BEG airport status
LYBE 1811:00 Z 180°12KT CAVOK 19/06 Q1015 BECMG 240°08KT
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koja kompanija zapravo stoji iza Wizz Aira? Wizz Air europska ispostava daleko većeg globalnog plana iza kojeg stoji kompanija Indigo Partners / Foto: Wizz Air

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Koja kompanija zapravo stoji iza Wizz Aira?

U prošlom članku smo ustanovili da je Wizz Air ušao u globalni paneuropski rat koji vode EUB3 uz pomoć najvećih LCC. I tu se treba pitati zašto Wizz Air „talasa“, odakle mu poslovne snage i financijske moći da ulazi u rat sa najvećima? A Wizz Air nije samo otvorio bazu u Beču, gdje se hrva sa Lufthansom i Ryanairom, nego je ušao u utrku za Alitaliju na koju su šape stavili Lufthansa, Air France i partneri, te indirektno i IAG/Qatar.

Wizz Air je trn u šapi Britishu nakon što je otvorio bazu u London Lutonu. Jednako tako velik broj linija ima za Francusku, dočim ne „šmeka“ baš ni Air France-KLM, ali ponajviše mršti lice Lufthansi obzirom da je otvorio bazu u Beču (3 bazirana aviona), sa čak 29 linija u prvoj godini, te otvara sve više linija prema Njemačkoj, Švicarskoj, Belgiji i Austriji, pa čak i samom brlogu Lufthanse Frankfurtu gdje je Wizz Air otvorio prve tri linije. Ryanair je pokrenuo otvoreni rat u cijeloj Europi sa Wizz Airom poduplavši niz Wizz Airovih baza. Odakle Wizz Airu sredstava i snage da preživi ovakve sukobe? I dok na napad Ryanaira nije mogao utjecati, Lufthansu je izazvao na njenom terenu.

U ovom tekstu ćemo zapravo ustanoviti da je Wizz Air samo europska ispostava daleko većeg globalnog plana iza kojeg stoji kompanija Indigo Partners. Ovaj članak je stoga nastavak prošlog u kojem se upoznajemo sa početkom preslagivanja snaga u Europi i svijetu.

Koliko je zapravo velik Wizz Air?

Wizz Air je nastao 2003. godine. Iako je sjedište kompanije u Mađarskoj (Budimpešta) i ista se predstavlja kao mađarska kompanija, ista je zapravo britanska kompanija, obzirom da je sjedište parent kompanije, Wizz Air Holding Plc, u britanskoj poreznoj oazi Jerseyu (autonomni otočić blizu obala Normandije, tj. Francuske). Dionicama kompanije trguje se na Londonskoj burzi, gdje spada među 350 najjačih kompanija kojima se trguje na ovoj globalnoj mega-burzi. No, kompanija zapravo nije ni britanska. Najveći investitor u Wizz Air je Indigo Partners, američka privatna investicijska kuća, specijalizirana za investicije u transportu, dok većinu dioničara čine američke investicijske kuće. Za oko zapinje i JP Morgan, u financijskim krugovima poznata kao jedna od najvećih svjetskih mega-banaka i jedan od najvećih investitora u svijetu, kompanija koja preko 100 godina kroji sudbinu svijeta, a direktno je utjecala na i doslovce financirala oba svjetska rata.

Wizz Air je profitabilan od 2012. godine. Prema posljednjem objavljenom financijskom izvješću za 2016. kompanija je ostvarila 1,57 milijardi EUR prometa (10% više nego prethodne godine), uz profit od 246 milijuna EUR (28% više nego prethodne godine). U prošloj godini su prevezli 23,8 milijuna putnika (19% više nego godinu prije), uz 3.033 zaposlena. Load faktor kompanije je bio ekstremno visokih 90,1% (1,9 postotnih bodova bolje nego godinu prije). Kompanija ima 91 avion (66 A320 i 25 A321), te abnormalnih 279 naručena (od čega 184 A321neo i 72 A320neo). A321neo će biti u sardina-konfiguraciji od nevjerojatnih 239 putnika (isporuka od 2019.). Wizz ima 28 baza (3 ukida u idućih par mjeseci), te leti na 144 destinacije. Avioni su im iskorišteni čak 12,5 blok sati na dan prosječno po avionu. Prosječna starost aviona im je samo 4,4 godine. CASK im je samo 3,15 eurocenti.

U regiji Wizz Air je najveći LCC, vrlo joj je blizu Eurowings, dok su ostale LCC vrlo daleko (Norwegian, easyJet, Ryanair idr.). Wizz Air ima 3 baze (Skopje, Beograd i Tuzla), pri čemu u Skopju ima bazirana 4, a u ostala dva grada po dva aviona. Uz ove gradove leti još i iz Ljubljane, Splita, Osijeka, Sarajeva, Prištine, Ohrida, Podgorice i Niša. U regiji je kompanija u prošlosti letjela još i iz Zagreba i Dubrovnika. Wizz Air je 100% vlasnik kompanije Wizz Air Bosnia kroz koju zapošljava djelatnike koji lete iz baze u Tuzli.

LCC gigant Indigo Partners

Suvlasnik Wizz Aira je Indigo Partners. Kompanija nastala 2002. godine sa sjedištem u Phoenixu, SAD. Jedan od suosnivača Indigo Partnersa je legendarni William (Bill) Augustus Franke, koji je bio CEO American West Airlinesa, Tiger Airlinesa, Spirit Airlinesa, Wizz Aira, JetSmarta i Frontier Airlinesa. Franke, iako u svojoj 82. godini života, je predsjednik Nadzornog odbora Wizz Aira.

Njegova poznata rečenica je: „Mi se generalno fokusiramo na ona mjesta gdje putnici žele napustiti autobuse i vlakove, te priječi na avione, a razlog zašto to već nisu učinili je visoka cijena avio karata“. Franke je izjavio i još jednu važnu misao koja je osnovna strategija Indigo Partnersa: „Ne radi se da li imamo previše aviona ili konkurencija ima previše aviona. Najbitnije je kako mi zapošljavamo svoje avione. A naši avioni su vrlo uspješni“. I upravo je to poslovna strategija koja je vidljiva kod ULCC (Ultra Low Cost Company), posebno Wizz Aira. Ne zanose se oni da daju uslugu poput Turkisha, Qatara, čak ni Lufthanse, oni konkuriraju autobusu i vlaku. Pa ako putnik može u autobusu putovati 8-9 sati na uskim i neudobnim sjedalima bez kave, pića i hrane, zašto na tako što ne bi pristao u 2 sata leta avionom?

Indigo Partners je suvlasnik pet ultra-LCC. U portfoliju su tri velike kompanije: američki Frontier, meksički Volaris, europski Wizz Air, te dvije nove kompanije čileanski JetSmart i Volaris Costa Rica.

I upravo kroz grupaciju treba gledati potencijale Indigo Partnersa. Ovih pet kompanija trenutno imaju 60 milijuna putnika (što je više od Norwegiana, Spirita, JetBluea, a blizu je easyJetu). Ove kompanije imaju flotu od 247 aviona, što je više od svih angloameričkih LCC osim Ryanaira i Southwesta.

No, Indigo Partners će tek napraviti enorman bum obzirom da je Indigo kupio nevjerojatnih 430 zrakoplova A320 obitelji kataloške vrijednosti 49,5 milijardi USD (sic!). Ovo je najveća narudžba aviona odjednom kod jednog proizvođača. I upravo ova brojka znači da će se LCC Indigo Partnersa vrlo brzo popeti na sam vrh LCC Europe i Amerike.

Ovo pak znači da će najveći Southwest u idućih par godina imati 1.020 aviona, Ryanair 620, a kompanije Indigo Partnersa čak 922 aviona, tek 7% manje od najvećeg LCC u svijetu i bitno više od Ryanaira. Indigo Partners već sada ima više destinacija od Southwesta i Ryanaira zajedno.

No, u ovoj priči nije najbitnije to što će Indigo Partners imati toliko mnogo aviona i biti druga ili možda čak i prva LCC grupacija u svijetu, nego činjenica da je Indigo Partners kupovao i osnivao kompanije na različitim kontinentima. Tako je Wizz Air u Europi, Frontier u Sjevernoj Americi, Volaris u Središnjoj Americi, te JetSmart u Južnoj Americi. Ovo, naravno, nije slučajno. Već sada se Frontier i Volaris isprepliću. Volaris tako leti u Denver, jedini hub Frontiera, te na pet od deset Frontierovih baza, kao i na brojne američke destinacije. Frontier pak leti na jednu od Volarisovih baza, te na tri meksička aerodroma. Konačno Frontier i Volaris već sada imaju code-share (od 1. mjeseca 2018.), uz Condor jedini code-share Volarisa.

Kako je čileanski JetSmart tek krenuo sa letovima još uvijek nema povezanosti Volarisa i JetSmarta. Volaris i Frontier su već profilirane kompanije sa velikim brojem baza, hubova i aviona, a nakon što se na isti način profilira JetSmart u Latinskoj Americi za očekivati je povezivanje svih ovih kompanija u jedan sustav uz mogućnosti presjedanja. Konačno, Volaris bez problema ima dolet sa A320 na baze Frontiera i Jet Smarta. U idućoj fazi Indigo Partners će vjerojatno nabaviti širokotrupce i povezati Frontier i JetSmart, te Wizz Air sa Volarisom, Frontierom i JetSmatrtom. Dio ovih veza moguće je napraviti i sa A321LR, pa bi sa ovim avionom Indigo Partners mogao probiti tržište bez prevelikog rizika, a tek potom nabaviti širokotrupce.

Frontier ima code-share sa Volarisom, ima ff program, te dodatni elite-program vjernosti. I Volaris ima ff program. Sve ukazuje da Indigo Partners ide upravo u smjeru kupovine i osnivanja kompanija na raznim kontinentima koje potom kani povezati u jedan ogroman globalni LCC sustav. A to će onda značiti ne samo iskorak u zrakoplovnom svijetu, nego i enormnu prednost spram LCC konkurenata, ali i konkurentnost spram legacy carriera.

Kompanija planira u suradnju sa Enerjetom pokrenuti kanadski ultra LCC, u trci je za kupnju Alitalije, te je u finalnoj utrci (sa još samo jednim finalistom) za kupnju španjolskog LCC Voloteje. Kanadska kompanija bila bi nevjerojatan dodatak na već sada fascinantnu mrežu i zapravo bi pokrila oba kontinenta strateški raspoređenim bazama na pravcu: Čile-Meksiko-SAD-Kanada.

Na Frontieru se najbolje očituje strategija Indigo Partnersa. U 2018. godini 90% američke populacije će imati let Frontiera na manje od sat vremena vožnje do aerodroma. Provede li Indigo Partners ovu strategiju i u svojim ostalim kompanijama, uz povezivanje svih njih, biti će to najveći atlantski sustav Europa-Sjeverna Amerika-Južna Amerika. Doda li u međuvremenu svom portfoliju planiranu kanadsku ULCC, te barem Voloteju (a kamoli ako uspije u utrci za Alitaliju) ni jedna kompanija, neće imati tolike potencijale na Atlantiku, a Indigo Partners će ozbiljno konkurirati postojeće tri alijanse.

Sve ove kupovine, osnivanje novih kompanija, narudžbu 430 aviona A320 obitelji, te code-share Frontiera i Volarisa Indigo Partners je napravio u samo par godina. Nemojmo zaboraviti da je Indigo Partners „balavac“ u zrakoplovnim vodama, da je sama kompanija stara tek 16 godina. No, jasno je kakvu viziju imaju, te da grade sustav koji bi mogao istinski pokoriti zrakoplovni svijet. Sustav koji će morati imati odgovora u suradnji drugih velikih igrača koji se trenutno razvijaju na samo jednom kontinentu i tek kreću sa kontinentalnom suradnjom.

Sličan model najavljivao je 2010. Richard Branson planiravši spojiti svoje kompanije Virgin Atlantic, Virgin America, Virgin Nigeria, Virgin Samoa i Virgin Australia. Branson je godinama otvarao kompanije, koje su brže ili sporije završavale neuspjehom, upravo sa ciljem da jednog dana oformi veliku globalnu kompaniju. Nažalost ovaj inovativni cilj nije se ostvario i Bransonu je danas preostalo tek par postotaka manjinskog vlasništva u dvije preostale kompanije Virgin Atlantic i Virgin Australia, dok su sve ostale otišle u ropotarnicu povijesti. Da je ova ideja urodila plodom kompanija bi imala 284 aviona na 4 kontinenta.

Zašto bi kupnja Voloteje bila bitna za Wizz Air?

Indigo Partners je u posljednjoj fazi borbe za Voloteju, gdje je „u finalu“ ostao sa HRS Management, investicijskom kompanijom iz New Yorka. HRS posjeduje 1,65% American Airlinesa i 1% u AerCap Holdings, najvećoj svjetskoj kompaniji za leasing aviona (2016. su u vlasništvu imali 1.566 aviona).

U Europi Wizz Air drži Središnju i Istočnu Europu, a širi se i prema Aziji. Najnoviji potez je otvaranje baze u Gruziji, te linija prema Kazahstanu, Azarbaidžanu i Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Volotea bi bila odličan dodatak obzirom na baze i linije u Zapadnoj Europi. Ovime bi se pokrio dobar dio Europe.

Akvizicijom Voloteje Indigo Partners zapravo treba baza i tržište. Indigo Partners bi svakako zadržao flotu od 11 Airbusa A319, te još 4 koja trebaju stići, no odmah bi se riješio svih neisplativih Boeinga 717-200 (njih 17 komada). Indigo Partners je unificirao sve flote kompanija koje je do sada preuzeo i osnovao i to isključivo na A320 obitelji, iako je vrlo indikativno da sve njegove kompanije imaju širok raspon modela, neki i sva tri (A319, A320 i A321). Stoga bi vrlo vjerojatno Indigo Partners nabavio i veće A320 i A321 u Voloteinu flotu.

Jednako tako Indigo Partners bi razvio Voloteinu mrežu linija po cijeloj Zapadnoj Europi, bitno izvan sadašnjeg tržišta Španjolske, Italije, Grčke i Francuske na kojem Volotea trenutno gradi svoj sustav. To znači da bi Volotea u budućnosti razvijala mrežu u Zapadnoj Europi, a Wizz Air bi se nastavio širiti na Istok, pa čak i prema Aziji. Po uzoru na model u Americi, Indigo Partners bi pokrenuo blizak code-share Voloteje i Wizz Aira. Volotea ima 11 baza, a Wizz Air će nakon ljetnih rezanja imati 25 baza, što bi značilo da bi nakon „ujedinjenja“ zajedno imali čak 36 europskih baza. Bitno više nego i jedan drugi europski LCC, osim Ryanaira.

Kako Volotea ima 4 od svojih 11 baza, te najveći broj linija upravo u Italiji, a i Wizz Air ima velik broj linija prema Italiji, sada je bitno jasnije zašto je Indigo Partners preko Wizz Aira ušao u utrku za Alitaliju. Indigo Partners očito ima velik kapital i viziju razvoja. Stoga će rat za Alitaliju između Indigo Partnersa, Lufthanse te Air France-KLM/Delte/easyJeta biti još žešći i skuplji po onoga koji će pobijediti u ovoj borbi.

Prilikom pogleda na rutnu kartu ne mogu se oteti dojmu da Wizz Air ima neprirodno mnogo linija prema Raykjaviku (Keflavik) na Icelandu. Nevjerojatnih 11 linija prema svojim bazama (Budimpešta, London Luton, Beč, Gdansk, Katowice, Poznan, Prag, Riga, Vilnius, Varšava i Wroclaw), što Wizz Air čini 3. najvećim prijevoznikom na Icelandu, iza Icelandaira i Wowa, a bitno ispred Norwegiana i easyJeta. Stoga se treba pitati otvara li Wizz Air ovdje bazu ili Indigo Partners želi kupiti i icelandski LCC Wow? Uporabi li koji god od ova dva scenarija Indigo Partners na ovaj način bi kopirao model Icelandaira i Wowa, te vrlo lako i brzo spojio europsku mrežu Wizz Aira (eventualno i Voloteje) sa sjevernoameričkom mrežom Frontiera i to sa postojećim avionima, bez potrebe za nabavkom A321LR ili širokotrupaca.

Indigo partners bilježi najbrži rast neke kompanije u povijesti zrakoplovstva / Foto: Airbus

Sve ovo znači da Indigo Partners može doslovce sutra povezati svih svojih pet kompanija i napraviti nevjerojatnu mrežu linija u kojoj bi putnik sa najviše dva do četiri presjedanja došao bilo gdje unutar oba američka kontinenta ili iz Europe u SAD, a sa tri do pet presjedanja iz Europe bilo gdje u Središnju ili Južnu Ameriku. Nabavkom širokotrupaca ovo bi se smanjilo na dva do tri presjedanja za bilo koju vezu između Europe i obije Amerike.

Za sada Indigo Partners vrtoglavo juri. Toliko vrtoglavo da je to definitivno najbrži rast neke kompanije u povijesti zrakoplovstva. No, može li kompanija tako brzo rasti? Koliki kapital iza tako nečega mora stajati da bi se cilj ostvario? Postoji li toliko kapitala na jednom mjestu koji može kupiti tolike kompanije i još 430 aviona A320 obitelji? Hoće li ova vrtoglava ekspanzija doživjeti sudbinu Kingfisher Airlinesa kojem smo se također divili na ekstremnoj brzini rasta, a onda gledali kako puca kao balon od sapunice? Hoće li je uništiti veliki igrači kao i Bransonov Virgin kada je globalno zaprijetio? Ili će se urušiti u nerealnim megalomanskim idejama kao što se to desilo Etihad Airways Partners ili Swissairovom Qaliflyear? Ili smo ovaj puta svjedoci nove i potpuno drugačije globalističke budućnosti kontinenta, mega-kompanije koja će natjerati i druge na globalna ujedinjenja? Kako se stvari ekspresno odvijaju u zračnom prometu, posebno u zadnjih godinu dana, vrlo brzo ćemo to doznati.

Komentari

V

„Sa prve linije fronta, iz rova, direktno se javlja naš ratni reporter Alen!“

Sad ja kažem Tebi, odličan, sedi, 5!!!

Odgovori
A

Hvala Vladimire

M

Mozda je zanimljivo malo detaljnije sagledati ponasanje Velike Britanije.
Stare su to lisice, koje su ne malo puta ostavile saveznike kad su uvideli veliku opasnost po sopstvenu kozu.
A uvek su znali i da dobro takticki odigraju i na kraju izadju kao pobednici.

Njihovo napustanje Evropskog konvoja je sve drugo samo ne slucajno.

Skoro sam nesto cituckao inspirisan filmom Denkerk. Tamo je bilo preko 400.000 ljudi. Prica kaze da su Englezi spasili gotovo kompletnu svoju armiju u nemogucim uslovima, i to se slavi kao herojski cin. Zatim ide legendarni govor Cercila i krecu konvoji iz Amerike. Malo se prica o tome sta je bilo sa Francuzima…

V

Miroslave,

U onoj igri pogađanja, toplo-hladno, niste „početnik“, uopšte. Dapače!

Savetujem da nastavite taj tok razmisljanja.

A

Da, o tome smo raspravljali uz prošli članak.

B

i franci su se izvukli….
sto mislis, od kud Free French Army od nekih 300 000 ljudi u Britaniji poslje toga?

al, da je netko morao drzati odstupnicu, morao je.

A

Au, kud ste vi otišli, majko mila.

Samo da vas podsjetim da je ovo zrakoplovni portal. Hvala!

M

I dok su Francuzi drzali odstupnicu, daleko od ociju javosti seli su investitori iz New Yourka (mahom Jevreji) i anglosaksonski politicari.

Pricalo se manje o ratu, a vise o dijamantima iz Afrike, nafti iz Arabije, zacinima iz Indije… Pricalo se i o kreditima i kamatama…

Pozle toga dolazi Cercilov govor i ostalo je istorija…

A, da, tu je i Francuska nekakva slobodna armija, nekakvi pobunjenici u Etiopiji, nekakvi Poljaci…
Bice i oruzja za njih. Salje Ujka Sem

Ups, razgoropadio se Medved sa istoka. Dobro, onda javite Cercilu da batali te Poljake…

A

Tko što rekoh zrakoplovni forum. Hvala.

M

Malo smo odlutali, istina.

Malo sam ja aktuelne ratove avio prevoznika sagledao sa osvrtom na istoriju.

Opet zar istorija nije uciteljica?

Ratovi su se odvajkada vodili zbog ekonomskih interesa krupnih igraca. Tako je i ovde u slucaju osnivanja Wizza, kao i opstanka EUB3. Politika je tu uvek bila da se isprate interesi onih iz senke, posto ti iz senke i dovode politicare na vlast…

Na kraju krajeva i Makron je posvetio vreme nekakvom Vucicu kad je trebalo podrzati krupnog Francuskog igraca u koncesiji za ANT.

A

Da povijest jest učiteljica života, i da ratovi se vode radi političkih interesa. No, ja bih se ipak zadržao na raspravi o zrakoplovstvu. Iskreno, ja sam ogroman fanatik za povijest, užasno puno čitam o povijesti (posebno ovim zakulisnim igrama), i mogli bi Vi i ja raspravljati o tome mjesecima, ne samo danima, ali iskreno, tome ovdje nije mjesto.

S

ista je zapravo britanska kompanija,

a bregzit ništa?

Odgovori
A

Wizz Air ima Mađarski AOC, a registrirao je i kompaniju Wizz Air UK sa Britanskim AOC, tako da neće imati nikakvih problema sa Brexitom. Jednako tako je postupio i easyJet koji je registrirao firmu u Beču, te Norwegian koji ima AOC u Norveškoj, Norwegian Air International u Irskoj (EU AOC), te Norvegian Air UK (Britanski AOC).

S

nema nikakve veze vlasništvo kapitala??? zar ne bi trebalo da bi imao status EU firme ( bez čega nema šanse da leti open sky po Evropi,bar ne u dogledno vreme) da efektivno vlasništvo bude u rukama državljana ili pravnih lica sa sedištem u EU??? Mininum bi bio da sedište fonda prebace iz jerseya negde u EU,i to pre 30.03.2019
Gde grešim u ovome??? Tj ne morate biti iz EU, ali moarte imati dogovor o tome. Što Uk još nema i pitanje je da li će ga imati 01.04.2019 rano ujutro. ( Lično mislim da će to Lufthanza i Ryanair to adekvatno regulisati)
I poslednji izveštaj EC je u tom kontekstu-da bi uživali pravo jednog tržišta morate biti locirani na tom tržištu.

B

Mozes i ti iz Singapura donijeti kapital u EU i registrovani firmu i to će biti EU firma a ne Singapurska. Tako je u svim zemljama.

A

A ne ne… našli su oni model. Zakomplicirali ga preko svake mjere, ali su našli model. Konvertabilne dionice. Kako god, sve je lege artis, iako Indigo ima kontrolni paket.

I opet kažem, imaju oni i Europski AOC i Britanski AOC. Dakle, straha nema.

A

Upravo tako BB, konačno registrirali su EU firmu Indigo Partners Hungary koja je djelomični suvlasnik Wizz Aira uz Indigo Partners iz SAD-a.

S

Hvala na odgovoru, mada mi je nije logično, da su pare u Jersey- u, listirano LSE a zadrže EU AOC ( madjarski). To bi bilo direktno u suprotnosti sa principom da Eu pravno ili fizičko lice ima „efektivnom kontrolu“ nad kompanijom. Tj zar će EC poverovati da državljanin mađarske ( ako se ne varam g.Varadi) se išta pita u Wiizair i da glavnu reč ima taj amer što ste spominjali???. To bi potkopalo bilo kakvu ideju o zaštiti domaćeg tržišta (EU) na duži rok i u drugim oblastima. A izražavam sumnju da će premeštanje sedišta kapitala u EU teritoriju i listiranje na nekoj EU berzi biti ok američkim invrstitorima,jer da nema razlike, pa odmah bi bilo sve u Mađarskoj. Znaju i mala deca da nije isto. Hvala na lepom i kvalitetnom tekstu, pravo osveženje na našim jezicima, samo je ova tema ono što je veoma interesantno u periodu pred nama. Puno pozdrava

A

Znate već odavno sam u EU naučio da je glavni princip u EU da smo neki jednaki, a neki jednakiji. Quod licet Iovi, non licet bovi. I vjerujte da je stvarno tako.

I nije u EU bitno što je stvarno, nego kako nešto izgleda i jel „opravdljivo“. Jel eto „nije državna pomoć“ ako Talijanske državne pošte „investiraju“ u Alitaliju bez obzira što su u vlasništvu Republike Italije.

B

Reče jedan moj prijatelj: gdje prestaje logika tu počinje Evropska Unija…

Vidi, EU je kolonija SAD-a i tu su razrađena pravila da krupni kapital (neko je pomenuo JP Morgan, uz profit i obrt koji je van svake pameti) se može što manje kontrolisati. Naravno da su to krojili prema sebi. Međutim, u te iste šeme (u njihove rovove) sada upadaju kinezi i indijci. Čiji je Jaguar, Landrover, Volvo? Eto sad Geely kupio skoro 10% dionica Mercedesa. Ili ako smo već na „nebu“, kinezi pokupovali pola generalne avijacije (Cirrus, Continental, milism i Diamond kao primjeri).

A

Da kupili su Diamond imam za koji dan sastanak sa novim CEO, kinezom u Bečkom Novom Mestu, tj. bazi Diamonda.

Nažalost ne mogu se ne složiti sa Vama da je EU postala američka kolonija. Podatke o JP Morgan sam napisao ja:

„JP Morgan, odnosno JP Morgan-Chase (nakon što su se ujedinili sa Rockefellerovim Chase Manhattan). Godišnji promet im je 100 miljardi USD, profit 24 milijarde USD, vrijednost imovine 2,8 trilijuna USD, imaju 253.000 zaposlenih. Iskreno oni su u ovom momentu „jači“ i utjecajniji od Vlade SAD-a (naravno da ovo uzmete kao uvjetnu tvrdnju, da preduhitrimo raspravu u tom smjeru). No, da jasno naglasimo i Vlada SAD-a i JP Morgan-Chase provode jedinstvenu, dogovorenu i koordiniranu politiku u kojoj JP Mogan-Chase i te kako sudjeluje. Evo Vam primjer Hrvatske koja od njih pozajmljuje novac i sve se dublje baca u dužničko ropstvo, kao i još nekliko desetaka zemalja svijeta.“

P

Zanimljiv tekst Alene i zaista sam uzivao citajuci ga.
Imam jedno pitanje…Svojevremeno kad je FR krenuo u rat sa W6 prognozirali ste da ce W6 zbog svoje manje velicine taj rat izgubiti. S obzirom da je FR uzdrman u poslednje vreme a W6 napreduje da li ste i dalje istog misljenja?

p.s U prvoj tabeli stoji da BEG ima 1 stacioniran W6 avion a SKP 3 dok u opisu odmah ispod tabele stoje podaci gde BEG ima 2 aviona a SKP 4.
p.s.s. ULCC = Ultra Low Cost Carrier a ne Ultra Long Cost Sarrier

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Pedja.

Situacija sa Ryanairom se bitno promijenila, to sam napisao u dva članka do sada, onom o problemima u Ryanairu i ovom od prošlog tjedna. Sad se Ryanair bavi vlastitim egzistencijalnim problemima, te ratom sa Lufthansom u Frankfurtu i Beču, više nego sa Wizz Airom.

U tablici su podaci za 2016. iz njihova Godišnjeg izvještaja, i to stoji kao napomena ispod tablice. U tekstu su svježiji podaci koji su bili dostupni (financijski naravano, neće biti dostupni do kraja svibnja).

ULCC naravno da je Ultra Low Cost Carrier. Ako negdje piše drugačije onda je check speling to sam ispravio. Mislim da su svi u tekstu uvidjeli da se piše o Ultra Low Costu, a ne ultra long range koji smo obradili prije mjesec dana. U svakom slučaju hvala što ste to primjetili, eto dat ću nalog da se to ispravi.

P

Hvala na odgovoru Alene.
Vidim da je ULCC prepravljen u Ultra Low Cost COMPANY :-)

Mozemo li uskoro ocekivati od Vas tekst u vezi otvaranja novih linija Ryanair-a iz Banja Luke?

Hvala i pozdrav

A

Molim i drugi put.

Banja Luka je na listi tema. No, sigurno ne radi četiri tjedna leta. To je stvarno zanemarivo ozbirom da postoje brojne zračne luke koje imaju bitno više od 30 novih tjednih letova. Ali obzirom na vrhunaravne gluposti koje je management ove zračne luke radio proteklih 20 godina svakako će doći na red, ali ne u idućih mjesec dana.

1

Prva „ratna“ analiza. Očekujemo sledeći.

Odgovori
A

Pa kako se razvija priča bogami će ih i biti! :-)

S

Sjajan clanak! :) Hvala puno!

Oduvek sam sumnjao da neko jaci stoji iza Wizz-a i bilo mi je cudno kako moze da posluje „samostalno“ tako uspesno i narucuje toliku kolicinu aviona.

Odgovori
A

Hvala puno Stefane na pohvalama.

Iskreno to je bilo vidljivo. Prvo veliki igrači (Ryanair, easyJet, Lufthansa, British, Air France) ih nisu dirali. Zašto, ako su bez imalo problema uništili SkyEurope i niz drugih LCC? A i ekspanzija koju su imali jasno je pokazivala da se radi o ozbiljnom zaleđu. Treba imati za tako što i kapitala i ostalih potencijala, ali i zaštite.

d

Razlika Vam je u tekstu i tabeli u broju aviona u BGD.

Odgovori
A

Već sam to objasnio. Ispod tablice stoji da su to podaci iz 2016, tj. njihovog zadnjeg Godišnjeg izvještaja, a u tekstu je trenutno stanje. Od zadnjeg godišnjeg izvještaja Wizz je povećao flotu u Beogradu i Skopju.

B

I?
Koja je najbolja opcija za italijanskog umornog diva?
Vidim da se otimaju o njega…

Odgovori
A

Da sam ja Italija ni u ludilu ne bih ušao pod Wizz. To je smrt za talijansko zrakoplovstvo. Konačno Indigo Partners će tu doči prije ili kasnije sa kupnjom Alitalije ili bez njega. A ako bi birao između Lufthanse i Air France-Delte, onda bi svakako odbarao Air France-Deltu. Iako i tu treba vidjeti što u svemu tome predstavlja easyJet.

Kako god bilo budite sigurni da će veči dio tržišta preuzeti neki LCC. Ako kupi Wizz sve Alitalijino postaje Wizz, ako uzme Air Frnance dio ide easyJetu, a dio Joonu. Ako preuzme Lufthansa dobar dio operacija preuzima Eurowings (Luftica je najavila i da će Eurowings preuzeti dobar dio operacija Austriana, Brusselsa, pa i Swissa).

M

Nisu Talijani u poziciji da biraju. Nemaju oni resursa za bilo kakvu zastitu svojih interesa, na zalost.
Mene ovo neodoljivo podseca na vec vidjeni scenario – WWII. Ameri ulaze najpre na teritoriju Italije. Ona je najslabija i tu ce biti najlakse slomiti otpor.
Nemacka ce pokusati svim silama da spreci prodor i neutralise opasnost koja dolazi sa juga.
Sledeca ce verovatno biti Francuska pa Nemacka.

Ili obrnuto?

Danas se ratovi malo drugacije vode. Zato sada krecu iz Madjarske umesto iz Afrike ;)
Mozda Nemacka Lufthansa bude pregazena i pre nego Air France-KLM…

Ili su sada pametniji pa se Lufthansa i Air France „prodaju“ i pre nego Croatija :D

A

Dobro Miroslave da baš i ne pretjerujemo.

Italija je u ovom momentu sklona Lufthansi. No, sam bog može znati što će se tu još izroditi do rujna, do konačnih ponuda. U svakom slučaju Wizz bio bio krajnje glupa ideja za Italiju. LCC, pa taman i da ostave long-haul za povezivanje svojih LCC… Hm, hm, hm… koji bi vrag to njima trebalo. Ipak Italiji treba legacy. A bar nešto od toga bi ostavili i Lufthansa i Air France-KLM/Delta, posebno posljednji čim je Delta tu unutra involvirana.

Miroslave, Lufthansa je opako jaka. Ne podcjenjujte je. Daleko su oni i od prodaje i od bankrota. Svjetlosnim godinama daleko. Trenutno imaju vrtoglave profite. 1,8 milijardi profita na 31,7 milijardi prometa. Opako! Konačno ima prejakog američkog partnera United sa kojim ima joint venture. Neće United tako što dozvoliti. Na drugu stranu ima joint venture i sa Air Chinom i sa Singaporeom. Puno je to prejako.

M

Da, Lufthansa jeste lokalno jaka u Evropi.

To mnogo bolje od nas znaju oni sa Volstrita. A ipak su napravili Wizz..

Znajuci snagu Lufthase oni kupuju gomilu aviona i spremaju se. Jasno je da ne WIZZu ne trebaju toliki avioni da bi se sepurio Istocnom Evropom. Zna se gde je trziste. Zna se gde su pare.

Ili je mozda Lufthansa ipak patuljak finansijski u odnosu na gospodare dolara. Jednom sam ziveo sa osobom ciji je posao da u ime gore pomenutih „pusta“ novac za Evropu i svet. Secam se razgovora njenih sa kolegama uz koktele:
– M radi za T u Erste? Kako ne bih znala, oni su nasi kupci. Pustamo im po par stotina…
– Znam, sitne su oni ribe. Gospodinu V iz HK skoro su isle transe od po deset cifara.
– Da, tamo su ciklusi teski po par stotina milijardi… Otvara se nekakva zona u blizini pa idu investicije preko njih. Tri miliona ljudi se zaposljava u na 50km od…

Koliko je Luftica igrac globalno? Koliko ce Luftica biti igrac za 15-tak godina. Do tada ce cetiri Americka i tri KIneska konglomerata imati daleko preko 1000 aviona svaki.

Lufthansa ima star vozni park i premalo narudzbi NOVIH aviona. A sprema se skok cena sirovina. Kolike ce gubitke praviti 10-tak i vise godina stari a320 kad barel ode preko 100USD? A stari avioni trose 20-25% vise nego a320NEO i skuplji su u eksploataciji. Kolika ce tada biti prednost Wizzovih novih a321NEO?

A

Kao što rekoh joint venture sa

Unitedom
Air Chinom
Singaporeom
ANA-om

I tu treba gledati intrese, lobističke grupe, poslove… U toj globalnoj mega (interesnoj) grupaciji.

Lufthansa grupa ima naručenih 179 novih aviona. Malo li je za obnovu flote i proširenje linije?

M

Alene, ako umemo u obzir:
1. Koliko Wizz ima porucenih aviona nove generacije spram koliko postojecih.
2. Koliko Lufthansa sada (nakon Air Berlina) ima aviona serije 320 koji su stariji od 10 godina.
I sad, mislim da je izvesno da ce do skoka cene goriva doci u narednih nekoliko godina.
S obzirom da „stari“ a320 pravi vise nego 20% vece troskove od NEO, mislim da to moze biti jako ozbiljan problem kad cene goriva ponovo bude otisla u nebo. A recimo Austrian ili Eurovings ce tu biti najranjiviji. Sa druge strane WIZZ ce imati jako veliki procenat „brand new“ 320-tica i 321.

Za joint venture se apsolutno slazem. To je idealan odabir partnera. Opet i tu svako placa svoje gorivo i troskove…

M

I jos nesto razmisljam, Alene:

– Ako Lufthansa i napravi ozbiljne joint-venture sa pomenutim kompanijama, to ne menja cinjenicu da ce WIZZ i RYAN udariti u Evropi i na evropske kupce.
Lako se moze desiti da long-haul Luftice uspe a zato se slome Eurovings, Brussels, Austrian…

Pijanje je samo koliki je udeo p2p putnika trenutno u svakoj od clanica grupe?
A takodje je pitanje – koliko ce se povecati trziste p2p lutnika kad Low Costovi budu Evropu pokrili tako da lete iz maltene svakog aerodroma?

A

Pa stare A320 nisu toliki „trošak“ ako su otplačene, tj. nemaju opterečenje lizinga ili kredita (ili su te rate bitno manje ako još nisu otplačeni). Onda je veća potrašnja goriva bitno manji trošak od rata lizinga ili kredita. To i je razlog zašto kompanije ostavljaju svoje stare i otplačene avione u flotama.

Kakogod Lufthansa sa 1,8 milijardi godišnje dobiti može si dozvoliti i povećanje troškova za gorivo.

Pitanja koja ste postavili su apsolutno točna i upravo to i jest ono što je trema ovih zadnja dva članka.

M

Alene,

A kolika ce dobit Lufthanse biti kad Ujka Sem digne cenu nafte za jeno 50%?

S

Da, da, odličan nego šta.

Još jedno zapažanje, možda ispravno, a možda i ne, a vezano za interesantan naziv glavnog deoničara, izvornog vlasnika Wizz-a.

I da još jedan više nego interesantan kontinent, Azija, tj. IndoKina.
IndiGo /www.goindigo.in/
154-155= A320 od čega 32 Neo i još nekih 6 kom ATR-čića.

Vlasnik sa 15,59-16,49% – isti taj JP Morgan neki fond, nešto, nešto….
Čitajući današnju analizu, a u svetlu ovoga, verovatno ima još malo dima, a možda i vatrica tinja.
Može biti, ali i ne mora da znači.

Naravno, veliki pozdrav cenjenim komentatorima, autoru i T6.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Slobodane.

Ovaj Indigo Partners ne treba mješati sa indijskom avion kompanijom IndiGo. Nemaju baš nikakve poveznice. Za sada. No, ako je JP Morganu u IndiGo, onda ste u pravu da ima malo vatrice… Bog te pitaj kakav je to globalni plan. Odnosno vidimo kakav je, ali bog te pitaj koliko veliko razmišljaju i imaju li kapital za tako što. Kako sad stvari stoje ovo je više nego wooow!

Činjenica da Indigo Partners sada mora preuzeti neku zapadnoeuropsku kompaniju, Volotea dušu dala, a nije da ih ima previše na tržištu, mora ozbiljno razviti JetSmart i otvoriti (ili kupiti) još jednu u Brazilu. Nakon toga treba pokriti Aziju sa 2-3 kompanija i Australiju i imat će cijeli svijet. Nije da se to može obaviti preko noći, ali kako su krenuli… A tu bi indijski IndiGo dušu dao. Lego bi ko budali šamar.

Z

Iz ovoga stoje g. Scuric naveo sledi da ce sve legacy kompanije pre ili kasnije propasti jer ko je lud da placa kartu 5,6,10 puta vise. Ionako su LCC poceli da lete sa glavnih aerodroma, jos samo da nabave long haul flotu(kao Norwegian i WOW) i ceo svet je njihov. Odose i Emirates i Lufthansa i Air France dodjavola. Hmmm ni malo mi se ne svidja ako se obistine vasa predvidjanja!

Odgovori
A

A ne. Legacy carrieri imaju svojih ozbiljnih prednosti (business klasa, cargo, daleko bolje konekcije sa samo 45 minuta vremena konekcija dok je kod LCC to par sati minimalno, long-haul daleko razvijeniji dok su LCC tek u povojima, ff programi, umrežavanje u alijanse dočim imaju neusporedivo više kombinacija, odnos prema putnicima, sigurnost konekcija i izvanrednih situacija…). Konačno razlika u ekonomskom proizvodu i cijeni i nije više toliko velika. Pogotovo ona nije velika na hong-haul gdje LCC imaju tek 20-30% nižu cijenu. Napisao sam i članak o tome.

Dakle moja predviđanja nisu da će LCC uništiti legacy carriere, to nisam nigdje napisao, niti to mislim. Upravo suprotno. Ali da će ih natjerati na navu prilagodbu sustava, više suradnje, spajanje kompanije, to sigurno da hoće.

Ј

Ех, кад би полетели и за Москву… Аерофлот и Аир Србија претераше сваку меру са ценама!

Odgovori
A

To nije moguće radi bilateralnog sporazuma. Wizz kao kompanije EU ne može letjeti iz Srbije za države koje nisu u EU, kao što su Rusija, Ukrajina, Bjelorusija, Turska, Izrael. Za EU nemaju ograničenja zbog OpenSky aranžmana, ali Moskva se sigurno neće desiti.

d

Sjajn clanak (nista manje kvalitetan od predhodnih analiza).
-Da li bi Wizz bio u mogucnosti da leti za zemlje NON EU (Ukrajina, Belorusija, Izrael, Turska, Rusija) ukoliko bi Wizz registrovao kompaniju sa Srpskim AOC (letovi BEG-SVO koje obavlja W6 ili Aeroflot)?
-Koliki je interes sirenja Wizz na pomenuto trziste?
-Koja bi buduca Wizz baza u regionu bila finansijski najkorisnija?

A

Hvala puno na pohvalama.

Da, kad bi registrirao takvu kompaniju on bi to mogao. No, od toga koncepta je odustao, ukinuvši Wizz Ukraine, Wizz Romania i Wizz Bulgaria. Jedina kompanija koja još egzistira uz mađarsku središnjicu je Wizz Air UK koja je osnovana radi brexita.

No, i onda bi to bio problem jel bilateralan ugovor prepoznaje samo po jednu kompaniju koja leti sa obije strane na linijama između Srbije i Rusije. I to su Air Serbia (Jat) i Aeroflot. Da bi on letio na toj liniji morao bi se izmjeniti bilateralni ugovor (npr. na po dvije kompanije sa svake strane.).

Wizz nema baš nikakav interes. Odustao je od tog koncepta i sa daleko većih tržišta, pa sigurno ne bi tako što napravio na malenom tržištu kakva je Srbija.

Bio bi to Split, pa Zagreb, pa Dubrovnik, no uz uvjet da smanje takse. Sa sadašnjim cijenama oni ne mogu biti isplativi za Wizz. Stoga bi rekao Podgorica. Definitivno i apsolutno broj 1 opcija za Wizz obzirom da iz prve ruke znam koliko je Podgorica voljna poraditi na „motivaciji“.

U

Svaka cast Alene, na ovoj, kao i na svim ostalim analizama !

Sta mislite, kakva je sansa da se prosiri flota Wizza u Beogradu i Tuzli ?
Biznis im ide odlicno, a treba negde spustiti sve te porucene avione.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ma sigurno je da će se povećati broj baziranih aviona, linija i frekvencija i u Beogradu, i u Tuzli, i u Skopju, ali i da će Wizz pokrenuti još neke baze u regiji. Najlogičniji odabir za izuće beze su Niš (ako se sredi ovo sa preuzimanjem od države) i Podgorica, a moglo bi se to desiti i u Osijeku, Splitu, Dubrovniku, Puli, Ljubljani, Ohridu i Tivtu (ako ne dobije bazu Dubrovnik), malo manje vjerojatno u Prištini i Sarajevu.

D

Dragi moji stvari stoje ovako JPMorgan nikada ne gubi. Ako je JP Morgan odlućio napraviti svjetsku dominaciju to je to. Samo je pitanje koliko će se ostali koprcati. Jednostavno JP Morgan je financijski i organizaciono jednostavno pre jak.
Nisam znao za podatke koje je Alan naveo u ovom članku. Ali sad sam progledao i mnoge naoko nelogične stvari postale su jasne.
Svima savjetujem da proguglaju JP Morgan.

Odgovori
A

Apsolutno tako zemo. JP Morgan nije izgubio na kreditima za naoružanje u 1. svjetskom ratu, niti u 2. svjetskom ratu. Kada su ti krediti postali upitni za vračanje, SAD se uključila u oba svjetska rat. I osigurala povratak sredstava JP Morgana. A potom je i Britanija i ostale zemlje te kredite za naoružanje vračala desetljećima. Eto koliko su utjecajni, a onda zamislite kada oni nešto zamisle kako se to realizira. U svakom slučaju to i je razlog zašto sam posebno naglasio JP Morgan u ovoj priči.

JP Morgan, odnosno JP Morgan-Chase (nakon što su se ujedinili sa Rockefellerovim Chase Manhattan). Godišnji promet im je 100 miljardi USD, profit 24 milijarde USD, vrijednost imovine 2,8 trilijuna USD, imaju 253.000 zaposlenih. Iskreno oni su u ovom momentu „jači“ i utjecajniji od Vlade SAD-a (naravno da ovo uzmete kao uvjetnu tvrdnju, da preduhitrimo raspravu u tom smjeru). No, da jasno naglasimo i Vlada SAD-a i JP Morgan-Chase provode jedinstvenu, dogovorenu i koordiniranu politiku u kojoj JP Mogan-Chase i te kako sudjeluje. Evo Vam primjer Hrvatske koja od njih pozajmljuje novac i sve se dublje baca u dužničko ropstvo, kao i još nekliko desetaka zemalja svijeta.

M

Ako Je JP Morgan usao u WIzz sa namerom da uzme lavovski deo kolaca – tako ce i biti!
A ako pogledamo koliko je narucenih aviona – jasno je.

To i ide u prilog tezi da Amerika ulazi ozbiljno u igru i rasciscava situaciju u Evropi pre nego sto Kinezi dodju i u ovoj oblasti.

Kolike su sanse evropskih patuljaka kao sto je Lufthansa ili Air France-KLM?
Po mom misljenju nikakve. Ako protiv sebe imaju fondove koji u praksi JESU AMERICKA VLADA, i resurse koji se mere hiljadama milijardi dolara, plus kontrolom nad vecinom strateskih sirovina – sanse su im manje nego Hitlera da odbrani Normandiju.

Mozda im je najpametnije da traze kontakte u BlackRock-u ili Vanguardu i prodaju se dok jos nesto moze da se uzme.
Na kraju krajeva to je mozda i najverovatniji scenario…

D

Miroslave nažalost izgleda da je još gore. Nije JP Morgan ušao nego je izgleda svjesno odlučio i napravio. Ovo je početak nečega što još nema ime jer se u povijesti nikad nije desilo a što će potpuno presložiti karte.

A

Mislim da „Americi“ nije primarni cilj Europa ovdje. Nego Frontier + Mexiko + Južna Amerika. Europa je „nužno zlo“. Bez toga se ne može napraviti globalni igrač.

B

A mene interesuje zašto JP Morgan ne naručuje „patriotske“ Boing avione nego Airbus avione…

A

Business je business. Prvo, Airubus ima tvornicu u SAD-u, pa su i oni bar donekle „patriotski“, drugo ako je tu involviran neki kredit za izgradnju te tvornice i možda i drugih pogona, pa se ovako vrača (kroz avione umjesto love), treće bog mili može znati što je tu još iza, poput vlasništva u Airbusu, kreditnih linija i leasinga aviona…

M

BB,

Vidi prijatelju, ovde se radi o investicionim fondovima i bankarima. Ne pasu oni price o patriotizmu! Oni ih koriste da sa velikim kamatama „zavale“ novac nekakvoj Hrvatskoj, Srbiji ili Grckoj.

Znaci kad kazem „Amerikanci“ ne mislim na likove koji piju pivo sa ortacima i svadjaju se oko bezbol utakmice dok im zene peku kokice. Oni pasu isto kao i Srbi i Hrvati i ostala sirotinja.
Ovo su likovi koji sede u penthausima svojih poslovnih zgrada na Menhetnu i iz senke vedre i oblace. Uglavnom su Jevreji i Anglosaksinci, simpatisu Izrael i Britaniju i ne mnogo vise od toga.

Od koga ce kupiti avione? Pa, sa kime se dogovore, naravno. Kao sto su jednog trenutka videli potencijal u avio-prevozu pa napravili ovu papazjaniju, mozda sutra kupe i akcije nekog proizvodjaca aviona ili motora za avione.

Na kraju krajeva – oni poseduju veci deo energenata i ruda na planeti. Kad cuju za rast avio-prevoza u svetu jako se obraduju i vec smisljaju kako da podignu cene nafte, kao i kamate na pozajmice avio-kompanijama i vladama.

I ne rade oni ovo sve „patriotski“, vec zato sto nalaze profit. Ako su Kinezi videli trziste koje ce uposliti 10.000aviona u narednih 15-tak godina, vide ga jos bolje oni sa Volstrita…

V

Ispravnija konstatacija je ne da oni vide tržište, već ga oni stvaraju, oblikuju i uništavaju. Prema svom hiru, profitu i nahođenju!

M

To sto mi smatramo hirom u njihovom svetu se poslovna logika. Neko ce reci da su iz hira devastirali kulturni identitet Francuske. Lično ne verujem da su imali nešto protiv kicosa, bistroa I šansona.
Identitet je morao da istrpi prilagođavanje melting potu I unifikaciji sa tržištem. Morali su Francuzi da pasu McDonalds, Levis, KFC, Holivudsku produkciju…
Isto tako su izmenili životno okruženje svih budućih generacija Nemaca. Sa 14 miliona dosljaka dobili su radnu snagu, ali I plodno tlo za konzumiranje svega sto se osmisljava u NY – od Nike-a, preko junk-fooda pa sve do rep muzike..
Da, slažem se da oni stvaraju I oblikuju tržište, izmišljaju ljudske potrebe.

S

Kupuju Airbusove avione da imaju prohodnost u EU. Između ostalog.

A

Mroslavi potpuno ste u pravu. Jadnako kao i Vladimir kada kaže da oni stavaraju tržište, „potrebe“…

Singapuranac: Ma OK, usputni benefit, no to su dilovi koji su bitno vići od onog što mi vidimo.

M

Ubedili su Francuze da im treba junk-food, rep muzika, Levi’s, holivudski film, Coca-Cola. Vecina Francuza ne moze da zamisli zivot bez Iphone-a. Zasto bas Iphone a ne Alcatel? Ne razmislja o tome onaj ko gleda blockbuster uz Mek i Koka-Kolu…

„ubedili“ su Nemce da im treba 14miliona dosljaka. U stvari ti dosljaci trebaju samo krupnom kapitalu koji bi da dalje siri industrijsku proizvodnju.

Zatim ce i Francuze i Nemce da ubede da im je zivot besmislen bez upravo tih proizvoda…

Izgleda da ce se to preneti i na avio-prevoz. Svi ce moci da putuju, i svima ce biti dostupno u pocetku barem. Ko jos moze da zamisli zivor bez putovanja low costom? I putovace cela Evropa jeftino sve dok ne urnise sopstvene legacy cariere.

A

Da, nažalost upravo tako.

V

Svako „ubeđivanje“ ima svoj rok trajanja. Nakon toga ili si ubeđen ili si uvređen. Šta će Evropa izabrati saznaćemo relativno uskoro. Moja opklada je na pesimističnu stranu rezultata „ubeđivanja“.

A

Pa ja se bas i ne bi kladio

M

Dok se Evropa probudi bice manjina Evropljana u njoj. A koga briga za manjinu koja se vredja u demokratsko multikulti multietnickom drustvu? Mogu samo da dobiju etiketu od Ujka Sema i problem u sopstvenoj zemlji.

I to je cinjenica koja ide uz pozdrav od Ujka Sema.

E

Wizz air ima izrazito veliku disperziju vlasništva, u takvim uslovima je teško ubediti investitore da povećaju svoje uloge,
3/4 akcija se nalazi kod investitora sa udelom manjim od 1%.

Odgovori
A

Nije točno. To tako izgleda jel neke dionice nisu prikazane u vlasništvu. Ako dalje čitate godišnje izvješće vidjet ćete da u reodovnim + konvertibilnim dionicama Indigo ima skoro pola dionica (možda i više). Sve je tako nejasno napisano i toliko zamuljano da je jako teško reči točan podatak.

P

Indigo je glavni igrač u Wizzu. drže oko 21% u covertible bonds, plus Franke je chairman

Evo podatka iz meni dosta dobre CAPA-e
https://centreforaviation.com/insights/analysis/indigo-partners-a320neo-order-gives-frontier-volaris-wizz–jetsmart-platform-to-accelerate-growth-384412

e sada, po meni je to suviše mali udeo da se radila neka veća alijansa, ali ako Franke ubedi ostale investitore, što da ne.

E

Imate pravo nisam obratio pažnju na konvertibilne akcije. Trenutno postoji 73 miliona običnih akcija od čega indigo + Franke i Varadi poseduju nešto manje od 15 miliona. Postoji i dodatnih 29 miliona njihovih konvetibilnih akcija tj. u zbiru 102 miliona akcija od čega 44 miliona glase na indigo i lica povezana sa njima. Kurs za konverziju akcija je samo jedan peni tako da su to samo na papiru konvertibilne akcije verovatno zbog regulatora.
Poseduju takođe i 24 miliona konvertibilnih obveznica, ali tu je konverzija znatno nepovoljnija pitanje je da li se isplati.

A

Kao što sam rekao prema posljednjem godišnjem izvješću Indigo + Indigo Hungary je imao oko 46% što redovnih što konvertibilnih dionica. E sad što je u međuvremenu prodano stvarno ne znam, činjenica je da CAPA ima relativno dobre informacije, no ja bih ipak pričekao godišnje izvješče za 2017. koje izlazi za koji dan, pa ćemo točno znati.

P

2017 su prodali nekih 20tak posto, nemam vremena sada da proveram koliko tačno, ali podatak je „guglabilan“, što se kaže

A

Ma to bi bilo onda taman. Sad, sve ovisi kome su to prodali. U svakom slučaju uskoro će godišnji izvještaj pa ćemo znati više.

R

Pozz Alene. Mozes li mi pojasniti kako WZZ odjednom moze placati skupe takse u Becu ili Frankfurtu? Gledam iz Frankfurta lete u Sofiju, Kijev, Budimpestu, a ne za Skopje, Beograd, Tuzlu? Mislim da avion bi uvijek bio pun i za ove ex-yu destinacije.

Dalje, mislim da nam je SAD-e pravi prikaz „kuda plovi ovaj brod“. Neko rece LCC ce dohakati LC, a ja kazem naravno da nece. Model EB3 si davnooo najavio po uzoru na USB3, a i sa LCC si bio na slicnom tragu. Pomalo simpatisem izglednu ekspanziju WZZ, jer i sam si ga do skora osudjivao na propast, jer trebao ga je Ryanair uhakati

Odgovori
A

Naravno da Wizz može plaćati skupe takse. No, pitanje je želi li ih plaćati. U Frankfurtu očito želi, u Zagrebu ne želi. Mudrome dosta!

N

Umem da kažem samo dve reči: bravo, BRA-VO!

Odgovori
A

Hvala, HVA-LA!

A

Zagreb-Dubrovnik CRJ-1000
4.5. u 12:05 Croatia Airlines by Air Nostrum
100% overbooked

Odgovori
V

Samo da javim da smo dobro i da i dalje rastemo.

https://www.aerotime.aero/en/aviation-economics/21254-full-year-2017-for-lccs-the-best-performance-ever?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=full_year_2017_for_lccs_the_best_performance_ever_aerotime_weekend_special&utm_term=2018-05-05

Profit 1,6 milijardi Evra, što iznosi 62% ukupnog profita LCC u Evropi. Plan za 2018 je da sw uveća profit na 2 milijarde.

Idemo! Kokice-Pršut, Pivo-Vino!

Odgovori
V
A

Da, ima. I više nego malo!

Evo i moje vijesti:
Nakon 5 štrajkova koji su sveukupno trajali 13 dana, Jean-Marc Janaillac, CEO Air France-KLM-a podnijet će ostavku jer radnici Air Francea nisu prihvatili njegov prijedlog četverogodišnjih povećanja plaća. CEO će iz kompanije otići 8.5.

Štrajkovi su do sada koštali kompaniju 300 milijuna EUR, a posljednji je bio prošlog četvrtak i petka. CEO Air Francea Frank Terner, će preuzeti mjesto vršitelja dužnosti Air France-KLM-a do izbora nasljednika.

Air France-KLM je u prošloj godini ostvarila 24,9 milijardi EUR prometa i 792 milijuna EUR profita. Radnici smatraju da kompanija ima sredstava za njihove zahtjeve. Air France-KLM ima 84.602 zaposlenika. Kompanija u svim svojim brendovima (Air France, KLM, HOP! Transavia, Transavia France, Joon, Cityhooper, Martinair, KLM Cargo) ima 582 aviona, a u prošloj godini je prevezla 98,7 milijuna putnika na 231 destinaciji, što ju je smjestilo na 4. mjesto u Europi (iza Lufthansa Grupe, Ryanaira, IAG-a, a ispred easyJeta). U prva tri mjeseca ove godine prevezli su 22 milijuna putnika.

V

Ljulja se opasno u AF!

A

Ma i ne. Jos uvijek je tu 800 milja profita godisnje.

Nisu oni bas pred bankrotom

V

I jedna stara-nova vest.

https://insajder.net/sr/sajt/vazno/11271/Rojters-Etihad-bi-mogao-da-otka%C5%BEe-nabavku-aviona.htm

„Ko bi gori, sad je doli, ….“

Reče jedan uman Ćovek!

Odgovori
A

A da, iako se Etihad opako trudio da zavrsi doli.

m

mislim da niste dobro razumeli za sta se upotrebljavam (sic) komentar u tekstovima – koristi se da se naglasi da je neki podatak direktno citiran iako je pogresan –
https://en.wikipedia.org/wiki/Sic

tj u prevodu sa latinskog: sic erat scriptum, „thus was it written“

Nasa wikipedija pak tvrdi da to treba da naglasava cudjenje tj zgrazavanje citiranim podatkom, sto je pogresno!

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

aha na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

da li se to meni čini ili radnici postavljaju staklenu vunu BEZ zaštitne odeće ??? alo, ministre !!!!!!!!!!

17. Nov 2019.Pogledaj
17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend