske za isto razdoblje samo 24.480

Nemam podatke o broju odlazaka Hrvata prema Grčkoj. Vjerujem da su nešto veći iako mislim da tu veliki broj otpada na organizirane ekskurzije i apsolventska putovanja.

Nekako sumnjam da će biti čestih konekcija preko Atene, ali tu i tamo će netko svakako uletiti.

Valjda ljudi iz Aegeana znaju bolje od mene što i kako treba. Biti će zanimljivo pratiti razvoj situacije.

A

Ma nisu tu bitni hrvatski turisti u Grčkoj ili Grci u Hrvatskoj. Oni su zanemarivi.

Nego stranci koji povezuju Hrvatsku i Grčku (Koreanci, Amerikanci, Kinezi, Japanci, Australijanci…). Mislim da je ovo prioritetna ciljana grupa. Usputna konektiranost preko Atenskog huba svakako jest bitna. I opet ne za lokalno stanovništvo nago za turiste koji će na taj način dolaziti preko Atene, kao što sad dolaze u Zadar osim direktnim vezama i preko Frankfurta, Municha, Varšave, Pariza, Rima, Bruxellesa i Zagreba.

J

Da, iz te perskpektive sigurno ima smisla.

A

Ma nije Aegean u to uletio bezveze. Dobro su oni proučili tržište, to se ne britnite. Ne bi imali toliki profit uz tolku ekspanziju i gospodarstvene probleme u Grčkoj, da ne paze na svaku liniju.

R

Meni smeta da nema novog boeing-a 737 za AVIOLET. Da rade na postepeno obnavljanju flote i zadrze 3 aviona za chartere + 1 za rezervu. Jat tehnika je u stanju da u celosti untrasnjost zameni enterijer sa sedistima i velika je stetaje da se izgubi Boeing flota, MRO centar i certifikati :-(. Cak bi za Air Serbia uveo 10 ATR-72 a smanji broj A32O. To bi bio odlican posao uvodjenje novih 10 ATR-72 aviona na trziste (2-3 za vojsku i 6-7 za Air Serbia)

A

737-300 su tu zato jel su u vlasništvu i kompaniju ne koštaju ništa, a ne zato što je taj avion logičan za Air Serbiju. Oni su strari, ali vrlo jeftini za kompaniju u eksploataciji. No, sa 31 godinom starosti kompanija ih neće još dugo moći koristiti.

Ako bi kompanija već nabavljala noviji avion to sigurno ne bi bio 737 nego A320, da unificira flotu i smanji troškove posada i održavaja.

I ja mislim da bi Air Serbija morala nabaviti 2-4 dodatna ATR-a. No, ovo za vojsku nema baš nikakvog smisla.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Potpuno se slažem sa Vama i potpisujem sve što ste napisali.

18. Sep 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

Mene iskreno ne interesira politika, niti o njoj želim pisati. No, sve što sam napisao je moja osobna opservacija, stanje na terenu koje sam upoznao prvo kao anonimni putnik i promatrač i to na oba aerodroma, a onda kada sam se i najavio i dolje bio kao analitičar, i opet na oba aerodroma, te u…

18. Sep 2018.Pogledaj

Т5 na: Miloradović o detaljima nabavke kineskih bespilotnih letelica: Imaćemo bespilotne koje navode druge bespilotne koje dejstvuju po ciljevima

Да...да закупимо сателит, Фенменална опциja нема шта... идеja мрежно центричног боjишта полази од размене информациja и команди до свих платформи, све до вештачке интелигенциje коja треба самостално да изведе нападе у роjевима што смо могли да видимо у нападима на руске базе у Сириjи

18. Sep 2018.Pogledaj

Tvrtko na: Novosti: Postignut dogovor o nabavci bespilotnih letelica iz Kine, Srbija dobija pet sistema dronova nove generacije

Jeste i postaje regionalni remontni i spijunski centar, obavestajni lider, sa sve drevnom tradicijom.

18. Sep 2018.Pogledaj

Send this to a friend