BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Lufthansa grupa broj jedan u regiji Malo je onih koji se u ovom momentu mogu usprotiviti Lufthansi / Foto: Lufthansa

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Lufthansa grupa broj jedan u regiji

Šira javnost, pa čak i struka u načelu mahom tvrde kako je Air Serbia najveći prijevoznik u regiji. Neki bi ustvrdili da je to Wizz Air ili Turkish, dok istinski znalci naglašavaju da je to, zapravo, Lufthansa grupa.

Lufthansa grupa ne otvara baze kao Wizz Air, nema toliko naglu ekspanziju na pojedinoj destinaciji kao Turkish, osnovni brend joj je relativno slabo zastupljen u regiji, a brojni letovi su joj raspršeni po vlastitim, ali različitim brendovima. Stoga dominacija nije toliko primjetna. No, Lufthansa grupa dominira regijom i daleko je najveći prijevoznik u regiji, sa bitno više linija i letova nego Wizz Air, Turkish ili Air Serbia.

Što je zapravo Lufthansa grupa?

I ovdje laici ili nedovoljno stručni entuzijasti ustvrdili bi da Lufthansa nije isto kao i Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Dolomiti, Cityline. No, zapravo istina je dijametralno suprotno. Radi se o jednoj kompaniji koja ima više brendova. Kada kupujete kartu sa Lufthansom automatski će vam ponuditi sve konekcije preko Frankfurta, Municha, ali i Beča, Zuricha ili Bruxellesa.

Da se radi o jednom prijevozniku najbolje se vidi u činjenici da najpovoljniju konekciju za primjerice let iz Zagreba za Toulouse možete napraviti preko Bruxellesa, a vratiti se preko Frankfurta.

Jednako tako CityLine treba tretirati kao dio Lufthanse obzirom da je ona tek njihova regionalna podružnica (Lufthansa Regional) koja leti sa 100-seaterima iz Frankfurta i Municha, a pod i za brend Lufthanse.

Lufthansa grupa ima konekcije čak i preko Eurowingsa. Ne samo da možete primjerice iz Zagreba letjeti preko Colognea do Hamburga sa Eurowingsom, nego se i Lufthansa konektira na Eurowings. U posljednje vrijeme Austrian i Swiss imaju sve više code-share linija sa Eurowingsom na kojima lete oba prijevoznika kao da se radi o jednom od njih, a Lufthansa je najavila da će sve više linija Swissa (posebno iz Geneve), Austriana i Brusselsa prebaciti na Eurowings, uz code-share na svoje ostale brendove.

Lufthansa je 100% vlasnik ovih brendova, ali i njihovih subsidiariesa, pa za Lufthansu tako lete i Swiss Global i Edelweiss. Code-share ima i na Nikiu u kojem Lufthansa ima 48% vlasništva, te SunExpress (50% vlasništva). Lufthansa grupa ima i niz vrlo bliskih odnosa sa drugim kompanijama sa kojima ima code-share ugovore. U našoj regiji sa Montenegrom (Podgorica-Beč), na brojnim linijama sa Croatiom, a sa Adriom ne samo iz Ljubljane, nego i direktne letove iz Prištine i Tirane.

Više nego fascinantni podaci o Lufthansa grupi 2016. (bez Brusselsa):

U raznim analizama Brussels se do 2017. ne vodi kao dio Lufthansa grupe, obzirom da je Lufthansa imala 45% dionica, no 29.9.2016. kupila je ostatak do 100% za 2,6 milijuna EUR, pa ćemo u ovoj analizi involvirati brojke i Brusselsa u Lufthansa grupu.

U ovom momentu Lufthansa grupa ima više od 730 aviona od kojih je velika većina u vlasništvu. U floti je i 14x A380, 19x 747-8I i 13x 747-400. Iduće godine kompanija će imati preko 800 aviona.

Planirana obnova i povećanje flote novim avionima:

No kompanija je već preuzela dio, ali je i još uvijek u preuzimanju dijela od ukupno 119 aviona Air Berlina koji u najvećem broju idu u Eurowings.

Tijekom 2017. Lufthansa je preuzela veći dio flote, linija i zaposlenika Air Berlina, a upravo intenzivno radi na preuzimanju Alitalije. Kompanija je najavila ozbiljan rad na preuzimanju Condora i SAS-a, te interes za Adriu i Croatiu. Adriu je preuzela kompanija 4K, pri čemu sve ukazuje da to čini upravo za Lufthansu.

Velika ekspanzija Lufthansa grupe ovog ljeta u regiji

U regiji Lufthansa ima interesnu zonu u Sloveniji, Hrvatskoj, BiH i na Kosovu, ima linije i u Beogradu, Nišu, Skopju, Ohridu, Podgorici i Tivtu. Eurowings kao najeksponiraniji brend Lufthansa grupe u regiji, najprisutniji je u Hrvatskoj, koja mu je drugo najveće tržište (odmah nakon Italije), što je više nego indikativno.

Već ove zime Lufthansa grupa je povećala broj letova u regiji, posebno Eurowings koji je otvorio i nove linije. No, bitno povećanje desit će se idućeg ljeta.

U kuloarima se priča o Eurowingsovoj liniji za Brač, Croatijinoj Zagreb-Hamburg (a od ljeta Eurowings više ne leti na toj liniji), te još jednoj liniji za Osijek. Za sada nije vidljivo da će se linija Dusseldorf-Ljubljana koju Eurowings pokreće 15.1. nastaviti u ljetnom redu letenja. Za sada nije poznato ni hoće li Adrijina linija Ljubljana-Hamburg biti u code-share sa Lufthansom. U ovom momentu za iduće ljeto nisu planirani letovi Eurowingsa za Beograd, tj. ukida se i posljednja linija Eurowingsa za Srbiju.

Prema broju letova Lufthansa grupe i code-share partnera, prvi je Zagreb (144 tjedna leta), potom su Split i Ljubljana (sa po 89 tjednih letova).

Po broju linija Lufthansa grupe i code-share partnera iz pojedinih gradova na prvom mjestu je Split, pa Dubrovnik i Priština, no kada izuzmemo sezonske linije na prvom mjestu je Priština, pa Zagreb i Ljubljana.

Lufthansa ima enormnih 606 letova tjedno u regiji.

Usporedimo li broj linija Lufthansa grupe sa glavnom konkurencijom regije vidljivo je da je Lufthansa grupa više nego dominantna.

Uz to easyJet i Ryanair veći dio svojih linija imaju sezonskih, dok Lufthansa grupa većinu linija ima cjelogodišnjih. Lufthansa grupa ima i velik broj dnevnih frekvencija (npr. iz Zagreba za Frankfurt i Beč po 5 dnevnih letova, za Munich 4, Brussels i Zurich 2,5 dnevna leta) dok Wizz Air iako sa velikim brojem linija prosječno ima 3 tjedna leta po liniji. Lufthansa grupa (i code-share partneri) stoga ima više nego duplo više letova od Wizz Aira kao prve konkurencije.

Lufthansa grupa leti i na bitno više destinacija u regiji nego konkurencija, pri čemu je za očekivati dalje povećanje broja aerodroma sa kojih će letjeti u regiji, vjerojatno već 2018. godine.

Lufthansa grupa je jedna od prvih kompanija koja je letjela u regiji. Ove godine proslavili su 50. godišnjicu letova u regiji. Na liniji Frankfurt-Munich-Zagreb-Bucharest  poletjeli su 25.8.1967, dok su idući dan poletjeli na liniji Frankfurt-Munich-Budimpešta-Beograd. Obije linije sa Boeingom 727.

Od 2005. godine Lufthansa je imala code-share sa Jatom zbog čega joj je broj letova i linija naglo porastao, kako radi povećanja vlastitih frekvencija, tako i radi brojnih linija Jata koje je pod code-share vodila kao svoje Lufthansa. No zime 2008. suradnja Jata i Lufthanse prestaje, Lufthansa zadržava broj svojih frekvencija, no više nema linije i frekvencije Jata u svom sustavu.

U isto vrijeme i Austrian je imao code-share sa Jatom, ali ne i Swiss. Upravo u ovoj činjenici treba tražiti vrlo znakovit nedostatak Eurowingsa u Beogradu. Iako u Hrvatskoj Eurowings ima 35 linija u Srbiji nema ni jednu. Vrlo indikativno.

Gdje će ići ekspanzija Lufthansa grupe u regiji?

Iz gornjih grafikona je jasno vidljivo da je rast Lufthansa grupe konstanta i da je posljednjih godina ubrzan. Obzirom na najave, strategiju grupe, posebno Eurowingsa, kao i stratešku važnost regije za grupaciju, za očekivati je dalji rast idućih godina.

Kao što sam u više članaka ustvrdio vrlo je vjerojatno preuzimanje Adrie od 4K učinjeno za Lufthansu. Jednako tako vjerojatno je meta Lufthanse i Croatia, te Montenegro. Lufthansi trenutno ne paše preuzimanje dodatnih kompanija zbog zauzetosti vrlo kompliciranim preuzimanjem većine linija, flote i djelatnika bankrotiralog Air Berlina, te borbom za preuzimanje Alitalije. Konačno Lufthansa ima i probleme nezadovoljnih radnika.

No, Montenegro će se morati preuzeti vrlo brzo radi stanja kompanije, vjerojatno već iduće godine. Prodaju je najavila Vlada Crne Gore, a kompanija je u katastrofalnom financijskom stanju. Ovu tezu potvrđuju i nedavni događaji.

Adria je naglo povećala broj letova za Podgoricu, nakon što je linija stagnirala 14 godina u samo godinu dana povećana je sa 3 na 11 tjednih letova, što je enormno povećanje za 267%. Konačno Adria je naglo i iznenađujuće otkazala code-share sa Montenegrom. Oprobana metoda koju je Lufthansa uporabila u Zurichu (Swiss), Bruxellesu (Brussels) i Beču (Austrian).

Stoga je osim povećanja linija Adrie za očekivati je povećanje Austriana, a dobio sam informaciju da i Croatia ozbiljno razmišlja oko ponovnog pokretanja letova za Podgoricu.

Nedavno je „spasioc“ Lufthansa ponudila suradnju Montenegru i Vladi Crne Gore. Montenegro je najavio pokretanje linija za Njemačku. Sve to je više nego indikativno. Već više od godine dana ponavljam da je Montenegro meta Lufthanse. Danas je to još jasnije.

Croatia ima još par godina vremena, kako radi svog financijskog zaleđa (još uvijek ima poprilično toga za prodaju), kako i zbog Lufthansine zaposlenosti sa Air Berlinom i Alitalijom, ali i najavom kupovine Condora i SAS-a. U međuvremenu okolnosti se možda promijene, Croatia možda pronađe vlastite snage za razvoj, možda je kupi netko drugi tko se može othrvati Lufthansi.

No, u tom slučaju Croatia će biti u klinču Montenegra na jugu i Adrie na sjeveru, te o njima neovisne Air Serbije na istoku. Za tako što Croatia treba jakog partnera ako se ne odluči ući u taj isti tor, kako bi se othrvala gigantu Lufthansa grupi. Nije slučajno da je Hrvatska drugo najveće tržište Eurowingsa (nakon Italije koju sada preuzima Lufthansa).

Lufthansa grupa u Hrvatskoj ima 340 tjednih letova (56,1% svih letova u regiji) i 56 linija (62,9% svih linija u regiji).

Malo je onih koji se u ovom momentu mogu usprotiviti Lufthansi. Vrlo bogat i jak Etihad je slomio zube u ratu sa Lufthansom i to vrlo brzo, tek 3 godine nakon početka rata. Danas je Etihad očajan, bori se za puko preživljavanje, i vidljivo je postao pulen Lufthanse.

Onaj tko bi to mogao svakako je Turkish, a vidljivo je da Turkish nakon političko-terorističke krize, ponovo kreće u ozbiljnu ekspanziju. Turkish pokreće kompaniju u Albaniji, pregovara sa Maltom, istaknut je kao mogući partner za pokretanje kompanije u Makedoniji i BiH, pokazao je interes za Croatiom.

No, to je već druga priča za koju ćemo pričekati idući tjedan.

Komentari

J

Sjajan tekst Alene!

Ono što mi nije jasno je Lufthansin interes za Montenegro. Malo tržište, koje se jednim delom može pokriti iz Dubrovnika. Jedini motiv koji ja vidim bi bio pokušaj da se spreči neko drugi da preuzme tu kompaniju, ili da se ojača neka kompanija koju je LH odlučila da sačuva kao svog lokalnog/regionalnog igrača. Ta „neka“ kompanija bi na prvi pogled mogla da bude Adria, ali ne mora da znači. Adria može da bude sredstvo da se napadne perspektivniji igrač – Croatia. Lufhansa neće preuzimati kompaniju dok je ne obezvredi. Koliko bi po vašem mišljenju sve ovo što sada LH radi moglo da bude u funkciji pripreme za preuzimanje Croatie i teranje bilo kakvog ozbiljnijeg konkurenta koji bi je preuzeo?
Što se tiče Air Serbia, mislim da je gušenje Jata od strane Lufthanse neplanirano prekinuto ulaskom Etihada, ali i određenim geopolitičkim promenama. Što se tiče Etihada, Lufthansa bi mogla da nastavi započet posao u Srbiji. Jedina karta koju bi AS i Beograd mogli da igraju je da su van EU.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Jordan.

Pa obićno je intres da se preuzme tržište, da se spriječi da netko drugi ne preuzme tržište, a u današnje vrijeme i da se nabave piloti, mehaničari i kabinci kojih opako fali.

Slažem se da Lufthansa uzima kompanije tek kad ih osiromaši. A da bi za to mogla poslužiti Adria, koja uz Montnegro drži Croatiu u klinču, to jest realno. I to sam napisao u tekstu o Adriji.

Slažem se ovo sa Air Serbiom. Lufthansa ne pamti prekid code-share iz 2008. godine.

A

*Lufthansa pamti prekid code-share iz 2008. godine.

b

Nacionalni prevoznici su iz nekog drugog vremena, u kojem ekononmska logika nije imala primata iznad, ajmo joj reči političke volje. Znači, nacionalni prevzonici su bili napravljeni, da povezuju zemlje i kontinente, a ovo što imamo danas su infrastrukturna poduzeča, koja gledaju samo na profit (t.j. što veču razliku izmedju troškova i zarade). EU je neoliberalna tvorevina, koja svoju religiju širi u vidu zakonskih obaveza, koja važe za sve članice EU. Nije problem ni u JAT, ni u Jugoslaviji, niti u Hrvatskoj ne u Croatiia Airlines…pogledajte samo Mađarsku, to je bio probni kunić…šta če se desiti, ako bankrotira nacionalni prevoznik. I zakjlučili ljudi u Briselu – da se nije desilo ništa strašno (a u stvari Mađarska ostala je bez nekih konekcija, koje nemaju trenutačne ekonomske vrednosti, ali imaju neke druge)…znači, Mađari nisu se previše bunili i junački prešli na Wizz i Ryan. E, to če da se desi i nama, ako puste da propadnu i Air Serbia, Croatia, Adria i Montenegro. Samo neče pustiti Wizz i Ryan, nego neku svoju potrčko firmu.

Odgovori
A

Nisu stvari baš tako jednostavne. No, da izraz „flag carrier“ više nema smisla i da je danas relevantno „legacy carrieri“.

N

Cestitke za jos jedan odlican tekst Alene. Zaiste je privilegijacitati vase tekstove koji tako lako, pitko i logicno objasnjavaju sta ce se najverovatnije desiti sa komercijalnim vazduhoplovstvom u blizem i daljem okruzenju.

Na primer, nama koji pratimo vase tekstove, poteze srpske vlade oko koncesije aerodroma cemo citati ko otvrenu knjigu, i nema sanse da na nas deluju marketisnki spinovi. Da li mislite da je povlacenje HAINAN-a znacajan dogadjaj ili nesto sto je bilo ocekivano cim se saznalo da Vucic ide u Pariz i da ce Makron doci na prolece, kad proces tendera vec bude gotov, ili je to samo neka moja halucinacija?

Zelim vam jos poslovnih ugovora iz oblasti vazduhoplovsyva, ocigledno je da je to vasa strast, kao i nas, vasih citalaca, a ono sto volite, zapravo i nije posao, vec zadovoljstvo, a placa racune.

Ako nije indiskretno, sta je vasa glavna poslovna delatnost – generalno mislim – trgovina, proizvodnja, konsultantske usluge….?

Odgovori
A

Hvala puno Nenade.

Bojim se da je situacija bila obrnuta. HNA grupa je u ogromnim financijskim problemima, puno je prazadužena i letjet će glave. Kupovali su sve i sva na sve strane i ja sam u tekstu napisao da sam, bez obzira na kinesko zaleđe i krupan kapital, skeptičan može li takvo svaštarenje i obujam, te kreditno zaduženje biti održivo. No, Kina je specifična priča, tamo, kao što sam napisao, profit nije prioritet. I zato i ovakva ekspanzija jest moguća i nije presudno donosi li ona novac.

No, kako se u posljendjih 2-3 tjedna sve više piše o padanju glava jer je HNA grupa „pretjerala“ čak i po kineskim standardima, vjerojatno je ovaj odustanak razultat toga. Ono što ja znam da nije samo partner iz Cipra bio kontaktiran, nego je mene i makedonska ispostava jedne velike banke kontaktirala da vide koje je zaleđe toga i da li da prati HNA grupu u koncesiji Beograda ili ne. Tada sam rekao da je očito da HNA grupa traži kapital za investicije izvan Kine, što je više nego indikativno. Zašto bi HNA grupa uzimala novac u Makedoniji? Sekundarni interes ili nemogućnost kreditiranja u Kini ili negdje drugdje. Izgleda da je ovo drugo.

U svakom slučaju kineska priča je imala glavu i rep u kontekstu njihovih mega-investicija. No, nakon što se sustav urušio, i nakon što će ga Kina restrukturirati, jasno je da neće ići na dalje investicije dok ne provedu restrukturaciju. Pa ni u Aerodromu Beograd.

Svakako je Srbija tu informaciju imala bitno prije nego je ona objavljena. I svakako su se dalje aktivnosti prebacile na ostale potencijalne partnere. U ovom momentu za Srbiju bi bio najbolji koreanski partner, pa čak i onaj u kojem su Rusi, ali bojim se da će sada Vinci doći na svoje i da će oni ima najveće šanse biti pobjednik. U prvom redu radi svog utjecaja, ali i radi poteza koji su prethodili cijelom natječaju.

Kakogod, ovdje primaran nije razvoj zrakoplovstva, nego pritisak na Srbiju (MMF, lokalne vlade, visooki kapital), te Vučićeva ideja što može i želi iskamčiti osim novac i uvjeta koncesije. Stvar polike kao i sa Kinezima, samo sada Kinezi više nisu kandidati. Malo manje manevarskog prostora.

B

Da je 4K preuzeo i priprema Adriju za LH je potpuna insinuacija i spin, o kojem cesto pisete, a ni u jednom trenutku ne postavljate cinjenice.

Odgovori
A

No, ako Vi u mojih 10-tak članaka na tu temu niste našli činjenice ili premise iz kojih se izvode zaključci, onda Vam ja tu stvarno ne mogu pomoći. Predlažem da ponovo pročitate članke.

U svakom slučaju ja naglašavam da iz svega što je poznato, tako djeluje, da je vjerojatno tako, ali ni na koji način nisam tvrdio da to znam, da sam vidio „tajne ugovore“ ili imam pouzdane podatke. Zato uvijek naglašavam stupanj vjerojatnoče za neki od ponuđenih scenarija.

No, spin svakako nije. Jel da bi nešto bilo spin mora biti osobni interes zbog kojeg se izokreću činjenice. A ja interesa baš nikakvog, ali nikavog nemam.

Ovo moje je analitički zaključak, možebitni (više ili manje vjerojatan) scenarij i ništa više. Iznosti možebitne scenarije sa naglašavanjem stupnja vjerojatnoče i jest posao analitičara. Oni kojima su ti podaci i zaključci dobrodošli (radi pripreme na možebitne posljedice po njihovu kompaniju i mjera prevencije ako se to desi) to čitaju na taj način, a šira struka i javnost kao zanimljivo štivo.

I tu završava temelj, ali svaka karakteristika mojih članaka, pa samim time etiketiranje da se radi o spinovima nema baš nikakve utemeljenosti.

I

Alene, udara vas se sa svih strana sto istinu pisete. Bas radi toga je ocito da se takve stvari i dogadjaju sa Lufthansom. Nazalost, ljudima na ovom podrucju je lakse udarat kontru nego malo promijeniti mentalitet.

Lufthansa ce se opec. Mora. Onaj koji postane prevelik postane trom, to smo vidjeli kroz povijest.
Ona sad radi super posao na trzistima u kojima je njemacki jezik br. 1, koji funkcioniraju po njemackim principima rada i sl. Brussels isto djelomicno spada u to, no time sto su usli u Adriu su si otvorili pandorinu kutiju. Ljudi na ovom podrucju su tvrdoglaviji i naporniji od Nijemaca i slicnih njima.
Na kraju krajeva, mislim da postoje tvrtke koje nece bas odustat tako lako, barem od hrvatskog trzista. Evo vidimo da Easy ima jos vise letova za Jadran, a pitanje je dana kad ce se Easy opet vratiti na MZLZ.

A

Ma nek udaraju, jel bitno? Samo gube vrijeme. :-)

Da, slažem se da se veliki sustavi uruše sami od sebe.

Ne mislim da će slomiti zube na Adriji, ili Croatiji, čak ni na Montenegru. Ali na Alitaliji hoće. Talijanski mentalitet, to da je dio folklora štrajkati, posebno pred praznike (da si malo spojiš dane), buniti se bezrazložno, imati loše radne navike, stalno zanovijetati, davati vrlo loš nivo usluge – e to je ono na čemu će cijela grupa slomiti zube.

V

Pozdrav Alene,

U oktobru je Eurowings trebao uspostaviti liniju Skopje-Minhen..dugo najavljivana linija propracena masovnim reklamiranjem po svim medijima je na kraju ostala samo izlizana reklama na skopskom double-deckeru..
Zbog cega Eurowings izbegava makedonsko trziste? Jel to zbog jakog WIZZ-a, uticaja turkish-a ili nesto trece? pozz i izvinite na duplom slanju iste poruke.. molim vas izbrisite moje prethodne poruke hvala

Odgovori
V

Pozdrav Alene,

U oktobru je Eurowings trebao uspostaviti liniju Skopje-Minhen..dugo najavljivana linija propracena masovnim reklamiranjem po svim medijima je na kraju ostala samo izlizana reklama na skopskom double-deckeru..
Zbog cega Eurowings izbegava makedonsko trziste? Jel to zbog jakog WIZZ-a, uticaja turkish-a ili nesto trece? pozz i izvinite na duploma slanju iste poruke

Odgovori
A

Sam bog može znati koji je pravi razlog. Postoji nekoliko mogućnosti:

1. Eurowings čeka poticaje koje će vlada Makedonije imati, pa je prolongirao otvaranje linije kada je shvatio da će poticaja uskoro biti.

2. Eurowings nije zadovoljan prodajom, previše je Wizz jak.

3. Lufthansa grupa je prolongirala ekspanziju kako bi se koncentrirala na Crnu Goru, pa nakon što tamo „dovrši“ posao prebacit će se na Makedoniju još jače.

4. Postoje neke zakulisne igre u sprezi makedonska politka – Wizz Air koje su bacale klipove pod Eurowings radi čega su Njemci rekli „pa-pa, odosmo mi“. Rade oni to. I u regiji je već toga bilo, da je Lufthansa grupa rekla „nebute Vi nas j*bali u našoj kuruzi, odosmo mi“.

5. Eurowings je napravio kompromis sa Wizzom i prepustio tržište, a za to dobio neku prouuslugu negdje drugdje.

6. Lufthansa je htjela pokazati zube, uspjela je, Wizz je negdje popustio što je Lufthansa grupi bilo važno i pa je odlučila popustiti pritisak.

7. Eurowings je imao problema sa administrativnim ili drugim preprekama, pa je odlučio radije se povući nego se gnjaviti sa time.

8. Eurowings je tražio stanovite benefite od vlade ili ZL Skopje, bili su mu obečani (povlastice, subvencije, pomoć, olakšice) ali se isto nije ispunilo, pa je odlučio pokazati da se neće dati navlačiti na nos i povukao se.

9. Strategija Lufthansa grupe se promijenila, pa će u skorije vrijeme Lufthansa grupa povećati prisutnost svojih prime-brendova u Makedoniji (povećanje frekvencija Austriana, Adria radi bazu u Skopju, Lufthansa otvara linije za MUC i FRA), a tome bi, za sada, Eurowings bio smetnja.

Ima milijun mogućih razloga, zar ne?

V

Pozdrav Alene,

U oktobru je Eurowings trebao uspostaviti liniju Skopje-Minhen..dugo najavljivana linija propracen masovnim reklamiranjem po svim medijima je na kraju ostala samo izlizana reklama na skopskom double-deckeru..
Zbog cega Eurowings izbegava makedonsko trziste? Jel to zbog jakog WIZZ-a, uticaja turkish-a ili nesto trece? pozz

Odgovori
V

„I ovdje laici ili nedovoljno stručni entuzijasti ustvrdili bi da Lufthansa nije isto kao i Austrian, Swiss, Brussels, Eurowings, Air Dolomiti, Cityline. No, zapravo istina je dijametralno suprotno. Radi se o jednoj kompaniji koja ima više brendova. ….“

Možda laici tako misle ili ne, ali stručna analiza ne bi smela da pomeša Grupu sa pojedinačnim kompanijama. Na netu se može videti više pristupa analizama i sve su validne ako se uzmu podjednaki i unapred definisani parametri.

Dokle god se sama Lufthansa sama definiše kao samostalna kompanija, ali i kao Grupa, postoji prostor da se Lufthansa posmatra i kao samostalna. Gde ona sama kao kompanija posluje na jedan način, a gde kao Grupa posluje na nešto drugačiji način.

Sve je stvar ugla pogleda na zadati slučaj.

Odgovori
A

Vladimire stvar i jest u tome da se ni sama Lufthasa više ne deklarira kao samostalna kompanija, izvješča su grupna, podaci zbirni. Tek na manjem dijelu godišnjeg izvještaja spominju se neki podaci za pojedine brendove (poput broja aviona, linija, putnika).

Sve se vodi sa jednog mjesta. Da se ne ponavljam, molim pročitaj odgovor koji sam dao Nenadu iz Skopja.

Kao što rekoh blizu je dan kada će se Swissovi, Brusselsovi i Austrianovi avioni prebojati u Eurowingsove i/ili Lufthansine boje. Sve ostalo je već i ovako prešlo u Lufthansin sustav, samo su još boje drugačije.

I

Nije mi jasno da ljudi nikako da shvate da je razlika izmedju svih tih tvrtki samo u bojama zrakoplova. Vec sam desetak puta vidio AirDolomiti zrakoplove u Zagrebu umjesto CRJ od Lufthanse CityLine. Naravno, let je bio Lufthansin. No to nikog nije diralo…

Ali kad se napomene ocito, odmah ljudima smeta.

Dodao bi jos da ne samo da Lufthansa grupa je vodeca po letovima u regiji, nego preko Star Alliance-a i code share-ova ima i u nekim domacim tvrtkama jaki utjecaj.

A

Upravo tako Ivane. Ništa drugo nego samo drugačije pobojani avioni. Za sada. Dok se ne stvori klima i za bojanje. Obično to ide ovako: logo je isti (rep), pa se stavi kombinacija Lufthansa Swiss, Lufthansa Brussels, Lufthansa Austrian, Lufthansa Adria… Pa se drugi dio izgubi.

Eto na Zagrebačku banku smo dobili logo Unicredita i natpis Unicredit group ispod natpisa Zagrebačka banka. Naravno boja loga više nije zagrebačko plava nego crvena. Za koju godinu kad promijene ime (kao što su ga već promijenili u BiH), više se nećemo ni sječat da se kompanija zvala Zagrebačka banka.

Tko se više sjeća da je easyJet kupio Go! Pobojali avione i zbogom. I da je United kupio Continental, American US, Delta Northwest? Jesu to sve različite kompanije ili jedna? Naravno da je jedna. Jedno vrijeme i Tyrolean je imao pobojane avione, pa su svi „postali“ Austrian. Jesu li pritom to bile dvije kompanije? Kajgot. A mogli su ostaviti brendove radi lokalnih specifičnosti, jedno vrijeme i jesu. No, na koncu, pa-pa stari brend u ropotarnicu povijesti.

t

I pritom nestala dva po meni genijalna logotipa, jedan od Zagrebačke banke, drugi od Privredne. No ko te pita za logotipe… :)

A

Ma da, logotipi su manje bitni. Zapravo nebitni. Bitna je globalizacija i što ona sa sobom nosi. A u ovom slučaju sam dao samo primjer da pokažem kako to funkconira, jer identična priča je i u zrakoplovstvu.

N

Nisam ekspert kao vi Alane u odnosu na avio biznis, ali misim da vam analiza metodoloski nije ispravno postavljena. Uporedjujete kategorije koje se nedaju uporedjivati, tako da vam i zakljuci ne mogu biti tacni. Uporedjivanje avio grupe sa pojedinacnom avio kompanijom nije kompatibilno, jer sa jedne strane imate (ipak) vise avio-kompanija, koje uzimate kao jednu celinu, a na drugu stranu jednu avio kompaniju. Nije to Coca-Cola Company, pa da usprotivite i Coku i Sprite i Fantu naspram nekadasnjeng nam nacionalnog pica Jupi ili sada nekog kola brenda Konzuma. Sve te avio kompanije, koje cine grupu, su, ipak, formalno, zasebni pravni subjekti, koji fakticki, pune jednu kasu-Lufthansinu, medjutim, Lufthansin avion uopste ne slece u Skopju ili Ohridu, za razliku od Adrie, AirSerbie ili Croatia, te stoga, formalno, ne moze Lufthansa biti prisutnija od ovih kompanija; a verujem Vam da je Lufthansina grupa dominantnija u Makedoniji od bilo koje regionalne kompanije. Znam da cete reci da nikad niste napisali Lufthansa, vec uvek Lufthansina grupa, ali to nas opet vraca na pocetku ovog komentara – da se ne moze usporedjivati grupa, sa pojedinacnom avio kompanijom. I lingvisticki, nadam se da cete se sloziti, nije isto, a kamoli pravno-formalno. Dajte analizu ko je ko u regionu pojedinacno Austria, Swiss, Eurowingsa, Lufthansa naspram Adrie, AirSerbie, Croatie. Jedan na jedan!

Odgovori
S

Nisam neki strucnjak za metodologiju, ali mi se cini da se gospodin Alen ogradio u tekstu rekavsi da je to jedna firma s razlicitim brendovima.

B

E sad me nasmija.
AirSrbia je isto tako clan Ethiadove grupacije ako ces tako gledati.

N

@Beduin-a, sta vas je to nasmejalo? Da vam pojasnim-nije sporno uporedjivati Lufthansinu grupu sa Eitihad grupu, ali ne i grupu sa pojedinacnom avio kompanijom. Kazem da je metodoloski neispravno jer se nijedna ozbiljna analiza ne radi sa takvom simplificiranom analogijom. Jedam je davno rekao mesaju se grand moms and frogs. Tako i ovde-Lufthansa grupa od 4-5 avio kompanija koje lete u regionu, naspram same Air Serbie ili same Croatie ili same Adrie.

B

Dobro je on to imenovao.
Stvari treba nazivati pravim imenom.
Sve je to Luftwaffe, pardon, Lufthansa ma koliko mi zatvarali oci pred time.
Svi potezi koje vuku te nazovi kompanije, vuku se iz iste stolice.

A

Jasno sam objasnio kako funkcionira Lufthansa grupa. Ona je jedna kompanija koja se centralno upravlja iz Frankfurta. Nitko ne pita Austrian hoće li postati Eurowings, ili hoće li mu Lufthansa napraviti Eurowingsovu bazu u Beču. O tome odlučuje Lufthansa. I odlučila je. Napravila je bazu u Beču, Eurowings sve više preuziam frekvencije Austriana (npr. na liniji Beč-Rim, ali i masi drugih).

Ako Lufthansa odluči da ugasi brend Austrian ona će to učiniti. Kao što je to učinila sa Augsburgom, Contact airom, bmi… Bez da se puno osvrtala.

Ili ako odluči da će Austrianova baza biti u Frankfurtu, te će ukinuti sve letove iz Beča na treće aerodrome, te umjesto toga letjeti samo Innsbruck-Frankfurt, Graz-Frankfurt, Linz-Frankfurt, Salzburg-Frankfurt i Beč-Frankfurt kao što je to napravila sa Dolomitima ukinuvši letove iz Verone, te preselivši kompaniju u Munich. Danas Dolomiti lete iz Municha za svako talijansko selo i samo su drugačije pobojani avioni CityLinea.

Ne temelji se moja analiza na krivim analitičkim metodama, nego je vaša pretpostavka da su ove kompanije autonomne potpuno pogrešna. Ove kompanije čak ne odlučuju ni koje će avone letjeti, niti na kojim linijama će letjeti. Pa tako linije između Njemačke i Švicarske ne leti Swiss, nego Austrian. Nitko nije pitao Swiss slaže li se sa time.

Austrian nema baš nikakve autonomije i ne razlikuje se od Lufthansa CityLinea, regionalnog brenda Lufthanse. Više se čak ni ne vode odvojene statistike, nego se analitički Lufthansa grupa predstavlja kao jedna kompanija. Jako teško nalazite zasebne podatke o Austrianu, Swissu, Brusselsu.

Nije tako daleka budućnost kada će Lufthansa pobojati avione Swissa, Austriana i Brusselsa u Eurowings i/ili Lufthansine boje.

U mom tekstu niste pričitali da je Lufthansa grupa dominantna u Skopju, piše upravo suprotno, da tamo nije dominantna, nego samo prisutna. I da Lufthansa grupa tamo leti, preko svog brenda Austriana i Edelweissa tri puta dnevno. A kao što sam naglasio Lufthansa grupa prodaje konekcije preko Beča i Zuricha kao da je preko Municha ili Frankfurta.

Nemalo puta sam kupio kartu u Lufthansi, a da Njemačke vidio nisam, pa sam letio preko Beča do krajnje destinacije, a preko Zuricha ili Brusselsa nazad. Sa kartom Lufthanse, a pritom nisma sjeo u avion obojan Lufthansinim bojama.

N

Alene, nisam ja rekao da su ove kompanije autonomne, nego da su posebni pravni subjekti, sa sveime sta to znaci (svoj racun, prihod, rashod, profit, gubitak…). Zato se trebaju pojedinacno analizirati, a ne kao clanice grupe. Ne sporim vam da se to iz senke rukovodi iz Lufthanse, ali opet tvrdim da nije kompatibilno uporedjivati avio grupaciju sa pojedinacnom avio kompanijom. Da uprostim, to je isto kao 1999 kada se uporedjivao NATO sa Srbijom. Formalno, imate dve suprostavljene strane, ali sa jedne strane vam je savez/grupa od 27 drzave, a sa druge samo jedna drzava. Ne trebaju kilometarske analize da bi se utvrdilo ko je jaci. Zato bih voleo da procitam analizu kako posluju pojedinacno u regionu Austrian, Eurowings, Swiss, Lufthansa, Adria, AS, Croatia. Mislim da je analiza jedan na jedan ipak na strani regionalnih kompanija, pogotovu Air Serbie.

A

Nije iz sjenke, nego je to jasno i javno upravljanje kroz centralu. Lufthansa grupa odlučuje apsolutno o svemu, koje avione se nabavlja, koje linije se lete, tko će letjeti koju liniju (kao što rekoh postoje neke linije između Švicarske i Njemačke koje ne leti ni Lufthansa, ni Swiss, nego Austrian), kako će se utrošiti novac, koliko će se ljudi zaposliti ili otpustiti…

Još jednom naglašavam da Lufthansa grupa izdaje svoje financijsko izvješče kao grupa, a to ne radi kao zasebne pravne osnove. Austrian izdaje samo kratka priopčenja o rezultatima na dvije stranice teksta, no službena izvješča za sve te kompanije se izdaju kroz jedno službeno financijsko izvješče Lufthansa grupe.

Uspoređivanje NATO-a i Lufthanse nema baš nikakvog smisla. Iskreno ni ova rasprava. Molio bih da malo istražite kako funkcionira Lufthansa grupa, pročitate njihovo godišnje izvješče, pa tek onda možemo nastaviti raspravu. Jednostavno govorite stvari koje ne znate.

Kako posluje Austrian u regionu ne možete pročitati jel takvi podaci ne postoje. Postoji samo izvješče Lufthansa grupe, ne i zasebno izvješče Austriana.

A

I prije nego se primite čitanja, da Vam pojednostavim. Lufthansa grupa Vam je isto kao i Air Serbie koja je vlasnik Avioleta (kao da kažete da Avioletove putnike ne treba ubrajati u Air Serbijine).

Ili još plastičniji prikaz:

Lasta Lazarevci
Otisak Putovanje d.o.o. Split
Lasta Montenegro
SP Lasta d.o.o Banja Luka
su dio Laste i i nisu posebna poduzeća. Nitko normalan ih neće smatrati posebnim poduzećima.

G

Poštovanje Nenade,
Ipak ste vi taj koji poredi babe i žabe, tj. stvari koje nema smisla porediti. Dozvolite da plastično objasnim:
recimo da igrate šah protiv velemajstora, ali on nije fizički prisutan, nego ima petoricu prijatelja koji sede sa vama u sobi za pet različitih šahovskih tabli i telefonom im daje instrukcije koje poteze da povlače. Naravno, vi sedite nasuprot osobe od krvi i mesa, ali je besmisleno porediti vašu veštinu i veštinu onog ko fizički pomera figure, kada je velemajstor taj koji diriguje poteze. Onaj koji pomera figure je možda slabiji od vas, možda uopšte ni ne zna pravila, ali to nema nikakve veze, jer vi ne igrate protiv njega, niti ćete ikada biti u prilici da igrate protiv njega, jer on samo povlači poteze koji su mu rečeni da ih povlači. Šta bi bilo kad bi bilo, tj. ko bi bio bolji kada bi ste vas dvojice igrali jedan protiv drugog je špekulativno pitanje na koje nikada nećete dobiti odgovor i bilo kakvo nagađanje nema nikakvu realnu ni upotrebnu vrednost.

Tako bi bilo i ako bismo pokušali porediti AS sa OS – dobili bismo irelevantnu informaciju koju ne možemo upotrebiti i koja može da da samo iskrivljenu sliku realnosti. Čemu bi služio podatak da je, na primer AS dominantniji u regionu od OS, kada je OS samo jedan mali deo izuzetno opasnog rivala?

Uostalom, vaša paralela sa NATO agresijom 1999 je takođe adekvatna. Čemu bi služilo poređenje srpskog i, recimo, belgijskog ratnog vazduhoplovstva kada nas je napao ceo NATO? Osim da stvori neku iluziju o snazi ili da kad sednu drugari u kafani mogu da kažu – ma, pocepali bismo mi te Belgijance jedan-na-jedan, kada bi smeli sami da dođu. Stvar je u tome da neće nikad doći sami, niti će se AS ikada nadmetati sa OS, već sa celom LH. A, koja je pravna forma, nije bitno nikome, osim u nekom šbbkbb razgovoru u lokalnoj kafani.

A

Apsolutno se slažem sa Vama Golub, iako se ovdje radi i o 100% vlasništva i pravnim osobama bez autonomije.

Dakle ne mogu jače naglasiti da se radi o Lufthansinim avionima drugačije pobojanim, više radi domaćeg tržišta, lokalnog brenda, poličkih problema lokalnih političara koji ne smiju priznati da „Swiss“ više to nije, nekih organizacijskih prednosti, ali i stanovitih ušteda – sjetite se „muljaže“ prebacivanja svih aviona osim jednog, te radnika iz Austriana u Tyrolean pri čemu se avioni nisu prebojavali nego su ostali u bojama Austriana.

N

Alene, cemu ova sueta i zelja za diskreditaciju? Prva rec sa kojom sam poceo moj komentar je bila „da nisam ekspert kao vi“, ali to ne znaci da ne smem postavljati pitanja, iznositi dileme, komentarisati pristup i strukturu vase analize. Konacno, ako, kako pisete, za vas nema smisla ova rasprava sa mnom, cemu ti vasi dugacki odgovori, replike, polemike, prevodi sa Wikipedie? Sustina svih mojih komentara je da se ne treba izmisljati topla voda na 5-6 strani da bi se dokazalo kako je Lufthansa grupa jaca od bilo kog regionalnog avio prevoznika, nego da bi mi bilo zanimljivo procitati pojedinacno svaki clan Lufthansa grupe kakav rezultat ima u poredjenju sa regionalnim kompanijama. Drugo, zeleo bih videti i odnos rezultata Lufthansa grupe u odnos na regionalne nacionalne prevoznike u drzavi odakle poticu. Na primer, poslovanje Lufthansa grupe i AS u Srbiji, LG v.s. Adria u Sloveniji, LG v.s. Croatia u Hrvatsku. Jasno je da u bivsoj drzavi ne moze AS biti jaca od Lufthansa grupe, kada ona nabilda svoje veze ka svim aerodromima u Hrvatsku, a AS leti samo ka Zagrebu i sezonski ka Puli i Splitu. Ka Pristini AS uopste ne leti, za razliku od LG. Medjutim, da li je LG superiornija i u Srbiji u odnos na AS i u ostalim ex republikama u odnos na flag carriere? Zato kazem da su parametri na kojima se temelji vasa analiza nekompatibilni, pa stoga i rezultati do kojih se dolazi jesu tacni ali nisu objektivni. Plasticno: kada vam startna pozicija nije ista, naravno da ne mozete da ocekujete i da vam rezultati na cilju budu konkurentni. Srdacno!

A

Nenade cijenim to „što bi Vi voljeli“, ali to, kao što Vam je i Golub ispričao, nema baš nikakvog smisla u poslovnim (globalnim) okvirima. Kakvog smisla ima uspoređivanje Laste Banja Luka sa tamo nekim lokalnim banjalučkim prijevoznikom, ako cjelokupni sustav Lasta grupe ubija tog lokalnog prijevoznika u Banja Luci?

I opet napominjem Lufthansa grupa je jedna kompanija, ima jedno godišnje financijsko izvješče, za sve kompanije zajedno. Sve je teže pronači podatke za svaki od brendova Lufthansa grupe posebno.

U nemalo članaka sam komparirao nacionalne kompanije sa svim konkurentima u regiji. Dakle, to je već odavno napravljeno. Ja ovu regiju doživljavam kao ekstremno povezano, jedno tržište. I svi moji članci se temelje na toj premisi. Stoga analiza ima smisla upravo u tom kontekstu.

Konačno, irelevantno je da li je Lufthansa grupa superiorna ili ne u npr. Srbiji. Ako Lufthansa grupa odnosi gro putnika iz regije (a odnosi), to znači bitno manje potencijale Air Serbije za konekcije iz Makedonije, Crne Gore, BiH, Hrvatske, Slovenije… pa i šire. Da pojednostavim, ako Lufthansa ima više konekcija dnevno iz Sarajeva, te kamaru linija za SAD preko tih konekcija, vrijeme konekcije je minimalno, a cijena pritom vrlo povoljna, što mislite za koga će se odlučiti potencijalni putnik iz Sarajeva za SAD? Za Lufthansa grupu ili za Air Serbiju gdje se konekcija čeka i po 20 sati, usluga je limitirana na 3-5 tjenih letova samo za jednu destinaciju u SAD, čak i bez mogućnosti daljih konekcija. To je bila intencija i ovog članka, i onog o Wizz-u, i onog o Bliskoistočnim kompanijama, i Turkishu, Norwegianu, easyJetu…

Putnik iz Sarajeva može birati takvu „limitiranu“ uslugu Air Serbije ili uslugu Lufthansa grupe na način da primjerice za New York otputuje preko Beča, a vrati se preko Municha. A da pritom, dok je kupovao kartu, nije ni znao da će tamo ići sa Austrianom. Kao što sam rekao, masu puta sam kupio kartu u Lufthansi, a da nisam ni dotakao Njemačke, ni letio i jedan jedini leg u Lufthansinim bojama.

Nenade, više ni ne odlazim na stranice Swissa, Brusselsa, Austriana, nego samo na stranicu Lufthanse. Jer ću dobiti isti rezultat. Ponudit će mi se konekcije preko svih Lufthansa group hubova.

Indikativno je da sam prije daleko više letio sa Air Franceom, Britishem, ČSA, Malevom, Croatijom, Air Serbijom… Daleko više. No, sustav koji je uvodila, a sada potpuno uvela Lufthansa po kome imam 21 DNEVNI let iz Zagreba i modućnost kombiniranih konekcija preko 8 Lufthansa group hubova, u kombinaciji sa povoljnom cijenama napravio je to da u zadnjih 2-3 godine letim veliku većinu letova sa Lufthansom. I to ne samo za destinacije poput Toulousea, Edinburgha, Bordeauxa, Bucharesta… nego čak i tamo gdje imam direktan let iz Zagreba. Jel mi konekcija preko Lufthansa grupe produžava put za sat do sat i pola, a cijena je bitno povoljnija. Zapravo je tragično da sam dva od četiri leta do Pariza u zadnjih dvije godine letio Lufthansa grupom, iako imam dva dnevna leta (code-share Air France i Croatia) + jedan dnevni let preko Splita i Dubrovnika. A ja nisam putnik kojem je cijena presudna, važna je, ali, bogu hvala, situacija mi je takva da mi 100-njak EUR nije presudno.

Nije li to jasan dokaz što je Lufthansa grupa i sa čime se moraju hrvati Croatia, Air Serbia i ostali?

N

Alene, cemu toliko dugacak odgovor? Da bi ste dokazali da je LG jaca od bilo kog regionalnog flag carriera? Pa, to niti ja, neupuceni entuzijasta u avio biznis ne osporavam. Ja sam samo tvrdio u komentaru da u vasoj analizi se vestacki postavlja dilema ko je jaci izmedju kategorija koje se nedaju uporedjivati („Šira javnost, pa čak i struka u načelu mahom tvrde kako je Air Serbia najveći prijevoznik u regiji…dok istinski znalci naglašavaju da je to, zapravo, Lufthansa grupa). Vase premise su kao da pitate ko ima brze ubrzanje od 1 do 100, Golf ili Maserati, te pocinjete analizu da sira javnost misli da je to Golf, ali znalci tvrde da je Maserati. Kompetitivnost avio kompanija sira javnost najcesce postavlja u odnosu kompanija koje se medju sebe mogu uporedjivati (CA v.s. AS, Adria v.s. CA, AS v.s. Adria i dr.), a ne u odnos LG. Dovoljno je pogledati letove LG prema hrvatskom primorju, i odma postaje jasno da dilema koju postavljate u prvoj recenici, je besmislena, te stoga i dalja eksplikacija i dokazivanje ociglednog (Maserati je bolji auto od Golfa) je nepotrebna.

A

Nenade potpuno ste krivo protumačili što je napisano u članku. Problem današnje javnosti, nažalost i strukovne (i to one koja odlučuje u zrakoplovstvu) je da:

1. Smatraju da Lufthansa grupa nije toliko močna i nije broj jedan, pa je podcjenjuju (avio-kompanije) ili zanemaruju (aerodromi).

2. Ovaj isti problem koji ste Vi zaključili, a to je da Lufthansa grupa nije jedna kompanija nego „savez“, „asocijacija“, nešto kao Etihad grupa. A istina je potpuno drugačija. I tu se onda rade elementarne greške u odnosu prema Lufthansa grupi.

3. Lufthansa grupa jest jedna kompanija, ekstremno je močna i svi moraju shvatiti da je broj 1 u Europi, da je broj 1 u regiji i da se sa njom teško boriti na bilo koji način (kao konkurentska kompanija, ili kao aerodrom koji sa njima mora pregovarati).

Intencija članka nije bila „čiji je veći“, nego upozoriti upravo na ove tri stvari gore.

S

Hvala vam puno na jos jednom sjajnom clanku :)

Hm, ako Turkish krene do godine u ekspanziju, bojim se da ce se Air Serbia i Croatia naci u prostoru izmedju dva giganta… Nadam se da ce to moci da preguraju.

Odgovori
A

Molim. Hvala Vama Stefane što me redovno čitate i hvala na pohvalama.

Neće one biti u prostoru dva giganta, nego će se morati odlučiti na koju će stranu. Nažalost. I nadati se da neće pogriješiti, odnosno da će odabrati za sebe manje lošu stranu.

S

Hvala na pojasnjenju :)

A

Molim i drugi put. :-)

A

I would simply not agree with your presumption that Lufthansa is behind the privatization of Adria – I haven’t seen any direct evidence for this.

Odgovori
A

OK. I put so many arguments and facts to support my predictions. My conclusions are made on premises. According to logic rules.

If you can not see that I can not help you. We will see what will happen in 3-5 years. Was I right or not. For now my predictions were very good, I was very successful in it, even on much more complicated cases. I am afraid I will not be wrong this time again. If I would be wrong it will be for first time. For the sake of Adria I hope I am wrong, but…

D

Maybe a signed and stamped affidavit from LH would help you to realise that…? Adria’s pilot shortage is urgently addressed by guess who, LH Training? Surprise, surprise…

A

That does not prove anything. They have to be trained somewhere, and concerning close collaboration Adria has with Lufthansa it is regular practice that also training is done in Lufthansa.

1

Uvek se obradujem utorkom sa ovakvim analizama. Sve naj, Alene.

Odgovori
A

Hvala puno Delta. Mnogo mi znače Vaše pohvale. Poticaj da i idući tjedan probdijem par noći. Ma tko je vidio spavat. Pa naspavat ćemo se kad umremo, kaj ne? :-)

1

Zato se i zove „vecni san“. :D

Salu na stranu, za sledecu godinu ja samo mogu da Vam pozelim da nikad nemate umora dok pisete za vazduhoplovne portale.

A

Hvala Delta. Eto danas sam potpisao jedan ozbiljan ugovor za zrakoplovne analize i strukovni back-up za godinu dana.

Tako da sve više odlazim od svoje glavnog businessa i bacam se u zrakoplovstvo. Oba ta posla su mi jednaka ljubav, pa stvarno ne znam kako ću i koliko ću moći ovako na dva kolosjeka.

S

Jedva dočekao, Alene svaka čast :-)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Današnji tekst je značio 20 sati preturanja po mojoj arhivi, te rovanja podataka. Ali baš sam si zadovoljan.

D

Odličan tekst. Govori o ekonomiji u EU i Nemcima. Zavladali Balkanom. Lepo, gospodo u Hrvatskoj, setite se kada ste kukali što nemate nacionalnu avio kompaniju, smetao Vam je JAT, odnosno imali ste neku ako se dobro sećan Pan Adiju sa F 28. A šta sada imate, umesto JAT-a, dominira na aerodromu u Zagrebu Lufthanza grupa. U svim brendovima oni 100 % vlasnici. Lep monopol, a sa tim idu i cene karata. Slobodna EU, odnosno slobodno nebo, ali koliko se da videti niko u Nemačkoj ne leti kao konkurencija Lufthanzi. Znači samo na papiru za neupućene. Tako se radi kada se rasturi Jugoslavija, pa lepo isparceliše prema svojim interesima. A branitelji u Hrvatskoj misle da su oni zaslužni a ne krupni nemački kapital za Hrvatsku državu.

Odgovori
B

Omasio ti „ceo fudbal“.
Evo ti samo jedna paralela za razmisljanje o vremensko-prostornom kontiniumu.
Ako se jedan Austrian nije uspio othrvat, kakve bi sanse imao JAT cak u najidealnijim uvjetima?

d

Ne misli se ovde samo na jAT u direktnom značenju, već se govori o EU, kao pljačkaškom blagu Nemačke, to je samo naslov jedne knjige koja je izdata u Nemačkoj. Pitanje kako sebe tu vide Hrvati. Da li možda Lufthanza kupuje avione na lizing kao druge kompanije koje onda moraju da sa tim avionom budu vise od 12 sati dnevno u vazduhi I vise od 80 % putnika u kabini. Ako baš hoćemo o JAT-u kada je on imao 5 širokotrupnih aviona I leteo od LA do Sidneja, mislim da Austrijan nije znao šta je širokotrupni avion. A vremensko prostorni kontinum je nešto posebno I prilično kompleksno za detaljniju analizu na ovaj način.

A

Upravo tako Beduin. Dragane, baš ste provalili.

Da je Jat i, nekim čudom, ostao na životu danas bi bio ispostava Lufthanse, Air Francea, Britisha ili Turkisha, nema baš nikakve šanse da se mogao othrvati kao što se nije mogao odhrvati ni jedan gigant Swiss, Alitalija, Iberia, KLM, ali ni bitno veće kompanije od Jata kao što su Austrian, TAP, Brussels (Sabena), Aer Lingus, Olympic, Virgin Atlantic…

Ili ga ne bi bilo poput Air Berlina, bmi-a, Maleva, Estoniana, LAZ-a, Cyprusa…

Konačno gdje je danas Jat (Air Serbia) ili Adria? Jednako tako preuzeti od predatora.

Upravo suprotno Jat bi bio idealna meta, obzirom na svoju tadašnju velilčinu. Jer ove minijaturne kompanijice su dovoljno male da se veliki na njih ne osvrču previše, puste ih da životare i čakaju „svoj red“, ili ako su dovoljno umještni i poslušni da ostanu u svom minijaturnom izdanju dovijeka. Vjerujte da bi Jat doživio Malevovu sudbinu i bitno prije Maleva da je ostala jedna država i da je on narastao na 50+ aviona, što bi bilo realno.

Ja sam svjedok onog vremena, već tada sam se ozbiljno bavio analitikom, i vjerujte mi nitko nije kukao što nemamo nacionalnu kompaniju. Kukanja bilo nije! Nego se zasukalo rukave i napravilo se nacionalnu kompaniju. I da, svi su bili, pa i ja, ekstremno ponosni na nju, na prve redove letenja, prve linije, međunarodnu ekspanziju, konekcije. Tu je bio nacionalni koncenzus.

I više smo letjeli Croatiom nego bi to razum nalagao, čak i kad su konekcije bile lošije, cijene više. I to upravo pokazuje koliko su se stvari izmjenile. Jel danas 90% ljudi u Hrvatskoj boli uho za Croatiu, hoće li propasti ili ne, te putuju sa onom kompanijom koja je povoljnija (najčešće to znači jeftinija).

Što se Pan Adrie tiće, prije ili kasnije ću napisati članak o njoj, ali ona je nestala samo zbog JAT-ovog energičnog i žestokog truda da ju se uništi. I to financijskog, operativnog i političkog. Da toga nije bilo, Pan Adria bi iz Jugoslavije, vrlo vjerojatno, izašla jača od Adrie Airways.

Ove političke kvalifikacije o braniteljima Vam iskreno nisu trebale. Ne želim se ni upuštati u takvo polemiziranje, ali jednostavno ovakvim raspravama na ovom strukovnom forumu nema mjesta.

B

Omasio i „fudbal“ a i „stadion“ ovaj put.
Nikad nisam bio, niti volio biti djelom „krda“.
Nekako se lakse osjecam kad sam sam, lakse mi je manevrirat po sirokim poljima globalna terena.
Stoga, ne mogu ti kazati za nas, jer „mi“ me nikad nisu zanimali.
Tadadnji JAT ne bi opstao sve da je juga ostala na okupu.
Razlog je jednostavan i krije se u tvojim rijecima.
Vise nema socijalizma i planskog gospodarenja tj. nema vise „nas“
Postoji kapitalizam i slobodno trziste tj. „ja“.

Uvidjas li razlike?

d

Alenu i Beduinu, ovo je moj zadnji komentar na ovu temu, pošto Vi meni kažete da maišim i fudbal i stadion pa se još provaljujem, da Vas pitam sledeće jer odgovarate na ono što Vam kao globalistima odgovara:
U Beogradu postoji firma DB Arrirva, da li treba da budem srećan što su mi Nemci i u gradskom saobraćaju u Beogradu. I tu hoće da zarade. Pošto je Lufthanza sama na slobodnom tržištu, gde je konkurencija kad vi zagovarate slobodnu globalnu ekonomiju i konkurenciju, odgovorite mi da li Lufthanza trpi konkurenciju. Prokomentarišite zašto su u Nemačkoj odjednom drastično skočile cene avio karata u zadnjih 15 dana. Rekao sam i prethodno JAT je u prenosnom značenju. A što se tiče branitelja njih sam pomenuo jer su se oni borili za sve hrvatsko pa valjda i za nacionalnu avio kompaniju, kako možete da kažete da se za nju niko ne interesuje u Hrvatskoj. A zašto je onda smetao Aviogenex sa bazama u Puli i Splitu. Zašto je Zapad rušio Aeroflot koji je imao preko 3000 aviona sa više od 100 sedišta 1990. godine, na male kompanije, hteo je da treniraju konkurenciju, a u Nemačkoj ne treba konkurencija. Jeste u Nemačkoj je napravljen F13 koji je prvi avion za putnički saobraćaj u istoriji i mnogo toga još, ali je ovo od Lufthanze previše. Da li znate koliko su nekad koštale karte Beograd Frankfurt a koliko sada.

B

Dragane, sorry, ali to je tvoj problem.
I znas sta, s njim ces morati sam na kraj izaci.
Sretno.

d

Moram da prekršim ono što sam rekao da neću dalje. Neverovatno da Beduin mi piše kao da sam psihijatrijski slučaj a nije kadar da na primer komentariše najprostiju stvar, zašto su poskupele karte na nemačkim domaćim linijama ako nije poskupeo kerozin ili nešto slično, na primer povećali plate. Namerno sam pomenuo Pan Adriju i vidim da nije Alen ravnodušan, kaže uništio ju je JAT ali iz tri reći posle toga nije jasno da li je to bilo tržišno zašta se vi zalažete ili izgleda srpska politika u to vreme. Nadam se da će sve da pojasni kada bude napisao članak o njoj kako je obećao, a nadam se da će zatim da slede samo pohvale…

A

Dragane, mene proglasiti globalistom, sad ste fulali i ceo fudbal, i ceo stadion, a bogami i grad, državu i kontinent na kojem se trebala igrat utakmica. Ja sam javno poznati eksponirani i žestoki borac protiv EU, protiv globalizacije, a svi znaju moju opsesivnu netrpeljivost protiv predatorske politike Lufthanse (i sličnih kompanija). Ja globalizam smatram najvećom nesrećom civilizacije.

No, to nema veze sa JAT-om i činjenicom da JAT ne bi preživio ni da smo mi ostali Jugoslavija, pogotovo ne na principima na kojima je taj JAT funkcionirao, a to je puno pretjerana centralizacija kompanije. Ne kažem da JAT nije imao letova iz Zagreba i drugih dijelova Jugoslavije, to bi bila velika neistina, ali da se forsiralo konektiranje preko Beograda (konekcije preko Zagreba su se mahom mimoilazile za tek par minuta, dok to kod Beograda nije bilo sustavno tako), pri čemu je iz Splita i Dubrovnika bilo bitno više letova prema Beogradu nego prema Zagrebu (svakako nije bilo više P2P putnika za Beograd nego za Zagreb), a da su devijacije za konekcije preko Beograda za zapad i sjever bile daleko nelogičnije i skuplje nego preko Zagreba, zbog svega toga JAT kao takav stvarno nije bilo održiv.

I opet, ovdje ne ulazim u političke rasprave samo govorim o poslovnoj nelogičnosti, skupoči toliko poslovnog nelogičnog projekta (zbog čega i jest bio gubitaš i nije imao perspektive), i nezadovoljstvu hrvatskih građana zbog slabe povezanost unutar Hrvatske, te dulje i skuplje konekcije, koje su rezultirale i osnivanjem Croatia Airlinesa, te odcjepljenjem Hrvatske (i Slovenija) od Jugoslavije. E sad da preduhitrimo bilo kakvu raspravu, ja mogu shvatiti da je onomad konektiranost bila stihija, da je logično da je prioritet bio Beograd koji se tek stvarao kao hub, a da je zbog toga Zagreb bio još veća stihija i ono što se dešava usput, kao „ostatak“ sustava u Beogradu, pa se ni sustavno ne može slagati u podsustav. No to je svakako motiviralo Hrvatsku da izgradi svoj sustav, svoju kompaniju kojoj će prioritet biti zadovoljavanje potreba svog građanstva, kao i Zagreba kao huba za te građane.

Nije istina da u Njemačkoj više nema konkurencije. Na domaćim linijama leti easyJet i Ryanair, a enorman je broj kompanija koje lete ne samo iz Frankfurta, Municha, Dusseldorfa, Colognea, Stuttgarta, Berlina, Hamburga, nego i niza drugih aerodroma. No, da je propast Air Berlina koju je intenzivno kumovala Lufthansa (i ja sam o tome pisao) izazvala vrlo loše stanje za konkurentnost u Njemačkoj i da će to stvoriti enorman profit Lufthansi, naravno da hoće. I to je krajnje neprihvatljivo, kao što je neprihvatljivo da su cijene u Njemačkoj porasle za 35% ove zime. No, pritom naglašavam da je njemačka vlast svim silama nastojala zadržati Air Berlin na životu (poznata je izjava Angele Merkel „ne tražite od mene da budem grobar druge njemačke zrakoplovne kompanije“). Ali sama poslovna politka Air Berlina je bila glupost, svaštarenje bez osnova (i charter, i hubne linije, i P2P, i LCC model, i brdo baza, preuzimanje kompanija bez ikakve logike…), cijela priča sa Etihadom je bila neodrživa i sada kada se urušila uništava kompanije (Darwin, Air Berlin, Alitalija, Virgin Australija i tko zna tko još u idućih dvije godine). Stoga je Air Berlin u prvom redu sam sebi kriv, ne može se Lufthansu kriviti baš za sve. A da je ona tu „pripomogla“ o daaaaa. I te kako.

Molim Vas da ne okrečete moje riječi. Rekao sam da smo tada bili enormno ponosni i da smo letjeli sa Croatiom kada je to bilo financijski i konekcijski nepovoljnije za nas. Mahom. Te sam rekao koliko se toga promijenilo u Hrvatskoj jel DANAS (ne tada) više nikoga ne dira Croatia, gledaju gdje će proći jeftinije i ne bi baš puno plakali da Croatia bankrotira.

Zapad je rušio Aeroflot? Auuuuu vrlo hrabra izjava… Pa kako bi to Zapad uspio, majko mila? U jednoj zatvorenoj Rusiji gdje i dan danas štite nacionalnu kompaniju i umjetno je drže na daleko većem nivou nego što stvarno treba biti. Aeroflot je srušio neodrživ sustav centralnog, komunističkog, planskog upravljanja kao i JAT. Taj sustav jednostavno nije bio održiv. I urušio se sam od sebe.

Što se tiće pet JAT-ovih širokotrupaca, oni su bili rezultat tadašnjeg geopolitičkog položaja Jugoslavije (otvorena prema Istoku i Zapadu, jedino mjesto gdje su se nesmetano mogli susretati ljudi iza i ispred željezne zavjese, samim time i konekcije su bile lakša) a koja pozicija više nije bila jednaka nakon 1990., te propaganednog backupa JAT-a koji je bio reklama za samoupravni socijalizam i Jugoslavensku komunističku partiju, pa se nije štedio novac na ovaj neodrživ i preskup sustav. Više o tome pročitajte u mom članku napisanom prije par mjeseci.

n

Gospodine Alen, zanimljivo je kako to sto danas Lufthansa radi Croatiji, Vi ne poredite za onom Vasom ostrascenom opaskom o Pan Adriji i Jat-u, da ne duljimo… Interesantnim stilom pisete ove analize, ali zaista na veliku zalost u njima je konstantno i primetno provejavanje cinizma kada se komentarise Beograd i Srbija… Ne prilici to coveku vasih godina koji ocito zeli da se istakne kao ozbiljan i odgovoran strucnjak, a gospodin pod nadimkom Beduin je ovde vec prepoznat kao zaludni troll, zali Boze byteova koje on ovde potrosi… Lep pozdrav.

A

Mislim da sam u svim svojim člancima i javnim istupima i više nego jasno protiv ove predatorske politike Lufthanse i da smatram da ovom što ona radi Croatiji nije dobro po Hrvatsku. To sam više puta napisao i naglasio na ovom forumu.

Potpuno odbacujem ovo što ste napisali o mom cinizmu za Beograd i Srbiju. I to sam višekratno dokazao. Ja u Srbiju i Beograd odlazi svake godine više od 10 puta. Imam tamo poslovne partnere i dobre prijatelje.

A o objektivnosti mojih članaka dovoljno govore brojni komentari kako struke, tako i šire javnosti. Kao što sam milijun puta napisao više tisuća puta sam bio prozvan i četnikom i ustašom. Koji puta istovremeno. Mislim da to dovoljno govori o mom pisanju.

B

Dragane, Dragane, omasio ti fudbal, stadion a i ligu.
Ne mislim, niti sam rekao a niti pomislio kako si psihijatrijski slucaj. Ne daj boze.
No, iz tvojih rijeci iscitavam kako bas i nisi nacistu s cinjenicom kako je socijalizam propao, urusio se.
Nema „zapad“ (kapitalizam) puno veze s time.
Kapitalizam je igrao svoju igru, socijalizam svoju.
Kapitalizam je igrao bolje i prezivio hladni rat.
Ne pobjedio, nego prezivio. Nema tu puno mudrolije. Interes je jedina misao vodilja.

Ne bi dalje ulazio u diskusiju, jer motivi globalnih igraca su i vise nego jasni.
Luftica je povecala cijene, jer misle kako mogu.
Da li ce to otvoriti mjesta konkurenciji?
Naravno kako hoce.

Inace, nisam osoba koja u ring ulazi protiv necega. Vise biram boriti se za nesto, a ne protiv necega.
Okolnosti su se izmjenile, Croatai sve teze opstaje bez pomoci poreznih obveznika. Gasi je. Nema smisla.
Nisam od onih kojima je potrebna zastava na repu kako bi se osjecao bolje.
Letjeti Croatiom samo zato jer je „moja“, a nije moja jer niti radim za nju niti imam koristi kd nje, ili nekom drugom kompanijom koja ce imati dobro cijenu i ponuditi mi ustedu u vremenu……..biram ustedu.
Naravno, kad bi Croatia imala istu cijenu i jednak utrosak vremena za putovanje od tocke A do tocke B, nego neka kompanija X, naravno kako bi u tom slucaju odabrao Croatiu.

No, kako sam vec istaknuo, vec odavna nema „nas“……postojim samo „ja“.

d

Alene, tvrditi da je JAT bio reklama za samoupravni socijalizam je glupost. Pogledajte malo svoju arhivu, pa pogledajte kako su srpski političari predlagali da se uvede samoupravljanje u JAT-u. Ja se odlično sećam članaka gde su naši pametni govorili da svaki avion treba da bude jedan OOUR. Da li je mogla da postoji veća glupost u primeni samoupravljanja i da li je to pomoglo JAT-u na tržištu. I vi kažete preskup i neodrživ sustav. Možda ima elemenata da nije bio optimizovan, ali je služio onoj državi, a ne nemačkoj državi kakva god da je ona bila. Po pitanju Aeroflota. Ima mnogo dokumenata koji pokazuju kako funkcioniše „samourušavanje“, verovatno niste stigli da se upoznate, pa koristite floskule za široke narodne mase koje su definisane na Zapadu. Na isti način kako je uništen projekt sovjetsko-ruskog motora NK 93. Za to se prvo uništi država, a onda novac u ruke onima koji će lažno da prikazuju stanje projekta…

n

Jat-u niste dodavali te fancy epitete kao sto je predatorska kompanija isl. a da niste ulazili u politiku Nemacke vlade to tek ne treba komentarisati, dovoljno je prebrojati Lidl markete po obali u kojima sopinguju strani turist,i u odnosu na to Croatia je smesno mala stavka, al to je za druge teme, no, svi se mi dobro poznajemo nema potrebe zavijati u stilske forme.
Meni je drago sto dolazite cesto u Srbiju i da imate dobre prijatelje i lepa iskustva, zelim vam jos puno istih.
Cetnici, ustase isl. nisu u mom domenu interesovanja to ostavite za partijske aktiviste i estradu nek loze napaljene tinejdzere i neupucene domacice.
Ka i jesam rekao da su Vasi tekstovi interesantni, ali mi je zao sto ne uspevate da se oduprete uticajima ‘okoline’
Eto, nadam se da cete pisati jos vise, ali hladnije glave.
Pozdrav

B

Ne znam o cemu vi to?
Sto je Njemacka vlada ili firme ili koncept liberalizacije u globalizacije kriv „nama“ sto smo ga nespremni docekali?
Nista.
To smo si sami krivi.
A sad brzo nauciti plivati medju morskim pasima ili biti prozdran.
Sredine nema.
Sigurnosti u krdu nema.
Postoji samo pojedinac koji ce znati i moci pronaci svoj interes u uvijetima koji se konstantno mjenjaju.

Od zalopojki za propustenim prilikama nema kruha.

A

Dragane, da to tvrdim i to sam dokazao u jednom tekstu u kojem sam o tome pisao. Jasno dokazao. Nije dovoljno samo reči „to nije tako“. Za ozbiljnu raspravu treba iznjeti i neki argument. Ja sam svoje iznio u ozbiljnoj i detaljnoj analizi. Mislim da bi to prvo trebali pročitati, pa da onda argumentirano nastavljamo dalje.

Smatrate da ne znam situaciju sa Aeroflotom? Ja sam svjedok tog vremena, Aeroflotov sustav iz onog vremena sam detaljno proučio, daleko više nego sve ostale sustave zajedno. I nastavio mi je biti zona inretesa nakon 1990. i u pokušaju tranzicije na „nove okolnosti“. Iskreno, Aeroflot mi je najviše poznata kompanija od svih u svijetu (izuzev JAT-a i Adrije, naravno) u periodu 1988-1992.

Nix, o politici njemačke vlade prema Lufthansi sam pisao bar 10 puta u raznim člancima, tj. koliko ona direktno i indirketno utječe na Lufthansu. Lidl, Simnes, Deutche Telekom, Arrivi… nisu zona interesa ovog foruma, iako sam ja i te primjere (kao i niz drugih) nedavno napisao u kontekstu predatorske neokolonijalističke i globalističke politike. I tu se slažemo.

No, jedina prava istina je ovo što je Beduin napisao
1. nespremno smo uletjeli u liberalizaciju i globalizaciju
– i još uvijek smo nespremni, 25 godina kasnije. U četvrt stoljeća se nismo snašli.

2. „Ili naučiš plivati među morskim psima ili budež požderan“
– nema se ovome ništa ni dodati ni oduzeti. To je glavna istina danas.

3. „Od žalopojke za propuštenim prilikama nema kruha“
– apsolutno, ona može biti samo izgovor za nečiju nesposobnost, ali od toga kruha nema.

Nix, moji članci nisu nacionalno obojani. Oni su opaka realnost. Masu puta ta realnost zaboli Srbe, masu puta Hrvate, nedavno Slovence… I ljudi umjesto da pritom nauče, kažu „u *ebote, moramo se trgnuti“, izokreću teze i stvaraju „neprijatelje“. Tako je lakše. Lakše je reči „mi smo savršeni, samo neprijatelji vide drugačije“. A zbog te savešenosti tonemo, sve najsposobnije bježi glavom bez obzira van, da se nika više ne vrati.

U mom mentalnom sklopu nema utjecaja okoline. A u Vašem? Vi sebe vidite objektivnim, a mene neobjektivnim. Da, to je prirodno. Je li realno? Neka o tome sud da javnost.

Ja imam kuma u Beogradu (zakumili smo se prije tri godine), najbolje prijatelje u Beloj Crkvi, bio sam tamo čak i na godišnjem (vrlo atipično za jednog Hrvata), poslovne partnere u Apatinu, Šapcu, Beogradu, Senti, Vršcu, Nišu, Vrnjačkoj Banji… A vi u Hrvatskoj?

V

Beduin,

Pojedinac protiv „Televizije“ u vreme multinacionalnih kompanija i globalizacije?

Veoma interesantna komparacija. Obično takav nastup dovodi do revolucije. Krvave revolucije.

A

I sad se sjetimo Orwella kojeg smo nedavno spominjali… ;-)

B

Vladimire, gdje si iscitao „protiv“ iz mojih postova?
Da se razumjemo i ne lazemo, pojedinac nema sanse protiv sustava.
Jer, sustav je satkan od pojedinaca, zar ne?
Sam protiv svih, ili bar velike vecine, je recept za katastrofu.
21.stoljece je vrijeme korporacija. Ali, te korporacije nisu nuzno i kraj svijeta.
Pojedinac mora naci svoj interes i igrati svoju igru unutar sustava.
Uvijek ce postojati pozicija i opozicija. One nisu neprijateljske, vec samo razlicito razmisljaju. Sto je OK.
Jer kad bi svi mislili isto, onda netko sigurno ne misli uopce.

I ne lazimo se, jednaka prilika ne podrazumjeva i jednak ishod.

V

Beduin,

Pa ne mora da piše protiv, a da se iz teksta zaključi da taj pojedinac protiv sebe ima korporacije.

Naravno da Korporacije nisu kraj sveta. Kako iz istorije učimo, sledeće što nas čeka (ko zna kada) je krah korporacija. Jedino što je nepoznato u svemu tome, jeste kako, koliko i po koju cenu će „pojedinac“ preživeti krah korporacija.

Ne lažemo se. Zakon prirode podrazumeva da nema podjednake šanse u borbi zvanoj Život.

A

Potpuno ovo potpisujem. Od riječi do riječi, i smatram da je ovo jedan od najbljih komentara među oko 7.000 komentara do sada uz moju kolumnu.

Da nadodam svoje osobno iskustvo:

Isfrustriran 18-satnim radnim danom, 7-dnevnim radnim tjednom, da dvije godine nisam bio na godišnjem, da nikad nisam više radio i manje imao, cjelokupnim sustavom korporacija i trkom za profitom na štetu čak i zdravlja ljudskog roda, prizemnom općepristutnom ljudskom zlobom i glavnom preokupacijom da se našteti nekome i nečemu, a ne da se radi pozitivno… potpuno sam pukao prije nekih dvije godine i malo mi je falilo da ne pošaljem sve u tri p…… te odem na vikendicu hranit ovce i bavit se vrtlarstvom (nikad u životu nisam se bavio ni minute poljoprivredom), daleko od svega ovog. Znam popriličan broj poslovnjaka, profesora i stručnjaka raznih profesija koji su to napravili.

I ipak nisam imao hrabrosti za to, u prvom redu radi kćeri koja je taman kretala u srednju školu i kojoj nisam htio terminirati život dok sama ne može odlučiti kojim putem će ići. Ostao sam, i dalje funkcioniram u tom užasnom sustavu, prihvatio sam ga ko realnost i nastojim tu što bolje plivati. I više ne cendram. Jel sam sam odlučio tako i nisam se odlučio za aleternativu koju sam imao.

I tako će biti sve dok mi kćer ne odraste (a to je 7-8 godina), ne preuzme firmu, ja ne rasprodam sve svoje nekretnine i ne odem živjet na Martinique. Na pješčanoj plaži La Carbeta, pod palmama i na konstantnih 28 stupnjeva cijele godine, gdje ljudi žive smireno, polako i nikamo ne žure.

B

Zasto bi pojedinac imao protiv sebe korporaciju?
Ta korporacije zive od pojedinaca……

Kralj je mrtav.
Zivio kralj.

Propast korporacija je neizbijezna.
Kako je socijalizam propao, tako ce i taj sustav propast.
No, ni to nece biti kraj svijeta i vijeka.

A

Vrlo vjerojatno ste u pravu. Ni pad Rimskog carstva nije bio kraj svijeta i vijeka, iako je tada djelovalo da jest.

Korporacije žive od pojedinca, no doživljavaju ga kao brojku, potrošnu jedinku.

B

I korporacije su brojke.
Danas radim u jednoj, sutra u drugoj.
Ja brojka njima, oni bankomat meni.
Kad se pojavi neka druga, izdasnija ponhda…..odoh bez razmisljanja.

Ne razumjem taj strah od korporativna svijeta.

V

Korporacije ne žive od pojedinca. Da je to tačno, ne bi bilo globalizacije.
Pojedinac je dobar samo kao alat kojim se usitni onaj deo populacije koji je još uvek čvrsto ukopan u plemenskom shvatanju zajednice. Nakon toga postaje nebitan, postaje samo brojka. Statistika.
A kad postane statistika, više nema šta da izgubi i tad postaje izuzetno opasan.
I onda opet ajd Jovo nanovo.
Istorija, majka znanja.

B

To je istina.
Svi smo mi zamjenjivi i nebitni.
Ja osobno nemam nista protiv toga biti nebitan, sve dok dobijem ono sto zelim.
Onog trenutka kad me se pozele rijesiti, hvala ljepa i idemo dalje.
Kako sam ja zamjenjiv, tako su i oni zamjenjivi.
Iskustvo pokazalo i dokazalo.

N

Gospodine Alen, hvala na elokventnom odgovoru, svaka cast. Ja verovatno nisam objektivan, a vi ponovo probajte da smanjite za sitnim cinizmima. Sto se tice prijateljstava u Hrvatskoj samo u zadnjih 10god sam puno bevande popio i „izmirio“ se svaki put.

A

Beduin, problem je što se korporacije ne osvrču na male ljude. Zbog večeg profita one će otpustiti tisuće ljudi i uništiti tisuće obitelji. Zbog zarade truju ljude, spremni su riskirati njihove živote, ako statistika pokazuje tako voljni su ukalkulirati određeni postotak života radi povećanog profita. Korporacije započinju ratove, osiromašuju cijele države, uništavaju nacije. Korporacije su sposobne ljudima „uvesti“ građanske ratove, siromaštvo, mizeriju, čemer, jad i bijedu samo radi svoje zarade.

Nix, žao mi je ako vi vidite u mom pisanju sitni cinizam. To mi nije nakana, niti je to u mojoj prirodi. A ako to tako i izgleda iskreno se ispričavam što nisam preciznije pisao da se tako nešto ne može tumačiti.

I

Gospodine Alene, koliko vidim vi ste samo od ovih nekoliko odgovora na komentare mogli napraviti jos dva ili tri clanka.
Cestitam Vam na odlicnim tekstovima i komentarima.

A

Hvala puno.

D

Moracu da se umesam u ovu pricu Imenjace dali ti je jasno sta znace ona dva slova ispred ARRIVA (ARRIVA je inace Francuska podruznica DB ) ???
ta dva slova oznacavaju svakako najveceg MONOPOLISTU u Evropi a to je „DEUTSCHE BAHN“ .
Ovo u vezi LH evo ja cu napisati ono sto niko do sada nije , a to je LH ke najveci Monopolista u Aviosaobracaju u EVROPI ne samo u EU.
P.S. … Najnovija Vest ….. LH je izasla iz pregovora o preuzimanju LLC „NIKI“
… najvece izglede da tu najprofitabllniju cerku nekadasnjeg Giganta „Air Berlin“ preuzme ima Gdin Niki Lauda jer je to izvorno njegovo „Cedo“ !!!!
LH je bila zainteresovana za Slotove te kompanije …
Pozdrav iz Wien

A

Nije moguće da je netko najveći monopolist u avioprometu. To je contradictio in terminis, može biti samo monopolist (jedini), ne i najveći.

Lufthansa je predator, proždire. No, monolopist nije. U Njemačkoj domaće linije i/ili baze ima easyJet, Ryanair, Flybe, Germania, TUI, Condor.

I ovo sa Niki-em je dokaz te predatorske politike. Pustili su NIKI da propadne jel je to bilo za njih bolje ili lakše (kažu da nisu htjeli čekati dug proces antimonopolističke agencije). Još jedan od kompanija koje su svojim potezom zatvorili.

R

Alene, zasto mislis da se JAT ne bi odrzao? Jugoslavija, ili JAT, da je sacuvan u bilo kojem obliku, pa makar i drzava bila preslozena iz federacije u konfederaciju, ili skup nezavisnih drzava bi ITEKAKO imao sanse da opstane. 1. snazna veza sa zemljama treceg svijeta, 2. znacajno trziste 24 + mil stanovnika, 3. velika i snazna dijaspora, 4. ODLICAN geostrateski polozaj Beograda, Zagreba, Skoplja, Sarajeva, Ljubljane, Sav taj potencijal danas crpi Turkish, za kojeg si nekad i sam napisao da ce jedini uz EB3 i Aeroflot prezvijeti od legal carriera ovo neokapitalisticko lihvarenje.

D

@ Alen Purger Dragi Gospodine itekako postoji najveci i nesto manje veci Monopolista u svakoj oblasti.
U Civilnoj Avijaciji su dva velika , dakle dve asocijacije , Monopola i to na jednoj strani LH a na drugoj strani Air France i KLM I njihovi Trabanti !
Namerno sam naveo DB u nadi da ce te vi kao ,svakako , Veliki znalac te materije komentarisati i njihovo ucesce u ovoj „predatorskoj“ igri.. nazalost vi to niste ucinili.
Ali nema veze jer JEDAN DB i JEDNA LH drze priblizno polovinu svih transportnih pomeranja na tlu EU i sire u Evropi ( Cak i u HR i RS ) . zar to nije monopolizam makar se krio i iza floskule o GMBH ili D.o.o.
Jer na krajevu svih krajeva zarada se sliva u Narodnu Banku Nemacke…
Mozda ce sve ovo sto sam napisao zvuciti otrcano ali je tacno , ko to kao tacno zeli da vidi , a to je da je Nemacka privredno gledano preuzela Evropu i tako uapela ono sto stolecima nije vojno uspela….
Pozdrav Gdine Purgeru !

A

Ranko:
Cijenim Vaš stav, no:
1. Veze trećeg svijeta su postojale 1988. Danas veze trećeg svijeta u prakis više ne postoje nego postoji uspješan neokolonijalizam (globalizam). Treći svijet više međusobno ne surađuje. Pokret nesvrstanih je umro 1990.

2. 24 milijuna stanovnika ne da nije značajno tržište u današnjim realcijama, nego je vrlo malo, patuljasto malo. 83 milijuna Njemačkih stanovnika je malo za današnje relacije i zato se Lufthansa i morala proširiti na Austriju, Švicarsku, Belgiju, Italiju, a u dogledno vrijeme i na Skandinaviju, Balkan, Poljsku…

3. Velika i snašna dijaspora? Ma dajte, molim Vas. Ona je bitno manja od Poljske, Mađarske, Portugalske, Irske, Grčke, Talijanske dijaspore, pa što im je to sve pomoglo? Odoše svi u ropotarnicu povijesti.

4. Geostrateški položaj svih gradova koje ste napisali? 2017? Koji geostrateški položaj? Za koga Bugarsku, Albaniju?

Ma kaj god za Turkish. Mi mu jesmo izvor prihoda, no sigurno ne onaj koji mu donosi neke ogromne prihode ili mu je prihodovno bitan. Turkish živi na enormnoj dijaspori u Njemačkoj (koja je neusporediva sa ovom „našom“ dijasporom), na pomoći države, na izvrsnom geostrateškom položaju u novim realnostima (to je ono što je bila Jugoslavija 1988, ali se taj položaj korijenito promijenio), na muslimanskoj provenijenciji i feedanju iz brojnih „muslimanskih“ linija Bliskog Istoka i Afrike. U tom kontekstu naša regija je Turkishu toliko minijaturna i nebitna…

Dragane,
Prva greška je da ne postoje dva igrača u Europi, nego tri: Lufthansa, Air France i British. U stvari još su dva tu: Turkish i Aeroflot. No, uz njih postoje i ogromni igrači koji ne dozvoljavaju monoplizam, a to su Ryanair (koji je tretnutno najveći u Europi), easyJet (5. u Europi), Norwegian, Wizz Air, Pegasus… Sve su to giganti. Dakle giganta trenutno ima 10. Kako uz još 9 igrača možete biti monopolist?

Druga pogreška je da po vama može biti više monopolista u istoj branši. To je jednostavno nonsens. Da su i samo dva (a nisu) nikako se ne može raditi o monopolu.

Definicija monopola:
trajna tržišna situacija gdje postoji samo jedan davatelj određene vrste proizvoda ili usluga. Osobina monopola je nedostatak gospodarske konkurencije za robu ili uslugu koja se nudi i nedostatak prihvatljive zamjenske robe.

Da Vam pojasnim. Kada je Lufthansa uništila Air Berlin, easyJet je kupio nešto aviona od tog Air Berlina (25) i pokrenuo domaće linije u Njemačkoj. Jer tako će profitirati. Brojni drugi su povećali broj letova u Njemačkoj (Ryanair, Air France, British…). Da Lufthansa ima monopol (dirigiran ili „neoliberalni“) to se ne bi moglo dešavati.

B

Mislim da bi usporedba Luftice s Borgom bila primjerenija nego s Predatorom

t

Postoji li najoptimalniji monopoloist?(:

A

Beduin:
Slažem se. Borg: „resistance is futile“.

touchmeduza:
Hahahaha… da da najoptimalniji mi je jedna od najdražih „umotvorina“ kvazi-intelektualaca koji pokušavaju biti ono što nisu, isto kao i najprviji i druga alternativa.

:-) :-) :-)

B

Jos da mi je vidjeti Lufthansinu inacicu 7. od 9 😉

A

Nema šanse da oni išta toliko lijepo. Najbolji komad ikad na telki. Moja tiha patnja, uzrok slatkih snova. E sad ste me baš pogodili u žicu Beduin.

:-) :-) :-) :-)

B

Potpisujem

A

:-)

Bravo Alene, svaki put sa ushićenjem čekam tvoje kolumne!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. Iskreno, to mi je jedina motivacija da ostanem budan dvije noći radi teksta.

A sad SPAVANJE!!!!!! Konačno! Iskrneo sam premoren i trebam sna!

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

poručnik DATA USS Enteprise na: Lokid Martin isporučio 300-ti F-35

mali jubilej, program je u problemu, jer se menja kompletan sistem razmišljanja u vojskama, čemu ovakav avion, kada je moguće razviti HALE UCAV sisteme stelt karakteristika sa mlaznim motorom , umesto aviona imate udarnu grupu UCAV sistema, po-vezanih veštačkom inteligencijom, koji lete na visi-nama iznad visina dejstva PVO........... vreme je za borbene dronove, a ne…

17. Jun 2018.Pogledaj

Sandam na: Lokid Martin isporučio 300-ti F-35

Za inženjera, sve dok proizvodnja traje posao na razvoju nije završen. Uvijek ima nešto što bi se trebalo dotjerati, ispaviti, prepraviti... To što su Ameri skloni da objave "listu šta bi trebalo popraviti" ne znači odmah da je jedan projekat katastrofa. U tome je snaga njihovog inženjerstva. Timski rad ne trpi prekomjernu tajnovitost jer svako…

17. Jun 2018.Pogledaj

D Czar na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Beograd privlači egzotične linije, ali ne i glavne prijevoznike Europe

Ne znam ako je plan za EU-light moguc, mozda za buduce clanice EU, Srbija, Bosna, Makedonija, Kosovo, Albania, Crna Gora itd... EU nece useti nove clanice prije 2028, tako da je sve moguce to toga. Sto se tice Air Serbije, nisam siguran kako ce ona prezivjeti sad kad Vinci Grupa uzem controlu nad aerodrom Beograd.…

16. Jun 2018.Pogledaj

Perica na: Lokid Martin isporučio 300-ti F-35

Ma ko je morao i kupuje npr. Norveska..svi ostali tehnoloski partneri projekta koji su se nadali da ce biti bitni kooperanti u proizvodnji. Za sada tu se samo Izrael dobro okoristio a ostalima mrvice sa stola. Na kraju krajeva ne mogu da se otmem utisku da su planeri imali na umu da ce protivnici ‘zapadnih…

15. Jun 2018.Pogledaj

Perica na: Lokid Martin isporučio 300-ti F-35

Pa avion je jos uvijek nedovrsen...pa valjda je osnovna stvar da mu rade svi oruzni sistemi...kako se nabodinu tekstu posle skoro 20 godina razvoja njemu ne radi top...Mornarica jos planira da se oslanja na super hornet..a f35c ako bude... Puno softvera, dosta procesora, ‘puno lampica’ pa to dobro radi samo u ‘video igrici’...sto je sistem…

15. Jun 2018.Pogledaj

Send this to a friend