BEG airport status
[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Zašto je Qantasova linija Perth-London revolucionarna? Qantasov Perth-London trenutno je druga najduža linija na svijetu / Foto: Qantas

[KOLUMNA АLENA ŠĆURICA] Zašto je Qantasova linija Perth-London revolucionarna?

Današnja analiza je drugačija od dosadašnjih, no ovo što se desilo 24.3. svakako je novi iskorak koji će imati dugoročne posljedice po globalni zračni promet.

Qantas, kompanija koja je uvela ovaj revolucionarni let, treća je najstarija avio-kompanija na svijetu, osnovana daleke 1921. godine. Kompanija leti na 85 destinacija sa flotom od 124 aviona, od čega 70 uskotrupaca (Boeing 737-800), dok su ostalo širokotrupci A330-200, A330-300, A380-800, 747-400, 747-400ER i 787-9. Kompanija ima naručenih još 4 Boeinga 787-9. Od 8 neisporučenih A380 kompanija je odustala i neće joj se isporučiti. Hubovi kompanije su u Sydneyu, Melbourneu i Brisbaneu, dok su sekundarni hubovi u Perthu i Adelaidu. Qantas ima još i regionalnu kompaniju Qantas Link sa 82 zrakoplova Jetconnect sa 5 aviona, charter kompaniju Network Links sa 18 aviona, LCC JetStar sa 71 avionom, te cargo kompanije Qantas Freight sa 13 aviona i Australian Air Express sa 8 aviona. Ukupno Qantas grupacija ima 321 avion. Qantas grupacija ima naručenih još 112 aviona. Qantas je član oneworld alijanse.

Bitno drugačije stanje prije MEB3

Qantas je nekada imao velik broj linija iz Australije do Europe. Kompanija je letjela iz nekoliko australijskih gradova do Londona, Frankfurta, Beča, Pariza, Atene, Rima, Beograda, Manchestera i Istanbula. Samo na Heathrowu je Qantas imao i do šest dnevnih polazaka za Australiju.

Ali u posljednjih petnaestak godina sve se naglo promijenilo. Do prije par dana Qantasova europska mreža linija svela se na tek svakodnevne letove iz Melbournea i Sydneya za London Heathrow. I niz europskih kompanija ukinuo je letove za Australiju, među njima i Air France, KLM, Alitalia, Austrian (Lauda), Aeroflot, Virgin Atlantic… I British, koji je nekada imao velik broj dnevnih letova za Australiju, sveo je letove na tek jedan dnevni let i ostao je jedina europska avio-kompanija koja leti za Australiju.

Razlog ukidanja ovako velikog broja letova je ekspanzija MEB3 (Middle East Big 3), tj. preuzimanje gotovo svih putnika prema Australiji preko Dubaia (Emirates), Dohe (Qatar) i Abu Dhabia (Etihad). Ove kompanije daju daleko bolju uslugu i veći luksuz putniku, imaju kratko vrijeme konekcije u svojim hubovima, imaju velik broj linija kako prema Australiji, tako i prema Europi, Bliskom Istoku i Africi koje se konektiraju na australijske linije, dočim se i povećava broj potencijalnih putnika koji koriste australijske legove, te imaju bitno niže cijene karata. Kada na sve ove prednosti dodamo još i ogroman broj konekcija za indijski subkontinent, Jugoistočnu Aziju (Filipine, Maleziju, Singapur, Indoneziju i dr.), Novi Zealand, Kinu i Daleki Istok (Japan, Koreju, Tajvan idr.) jasno je da se ovom modelu nije moglo konkurirati.

Niske cijene nisu bile produkt samo uspješnog poslovnog modela i velikog broja putnika u kojem najveći avioni koje koriste na linijama smanjuju trošak po pojedinom putniku, nego i vrlo niske cijene goriva u bliskoistočnim bazama, te ogromnih subvencija koje su uživali MEB3 sa ciljem da svoje gradove naprave centrom trgovine, gospodarstva i turizma. I MEB3 su uspjeli. Nekada nepoznata „pustinjska sela“ postali su poslovne i turističke metropole svijeta. Istinski i nezaobilazni centri moći. Uspjeh koji su MEB3 motorirale svojim gradovima i državicama potakle su lokalne šeikove da još više ulažu u razvoj mreže svojih nacionalnih kompanija. I one su ušle u društvo najvećih kompanija svijeta iako su državice u kojima posluju minijaturne.

Iako po broju putnika i broju aviona ni jedan MEB3 ne spada u top 10 kompanija svijeta (svi podaci su za 2016.), po scheduled passengers-kilometers flown-u Emirates je na 4. mjestu (sa 276.608 milijuna). Ovo samo dokazuje da su MEB3 orijentirani na dugačke konektirane linije, uz jako malo kratkih regionalnih linija za razliku od drugih svjetskih mega-prijevoznika, te da su orijentirani na najveće avione, dočim po broju zrakoplovnih jedinica ne ulaze na top 10 listu, ali po broju sjedala svakako bi dva najveća ovdje ušli. Po istom kriteriju za cargo Emirates je 2. (12.270 milijuna tona-kilometara), a Qatar je 5. (9.221 milijuna). Po broju zemalja koje opslužuju u top 10 su i Qatar i Emirates. No, po broju destinacija i opet MEB3 ne ulaze na listu top 10. Jasno, oni nemaju brojne malene gradiće i linije kojima se feedaju kao što to imaju ostali prijevoznici sa liste. No Qantas nije baš niti na jednoj od ovih top 10 lista.

U regiji je osamdesetih Qantas letio za Beograd. No i JAT je imao liniju prema Australiji sa tri usputne stanice. Linija je 1991. letjela Beograd-Dubai-Singapore-Melbourne-Sydney, dva puta tjedno, ponedjeljkom i petkom, i to cijele godine sa McDonnell Douglasom DC 10-30. Iz Beograda se kretalo kasno navečer, a u Australiju dolazilo dva dana kasnije ujutro po lokalnom vremenu. No, zanemarimo li vremenske zone do Sydneya se letjelo 20 sati i 25 minuta, a sa stajanjima ukupno 23 sata i 55 minuta. Nazad je JAT letio srijedom i nedjeljom, nakon stanke od 6 sati i pet minuta u Sydneyu, a letenje je trajalo 45 minuta duže, ukupno 21 sat i 10 minuta, što je sa nešto kraćim stajanjima ukupno iznosilo 24 sata i 15 minuta. JAT je imao i petu slobodu na legovima i iz Dubaia i Singaporea, što znači da je mogao prodavati i karte između Dubaia i Singaporea, Dubaia i Australije, te Singaporea i Australije. Na ovu liniju konektirali su se letovi za Dubrovnik, Ljubljanu, Mostar, Ohrid, Podgoricu, Prištinu, Pulu, Rijeku, Sarajevo, Skopje, Split, Tivat, Zadar i Zagreb, a JAT je prodavao i konekcije za Amsterdam, Atenu, Berlin, Bruxelles, Bucharest, Budimpeštu, Copenhagen, Frankfurt, Istanbul, London, Madrid, Maltu, Milano, Moskvu, Munich, Paris, Prag, Rim, Sofiju, Stockholm, Thessaloniki, Varšavu i Zurich, iako su neke od njih imale i stanku konekcije u Beogradu od preko 15 sati. No, bila su to druga vremena, kada su i tako duge konekcije bile prihvatljive.

Qantas mijenja strategiju

No, ono što je u subotu napravio Qantas je revolucionarno. Odlučio je iskoristiti dolet i udobnost Boeinga 787-9 te pokrenuti liniju Perth – London Heathrow nonstop. Qantas je početkom tisućljeća imao nekoliko ultra-dugačkih linija, no iste su početkom recesije i vrtoglavim dizanjem cijene goriva, kao i kod drugih kompanija, naglo ukinute, te su kompanije prešle na one-stop linije. Naime, da bi kompanija odradila let od 15+ sati avion mora uzeti pune tankove goriva, više posada, hrane, pića, vode za toalete i ostalih potrepština. Samim time avion je daleko teži i troši daleko više goriva. Smanjenjem cijene goriva kompanije su ponovo pokrenule takve linije. Danas kompanije imaju 18 linija preko 13.000 km (Qatar, Qantas, Emirates, United, Singapore, Delta, Etihad, Saudia, Philipine, Air Canada, Cathay, American), od kojih su čak 4 preko 14.000 km, dok je više od 50 linija preko 12.000 km. Najduža je Qatarova linija Doha-Auckland koja iznosi 14.535 km sa Boeingom 777-200LR.

Qantasov Perth-London trenutno je druga najduža linija na svijetu. Linija ima samo 37 km manje od najduže Qatarove linije, i iznosi 14.498 km, a let traje 17 sati i 20 minuta. Na prvom letu je bilo 16 članova posade, od čega 4 pilota, te 200 putnika, uz load factor od zavidnih 84,8%. Inače kapacitet aviona je 236 sjedala, bitno manje nego što ostale kompanije imaju na ovom tipu aviona, u prvom redu da bi se povećao dolet što je bilo nužno da avion može dobaciti do Londona, no i da bi putnicima omogućili veći razmak sjedala, te udobnije letove na ovako dugim rutama. Business klasa ove linije ima 42 sjedala koja se mogu pretvoriti u krevet dužine 203 cm, i širine 58-61 cm. Krevet se spušta do maksimalne ravnine od 180 stupnjeva. Premium ekonomska klasa ima 28 sjedala širine 52 cm i razmaka među sjedalima od velikodušnih 97 cm, koja se mogu nagnuti 23 cm. Ekonomska klasa ima 166 sjedala, standardnih dimenzija kao i druge kompanije, 45 cm širine i 81 cm razmaka, koja se mogu nagnuti 15 cm. Prvi let je trajao 17 minuta kraće od planiranog, tj. 17 sati i 3 minute. Iz Pertha avion je krenuo u subotu u 19:00 sati po lokalnom vremenu, a sletio je u London u nedjelju u 5:03. Istim je „Kangaroo“ liniju skratio za čak tri sata.

I upravo tu i je prednost koju traži Qantas. Direktan let povećava troškove goriva, no smanjuje troškove usputnog stopa, tj. duplih aerodromskih taksi i goriva za slijetanje i polijetanje. Ali, najveća prednost ovih letova je da putnik skrati putovanje, što danas nije zanemarivo. Kada tome dodamo povećani razmak među sjedalima, Qantas se nada da bi ovakav sustav mogao biti konkurentan MEB3. Usporedimo li konkurenciju koja leti iz Pertha, vidljivo je da je Qantas vrlo konkurentan, pri čemu je čak i njegova business klasa konkurentna prvoj klasi Emiratesa, Etihada i Singaporea, ekonomska je standardna kao i kod drugih, a put je kraći za 2,5 do 5,5, sati od konkurencije:

Iz Pertha leti još i Air Mauritius, China Southern, South African i Garuda Indonesia no njihovi letovi traju preko 37 sati, pa nisu konkurentni.

Izvorna Kangaroo linija (1947.) imala je čak sedam usputnih stopova (Darwin, Singapore, Calcutta, Karachi, Cairo, Tripoli, Rim), i trajala je četiri dana. Ovom linijom to je smanjeno na direktan let i 17 sati letenja.

QF9 originalno kreće iz Melbournea, što znači da putnici sa 1stop mogu preko Pertha doći do Londona, za razliku od nekadašnjih Qantasovih konekcija preko Singaporea, Bangkoka, Hong Konga, te posljednjih pet godina preko Dubaia.

U svakom slučaju daleko je logičnije da Qantas leti iz Melbournea preko Pertha nego preko Singaporea i drugih azijskih destinacija. I ovime su stvorili konkurentnost. Ovako je Qantas sigurno postigao bitno manje troškove jer ima bitno nižu cijenu u Perthu nego u Singaporeu pošto za Perth ima više desetaka letova svaki dan. Iz istog razloga Qatas u Perthu ima i popuste na količinu goriva, cateringa i ostale usluge. Perth je sigurno dao i dodatne popuste zbog interesa za letove za London obzirom da mu je to jedina linija do Europe dok iz Singaporea za London lete čak četiri kompanije (British, Norwegian, Qantas i Singapore), a za Europu ima vrtoglavih 27 linija čak 12 prijevoznika. Vjerojatno je Qantas ostvario i neke porezne olakšice i subvencije za ovu liniju. Uostalom Perth je sa 13,7 milijuna putnika pet puta manji aerodrom od Singaporea dočim su konekcije kraće, a i operacije jeftinije. Konačno, ovime je Qantas ozbiljno udario na konkurenciju 20 kompanija koje mu trenutno konkuriraju iz Pertha, kako na oduzimanju putnika za London preko njihovih hubova, tako i na povećan broj konektiranih putnika za Perth koji sada mogu preko njega letjeti i za London i dalje u konekciji sa Britishem koji ima code-share na ovaj let.

Istovremeno Qantas je promijenio i stop za London iz Sydneya, koji ponovo leti preko Singaporea, a ne više preko Dubaia. Istime Qantas više ne leti za Dubai, a join venture sa Emiratesom je ukinut iako još uvijek postoji code-share na Emiratesove letove. Qantas se nada da će potpisati join venture sa Emiratesom za još pet godina, no naglašavaju kako su ovaj puta mnogo jači, da im se ne žuri i da će ispregovarati puno bolje uvjete za Qantas nego prvi puta. Stoga je i prebacivanje letova iz Dubaia na Singapore i iz Melbournea na Perth mjera pritiska na Emirates.

Budućnost sličnih linija

Ako se ova linija pokaže uspješnom Qantas će sigurno prebaciti i letove iz Sydneya preko Pertha za London, ali može otvoriti i nove linije iz Melbourna, Sydneya, Brisbanea i Adelaidea preko Pertha za Europu ili Afriku. Na bilo koju od tih linija Qantas iz svog sekundarnog huba Pertha konektira letove za glavne australijske i novozelandske aerodrome koji imaju letove za Perth (Adelaide, Brisbane, Canberra, Darwin, Melbourne, Sydney i Auckland), te još 17 regionalnih konekcija preko Qantas linka (Cobham Aviation i Network Aviation).

Nije ni toliko nevjerojatno da u budućnosti Qantas pokrene nonstop letove za London iz Sydneya (17.020) i Melbournea (16.908 km), te ponovo pokrene letove iz Sydneya za Frankfurt (16.497 km). Istina, danas nema letova preko 14.600 km, no činjenica je da su letovi sve duži, a da ima aviona koji već danas imaju dolet za ovakve letove. No, iz Pertha sa 14.500 km leta, koliko sada ima linija do Londona, mogu se pokrenuti letovi za bilo koju destinaciju u Europi (izuzev Dublina i Lisabona) ili Africi. Boeing 787 ili Airbus A350 sa svojim malim kapacitetom svakako su konkurentni na ovim linijama.

Kao što vidimo sa 787-9 ima dolet 14.140, no sa smanjenim brojem sjedala Qantas je povećao dolet tako da može dohvatiti London (14.498), stoga je moguće isto napraviti i na drugim modelima trenutno u uporabi.

Qantas trenutno ima četiri 787-9 u floti, od čega više od 2 koristi za liniju Melbourne-Perth-London. No, još 4 Boeinga 787-9 dolaze u flotu, dočim će ih kompanija imati čak 8.

Sve više kompanija leti ultra-duge (ultra-long range) linije, a što su linije koje traju preko 12 sati. Najduža non-stop linija ikad bila je Singaporeova linija Singapore-Newak, dužine 15.344 km, pri čemu je let trajao 18 sati zrakoplovom Airbus A340-500.

Singapore će ove godine ponovo pokrenuti liniju Singapore-Newark koja će sa 15.357 km biti najdulja linija koja se ikada komercijalno letjela. Konačno Singapore je naručio čak sedam A350ULR (počinju dolaziti 2018), dočim kompanija očito želi uvesti još ultra-dugih linija. Ove godine ultra-duge linije pokrenuti će i Qantas (Melbourne-San Francisco, 12.681 km, 787-9, 15 sati) Cathay Pacific (Hong Kong-Washington, 13.122 km, A350-1000, 16 sati) i Air New Zealand (Auckland-Chicago, 13.171 km, 787-9, 16 sati).

Stoga u dogledno vrijeme, ukoliko se cijena goriva zadrži na sadašnjim relacijama, možemo očekivati još više ultra-long range letova, poglavito iz Australije i Novog Zealanda prema Europi, a što će svakako ozbiljno naštetiti koncepciji sustava MEB3.

Svim čitateljima katoličke vjere želim blagoslovljen i sretan Uskrs.

Komentari

Z

Neverovatno, ali je covek postavio 17 sati dug video sa leta LHR-Perth
https://www.youtube.com/watch?v=KEh4_QKxo_4

Odgovori
V

Celu ovu raspravu bi trebalo posmatrati još i iz jednog ugla koji nisam primetio da je ovde iko pomenuo. Doduše taj ugao sadrži jednu relativno novu pojavu i uticaj te pojave je još jako daleko od realnog sagledavanja.

Zbog rasta vazdušnog saobraćaja i broja aviona, neki aerodromi su počeli da uvode restrikciju stizanja letova na vreme. Da nazovem to slot za sletanje.

Do sada su postojali slotovi za poletanje i slotovi vezani za prelet neke tačke na vazdušnom putu. Sada se polako uvode slotovi za prilaz i sletanje aviona na određenoj liniji. Ti slotovi bi, u teoriji, trebalo da omoguće bolji protok saobraćaja na samom aerodromu nakon sletanja aviona i smanje ili uklone probleme koji nastaju kada sleti više aviona nego što ima parking pozicija.

Zbog složenosti situacije koja je realna pred samo sletanje aviona (količina goriva, radno vreme posade, itd) ne može se zabraniti avionu da sleti ukoliko je stigao ranije. No, može se naplatiti takva „drskost“. Drugim rečima ko god stigne na takav aerodrom ranije od dozvoljenog slota ima dve opcije:

Prva je da sleti ranije i plati penale.
Druga je, ako ima goriva i ostalog, da ode u holding i čeka vreme predviđeno i dozvoljeno slotom za sletanje.

U ovom trenutku mali broj aerodroma primenjuje ovu restrikciju, ali se taj mali broj uvećava. Vazduhoplovne vlasti su ograničene prostorom, frekvencom i protokom saobraćaja, ali investitori u aerodrome zarad svog profita stvaraju pritisak na vazduhoplovne vlasti Država širom sveta da uvedu ovakve i slične, sa strane putnika, nepopularne mere, ne bili otvorile mogućnost povećanja broja operacija, samim tim i povećanje profita.

Stoga ne čudi da se veliki broj aviokompanija pokušava prilagoditi ovakvim budućim zahtevima koji će se postavljati pred njih i u tom kontekstu treba gledati na pravac razvoja, pod jedan komercijalnih vazduhoplova, pod dva vazdušnog saobraćaja i pod tri strategije i taktike aviokompanija.

Recimo, ozbiljno se razmišlja o mogućnostima sekundarnih aerodroma u blizini velikih ili glavnih aerodroma, a zarad uspostavljanja long haul saobraćaja i tu treba očekivati nove poteze, nove ideje i nove linije.

Ima još inovativnih ideja, ali su u povoju, pa za sada ne bih špekulisao o njima.

Odgovori
A

Indikativno je da su veliki aerodromi puno prezagušeni (to i jest razlog uvođenja slotova). Upravo zato se i jesu razvila dva koncepta razvoja zračnog prometa, daleko veći avioni koji bi uz isti broj slotova povećali broj putnika (A380, 747-8, 777-9, A350-1000), no i na drugu stranu manji avioni koji opslužuju parove aerodroma koji nisu toliko frekventni (787-8, 787-9, A330neo).

I dok će se veliki hubovi jako teško dalje razvijati i riješiti se svoje prezagušenosti, pa čak i sa najvećim avionima, letenje između manjih aerodroma ima ogromne potencijale i mogućnosti širenja.

Što se tiće manjih aerodroma za long-haul u blizini velikih, to je u svijetu već ozbiljno razvijena stvar, a ima toga i u Europi:

– Heathrow alternativa Gatwick (sa par desetaka long.haul linija: Air Canada Rouge, Air Transat, British, Cathay Pacific, China Airlines, Emirates, Iraqi, Norwegian, Qatar, RwandAir, Tianjin, TUI, Virgin Atlantic, WestJet)

– a i Stansted je imao letove AirAsieX, dok od ovog ljeta leti Emirates, a Primera otvara 4 long-haul linije prema Kanadi i SAD-u

– Paris CDG alternativa Orly, gdje Azur leti tri long-haul linije u Kini, Brazilu i Africi, Air Caraibes leti 9 long-haul linija, Air France ima 6 linija (Karibi, SAD, Južna Amerika, Južna Afrika), Corsair 11 linija (Afrika, Sjeverna Amerika, Karibi), French Bee 5 linija (Karibi, Sjeverna Amerika, Južna Afrika), La Compagnie 1 liniju, LEVEL 4 linije (Karibi, SAD)

– Moscow Sheremeyievo alternativa Domodedovo (Emirates, Japan Airlines, Azur, Etihad, Gulf, Qatar, Singapore, Thai, Vietnam)

– ali i Vunkovo (Hong Kong Airlines, Iran, Iraqi, Mahan, Rossiya, Syrian)

V

Dosadašnja primena sekundarnih aerodroma za Long Haul mora da pretrpi korenite izmene. I na tome se intenzivno radi. Infrastruktura se mora prilagođavati, uparivanje aerodroma takođe, povezivanje tih potencijalnih aerodroma sa ciljanim gradovima-destinacijama, itd.

O ostalim idejama biće reči kada se iskristališu i puste u javnost radi testiranja šta ista misli o tome.

A

Pa aerodromi koje sam naveo prilagođavaju svoju infrastukturu, sve je više P2P linija, aerodromi su ozbiljno povezani, imaju čak i konektirane letove, pa oni više ni nisu P2P aerodromi.

U svakom slučaju to nije budućnost, nego sadašnjost, a već neko vrijeme i prošlost. Naravno da će se pritom sustav i dalje razvijati, i infrastruktura, ali i prilagođavati se trenodvima u zrakoplovstvu.

V

Alene,

Pomisliću da si me uvrstio u obaveznu lektiru, ako ovako nastaviš da prepričavaš ono što napišem u komentaru.

Možda je bolje da obratiš pažnju na stvarnu poruku koju pišem. Recimo uparivanje je nešto što se još nije desilo na zavidnom i potrebnom nivou. Ne prosto uparivanje aerodroma koje ti navodiš, nego cross transport uparivanje.

A

Ok, Vladimire, pa da pričekamo.

Z

Ha ništ, teleportacija i to je to. Jel nam netko brani? Zeka- peka.

Odgovori
A

No, pa prije ili kasnije i to će se desiti. Ne za mog života, ali sigurno hoće.

d

Treba ovde uzeti u račun i cargo teret. I on ovde ulazi u računicu.
Alene, jeste li upoređivali cene karata po istom datumu?

Odgovori
A

Da, cargo je bitan segment.

Nisam uspoređivao cijene. To nema baš nikakvog smisla u momentu pisanja članka linija je letjela tek 7 dana. Puno premalo da bi ona bila realna.

A

B787 je generalno ispod-prosecan kargo avion, posebno -8 serija, -9 je malo bolja u teoriji. Ovde govorimo o ultra-dugom letu. Bez nekih tacnih podataka, cisto iz nekog kargo iskustva, mislim da je ovde kargo payload veoma blizu 0 kada je PAX load iole ok, a u tekstu se pominje 85% za prvi let.

A

Pa ne bi ja baš rekao da je 787-9 tako loš u cargu čak i ako je fino ili full popunjen. Njegov cargo prostor je:

36 (LD-3)/ 11PAG (LD7)/ 11PMC
volumen: 141.1m3
težina carga: 60,395kg (133,150Lbs)

Istina Qantas je i sam priznao da ima limitiran cargo zbog povečanja doleta njihovih 789, no još uvijek taj cargo prima teret, posebno velikog volumena a manje težine.

d

Nešto sam malo tražio.
Karta za 1 jun /u jednom pravcu/
direktnim letom London – Pert u trajanju od 16:46 časova
košta 822,44 €
Dok je recimo sa Turkishem 816, a KLM 825
Što je manje više tu negdje.
Cargo teret, može mnogo da „skine“ cijenu leta. I meni je palo na pamet da je prostor za teret i dalje jednako velik, samo je problem težina.
A mislim da će se ljudi ipak strpiti za 3/4 časa duži let nego da imaju presedanje.
Mada će kao i uvijek cena biti presudan faktor. Ljudi će ići sa onim što će manje plaćati.
LINK GDJE SAM TRAŽIO:
https://www.epower.amadeus.com/flytime/#AdtCount=1&CabinClass=&Culture=sr-Latn-CS&DepartureDate=01/06/2018&DirectFlightsOnly=&FlightType=OneWay&From=LHR&IsCalendarSearch=true&Method=Search&Page=Result&ProviderList=OnlyAmadeus_OnlyExtProviders&QFrom=A&ReturnDate=02/06/2018&To=PER

A

Sve je točno što pišete i potpisujem Vaš komentar, iako naglašavam da je prerano za kompariranje cijena. Linija leti tek 10 dana. Treba ostaviti ljetnu sezonu kada će se cijene modificirati sukladno kalkulacijama, analizama i potražnji, kao i stabilizirati (sad je sve novo, navala je u startu zbog promocije, no još uvijek ljudi nemaju tu naviku, popunjenost nikako nije realna).

A

A359 je puno bolji kargo avion recimo. Ako je taj B789 fino popunjen na ruti PER-LHR, ja sumnjam da je tu bilo ista kargo tereta ili radije vrlo malo, recimo 2 palete prosecne tezine ili 5-6 LD3. Naravno bilo je tu finog nesiskoristenog prostora ( nece biti mnogo torbi zbog smanjenog broja putnika), ali ne mnogo payloada, tako da ja tu realno ne vidim kargo kao neki veliki faktor(premda 7000-8000USD extra nije za baciti). Naravno, ovo je vise moj recimo ‘educated guess’ jer nemamo nikakvih podataka, ali bilo bi ih intersantno videti. Jos da dodam da dosta aviokompanija nece uzimati kargo kao faktor skidanja cene leta jer su njihovi revenue(yield) managementi odvojeni i PAX RM nece uzimatii u obzir kolicinu i cenu karga na letu kada izbacuju cene za dan/let.

A

Iskreno ne znam koliko slobodnog prostora za cargo 787-9 Qantasa ima jel stvarno to nigdje nisu objavili. Možda je limit putnika (od nekih 60-tak putnika manje i manje prtljage) dovoljno da se zadrži full cargo. Možda su i tu smanili, ako jesu ne znamo koliko. Stoga je to ipak samo „guess“. Konačno cargo je bitan faktor, no neka kompanija može odlučiti da nije. Qantas je govorio o svojim idejama da u cargo prostoru budućih aviona naprave spavaonice za putnike ekonomske klase umjesto carga kako bi povećali dolet i udobnost aviona.

Stoga je ovaj vaš „guess“ dosta logičan i vjerojatno jest tako.

I

17 sati provesti u avionu nije malo, i dobar dio putnika bi dvojio, imati stop u Dubaiju/Dohi, malo izic van iz aviona, poslikati medeka i otici na WC kao gospodin, ili pregrist tih par sati i izdrzati u Qantasu.

Iskreno, mislim da se najvise radi o omjeru ulozenog i dobivenog. Ako su primjerice cijene karata jednake, siguran sam da bi se putnik odlucio za Qantas. Vrlo brzo bi se prednost setnje po DXB istopila, pa bi cak postalo negativna (npr. prosjecan putnik ce govoriti: „Sto cu ja kod Arapa letjeti, letovi do Londona su puni cudnih ljudi“ i sl.) a Qantas je ipak australska tvrtka pa prosjecan putnik ispadne patriota.
No ako je Emirates jeftiniji, to je odmah veliki plus za njih, i covjek ce vrlo rado izgubiti nekoliko sati ako moze proci jeftinije, vise mu nece biti nelagodno i nece se osjecati lose. Zato je Qantas igrao na kartu boljih sjedista, vise mjesta za noge, noviji zrakoplov, pa se opet vratimo na to da su izjednaceni.

Nadalje, ukoliko se cesce koristi zrakoplov unutar Australije, sa ovakvim letom ce putnik skupljati jos vise milja sa Qantasom, dok kod Emiratesa skuplja neke druge milje, sa Qatarom ih skuplja manje i sl.

Da zakljucim, ovo je tek jedna linija, i to u avioindustriji dosta lukrativna. Kao sto je Alen u komentarima napisao, mozda bi jos imala smisla takva linija do Frankfurta, a drugi gradovi bas i ne.
I ovdje lezi prednost Emiratesa/Qatara… Lete do prakticki svakog veceg aerodroma u Europi, osobito Qatar.
S obzirom na globala rast broja putnika, ne vjerujem da ce ijedna kompanija osjetiti gubitak…

Odgovori
A

Da, u pravu ste, u prvom redu glavni razlog odabira putnike ekonomske klase (ne i business) je cijena karte. Za to će i te kako „šatati“. Ako treba i satima će „šetati“ No, da je cijena ista onda vam ta šetnja nakon 13 sati leta ništa neće značit, jer ako letite 13 sati bez šetnje, odradit ćete i onih preostalih 4.

A gledajte Ivane, mislim da bi sa ovim konceptom Qantas mogao preko Pertha otvoriti 3-4 linije, te još toliko nonstop iz Melbournea i Sydneya, a to je ona 10+ linija iz Australije. To svakako nije malo i moglo bi ozbiljno naštetiti MEB3. Ako tome dodamo još i ultra-long haul inije iz ostalih dijelova Azije, pa više P2P linija sa manjim avionima iz manjih Kineskih i drugih gradova prema Europi, mogao bi MEB3 ostati i bez svog, trenutno vrlo profitabilnog sustava.

I

Zaboravio sam napomenuti, Emirates ima i vise nego nekoliko letova dnevno iz Australije prema Dubaiju, kao i (ako se ne varam) 6 letova dnevno Dubai-Heathrow, sto bi znacilo veliku ponudu letova, dok Qantas trenutno nudi samo jedan non stop let. To najvise znaci business putnicima, koji trebaju biti na destinaciji u odredjeno vrijeme. To svakako ide u korist MEB3, koji uvijek nude puno opcija i uvijek postoji alternativa, dok trenutno Qantas alternativu ne nudi, osim one stop. U Dubaiju. Emirates trenutno leti na cak 7 destinacija u UK, sto svakako treba uzeti u obzir.
Primjerice, ako letite u Cambrige, vise ce vam odgovarati Emiratesov let do Stansteda (uskoro krece) nego Qantasov do Heathrowa jer bi se inace kroz London vozili dva sata do destinacije.
Da ne spominjem druge gradove u UK, tipa Birmingham, Manchester i sl.

Takodjer ima jedna stvar, a to sam uocio kod nekih ljudi, da im odgovara otprilike jednako“prepolavljenje“ puta. tj radje bi imali dva jednaka ali relativno dugacka leta nego jedan ultra dugi i jedan kratki. Naravno, to treba uzeti u obzir jedino kad su obje varijante sa layoverom.
Primjerice, letio sam iz Zagreba do Kuala Lumpura nekoliko puta, ukljucujuci jednom preko Frankfurta Lufthansom. Let do Frankfurta je prosao brzo, kao i inace, no taman se covjek opusti i nekako smiri i op – slijetanje, a nakon toga let od nekakvih desetak sati, koji je ipak malo predug. Dok kad sam letio Qatarom, mi je ipak cijeli taj put bio dosta podnosljiviji, nekako je ta pauza na otprilike pola puta dobro dosla.
Osobno, sve iznad 8 sati u avionu mi je tesko za izdrzati, osobito ako je u pitanju economy… Premium omogucuje vec nekako ugodniji let, no nazalost osim u situacijama kad sam imao free upgrade, rijetko kad sam tako nesto sebi priustio.

A

Kao što sam i napisao u samom tekstu, ogromna prednost MEB3 je velik broj linija prema Australiji (i polazaka), te još veći prema nizu destinacija u Europi i Africi sa druge strane, koji se konektiraju. No, ovdje govorimo o P2P putnicima, o onima koji idu iz Pertha i gdje je ova nonstop linija konkurentna. Prvo Emirates ovdje ima tek dva dnevna leta, ostali i manje, drugo stop produžava letenje 3 do 5 sati. Već let iz Melbournea koji je 1stop (preko Perta) nije konkurentan u usporedbi sa nekoliko letova Emiratesa i još nekoliko ostalih.

Složio bih se sa ovih stopom na jednakim udaljenostima, no to nije tako kod Emiratesa koji ima kratki let od 6:50 sati, pa potom leto od 11:20 sati. Jednako tako nije ni kod Singaporea, prvo let od 13:05 sati, pa onda 5:10 sati.

I da, potpuno je druga stvar u businessu ili čak premium economskoj klasi, nego ekonomska klasa.

d

Kada Airbus ili Boeing ili ko god izbace jos manje avione (100-150 putnika) sa dobrom ekonomijom po putniku za tako duge letove, drasticno ce se promeniti slika. A smem u ozbiljne pare da se kladim da vec rade uveliko na tome nakon relativne propasti a380 koncepta.
Imacemo puno interkontinentalnih letova iz relativno malih drzava kao sto su SRB i HRV. Jedva cekam.
Dovidjenja habovi… :-)

Odgovori
M

Boeing vec ozbiljno radi na malom sirokoprupcu, bitno manjem od 787 (ili a330). Kapacitet ce biti oko 200-260 putnika zavisno od verzije.

Taj avion trebao bi u eksploataciji da bude oko 40% jeftiniji od najmanjeg 330 ili 787. I cena samog aviona se pominje da bude oko 40% ispod 787 (kataloska oko 150m a sa popustima ispod 100m)
Mislim da oni targetiraju MOM-odnosno da cena bude izmedju a321 i a 330, domet oko 10.000km i oko 220 putnika u konfiguraciji B+Y. Znaci iz Beograda su dohvativi i Chicago i NY i Toronto i Peking i Shanghai i Hong Kong. To i jeste masina koja ce malima omoguciti interkontinentalne letove :)

M

A sto se velikih letelica tice – Boeing polako gasi 747 a airbus ostaje na simbolicnih nekoliko avoina godisnje proizvodnje a380.
Sa druge strane Boeing racuna na najmanje 2500komada u MOM segmentu sa novom masinom (pominje se oznaka 797).

Dreamliner 787 je sa narucenih skoro 1500kom pokazao u kom pravcu se krece traznja kupaca – i to u potpunosti odgovara malim aerodromima i manjim prevoznicima.

d

Baš me zanima definicija „malog širokotrupca“

A

Miroslav:
On ne radi na manjem sirokotrupcu, nego na long-range uskotrupcu. 757 je bio narrow-body, a ne wide-body. Novi model o kojem se priča će biti medium-hall narrow-body.

Prije samo par tjedana smo vodili o tome raspravu Miroslav. Trenutno se samo zna da je Boeing odbacio mogućnost 757MAX kao neisplativ i da razmišlja o mogućnosti rada na novom avionu (da spominje se kao 797). No, još nisu ni krenuli ispitivati zainteresiranost kompanija. Da pojednostavim oni su još 2-3 godine od eventuanog lansiranja projekta i 10-12 godina do pokretanja proizvodnje, ako bi se danas odlučili za dalji postupak. Nije da bi to moglo doći sutra.

M

Alene,

A vi ste bas sigurni da ce avion biti uskotrupac?
Nesto se u analizama pominje sirokotrupac u konfiguraciji 2-3-2, kao 767.

https://seekingalpha.com/article/4070202-boeing-797x-worth

https://seekingalpha.com/article/4057277-boeing-797x-going-unlock-150-billion-revenues

A

Pročitao sam brdo ovih analiza i pretpostavki rađenih na temelju vrlo skromnim izjava, zapravo „sanjarenja“ Boeigna. Od toga da će se raditi na platformi 767, do toga da će se raditi 757MAX (ovo posljednje Boeing je odbacio kao plan nakon analize 2015). No, ono što je Boeing rekao je da ako do projekta dođe da se radi na uskotrupcu koji bi bio konkurentan A321LR, zapravo superioran njemu.

U svakom slučaju, kao što sam rekao Beoing još nije ni u fazi osnovnih nacrta i planova koje bi pezentirao kompanijama. CEO Singaporea je prije par dana izjavio da njih taj avion ne interesira, no da bi ga moli uzeti sa Scoot i da čekaju prezentaciju Boeinga.

Tek kada Boeing prezentira osnovne ideje i nacrte, te specifikacije poslušat će što imaju za reči kompanije na koje puca sa ovim avionom. Nemalo puta smo vidjeli kako najveće kompanije uspjevaju izmijeniti prvotne planove, čak i već gotove nacrte, zbog svojih uvjetovanja kupnje prema svojim specifičnostima i potrebama. Stoga ruku u vatru nitko od nas ne može staviti.

No, da je sada ideja da se ide sa uskotrupcem, oko 4 metra širine kabine jest. Konačno širokotrupac kao konkurencija postojećem 787-8. Osim ako pritom ne mislite, Miroslave, na 787-3 koje je Boeing već prezentirao javnosti i čak prikupio 43 preliminarne narudžbe, no to je potpuno druga kategorija aviona od ove o kojoj pričamo. Hoće li to biti Boeingova alternava, te eventualni 787-5 sa većim doletom i manje putnika, nadam se da ne, jer to ne bi bilo ono što bi MoM trebala biti, konkurentan i jeftin avion za manja tržišta, a kao konkurencija A321LR.

M

Ne znam Alene, iskreno.

Citam clanke u slobodno vreme, kao i vi.

Vidim da gospoda koja rade analize za pomenutu kucu (a bliski su Boeingu sto se moze i videti na osnovu niza clanaka) – pominju konfiguraciju 2-3-2 i 220 do 260 putnika. Cena koja se pominje sa popustima je vise nego atraktivna, zar ne? Troskovi bitno nizi.
Procitajte clanke – ima tu svasta zanimljivo ;)

Njih mi je preporucio prijatelj sa fakulteta koji je momentalno u GE ;)

M

787-3?
Nema to nikakve veze sa ovim o cemu sada pricamo. To je bio propali plan za avion sa nekih 290-330 putnika sto je daleko veca letelica.
I ne znam zasto porediti neuporedivo?
Pa 787 je avion sa konfiguracijom 3-3-3. To je daleko veci avion!

Ovde je samo dilema:
– Ja nesto verujem da ce biti manji sirokotrupac u rasporedu 2-3-2
– Vi ste se izjasnili za uskotrupac – znaci 3-3

Zanimljivo ce biti da vidimo ciji su izvori tacniji ;)

A

Nema tu točnijih izvora Miroslave. Boeing nije rekao ništa konkretno osim da neće napraviti MAX varijantu 757 i da razmišlja o MoM klasi. Razmišljanje nije još ni početna faza pred lansiranje projekta, a nakon koje prestoji konstruiranje, testiranje… To je još za sada mokri san nekih ljudi u Boeingu. Još ne znaju žele li to, pa ako i žele kako bi to trebalo izgledati, pa ako i to saznaju onda će tek svoje ideje prezentirati kompanijama, koje će rezultirati konačnom varijantom aviona, a onda kreće crtanje…

Dakle, nema izvora, nema niti „vidjet ćemo“ jel još nemamo o čemu raspravljati. Tak ako će avion biti lansiran onda se može raspravljati. Do tada svaka rasprava na tu temu je bespredmetna jel projekt ne postoji.

M

Alene,

Procitajte analize koje imate na potralu koji sam vam naveo. Likovi koji tamo rade analize imaju malo blize informacije od nas dvojice. Placa se masno, ali mozete pokusati na free trial ;)

Jako zanimljivi clanci.

Posle mozemo da se dopisujemo na temu njihovih analiza ;)

Pozdrav i svako dobro :)

A

Naravno da ću pročitati i tu analizu, no o tome sam pročitao nekoliko desetaka analiza i mislim da sam dobro upoznat sa situacijom.

Kako god, avion nije lansiran, on ne postoji još ni u osnovnim planovima, dočim je svaka rasprava o konceptu aviona bespredmetno teoretiziranje „što ako“.

J

Ovo mi malo deluje ko da idem kolima na more u Spaniju i onda nosim bure goriva u gepeku zato sto mi naplacuju izlaz na benzinske pumpe usput. Iznudjeno resenje za vestacki problem. Problem je u pumpama, nedostatku konkurencije… sve ostalo je „Konkord racionalizacija“

Odgovori
A

Ma nije baš tako. Stvarno usporeba ne stoji. Prvo ne može se uspoređivati cestovni prijevoz i zračni baš ni na koji način. Usporeba nije moguća. Takva usporedba ne bi stajala čak ni kad bi ja sad rekao to Vam je kao što su nekad sve linije do Splita stajale u svakom mjestašcu (i skupljale putnike usput), a sada ipak dobar dio njih ide nonstop preko autoputa, da brže dođe jer putnici to traže.

Po toj logici, kompanije bi mogle, kao i nekada, slijetati 6-7 puta na putu do Australije. Jednostavno principi zračnog prometa se mijenjaju. Nekada je KLM iz Amsterdma do Beograda letio 1stop u Zagrebu. Isto tako i SAS iz Copenhagena. I Air France do Bucharesta preko Zagreba. A redovna pojava je bila let Zagreb-Sarajevo-Skopje ili Beograd-Ohrid-Skopje, i sve je to bilo normalno. U pedesetima se od Skopja do Municha letjelo sa 4 usputne stanice, u tridesetima sa 10-tak. I JAT je još osamdesetih letio Australiju sa 3 stopa 24 sata. Danas se brže živi i ljudi traže sve brže opcije, sve je više P2P direktnih linija, upravo na tome tako vrtoglavo rastu LCC. Nitko više iz Amsterdama do Beograda ne leti sa 1stop. Nitko više ni iz Amsterdama do Hong Konga ne leti sa 1stop (kako sam ja nekad jedino mogao letjeti). Pa će tako prije ili kasnije svi i za Australiju letjeti nonstop.

M

Standard u razvijenom svetu raste. Raste i broj putnika koji su korisnici Business klase, a i sama ta klasa sada ukljucuje tzv Flat-bed sedista.

Ukrcas se u Londonu, pojedes svoj obrok, legnes u krevet i odspavas desetak sati. Doruckujes i sredis se. I eto te u Australiji.

Poslovnim ljudima a i onima kojima nije puno da plate za ovu udobnost (menadzeri, specijalisti lekari, programeri, bankari neterko zaradjuju po par stotina hiljada pa navise godisnje).
Svakako je bolje nego da izgubis dvadesetak sati sa savijenim kolenima i bolovima u ledjima, i ukrcavas se i iskrcavas u Dubaiju…

Mislim da je ovo pozitivan pomak unapred sto se tice kvaliteta.

J

Razumem ja da napreduje tehnika i da je pitanje samo kada ce bilo koje A do B moci da uvek bude direktan let.
Ako mogu da prevezu vec sada ali po istoj ceni i uz najmanje isti komfor a da to nije samo kratka reklamna kampanja – to je onda odlicna vest.

A

Takav isti koji plati business klasu u Qantasu platit će je i u Emiratesu i neće letjet u ekonomskoj klasi. No, slažem se da je poslovnjacima svakako bitno bolje letjeti nonstop let u business klasi.

No, mi ovdje govorio o 200-300 putnika ekonomske klase i jesu li oni motivirani za 17 satni let ili bi radije „protegnuli noge“ nakon 13 sati.

M

Alene,

Teze je naci 40-tak putnika koji su spremni da plate 2500-5000USD za biznis klasu nego 200 putnika koji ce ptatiti po 500-900USD.

Azijske i Australijske kompanije ocigledno mogu da obezbede dovoljno putnika u business klasi i to je gol! matematika je prosta:
40 x 4000 = 160.000
200 x 600 = 120.000
40 putnika zauzima nesto manje prostora, dajeko manje tezine a donosi vise para.
A takodje ostaje i vise mesta za cargo i to su dodatni prihodi.

Ako je putnicima biznis klase jednostavnije da odspavaju na svom krevetu nego da presedaju i cekaju – bice jos vise letova ovog tipa. Ako prica ne prodje kod business putnika – nece biti ovakvih letova.

A

Naravno da je teže nači 40 putnika u business klasi, to nije sporno.

Nije ni sporna matematika, o tome su napisane već stotine tisuća stranica, postoje super prezentacije na youtube.

No, to što ste napisali na govori ništa o tezi koju sam napisao, a ona je da će putnik business klase uvijek radije uzeti 17 sati nonstop let (jel ima luksuz, mogućnost odmora, kvalitetnog rada, zabave), dok onaj ekonomske klase rezonira da mu je bolje protegnuti noge pola sata, sat, dva, tri… Konačno putniku business klase nije presudna cijena, nego utrošeno vrijeme i količina luksuza (a tu je Qantas više nego konkurentan), dok onaj u ekonomskoj klasi ima priortitet cijene i voljan je putovati bitno duže, sa nekoliko stopova samo da uštedi (i tu Qantas nije konkurentan).

I stoga kao odgovor na Vašu posljenju tezu: priča će kod business putnika proći, u to sam uvjeren. No, ako drugi dio kabine neće biti pun, budite sigurni da prića neće proći. Jer ako avion neće imati bar 80% LF kroz cijelu godinu, nema tu kruha. Poglavito što mu je cargo prostor manji.

M

Mislim da treba pogledati i konfiguraciju kabine i raspored sedista. Ima samo 166 sedista u ekonomskoj klasi. A avion je 787-9!
Zivi bili, pa videli…

A

Samo 166 sjedala? Pa ako mislite da je lako napunti 166 sjedala na takvom letu onda nazdravlje! Konačno to je daleko više nego 42 sjedala business klase ili 28 premium klase u kojima je, za razliku od ekonomske, Qantas konkurentan.

M

Da, samo 166 sedista u ekonomskoj.

I to je daleko manje od 271 sedista u ekonomskoj koliko ima recimo Etihad u istom avionu.

Koncept je bitno razlicit. Napisao sam u komentaru gore. Svako dobro :)

A

Da je, tu se slažemo. No, da ne duplamo raspravu na dva mjesta. Nastavak je gore.

1

Pomislio sam da te ispravim kad si napisao da je Qantas treća najstarija aviokompanija u svetu, a ne druga. I tada bih debelo pogrešio, jer je druga najstarija Avianca :)

Inače, pitanje u vezi analize. Da li će činjenica da australijska federalna policija u Beogradu ima sedište svoje međunarodne misije (https://www.afp.gov.au/what-we-do/our-work-overseas/afp-across-world#euro) možda imati uticaja da ponovo vidimo Qantas Beogradu?

Odgovori
A

Da, tako je o prvim kompanijama sam pisao prije par mjeseci i tam spomenuo Aviancu, zar ne? No, da ste me i „ispravili“ ne bi bio neki veliki problem, pa objasnilo bi se i to je to. Nije da bi netko stradao radi toga.

Gledajte, Qantas u Beogradu nećete doći osim ako se bitno ne promijeni način funkconiranja zračnog prometa u svijetu. Qanatas u ovom momentu leti Melborune-Perth-London i Sydney-Singapore-London, dok British leti London-Singapore-Sydney. Dakle, sve australijske i europske kompanije zajedno imaju 3 dnevna leta za Australiju i to sve iz London Heathrowa. Razmislite koliku šansu onda ima Beograd da se pokrenu ti letovi? Frankfurt možda, Paris već bitno teže, sve ostalo jako jako teško, Beograd nikako.

1

U pravu ste, ja bih još i dodao da je vaše „ako“ u stvari jedno veliko „ako“.

Ništa onda. Od mene za vas jedno podsećanje na lepša vremena…

https://www.aviokarta.net/ckfinder/userfiles/images/BEG/7472at2_qantas.jpg

http://3.bp.blogspot.com/-zl4oxXLhYJ4/U43ywxT9w7I/AAAAAAAAMzg/Y-eK_5GkcBM/s1600/1479261_613221905392829_845631094_n.jpg

B

Zasto?
Ukoliko AS stvori gustu europsku mrezu, zasto ne?
Blizi je BEG za okvirno 2 sata…..nije za zanemariti ako ti je krajnja destinacija recimo Zurich…..

A

Beduin, pobogu. Samo tri dnevna leta dvije kompanije na jednu destinaciju. Halooooo?!?!?!?! Čak je i Qantas ukinuo Sydney-Frankfurt. Nije to uspio ni Air France, KLM i drugi koji imaju opako razgranatu mrežu linija. Koliko je onda realno da tako nešto sleti u Bucharest, Varšavu, Prag, a kamoli u Beograd?

B

17 sati …..
To je malo too much za moj pojam.

Odgovori
A

Gledajte, za moj pojam je predugačko biti u avionu i 3 sata, pa kad moram, što mogu? Sjedio sam u avionu i po više od 12 sati kad sam morao. Pa onda bi i 17 ako bi „morao“.

E sad, jel mi pritom pomaže da nakon 13 i pol sati u avionu protegnem noge na pola sata u Dubaiu ili Singaporeau, ali da zato letim 3 do 5 sati sveukupno duže to je drugo pitanje i stvar je osobnog odabira svakog putnika. Ali da dobar dio putnika radije dođe 3-5 sati prije na odredište pa čak i da bude u avionu po 17 sati, posebno ako ima novaca za business klasu koja mu daje opaku udobnost (gdje može i ozbiljno raditi, odspavati, zabaviti se) ili premium economi (koja je dovoljno udobna za tako dug put), zar ne?

J

Lično, uvek ću izabrati opciju sa međusletanjem i „protezanjem nogu“, jer veoma teško (ili gotovo nikako) spavam u avionu. Najduži neprekidan let na kojem sam bio je trajao 11 sati (Moskva – Guangzhou) i bilo mi je veoma naporno.

Dabome, to se odnosi na ekonomsku klasu.

A

Na letu London-Dubai-Melborune, duži leg (Dubai-Melborune) je 13:20 sati.
Isto tako Singapore-London je 13:40 sati.

A iskreno, 13 ili 17 sati, dođe mi na isto. Tih pola sata-najviše sat „protezanja“ nogu neće mi puno pomoć. Istovremeno to protezanje nogu produžuje put za 3 do 5 sati.

M

Mislim da drugacije razmisljaju u velikim Azijskim i Australijskim kompanijama. Navescu ilustrativan primer:
U Hong Kongu ovog momenta zivi milion milionera. U Singapuru priblizno isto. Ti ljudi kad zele negde da putuju idu business ili prvom klasom. Cena karte od nekoliko hiljada dolara u pravcu je OK sa stanovista njihovih prihoda.
Kvalitet prve i biznis klase se poboljsava.
Dobija se kvalitetan lezaj za spavanje. Znaci nema vise bolova u kolenima, ukocenosti… Legnes, odspavas i na odrediste stignes u normalnom stanju. Imao sam prilike da letim Etihadovom Business klasom od Abu Dabija do Kuala Lumpura i Hong Konga. Vrlo dobro…

Singapore Airlines i Cathay Pacific nude takodje odlicnu udobnost. Cene su malo jace, ali oni znaju ko im je klijentela i gledaju da ponude najbolje.

Mislim da vec imaju avione iskljucivo sa Biznis i Prvom klasom i bez ekonomske. 200-nak putnika u 787 ili a350 , puna udobnost. Oni se ne fokusiraju na cenu karata – vec na ono sto oni zovu „passenger expirience“. Drugi je to svet. Treba uciti od njih…

A

Koncept all-business class avona je propao vrlo brzo. Bilo je nekoliko pokušaja i ni jedna kompanija tog koncepta nije preživjela. Niti specijalizirane nove kompanije, niti ANA, British i Lufthansa koje su sa tim pokušale. Trenutno all-business leti još samo Saudia (sa Private air avionom) na liniji Jeddah-Riyadh sa A319 i 48 business sjedala, tri puta dnevno.

Slažem se da je business klasa danas daleko iznad onog što je bila prije 15-20 godina. No, prve klase ima sve manje i manje (iskreno putnik koji bi putovao prvom klasom radije odabire business jet koji mu je prilagodljiv, daleko udobniji i ne puno skuplji, ako i uopće, pogotovo ako ide par putnika u isto vrijeme). Stoga čak ni Singapore i Emirates u svim svojim avionima nemaju prvu klasu.

No, bolja business klasa apsolutno ni po čemu nije argument za presjedanje ili 1stop u Singaporeu ili drugdje. Čak štoviše, Qatar je upravo napravio udobniju business i premier ekonomsku klasu na tim dugačkim letovima (u 789) da zadovolji ovaj razmaženi segment putnika koji je voljan potrošiti i koji stvara ozbiljan prihod kompaniji, a koja udobnost će ih privući da putuju 17+ sati bez stajanja.

B

Ma, nije problem duljina leta…vec zabrana pusenja 😉

M

Alene,

Nemaju putnici iz Singapura ili HK razloga da presedaju kad idu za bilo koju (za njih) znacajnu destinaciju bilo gde u svetu. Oni su najcesce povezani direktnim letovima za vecinu za njih bitnih tacaka na kugli zemaljskoj.

Od ove godine stize 350ULR (Singapore) i obnavljaju se linije za Istocnu Obalu (USA) a dodaju se i destinacije u Evropi, Australiji i na Novom Zelandu.
Sto se HK tice tu je Cathay Pacific sa svojih par brendova uz (naravno) i gotovo sve ostale globalno bitne igrace (Luftica, British, Aeroflot, MEB3, Amerikanci…)
Poenta onoga sto sam napisao je:
Bitni centri kao sto su HK, i Singapur sa ostatkom sveta se povezuju direktnim letovima. Ti letovi umeju da budu i petnaestak sati dugi.
Oni koji mogu to sebi da priuste (a takvih je tamo poprilican broj) letece business klasom i dobiti krevet i odlicnu uslugu.
A business karte kompanijama obezbedjuju profit i dalji razvoj…

Za Qatar sam saglasan. Odlicna business klasa jeste nesto sto cini let od 10 i vise sati udobnim. Nema savijenih kolena, nema bolova u ledjima. I to jeste resenje koje je bolje nego presedanja. Odmoris, odspavas, pojedes nesto, otvoris laptop i odgovoris na mailove. I stignes na odrediste normalan :)

M

Sto se tice koncepta All-Business – leteo je Singapore za NY (i mislim LA) sa a340 u toj opciji.
Nesto sam u njihovom casopisu u avionu procitao da se let za NY ponovo pokrece sa a350ULR. Mislim da se pominje i ALL Business revival (ne secam se tacno clanka), ali nemam sad nikakvu informaciju da li krece do kraja ove godine ili…

A

Ako smem da dodam na Alenov komentar, postoji vec nekoliko godina BA all-businees class A318 na LCY-JFK ruti, sa 32 sedala koja mogu da se izvuku i budu potpuno ravni kreveti. Mislim da je dnevna frekvencija.

A

Beduin:
Aha?!?!?!?! Kužim. Na sreću taj problem nemam. :-)

Miroslav:
Ovo sa URL piše na samom kraju članka, zar ne? Citiram: „Singapore će ove godine ponovo pokrenuti liniju Singapore-Newark koja će sa 15.357 km biti najdulja linija koja se ikada komercijalno letjela. Konačno Singapore je naručio čak sedam A350ULR (počinju dolaziti 2018), dočim kompanija očito želi uvesti još ultra-dugih linija.“

Da, sve je više letova od 15 i više sati. I svi su nabrojani u članku. Hvala što ste sve to ponovili.

Bez obzira što business klasa donosi velik novac kompanijama ipak te kompanije moraju napuniti i 200+ putnika ekonomske klase, zar ne?

Piše Vam u članku da će ove godine ponovo pokrenuti nonstop letove za New York sa URL, citiram: „Singapore će ove godine ponovo pokrenuti liniju Singapore-Newark koja će sa 15.357 km biti najdulja linija koja se ikada komercijalno letjela. “

Ta Sinaporeaova all-business na A340-500 je krenula 2008. i ukinula se 2013. Let je bio skoro 19 sati na najdužoj ikada letjeloj liniji Singapore-New York (spominje se linija gore u članku).

A

Aleksandar:
Da, istina postoji ta specifična linija namijenjana poslovnjacima i Citya. No, i njoj neide baš najbolje. British ju je smanjio na 6 put tjedno, a od svibnja jedan od dva A318 ide Titanu koji će ga rentati sportskim i drugim institucijama u all business konfiguraciji za visoke VIP ad hoc chartere. Tako da će British ostati na samo jednom A318. I sama linija je istinski upitne budućnosti.

Kad sam govorio o neuspjehu Biritishevog all busines misko sam na pokušaj all business iz Orlya za New York sa Openskies Boeingom 757. No, vrlo brzo nakon pokretanja odustali su od all-business koncepta i pretvorili avion u tri klase: business (20 sjedala), premium ekonomsku (28 sjedala) i ekonomsku (66 sjedala). Ovog ljeta Openskies se ukida i sva tri aviona prelaze u LCC long-haul Level.

V

Kad je BA preuzeo „L’Avion“ cene su skocile i bile su u rangu onih na relaciji London – New York. Sada postoji „La Compagnie“ koja leti sa ORY za EWR all business. Leti se sa B757 a najavljuju da ce da predju na A321NEO, all business je u klasi cene premium ekonomi sa AF ili DL.

A

La Compagnie vegetira na jednoj liniji sa dva aviona već godinama. Iduće godine prelaze sa 757 na A321neo. Ušli su u deal sa easyJetom oko feedanja njihovih linija što će se desiti u idućih dva mjeseca.

Prije dvije godine su najavili da će sa XL Airwaysom oformiti jednu kompaniju koja bi prešla na LCC long-haul. To se do sada nije desilo, a nakon toga se više o tome ne govori, pa je za pretpostaviti da su odustali (možebitno i radi Joona i Levela koji lete iz Pariza).

Sama kompanija nije zadovoljno sa poslovnim modelom i jako se trude promijeniti ga. Hoće li uspjeti ili će ovaj model saživjeti u budućnosti ostaje za vidjeti.

M

Imao sam ove informacije i pre vaseg clanka, Alene.

Iskreno procitao sam ga, prisetio se svojih informacija i pogledao po netu.

Izgleda da se informisemo iz slicnih izvora. Ja sam nesto citao u njihovom magazinu, a ima podosta vesti o njihovim planovima i na netu:
https://mainlymiles.com/2018/02/10/singapore-airlines-next-a350s-are-about-to-get-a-lot-more-exciting/

Zanimljiva je konfiguracija njihovog a350:
„“configuration of 42 business class seats, 24 in premium economy and 187 in economy class.““
Samo 187 sedista u ekonomskoj klasi u a350! Tacno se vidi na koje putnike igraju. Primera radi evo kako isti avion izgleda kod Lufthanse:
„36 Business262 Economy21 Premium Economy““
ili
„“48 Business224 Economy21 Premium Economy““

Razlika je binta i govori upravo koliki komfor uzivaju putnici kod Singapore Airlinesa na rutama od 10 i vise sati…

M

Alene,

Mislim da ne stoji ni vasa teza o tome da treba popuniti 200+ putnika u surovoj ekonomskoj klasi.

A evo kako izgleda konfiguracija quantasovog 787-9 :

„“Seats:42 Business166 Economy28 Premium Economy““

Znaci samo 166 putnika u ekonomskoj klasi i to u 787-9!
Premium economy je tu u klasi business-a kod nekih evropljana: 20,6 incha siroka a 38incha razmaka izmedju redova. Jedno sediste manje po redu da se dobije na udobnosti. Znaci opet se ide na udobnost a ne na pakovanje 200+ putnika u ekonomskoj klasi.

A

Miroslave to ima Qanatas koji leti sa 787-9 sa smanjenim kapacitetom radi doleta. No:
– najdulja linija na svijetu Qatara je sa 777-200LR sa 217 sjedala u ekonomskoj klasi
– Qatar leti ULF još i sa 777-300ER koji ima 312, 316 ili čak 388 sjedala u ekonomskoj klasi
– Qantas leti ULF i sa A380 koji ima 371 sjedalo u ekonomskoj klasi
– Delta sa 777-200LR koji ima 218 u ekonomskoj klasi
– Etihad sa 777-300ER koji ima 292, 340 ili 384 sjedala u ekonomskoj klasi
– Saudia koja ima 777-300ER sa 245 ili 351 u ekonomskoj klasi
– Philippine koju u 777-300ER ima 328 sjedala u ekonomskoj klasi
– Air Canada u svom 787-9 ima 247 sjedala u ekonomskoj klasi
– American u 777-300ER ima 202 sjedala u ekonomskoj klasi
– Cathay Pacific u A350-1000 ima 256 sjedala u ekonomskoj klasi
– United u 777-200ER ima 269 sjedala u ekonomskoj klasi
– Emirates u A380 ima 401 i više sjedala u ekonomskoj klasi, a u 777-300ER 306 sjedala u ekonomskoj klasi

itd. itd.

Dakle kod velike večine avio kompanija koje lete ULF to je debelo preko 200 sjedala u ekonomskoj klasi.

O

U vezi s BA 1/2 (pomenuti all-business JFK-LCY) mislim da je problem sto BA ne moze naci pravu strategiju kako je promovisati (a mislim da ona ni ne postoji ustvari). Kad bi imali prave reklame, onda ne bi mogli da se izbore s pitanjem kapaciteta (nema slotova) sto bi uticalo na brand satisfaction, jer veoma malo ljudi zna za taj let. Licno imam dosta prijatelja koji lete za London koji nikada za taj koncept nisu ni culi a lete u biznis klasi (putni troskovi im cesto prevazidju godisnja primanja). Za nekog ko ide u City, linija nema premca – ide se na LCY, znaci UK granicna kontrola je lagana, a na povratku se staje u Shannonu gdje se obavi SAD pre-clearance, sto znaci da se u Njujorku izlazi na domacem AA terminalu, sto zna biti podobra usteda vremena a i nema napornog cekanja poslije 7 sati u avionu. Cijena karte je ista kao i za ostalu BA/AA biznis klasu manje-vise… Ja nikad nisam letio pa cekam da se stvori prilika, valjda je nece ukinuti…

M

Lepo ste to nabrojali Alene.

Ali mi ovde nismo analizirali sta je radio Quatar u godinama iza nas.

Mislim da je zanimljivije pogledati sta je ispred nas. Znaci pricamo o novinama koje donose Singapore i Quantas sa njihovim NOVIM avionima na najduzim linijama.
Pitanje nije da li je Quatar mogao da nagura 283 putnika u a350. Mogao je.
Da li je Etihad mogao da smesti 300putnika u 787-8? Mogao je.
Ima Etihad li 777-300er sa 400 sedista? Ima.
Postoji li a380 sa preko 500 sedista? Postoji.
To nije sporno.

Ovo o cemu pisemo je jedan malo drugaciji model i pitanje jeste da li moze da uspe Singapore i Quantas sa daleko manjim brojem putnika koji imaju daleko bolji komfor da napravi profitabilne ultra dugacke linije bez presedanja? Ako ovaj model uspe – imacemo daleko bolji izbor mogucnosti u buducnosti. Ja se nadam da ce uspeti :)

M

Ispravka za Etihad. Avion je 787-9 i ima tacno 299putnika. Greska u kucanju ;)

A

Ogi:
Ne bih se složio da se linija LCY-JFK nije reklamirala i da ljudi u Cityu ne znaju za nju. Ona je namjenjena upravo businessima Londonskog Citya i tamo svatko za nju zna. I ona je imala svakog smisla. No, jednako tako se bojim da taj koncept jednostavno nema prođu. Jer konstantno smanjenje frekvencija na ovoj liniji to pokazuje. A ako koncept nije prošao između LCY i JFK onda će teško proći igdje u svijetu.

Miroslav:
Ništa nije sporno u tome da neke kompanije koriste koncept ULF sa manjim avionima. No, još uvijek ogromna većina njih koristi i koristit će daleko veće avione za te linije (777-300ER, A380, A350-1000, 777-200LR, pa čak i 787-9 u high density varijanti). Referirao sam se na to da kompanije ipak moraju popuniti 200+ ekonomskih putnika na tim lnijama, što je mnogo i teško, a vi ste demantirali da se o toj brojci radi. Na ogromnoj većini letova kompanije moraju popuniti 200+ putnika, nisam bio u krivu.

Sve ostalo se slažem. Budućnost P2P linijama je i u A380 i 777-300ER (777-9), ali i u manjim avionima sa većim luksuzom (787-9 i A350ULR). Ne mislim da će i jedan koncept od ova dva prevagnuti, nego da će to biti stvar strategije kompanije, njihove procijene target skupine, te parova aerodroma između kojih će letjeti. Za sada je 90% ULR linijama sa ovim velikim avionima, a tek 10% sa manjima, no uvjeren sam da će se isto bitno promijeniti i da će se ova razlika smanjiti.

I ja se iskreno nadam da će ovaj koncept uspjeti. Bila bi to još jedna promijena u korist putnika i konkurentnost većeg broja prijevoznika. Iskreno, mislim da su MEB3 previše uništili konkurenciju, što nikako nije dobro za globalno zrakoplovstvo i potencijalne putnike.

P.S.
I isprika nije Quantas nego Qantas i nije Quatar nego Qatar.

A

*P.S.
I ispravka, nije Quantas, kako ste napisali, nego Qantas i Quatar nego Qatar.

M

Besmisleno je da se kao deca ispravljamo u slovnim greskama. Bitna je sustina da se shvati – novi koncept je bitno drugaciji. I nema smisla kad analiziramo nesto sto je novo ili retko da kao argument navodite da 90% kompanija momentalno radi po starom konceptu. Pa naravno.

Kad se pojavio B787-8 – preko 90% kompanija je na dugim letovima letelo sa a330/340/380 ili B777. I glupo je da se u tom prenutku kao argument protiv projekta 787-8 (on se prvi pojavio) navodi da 90% kompanija lete drugacijim ili vecim avionima.

Po toj logici Boeing i ne treba da razvija 797 – posto je to mali avion sa svega oko 140-190 putnika u ekonomskoj klasi a 90% kompanija leti velikim avionima sa 200+ putnika u ekonomskoj klasi. islim da takva argumentacija masi temu. Razumemo li se?

A

No, pa ovo je strukovni forum, nije stvar ispravljanja per se nego da budemo precizni u pisanju. Svatko može pogriješiti, naravno, i Vi, i ja, i bilo tko drugi, ali ovaj forum čitaju i entuzijasti, i klinci, a svakako napisati Quantas ili Quatar nije u tom kontekstu dobro, zar ne? Iskreno zahvalio sam se svakome tko je mene ispravio na ovom forumu.

Isčitavam li dobro, kada tumačim Vaše riječi kao u skoroj budućnosti ULF će se letjeti prvenstveno sa manjim avionima?

Jel ako sam Vas dobro razumio onda se ne slažemo:
Budućnost P2P linijama je i u A380 i 777-300ER (777-9), ali i u manjim avionima sa većim luksuzom (787-9 i A350ULR). Ne mislim da će i jedan koncept od ova dva prevagnuti, nego da će to biti stvar strategije kompanije, njihove procijene target skupine, te parova aerodroma između kojih će letjeti. Za sada je 90% ULR linijama sa ovim velikim avionima, a tek 10% sa manjima, no uvjeren sam da će se isto bitno promijeniti i da će se ova razlika smanjiti. No, da će mali long-haul avioni istisnuti velike to ne smatram da će se desiti, pa ni na ULF letovima.

Nitko na ovom forumu nije iznosio argumente protiv 787-8. Ja nisam ni jedan puta pročitao da netko kudi ovaj avion, proriče mu propast ili da smatra da on nije bodućnost.

Gdje ste pročitali da netko na ovom forumu iznosi „logiku“ da se ne treba razviti 797? Ja tako što nisam pročitao.

I za kraj, ja sam samo demantirao Vaš stav da na ULF kompanije ne pune preko 200+ ekonomskih putnika. 90% njih to čini. I još dugo će činiti.

M

Alene,

Kad navedem ilustrativan primer – on sluzi da se skapira poenta. Ako umesto da skapirate poentu krenete u analizu primera, onda nista nismo uradili. Steta.

Mislio sam da vam ukazem na princip da novi koncept (isto kao i novi avion) ne moze da se vrednuje po prinicipu „danas skoro niko to ne radi“. Razumete?

Kada je Tesla predlozio genetarore naizmenicne struje svi su koristili jednosmernu. Deplasirano je bilo da se kao argument u raspravi o novom konceptu (naizmenicne struje) koristi argument kako 90% korisnika koristi jednosmernu. Kapirate?

Samo nemojte sada da krenete analizu o jednosmernoj struji :D

A

Pobogu Miroslave pa koji je naslov clanka i tema analize? Majku mu staru pa tolke kartice teksta s napisao da pokazem da je ovo inovativno i da bi moglo biti prekretnica avio-prometa.

M

Iskreno, verujem da će biti.
I voleo bih da se narednih godina barem jednom provozam Qantasovom ili Singaporeovom novom masinom.

Ipak (I na žalost) ovog vikenda me čeka put na daleki Pacifik u Etihadovoj kutiji sardina sa još skoro 400 putnika ;)
Pozdrav Alene I svako dobro!

A

I Vama svako dobro i sretan Vam put. Bez obzira na „saridna“ konfiguraciju zavidim Vam. Ja moram svoj put u Etihadovoj „sardina“ konfiguraciji za Delaki Istok čekati još pet mjeseci.

m

misim da su potpisali novi ugovor do 2023
https://www.khaleejtimes.com/business/aviation/emirates-qantas-deal-okayed-for-5-more-years

Isto tako, mislim da je jedan od razloga da se leti iz Pertha taj da se pomogne trenutno losijoj ekonomkoj sitauciji i ozivi Perth koji trenutno ima dosta problem zbog smanjenog inteziteta izvoza ruda u Kinu.

Putnicima iz Melbourna/Sydney-a je vjerojatno jos uvijek zgodnije putovatai preko Dubaia ili Singapore-a nego preko Pertha. A380 je ipak udobniji, a letovi su vise izjednaceni i samim time prihvatljviji. I to cak bez pogodnosti koje nekad MEB3 nudi u smislu dan hotela besplanto ili snizeno tako da putnici mogu napraviti i brzinsko razlgledavanje.

Negdje sam bio cak procitao gdje je Tim Clark izjavio da su bas oni pomogli Qantasu pritiskom na Boeing da im modificiraju avione za ove letove. Mozda bas zbog „zezni konkurenciju pa cak ako ce i tebe malo ogrebati“ modela

Odgovori
A

Koliko ja znam nisu još potpisali, australijske regulatorne agencije su dale zeleno svijetlo i po svemu sudaći će se to uskoro napraviti (obije kompanije daju vrlo optimistične izjave, pa i ove navedene u članku).

Ne mislim da je „jedini“ razlog da se leti preko Pertha onaj da se pomogne loklanoj privredi. Ako se i pomaže lokalnoj privredi onda to ne radi Qantas nego lokalna ili federalna vlast, a Qantas samo koristi neke benefite iz toga (subvencije, porezne olakšice), kao što sam i rekao u tekstu. No, napisao sam masu pogodnosti zbog kojih je logično da se leti preko Pertha a ne preko Singaporea ili Dubaia, daleko više od pomoći lokalnoj zajednici.

A380 ni po čemu nije udobniji. Business ali čak i prva klasa Qantasovog A380 ima manji razmak ali i manju širinu nego business klasa 787-9. Ni u premium economy A380 nije ništa bolji. Ekonomska klasa je neznatno bolja u 789.

Što znači „više izjednačeni“ letovi?

Stopover u gradu može biti pogodnosti, no to ipak sve manje putnika koristi, većini je vrijeme postalo osnovni uvjet. A i sve manje kompanije, pa i MEB3, daje tu pogodnosti za putnike ekonomske klase (gotovo sam siguran da to više nitko ne nudi gratis), dok kod business putnika to i ovako i onako nije interesantna opcija jel njima je vrijeme vrlo važna stavka (eventualan posjet MEB3 gradu mogu si priuštiti i bez stopovera). O mogućnostima plačanja stopovera u Dubaiu preko Emiratesa možete više vidjeti u ovoj pdf brošuri: https://cdn.ek.aero/downloads/ek/pdfs/brochures/DSO_Brochure_3APR2017.pdf. I Qatar ima mogućnost stopovera (https://discoverqatar.qatarairways.com/qa-en/stopover/) uz plaćanje (sa popustima). A Etihad trenutno ima akciju da plaćate jednu noć u stopoveru, a drugu dobijete gratis (https://www.etihad.com/en/plan-and-book/book-stopovers/essential-stopovers/). Kao što vidite sve se plaća, no ne znam postoje li neke opcije u kojima se to može dobiti kao dio cijene karata. Mislim da ne. A pošto se plaća to i nije prednost, zar ne?

Z

Zaboravili ste da je pritisak u kabini u 787-ici visi a samim time i vlaznost vazduha u odnosu na 380.

A

Stvarno to nisam znao. No, ne mislim da bi tako što bilo presudno u odabiru putnika.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

mr na: Ministar Vulin za Politiku: Belorusija poklanja Srbiji 4 lovca MiG-29, veruje da ćemo sledeće godine „biti jači“ i za helikoptere Mi-35

Valjda će sva četiri biti jednosedi,pa da skrpimo jednuneskadrilu.Za naše sirotinjske uslove dosta.

23. Apr 2018.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Da li je niški aerodrom samoodrživ i koja je logika njegovog limitiranja od strane države?

Što se tiće LCC molim Vas da pročitate moje članak o tome. U pravu ste to je kompleksna i vrlo široka tema. I zato je i obrađena u nekoliko članaka. Nitko ne kaže da se putnici u Nišu temelje na turizmu. U ovom članku se jasno navodi koliki je broj turista sada i kakva su…

23. Apr 2018.Pogledaj

Beduin na: [ANALIZA] Detalji raketnog napada na Siriju, zapadna i ruska verzija događaja

Da se razumjemo i ne lazemo, MENA plemena ne mogu funkcionirati bez cvrste ruke. Ipak je godina 1439.

23. Apr 2018.Pogledaj

Beduin na: [ANALIZA] Detalji raketnog napada na Siriju, zapadna i ruska verzija događaja

Krivo se izrazavas. Iskander ne koristi nista, ove druge koriste Iskander kao platformu........ Ponovit cu, vojna moc, ako nije popracena gospodarskim razvojem je K od ovce.

23. Apr 2018.Pogledaj

Send this to a friend